JP5920161B2 - 異種金属部材の接合構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両における、異種金属部材の接合構造に関するものである。

従来から、車両のサイドドアやバックドアでは、インナパネルを鋼板で構成する一方で、アウタパネルをアルミニウム合金板で構成することにより、ドアの剛性を確保しながらその軽量化を図ることが考えられている。この場合、検討すべき事項として異種金属接合による変形の問題がある。すなわち、鋼板とアルミニウム合金板とは熱膨張率が異なるため、製造時の塗装焼付け工程や炎天下での駐車などにより車体が加熱されると、熱膨張率の差により接合部分に撓みなどの熱歪みが発生することがある。そこで最近では、異種金属部材の接合構造として、特許文献１に開示される技術が提案されている。この文献には、アルミルーフパネルと、鋼板からなるサイドルーフレールとを車両前後方向の複数の位置において非貫通型リベットで接合するとともに、アルミルーフパネルにその接合部に沿って（車両前後方向に沿って）延びるビードを形成することが記載されている。つまり、アルミルーフパネルとサイドルーフレールとの熱膨張率の相違により発生する車幅方向の歪みを、アルミルーフパネルに形成されたビード部分で吸収させるというものである。

特開２００５−１１９５７７号公報

しかし、アルミルーフパネルには車両前後方向の熱膨張も生じるため、特許文献１に開示される技術では、接合部の並び方向（車両前後方向）におけるアルミルーフパネルの歪みを解消することは困難である。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、特定方向の複数の位置で互いに接合された異種金属部材において、その剛性を確保しつつ、前記特定方向の熱歪みが発生することを抑制する技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明の異種金属部材の接合構造は、金属板からなる第１部材と、前記金属板よりも熱膨張率の大きい金属板からなり、前記第１部材に重ね合わされる第２部材とを含み、前記第１部材は、前記第２部材から離反する方向に膨出して第１方向に延びる第１膨出部と、この第１膨出部の頂部からさらに前記第２部材と離反する方向に膨出して前記第１方向に延びる第２膨出部と、前記第１方向と直交する第２方向において前記第１膨出部の両端にそれぞれ繋がる第１フランジ部および第２フランジ部とを備え、前記第２部材は、前記第１方向の複数の位置に形成されかつ各々前記第２方向に延びる複数のビード部を有し、前記第１部材および前記第２部材は、当該第２部材のうち、互いに隣接する前記ビード部の間の部分と前記第１部材の各フランジ部のうち少なくとも第１フランジ部とが点接合されることで、互いに接合されているものである。

この構造によれば、第１部材に第１膨出部および第２膨出部が形成されていることで、第１部材と第２部材との接合部分における曲げ剛性が向上する。しかも、接合部の間に形成された各ビード部が第２部材の第１方向の熱膨張を吸収することで、第１部材と第２部材との熱膨張率の差による当該第１部材と第２部材との接合部分の歪み、特に、第２部材における点接合部の並び方向（第１方向）の歪の発生が抑制される。

より具体的に、前記第２部材は、前記第１膨出部に対向する位置で前記第１部材から離反する方向に膨出しかつ前記第１方向に延びる第３膨出部と、前記第２方向において前記第３膨出部の一方側の端部に繋がって第１部材の前記第２フランジ部に重なる第３フランジ部と、前記第２方向において前記第３膨出部の他方側の端部に繋がって前記第２方向に延びかつ第１部材の前記第１フランジ部に重なる延設部とを有し、当該延設部にのみ前記ビード部が形成されており、前記第１部材および前記第２部材は、前記延設部のうち、互いに隣接する前記ビード部の間の部分と前記第１フランジ部が接合されるとともに、前記第２フランジ部と前記第３フランジ部とが前記第１方向の複数の位置で点接合されることで、互いに接合されているものである。

この接合構造によれば、第２部材に第３膨出部が形成されていることで、第１部材と第２部材との接合部分が中空断面となるため、当該接合部分の曲げ剛性が効果的に高められる。加えて、第２部材の膨出部が第２方向の熱膨張を吸収することで、当該第２方向についても、第１部材と第２部材との接合部分における歪みの発生が抑制される。

また、上記の接合構造において、前記第２部材は、前記第１方向に近接しかつ前記第２方向に互いに平行に延びる一組の前記ビード部をビード部対として、前記第１方向に所定間隔を隔てて並ぶ複数のビード部対を備え、互いに隣接するビード部対の間の位置で前記第１部材の第１フランジ部に接合されているものであってもよい。

この構造によれば、ビード部対の部分が局所的に変形し易くなり、第１方向における第２部材の熱膨張をより効果的に吸収させることが可能となる。

また、上記の接合構造において、前記第１部材は、前記第１膨出部の頂部に、前記第２膨出部に隣接して前記第１方向に延びかつ前記第２膨出部とは反対側に凹む溝部を備えているものであってもよい。

この接合構造によれば、第１部材と第２部材との接合部分の曲げ剛性をより一層高めることが可能となる。

なお、より具体的な構成として、前記第１部材および前記第２部材は、互いに接合されることにより、車両のリアシート後方に配置されるリアパッケージトレイを構成するものであり、車幅方向を前記第１方向として、前記複数の位置で互いに点接合されているものである。

この接合構造によれば、第１部材と第２部材との熱膨張率の差により、車両の製造過程、例えば塗装焼付け工程などにおいて、リアパッケージトレイに歪みが発生することを効果的に抑制することが可能となる。この場合、前記第１部材は、前記第２部材の上側に重ねられているのが好適である。

なお、具体的な材料としては種々考えられるが、例えば前記第１部材は鋼板からなり、前記第２部材はアルミ合金板からなるものが考えられる。つまり、アルミ合金板は鋼板よりも熱膨張率が大きいため、上記のような接合構造によれば、第１部材と第２部材との接合部分の歪みを抑制することが可能となる。

以上説明したように、本発明の異種金属部材の接合構造によれば、第１部材に第１膨出部および第２膨出部が形成されていることで、第１部材と第２部材との接合部分における曲げ剛性が向上する。しかも、点接合部の間に形成された各ビード部が第２部材の第１方向の熱膨張を吸収することで、第１部材と第２部材との熱膨張率の差による当該第１部材と第２部材との接合部分の歪み、特に、第２部材における点接合部の並び方向（第１方向）の歪の発生が効果的に抑制される。

本発明が適用されたリアパッケージトレイを示す斜視図である。 車両におけるリアパッケージトレイの位置を説明するための説明図である。 リアパッケージトレイを構成するサイド／リアパネルとセンタパネルとの接合部分を示す斜視図である（第１実施形態）。 リアパッケージトレイの断面図であり、（ａ）は図３のＩＶａ−ＩＶａ線断面図であり、（ｂ）は図３のＩＶｂ−ＩＶｂ線断面図であり、（ｃ）は図３のＩＶｃ−ＩＶｃ線断面図である。 リアパッケージトレイを構成するサイド／リアパネルとセンタパネルとの接合部分を示す斜視図である（第２実施形態）。 リアパッケージトレイの断面図であり、（ａ）は図５のＶＩａ−ＶＩａ線断面図であり、（ｂ）は図３のＶＩｂ−ＶＩｂ線断面図であり、（ｃ）は図３のＶＩｃ−ＶＩｃ線断面図である。 リアパッケージトレイをサイド／リアパネルとセンタパネルとの接合部分を示す斜視図である（第３実施形態）。 リアパッケージトレイの断面図であり、（ａ）は図７のＶＩＩＩａ−ＶＩＩＩａ線断面図であり、（ｂ）は図７のＶＩＩＩｂ−ＶＩＩＩｂ線断面図であり、（ｃ）は図７のＶＩＩＩｃ−ＶＩＩＩｃ線断面図である。 リアパッケージトレイを構成するサイド／リアパネルとセンタパネルとの接合部分を示す斜視図である（第４実施形態）。 リアパッケージトレイの断面図であり、（ａ）は図９のＸａ−Ｘａ線断面図であり、（ｂ）は図９のＸｂ−Ｘｂ線断面図である。 リアパッケージトレイの熱歪みに関するＣＡＥ解析の結果を示す表である。 「比較例」にかかるリアパッケージトレイの接合部分の構造を示す断面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

図１は、本発明が適用された車両のリアパッケージトレイを示す斜視図である。リアパッケージトレイ３は、図２に示すように、車体１における後部座席２の後方において、トランクルームと車室との隔壁を構成するパネル部材である。なお、以下の説明において、「前後」は車体１の前後方向を基準とし、また、単に幅方向というときには車体１の幅方向を基準とする。

リアパッケージトレイ３は、図１に示すように、車体１の後方に位置する第１水平部３ａと、その前端から下方に延びる第１垂下部３ｂと、この第１垂下部３ｂの前端から前側に水平に伸びる第２水平部３ｃと、この第２水平部３ｃの前端から下方に延びる第２垂下部３ｄとを含む。

このリアパッケージトレイ３は、主にその外縁部を構成するサイド／リアパネル１０（本発明の第１部材に相当する）と、このサイド／リアパネル１０の内側の部分を構成するセンタパネル２０（本発明の第２部材に相当する）とを含み、これら両パネル１０、２０が接合一体化された構成を有する。詳しくは、サイド／リアパネル１０は、車体１の幅方向両端部に位置して前後方向に延びる一対のサイド部１２と、これらサイド部１２の後端部同士を繋ぐリア部１４とを備えた、平面視コ字形に形成されている。一方、センタパネル２０は、前後方向に延びるフランジ部２２を幅方向両端に備えた平面視略矩形に形成されている。そして、同図に示すように、センタパネル２０の各フランジ部２２をサイド／リアパネル１０の各サイド部１２の上面に重ね合わせるとともに、当該センタパネル２０の後端部２４をサイド／リアパネル１０の前記リア部１４の下側に潜り込ませた状態で当該リア部１４に下側から重ね合わせ、この状態でこれらの重ね合わせ部分が互いに接合されることにより、サイド／リアパネル１０とセンタパネル２０とが一体化された上記リアパッケージトレイ３が構成されている。なお、一対のサイド部１２やリア部１４はそれぞれ分割して成形された後に溶接等で接合されて平面視コ字形に一体的にされているものでもよい。

サイド／リアパネル１０は、鋼板から構成されており、センタパネル２０は、アルミニウム合金板から構成されている。これにより、リアパッケージトレイ３は、全体としての剛性を確保しつつ軽量化が図られた構造となっている。

なお、鋼板とアルミニウム合金板からなる前記リアパッケージトレイ３は、サイド／リアパネル１０（鋼板）に比べてセンタパネル２０（アルミニウム合金）の熱膨張率が大きい（線膨張係数が大きい）ため、塗装焼付け工程などにおいてリアパッケージトレイ３が加熱されると、サイド／リアパネル１０とセンタパネル２０との接合部分、特に、熱膨張率の大きいセンタパネル２０側に歪みが生じることが考えられる。そこで、このリアパッケージトレイ３では、前記リアパッケージトレイ３のうち、サイド／リアパネル１０のリア部１４とセンタパネル２０の後端部２４との接合部分Ｐについては、以下のような接合構造が採用されている。

図３は、前記リアパッケージトレイ３のうち、サイド／リアパネル１０のリア部１４とセンタパネル２０の後端部２４との接合部分Ｐ（第１実施形態）を斜視図で示しており、図４（ａ）〜（ｃ）は、当該接合部分Ｐの断面図を示している。

同図に示すように、サイド／リアパネル１０のリア部１４は、上向きに膨出して幅方向（本発明の第１方向に相当する）に延びる第１膨出部１６と、その頂部からさらに上方に膨出して幅方向に延びる、前記第１膨出部１６よりも狭幅の第２膨出部１７と、第１膨出部１６の前後方向（本発明の第２方向に相当する）両端に連続して各々幅方向に延びるフランジ部１８ａ、１８ｂとを備えた断面略ハット形の形状を有している。各膨出部１６、１７は断面コ字形であり、第２膨出部１７は、第１膨出部１６の頂部のうち、その前後方向中心よりも後側寄りに形成されている。

一方、センタパネル２０の後端部２４には、前後方向における前記リア部１４の第１膨出部１６と同位置に、当該第１膨出部１６と反対向き（下向き）に膨出して幅方向に延びる断面コ字形の膨出部２６（本発明の第３膨出部に相当する）が形成されるとともに、この膨出部２６の後端に繋がって幅方向に延びるフランジ部２８ｂが形成されている。また、センタパネル２０のうち、前記膨出部２６よりも前側の部分（延設部２８ａと称す）には、幅方向に一定の間隔で並んで前後方向に互いに平行に延びる複数のビード部３０が形成されている。各ビード部３０は、前記膨出部２６と同様に下向きに膨出する断面コ字形の形状であるが、膨出部２６よりも膨出の程度（側壁の上下方向の寸法）が小さく、また膨出部２６よりも狭幅（すなわち側壁の間隔が狭い）である。

サイド／リアパネル１０のリア部１４とセンタパネル２０の後端部２４とは、同図に示すように、リア部１４の各膨出部１６、１７と後端部２４の膨出部２６とが互いに離反する方向に膨出するように重ね合わされ、これら膨出部１６、１７、２６により中空断面を形成した状態で、各膨出部１６、２６の両側の位置であって幅方向の複数の位置（図３中に×印で示す位置）で互いに点接合されている。詳しくは、前記膨出部１６、２６の前側においては、リア部１４の前側のフランジ部１８ａとセンタパネル２０の延設部２８ａとが重ね合わされ、当該延設部２８ａの幅方向両端近傍の位置および各ビード部３０の間の位置で、前記フランジ部１８ａと延設部２８ａとが互いにスポット溶接により接合されている。一方、前記膨出部１６、２６の後側においては、リア部１４の後側のフランジ部１８ｂとセンタパネル２０のフランジ部２８ｂとが重ねられ、幅方向の複数の位置であってかつ前記フランジ部１８ａと前記延設部２８ａとの接合位置と同じ位置で、これらフランジ部１８ｂ、２８ｂが互いにスポット溶接により接合されている。なお、以下の説明では、各スポット溶接の位置を点接合部と称する。

当例では、リア部１４のフランジ部１８とセンタパネル２０とは、スポット溶接で接合されているが、その他の接合手段、リベット接合などのカシメ手段や摩擦撹拌接合などの手段により接合されていてもよい。

このようなサイド／リアパネル１０のリア部１４とセンタパネル２０の後端部２４との接合構造によれば、各パネル１０、２０の膨出部１６、１７、２６により接合部分Ｐが中空断面となるため、当該接合部分Ｐの曲げ剛性が高められる。特に、リア部１４に、二段の膨出部１６、１７が形成されていることで曲げ剛性が効果的に高められる。また、リア部１４に比して熱膨張率が大きいセンタパネル２０に、上記のような膨出部２６が形成されていることで、塗装焼付け工程などにおいてリアパッケージトレイ３が加熱された場合でも、この膨出部２６により後端部２４の前後方向の熱膨張が吸収される。そのため、サイド／リアパネル１０とセンタパネル２０との熱膨張率の差により接合部分Ｐに前後方向の歪が発生することが抑制される。しかも、センタパネル２０（延設部２８ａ）の互いに隣接する点接合部の間の位置にビード部３０が存在するため、これらビード部３０により前記後端部２４の幅方向の熱膨張、つまり点接合部の並び方向における当該後端部２４の熱膨張も効果的に吸収される。そのため、幅方向についても、接合部分Ｐに歪が発生することが抑制される。従って、この接合構造によれば、サイド／リアパネル１０とセンタパネル２０との接合部分Ｐの曲げ剛性を効果的に高めながら、サイド／リアパネル１０とセンタパネル２０との熱膨張率の差に起因した接合部分Ｐの歪の発生を抑制することができる。

図５は、サイド／リアパネル１０のリア部１４とセンタパネル２０の後端部２４との接合構造（接合部分Ｐ）の他の実施形態（第２実施形態）を斜視図で示しており、図６（ａ）〜（ｃ）は、この接合部分Ｐを断面図で示している。

第２実施形態の接合構造は、以下の点で、第１実施形態と構造が相違している。すなわち、第２実施形態では、同図に示すように、センタパネル２０の延設部２８ａに、幅方向に近接して並びかつ前後方向に互いに平行に延びる狭幅のビード部３１ａ、３１ｂを一組として（ビード部対３１という）、複数のビード部対３１が幅方向に一定の間隔で形成されている。そして、リア部１４の前側のフランジ部１８ａとセンタパネル２０の延設部２８ａとが、これらの幅方向両端近傍の位置および各ビード部対３１の間の位置で、互いにスポット溶接により点接合されている（図中の×印の位置参照）。

また、センタパネル２０の膨出部２６には、前後方向に延びる複数の溝部２６ａが形成されている。各溝部２６ａは、幅方向において前記ビード部３０に対応する位置に各々形成されており、その幅はビード部対３１の幅、つまり各ビード部３１ａ、３１ｂの外側の側面間の間隔と同等の寸法に設定されている。

この第２実施形態の接合構造においても、基本的な構造は第１実施形態の接合構造と共通するため、後記熱歪み解析の結果に示すように、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。すなわち、サイド／リアパネル１０とセンタパネル２０との接合部分Ｐの曲げ剛性を高めながら、サイド／リアパネル１０とセンタパネル２０との熱膨張率の差に起因した接合部分Ｐの歪の発生を抑制することができる。

図７および図８は、第２実施形態の接合構造（接合部分Ｐ）の変形例（第３実施形態）を示している。すなわち、第２実施形態の接合構造では、上記の通り、ビード部対３１と同等の幅を有する溝部２６ａが膨出部２６のうち各ビード部対３１に対応する位置に形成されていたが、第３実施形態の接合構造では、膨出部２６のうち各ビード部３１ａ、３１ｂにそれぞれ対応する位置に、ビード部対３１を構成する各ビード部３１ａ、３１ｂと同等の幅を有する溝部２６ａ、２６ｂが形成されている。このような接続構造によっても、後記熱歪み解析の結果に示すように、第３実施形態と同等の作用効果を奏することができる。

図９は、サイド／リアパネル１０のリア部１４とセンタパネル２０の後端部２４との接合構造（接合部分Ｐ）の第４実施形態を斜視図で示しており、図１０（ａ）、（ｂ）は、この接合部分Ｐを断面図で示している。同図に示すように、第４実施形態の接合構造は、第２実施形態の接合構造と同様に、センタパネル２０の延設部２８ａに、幅方向に一定の間隔で複数のビード部対３１が形成され、サイド／リアパネル１０（リア部１４）の後側のフランジ部１８ｂとセンタパネル２０のフランジ部２８ｂとが幅方向の複数の位置で互いにスポット溶接により点接合される一方、リア部１４の前側のフランジ部１８ａとセンタパネル２０（延設部２８ａ）とがこれらの幅方向両端近傍の位置および各ビード部対３１の間の位置で、互いにスポット溶接により点接合されている。但し、第４実施形態では、同図に示すようにビード部対３１を構成するビード部３１ａ、３１ｂが第２実施形態のビード部３１ａ、３１ｂに比べてより接近するように形成されている。

また、センタパネル２０の膨出部２６には、この膨出部２６の頂部から下向きに膨出して前後方向に延びる複数の膨出部２７が形成されている。各膨出部２７は、幅方向における前記ビード部対３１に対応する位置に形成されており、その幅はビード部３１ａ（３１ｂ）と同等又は僅かに大きい寸法に設定されている。また、サイド／リアパネル１０の前記第１膨出部１６の頂部には、第２膨出部１７に隣接して幅方向に延びかつ第２膨出部１７とは反対側に凹む溝部１９が形成されている。

このような第４実施形態の接合構造においても、後記熱歪み解析の結果に示すように、第１〜第３実施形態と同様の作用効果を奏する。しかし、この第４実施形態の接合構造によれば、特に、センタパネル２０が各ビード部対３１の位置で幅方向に変形し易くなるため、点接合部の並び方向におけるセンタパネル２０（後端部２４）の熱膨張がより効果的に吸収される。また、サイド／リアパネル１０の第１膨出部１６に溝部１９が形成されていることで、当該接合部分の曲げ剛性がさらに高められる。

図１１は、上述したサイド／リアパネル１０（リア部１４）とセンタパネル２０（後端部２４）との接合部分Ｐにおける熱歪み解析の結果を示している。すなわち、図１１は、第１〜第４実施形態の各接合構造が適用されたリアパッケージトレイ３と、後述する第５実施形態の接合構造および所定の比較例に係る接合構造がそれぞれ適用されたリアパッケージトレイとについて、当該リアパッケージトレイを、ａ）想定される車内温度（８０°Ｃ）まで加熱した際の接合部分Ｐにおける上下方向の最大変位量（ｍｍ）、ｂ）塗装焼付け温度（１７０°Ｃ）まで加熱した後に常温（２０°Ｃ）まで自然冷却したときの接合部分Ｐにおける上下方向の残留最大変位量（ｍｍ）、および、ｃ）幅方向両端に位置する点接合部（スポット溶接部分）に生じる最大剪断荷重をそれぞれ解析した結果である。変位量は、接合部分Ｐの中央部を通る直線に沿った位置で解析した。また、最大剪断荷重は、塗装焼付け温度（１７０°Ｃ）で加熱した状態での荷重と、塗装焼付け温度（１７０°Ｃ）まで加熱した後に常温（２０°Ｃ）まで自然冷却したときの残留荷重の２種類について解析を行った。なお、同図中の第５実施形態の接合構造は、第１実施形態の接合構造と同等の構造であり、膨出部１６の高さ寸法が当該第１実施形態のものよりも若干大きく形成された構造である。同図中の「比較例」の接合構造は、図１２に示すように、第１実施形態の接合構造においてサイド／リアパネル１０の膨出部１７とセンタパネル２０のビード部３０とを省略した構造、つまり、単純な断面ハット形に形成されたリア部１４と、同じく単純な断面ハット方に形成されたセンタパネル２０の後端部２４を重ね合わせて、サイド／リアパネル１０の前側のフランジ部１８ａとセンタパネル２０の延設部２８ａとを幅方向の複数の位置でスポット溶接するとともに、サイド／リアパネル１０の後側のフランジ部１８ｂとセンタパネル２０のフランジ部２８ｂとを幅方向の複数の位置でスポット溶接したものである。

この結果に示すように、センタパネル２０の延設部２８ａにビード部３０が形成されている実施形態１〜５の接合構造によれば、ａ）〜ｃ）の何れの結果についても、センタパネル２０にビード部３０が形成されていない「比較例」の接合構造に比べて数値が低く、ビード部３０によってサイド／リアパネル１０とセンタパネル２０との熱膨張差による接合部分Ｐの歪み、具体的には、点接合部の並び方向（幅方向）における歪みが効果的に抑制されていることが考察できる。特に、サイド／リアパネル１０の膨出部１６に溝部１９が形成され、サイド／リアパネル１０の膨出部２６に前後方向に延びる膨出部２７が形成された第４実施形態の接合構造によれば、ａ）〜ｃ）の何れの結果についても数値が非常に低く、従って、溝部１９や膨出部２７が、接合部分Ｐの曲げ剛性の向上と、点接合部の並び方向における歪みの抑制に大きく寄与していることが考察できる。

なお、上述したサイド／リアパネル１０（リア部１４）とセンタパネル２０（後端部２４）との接合構造は、本発明にかかる異種金属部材の接合構造の好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構造は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

例えば、上述した各実施形態では、センタパネル２０に形成されるビード部３０の形状は、何れも断面コ字形であるが、これらの形状は、断面円弧状や三角形状であってもよい。

例えば、上述した実施形態では、本発明の異種金属部材の接合構造がリアパッケージトレイ３に適用された例について説明したが、本発明の接合構造の適用は、リアパッケージトレイ３に限定されるものではなく、サイドドア、バックドア、ボンネット、トランクリッド等についても適用可能である。

また、上記第１〜第５各実施形態では、サイド／リアパネル１０が鋼板から構成され、センタパネル２０がアルミニウム合金板から構成されているが、サイド／リアパネル１０とセンタパネル２０との金属材料の組み合わせはこれに限定されるものではない。例えばサイド／リアパネル１０が鋼板から構成される一方で、センタパネル２０が鋼板よりも熱膨張率の大きいマグネシウム合金板等であってもよい。この場合も、上記第１〜第５実施形態の接合構造と同等の作用効果を奏することができる。

また、上記第１〜第５実施形態では、センタパネル２０のフランジ部２８ｂにはビード部３０が形成されていないが、これは、当該部分がリアパッケージトレイ３の後端部となるため、できるだけ開放部分が形成されることを避けるためである。しかし、特に支障がなければ、フランジ部２８ｂについても、延設部２８ａのビード部３０に対応する位置に同様のビード部を形成し、幅方向の両端近傍の位置および隣接するビード部の間の位置で当該フランジ部２８ｂとリア部１４のフランジ部１８ｂとを接合するようにしてもよい。

３ リアパッケージトレイ
１０ サイド／リアパネル
１２ サイド部
１４ リア部
１６ 第１膨出部
１７ 第２膨出部
１８ａ、１８ｂ フランジ部
２０ センタパネル
２４ 後端部
２６ 膨出部
２８ａ 延設部
２８ｂ フランジ部
３０ ビード部

Claims (7)

1. 金属板からなる第１部材と、前記金属板よりも熱膨張率の大きい金属板からなり、前記第１部材に重ね合わされる第２部材とを含み、
   前記第１部材は、前記第２部材から離反する方向に膨出して第１方向に延びる第１膨出部と、この第１膨出部の頂部からさらに前記第２部材と離反する方向に膨出して前記第１方向に延びる第２膨出部と、前記第１方向と直交する第２方向において前記第１膨出部の両端にそれぞれ繋がる第１フランジ部および第２フランジ部とを備え、
   前記第２部材は、前記第１方向の複数の位置に形成されかつ各々前記第２方向に延びる複数のビード部を有し、
   前記第１部材および前記第２部材は、当該第２部材のうち、互いに隣接する前記ビード部の間の部分と前記第１部材の各フランジ部のうち少なくとも第１フランジ部とが点接合されることで、互いに接合されていることを特徴とする異種金属部材の接合構造。
2. 請求項１に記載の異種金属部材の接合構造において、
   前記第２部材は、前記第１膨出部に対向する位置で前記第１部材から離反する方向に膨出しかつ前記第１方向に延びる第３膨出部と、前記第２方向において前記第３膨出部の一方側の端部に繋がって第１部材の前記第２フランジ部に重なる第３フランジ部と、前記第２方向において前記第３膨出部の他方側の端部に繋がって前記第２方向に延びかつ第１部材の前記第１フランジ部に重なる延設部とを有し、当該延設部にのみ前記ビード部が形成されており、
   前記第１部材および前記第２部材は、前記延設部のうち、互いに隣接する前記ビード部の間の部分と前記第１フランジ部が接合されるとともに、前記第２フランジ部と前記第３フランジ部とが前記第１方向の複数の位置で点接合されることで、互いに接合されていることを特徴とする異種金属部材の接合構造。
3. 請求項２に記載の異種金属材の接合構造において、
   前記第２部材は、前記第１方向に近接しかつ前記第２方向に互いに平行に延びる一組の前記ビード部をビード部対として、前記第１方向に所定間隔を隔てて並ぶ複数のビード部対を備え、互いに隣接するビード部対の間の位置で前記第１部材の第１フランジ部に接合されていることを特徴とする異種金属部材の接合構造。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の異種金属部材の接合構造において、
   前記第１部材は、前記第１膨出部の頂部に、前記第２膨出部に隣接して前記第１方向に延びかつ前記第２膨出部とは反対側に凹む溝部を備えていることを特徴とする異種金属部材の接合構造。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の異種金属部材の接合構造において、
   前記第１部材および前記第２部材は、互いに接合されることにより、車両のリアシート後方に配置されるリアパッケージトレイを構成するものであり、車幅方向を前記第１方向として、前記複数の位置で互いに点接合されていることを特徴とする異種金属部材の接合構造。
6. 請求項５に記載の異種金属部材の接合構造において、
   前記第１部材は、前記第２部材の上側に重ねられていることを特徴とする異種金属部材の接合構造。
7. 請求項１乃至６の何れか一項に記載の異種金属部材の接合構造において、
   前記第１部材は鋼板からなり、前記第２部材はアルミ合金板からなることを特徴とする異種金属部材の接合構造。

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