JP5951983B2

JP5951983B2 - ランフラットタイヤ

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Publication number: JP5951983B2
Application number: JP2011284404A
Authority: JP
Inventors: 修本居
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-12-26
Filing date: 2011-12-26
Publication date: 2016-07-13
Anticipated expiration: 2031-12-26
Also published as: JP2013132989A

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

走行中にタイヤがパンクしたとき、一定距離をパンク走行可能なランフラットタイヤとして、サイドウォール部をサイド補強ゴムで補強したランフラットタイヤがある。この種のランフラットタイヤにおいて、パンク走行時にサイドウォール部が大きく撓んで亀裂が発生したり剥離する標識層をサイドウォール部に配設したランフラットタイヤがある（例えば、特許文献１）。

しかしながら、パンク走行時以外の走行時（通常の走行時）にサイドウォール部を路肩に擦った場合、パンク走行時と同様に標識層に亀裂が発生したり剥離するため、パンク走行履歴の有無を判断することができない。

特開平５−２２９３１７号公報

本発明は上記事項を考慮し、パンク走行履歴の有無を判断可能なランフラットタイヤを提供することを目的とする。

請求項１に記載のランフラットタイヤは、トレッド部とビード部を連結するサイドウォール部と、前記サイドウォール部の内面に形成されたサイド補強ゴムと、前記サイド補強ゴムの表面及び前記サイドウォール部の外壁に塗布され、前記サイド補強ゴムの温度上昇に伴って不可逆的に変色する示温塗料と、を有し、前記外壁に塗布された前記示温塗料は、前記サイド補強ゴムの前記ビード部側の端部から前記サイドウォール部へタイヤ幅方向に延ばした延長線と前記サイドウォール部との交点と、タイヤ最大幅部との間のみに設けられている。

請求項１に記載のランフラットタイヤでは、トレッド部とビード部を連結するサイドウォール部に示温塗料が塗布されており、サイドウォール部の内面に形成されたサイド補強ゴムの温度上昇に伴って不可逆的に変色する。このため、パンク走行時にサイドウォール部が繰り返し大きく撓んでサイド補強ゴムの温度が上昇すれば、示温塗料が変色するので、ランフラットタイヤのパンク走行履歴の有無を判断できる。

また、通常の走行時にサイドウォール部を路肩に擦ってもサイド補強ゴムの温度が上昇しないので、示温塗料が変色しない。従って、パンク走行履歴の有無を誤判断しない。

さらに、示温塗料は不可逆的に変色するので、車両が停車してサイド補強ゴムの温度が下がっても示温塗料の色は変色したままの状態となっている。これにより、車両の停車後であってもパンク走行履歴の有無を判断することができる。

また、サイドウォール部に示温塗料が塗布されている。これにより、パンク走行時にサイドウォール部が繰り返し大きく撓んでも剥がれにくい。また、サイドウォール部を路肩に擦っても、シールのように剥がれることがない。
さらに、示温塗料は、タイヤ最大幅部よりビード部側に設けられている。これにより、サイドウォール部の外面に示温塗料が設けられた場合、通常の走行時に路面に接触するのを抑制している。
また、通常の走行時は、タイヤ最大幅部よりタイヤ径方向内側のサイドウォール部の変形量が少ないので、示温塗料をサイドウォール部の内面に設けた場合、サイドウォール部の変形に伴って示温塗料にひび割れが発生するのを抑制できる。
さらに、示温塗料のビード部側の端部は、サイドウォール部へタイヤ幅方向に延ばした延長線と前記サイドウォール部との交点よりトレッド部側に位置している。これにより、サイド補強ゴムから発生する熱は、示温塗料の全域に亘って均等に伝達される。

請求項２に記載のランフラットタイヤは、請求項１に記載のランフラットタイヤであって、前記示温塗料は、厚さが０．５ｍｍ以下である。

請求項２に記載のランフラットタイヤでは、示温塗料の厚さが０．５ｍｍ以下となっている。サイドウォール部が大きく撓んだとき、サイドウォール部と示温塗料との界面に作用する界面応力は、示温塗料の厚さに比例するので、示温塗料の厚さが０．５ｍｍ以下であれば、界面応力が低減され、示温塗料に亀裂が発生するのを抑制できる。

請求項３に記載のランフラットタイヤは、請求項１又は２に記載のランフラットタイヤであって、前記示温塗料は、前記サイド補強ゴムの表面に設けられている。

請求項３に記載のランフラットタイヤでは、示温塗料がサイド補強ゴムの表面に設けられている。これにより、サイド補強ゴムから発生した熱を直に示温塗料に伝えることができる。

請求項４に記載のランフラットタイヤは、請求項３に記載のランフラットタイヤであって、前記示温塗料の変色温度が８０度〜１００度である。

請求項４に記載のランフラットタイヤでは、補強ゴムが変質して内部破壊が起こる温度（８０度〜１００度）で示温塗料が変色するので、補強ゴムの内部破壊が起こったかどうかを容易に判断することができる。

請求項５に記載のランフラットタイヤは、請求項１〜４の何れか１項に記載のランフラットタイヤであって、前記示温塗料の変色後の色の明度が６０％以上である。

請求項５に記載のランフラットタイヤでは、示温塗料の変色後の色の明度が６０％以上であるため、ランフラットタイヤの色（一般的に黒色）と変色後の示温塗料の色とのコントラスト比が高くなる。また、示温塗料がサイドウォール部の内面に設けられている場合は、陰になって示温塗料が見え難くなるが、明度が６０％以上であれば、示温塗料の色を容易に確認できる。

また、通常の走行時は、タイヤ最大幅部よりタイヤ径方向内側のサイドウォール部の変形量が少ないので、示温材をサイドウォール部の内面に設けた場合、サイドウォール部の変形に伴って示温材にひび割れが発生するのを抑制できる。

本発明は、上記の構成としたので、パンク走行履歴の有無を判断可能なランフラットタイヤを提供できる。

本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の片側を示す断面図である。本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の片側を示す断面図である。ランフラットタイヤに塗布した示温塗料の厚みと、走行後の示温塗料の剥がれ及び亀裂発生の有無との関係を示す表である。ランフラットタイヤのパンク走行距離と、サイド補強ゴムの表面に塗布した示温塗料の変色状態との関係を説明するための表である。ランフラットタイヤのパンク走行距離と、サイドウォール部の外面に塗布した示温塗料の変色状態との関係を説明するための表である。

（第１実施形態）
図１を参照しながら、本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤ１０について説明する。なお、図中矢印Ｗはランフラットタイヤ１０の幅方向を示し、矢印Ｒはランフラットタイヤ１０の径方向を示す。また、符号ＣＬはランフラットタイヤ１０の赤道面を示す。

本実施形態に係るランフラットタイヤ１０（以下、タイヤ１０と記載する）は、左右一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、これら一対のビード部１２内にそれぞれ埋設された一対のビードコア１４と、一対のビードコア１４間をトロイド状に延びたカーカス層１６と、カーカス層１６よりタイヤ１０の径方向外側に設けられたベルト層１８と、このベルト層１８よりタイヤ１０の径方向外側に設けられたトレッド部２０と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するサイドウォール部２２と、サイドウォール部２２の内面に形成されたサイド補強ゴム２６と、を備えている。

カーカス層１６は、１枚又は複数枚のカーカスプライによって構成されている。本実施形態では、一例として２枚のカーカスプライで構成されている。このカーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。また、カーカス層１６は、端部側がビードコア１４周りにタイヤ１０の内側から外側へ折り返されている。

ベルト層１８は、一例として複数枚のベルトプライによって構成されている（１枚のベルトプライで構成してもよい）。このベルトプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。

トレッド部２０には、タイヤ１０の周方向に延びる複数の周方向溝２４が形成されている。また、トレッド部２０には、周方向に対して交差する方向に延びる図示しない幅方向溝が複数形成されている。

サイドウォール部２２の内面には、サイド補強ゴム２６が形成されており、タイヤ１０の内側壁を構成している。サイド補強ゴム２６の上端部２６Ａは、トレッド部２０まで延びており、サイド補強ゴム２６の下端部２６Ｂは、ビード部１２の近傍まで延びている。また、サイド補強ゴム２６は、上端部２６Ａ、及び下端部２６Ｂへ向かうにつれ、厚みが薄くなっている。さらに、サイド補強ゴム２６は、サイドウォール部２２を構成するゴムよりも硬質のゴムで形成されており、タイヤ１０がパンクしても、サイド補強ゴム２６が車両及び乗員の重量を支えることでパンク走行ができるように構成されている。

サイド補強ゴム２６の表面には、示温材としての示温塗料２８が塗布されている。示温塗料２８は、サイド補強ゴム２６が露出している領域のほぼ全域に亘って塗布されており、示温塗料２８の厚みは、０．５ｍｍ以下で均一に塗布されている。本実施形態では、一例として０．５ｍｍの厚みとしている。

ここで、示温塗料２８の材料としては、非結晶−結晶または相分離−非相分離によるリタイラブル系の電子供与性呈色性化合物（例えばロイコオーラミン類、ジアリールフタリド類ポリアリールカルビノール類、アシルオーラミン類、ローダミンＢラクタム類、インドリン類、スピロピラン類、フルオラン類、シアニン色素類、クリスタルバイオレット等、の電子供与性有機物等）、及び電子受容性化合物（例えばフェノール類、フェノール金属塩類、カルボン酸金属塩類、スルホン酸、スルホン酸塩、リン酸塩、リン酸金属塩類、酸性リン酸エステル、酸性リン酸エステル金属塩類、亜リン酸塩、亜リン酸類、亜リン酸金属塩類等の酸化物等）が挙げられる。このような材料を用いた示温塗料２８は、融点以上に加熱された後に急冷されることで無色となり、その後、ガラス転移点以上の温度になると、徐々に変色する特徴がある。

上記の材料を用いた場合、可逆剤等の濃度を変更することで、示温塗料２８の変色が始まる温度を調整することができる。示温塗料２８を変色させる温度は、示温塗料２８を塗布する位置によって適宜調整されるが、サイド補強ゴム２６の表面に示温塗料２８を塗布する場合、８０℃〜１００℃で変色する示温塗料２８を用いるのが好ましい。本実施形態では、一例として、８０℃で変色するサーモペイント（登録商標）を用いた。

示温塗料２８の塗布方法は、塗布する領域をアセトンで洗浄した後、スプレーで吹き付けるスプレー塗布方法や、示温塗料２８を染み込ませたローラー等で塗り付ける方法等がある。本実施形態では、一例として、ローラーで示温塗料２８をサイド補強ゴム２６へ塗り付けた後、タイヤ１０を高温環境下に一定時間放置して示温塗料２８をサイド補強ゴム２６に定着させた。

なお、上記の材料を用いた示温塗料２８の他に、顔料としてコバルト、ニッケル、鉄、銅、クロム、マンガン等の塩類を用い、これらの組成中にアミン、アンモニウム塩、炭酸基、しゅう酸基等を含んだ示温塗料を用いてもよい。この場合、アンモニア、炭酸ガス、水などの発生を伴う熱分解によって顔料化合物の組成そのものが変化して変色を起こさせる。

また、本実施形態ではサイド補強ゴム２６の表面に示温塗料２８を塗布したが、粘着フィルムの上に、無色あるいは淡色の塩基性染料と、呈色剤および熱可融性物質を含有する層とを設けて構成される不可逆性の示温ラベルをサイド補強ゴム２６の表面に貼付してもよい。この示温ラベルの塩基性染料としては、３−（１−ｎ−オクチル−２−メチルインドール−３−イル）−３−（４−ジエチルアミノ−２−エトキシフェニル）−４−アザフタリド、又は３，３’−ビス（１−ｎ−オクチル−２−メチルインドール−３−イル）フタリドが用いられ、熱可融性物質としては、１，２−ジフェノキシエタン、及びシュウ酸ジベンジルエステルのうち少なくとも一つを含有している熱可融性物質が用いられる。

さらに、示温塗料２８は、変色後の色の明度を６０％以上とするのが好ましい。タイヤ１０に限らず、一般的なタイヤの色は黒色であり、タイヤの色の明度は０％に近いので、示温塗料２８の変色後の色の明度が６０％以上であれば、コントラスト比が高くなり、示温塗料２８の変色後の色を容易に確認できる。また、示温塗料２８は、サイドウォール部２２の内面に塗布されているため陰になっているが、示温塗料２８の変色後の色の明度が６０％以上であれば、容易に確認できる。ここで、明度とは、ＨＳＶモデルにおいて定義され、明度１００％を純色、明度０％を真黒とする。また、明度は、分光測色計を用いて、標章、模様部またはグラデーション部等の測定対象の明度を他系統（例えば、Ｌａｂ色空間）で測定した後、ｐｈｏｔｏｓｈｏｐ（登録商標）等のソフトウェアを用いてＨＳＶ系統に変換する方法によって測定するものとする。

次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。タイヤ１０は、走行中にパンクしても運転者が気付かれないため、タイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：ＴｉｒｅＰｒｅｓｓｕｒｅＭｏｎｉｔｏｒｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）を装備した車両の図示しないリムに取り付けられる。

ここで、車両の走行中にタイヤ１０がパンクすると、タイヤ１０に充填された空気（窒素）がタイヤ１０の外部に漏れ、タイヤ１０の空気圧が低下する。このとき、タイヤ空気圧監視システムは、空気圧が低下していることを検知し、運転席のモニタ等に表示する。

一方、空気が漏れたタイヤ１０は、サイドウォール部２２の内面に形成されたサイド補強ゴム２６が車両及び乗員の重量を支えることで、一定距離をパンク走行することができる。

パンク走行時には、路面に接地しているトレッド部２０側のサイド補強ゴム２６が、タイヤ径方向の荷重によって大きく撓んで変形する。また、タイヤ１０は転動しているので、サイド補強ゴム２６は、全周に亘って連続的に撓み変形が繰り返される。これにより、ヒステリシスロスが増大し、サイド補強ゴム２６の温度が急激に上昇する。このような現象は、サイド補強ゴム２６が数回撓んだ程度では発生しないので、タイヤ１０がパンクした状態でのみ発生することになる。

サイド補強ゴム２６の温度が上昇し、サイド補強ゴム２６の表面温度が８０℃に到達すると、サイド補強ゴム２６の表面に塗布された示温塗料２８は、サイド補強ゴム２６から伝達された熱に反応して可逆的に変色を始める。このとき、示温塗料２８は、サイド補強ゴム２６の表面に塗布されており、サイド補強ゴム２６から発生した熱を直に伝達されるので、サイド補強ゴム２６の表面温度が正確に反映される。また、サイド補強ゴム２６は、連続して撓み変形を繰り返すことにより、サイド補強ゴム２６の表面温度が８０℃〜１００℃になった時点で変質し始める。

ここで、示温塗料２８は、サイド補強ゴム２６の表面に均一に塗布されているので、サイド補強ゴム２６が繰り返し大きく撓んでも、示温ラベルのように剥がれることがない。また、示温塗料２８の膜厚は０．５ｍｍ以下で塗布されているので、サイドウォール部２２と示温塗料２８との界面に作用する界面応力が低減され、示温塗料２８に亀裂が発生するのを抑制できる。

タイヤ空気圧監視システムによってタイヤ１０のパンクを知った運転者は、一定距離をパンク走行した後、パンクしたタイヤ１０をリムから外し、示温塗料２８が変色しているか確認する。示温塗料２８は不可逆的に変色するため、サイド補強ゴム２６の表面温度が８０℃に到達して示温塗料２８が一度変色すれば、その後にサイド補強ゴム２６の温度が下がっても示温塗料２８の色は元に戻らない。

示温塗料２８の確認した結果、パンク走行したにも関わらず、示温塗料２８が変色していなければ、サイド補強ゴム２６の表面温度は８０℃に到達していなかったことになる。この場合、サイド補強ゴム２６は、変質に至っていないので、パンクした箇所を修理して空気を充填すれば、再びタイヤ１０を使用することができる。

また逆に、示温塗料２８が変色していれば、サイド補強ゴム２６の表面温度が８０℃に到達していたことになり、サイド補強ゴム２６は変質し、支持強度が低下していると推定される。この場合、タイヤ１０を再使用せずに、新しいタイヤ１０と交換する。以上のように、サイド補強ゴム２６の温度上昇に伴って変色する示温塗料２８を塗布することにより、タイヤ１０のパンク走行履歴の有無を判断できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤ５０について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。図２示すように、ランフラットタイヤ５０（以下、タイヤ５０と記載する）は、サイド補強ゴム２６に塗布された示温塗料２８とは別に、サイドウォール部２２の外壁に示温塗料５２が塗布されている。

示温塗料５２は、示温塗料２８と同様の材料で構成されたものであり、サイド補強ゴム２６が変質する温度で変色するように可逆剤等の濃度が調整されている。サイドウォール部２２の外壁の温度は、サイド補強ゴム２６の温度より低くなるので、本実施形態のように、サイドウォール部２２の外壁に示温塗料５２を塗布する場合は、６０℃〜８０℃で変色するように調整するのが好ましい。本実施形態では、一例として６０℃で変色するように調整されている。また、示温塗料５２は、タイヤ最大幅部Ａよりビード部１２側に塗布されており、示温塗料５２の厚みは０．５ｍｍ以下で均一に塗布されている。本実施形態では、一例として０．５ｍｍの厚みで塗布されている。

また、サイド補強ゴム２６のビード側の端部からサイドウォール部２２へタイヤ幅方向に延ばした延長線とサイドウォール部２２との交点を交点Ｂとすると、示温塗料５２は、タイヤ最大幅部Ａと交点Ｂとの間に塗布されていることが好ましい。本実施形態では、タイヤ最大幅部Ａと交点Ｂとの間のほぼ全ての領域に塗布されている。

次に、本実施形態のタイヤ５０の作用について説明する。本実施形態に係る示温塗料５２は、タイヤ最大幅部Ａよりビード部１２側に塗布されているので、通常の走行時であれば、示温塗料５２を路面に擦ることがない。また、凹凸のある路面を走行した場合は、サイドウォール部２２が撓んで、何度か示温塗料５２を路面に擦ることがあるが、連続して擦り続けることはないので、摩擦熱では示温塗料５２は変色しない。

さらに、示温塗料５２のビード部１２側の端部は、交点Ｂよりトレッド部２０側に位置している。これにより、サイド補強ゴム２６から発生する熱は、示温塗料５２の全域に亘って均等に伝達される。仮に、示温塗料５２のビード部１２側の端部が、交点Ｂよりビード部１２側まで延びていた場合、交点Ｂよりビード部１２側の示温塗料５２には熱が伝達されにくいため、示温塗料５２の変色が遅れる虞がある。

また、第１実施形態のタイヤ１０では、タイヤ１０をリムから外さなければ、示温塗料２８が変色しているか確認できなかったが、本実施形態のタイヤ５０では、タイヤ５０を外さなくても、サイド補強ゴム２６が変質したか推定することができる。すなわち、タイヤ空気圧監視システムによってタイヤ５０がパンクしたことを運転者が知った後、一定距離をパンク走行してからタイヤ５０を見た場合、示温塗料５２が変色していなければ、サイド補強ゴム２６は変質していないと推定できる。

また逆に、示温塗料５２が変色していれば、タイヤ５０をリムから外し、示温塗料２８が変色しているか確認する。ここで、示温塗料２８は、サイド補強ゴム２６の表面に塗布されているので、示温塗料５２より正確にサイド補強ゴム２６の温度を反映している。従って、示温塗料２８も変色していれば、サイド補強ゴム２６は変質したと推定されるので、新しいタイヤ５０に交換する。

以上、本発明の第１実施形態、及び第２実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、示温塗料２８をサイドウォール部２２の外壁だけに塗布してもよい。また、サイドウォール部２２の外壁には示温塗料５２を塗布し、サイド補強ゴム２６の表面には示温ラベルを貼付してもよい。

（試験例）
本発明の効果を確かめるため、以下の条件で示温塗料２８、及び示温塗料５２を塗布した新品のランフラットタイヤ４本（タイヤ１、タイヤ２、タイヤ３、タイヤ４）、及び示温塗料２８、５２を塗布しない新品のタイヤ（タイヤ５）を用意して試験を実施した。なお、ランフラットタイヤのサイズは全て２２５／４５Ｒ１７とした。
塗布条件１：タイヤ１のサイド補強ゴム２６の表面、及びサイドウォール部２２の外壁のタイヤ最大幅部Ａから交点Ｂまでの領域をアセトンで洗浄した後、これらの領域に厚みがそれぞれ、０．２ｍｍ、０．５ｍｍ、０．８ｍｍ、及び１．１ｍｍになるように示温塗料をタイヤの周方向に５分の１周ずつ塗布した。残りの５分の１周については、示温塗料を塗布せずにそのままの状態とした。
塗布条件２：タイヤ２〜タイヤ４の３本のタイヤのサイド補強ゴム２６の表面をアセトンで洗浄した後、変色する温度がそれぞれ、６０℃（比較例）、８０℃（実施例）、１００℃（実施例）、及び１２０℃（比較例）に調整された４種類の示温塗料を０．５ｍｍの厚さでタイヤの周方向に５分の１周ずつ塗布した。また、残りの５分の１周については、示温塗料を塗布せずにそのままの状態とした。
塗布条件３：タイヤ２〜タイヤ４の３本のタイヤのサイドウォール部２２の外壁のタイヤ最大幅部Ａから交点Ｂまでの領域をアセトンで洗浄した後、この領域に、変色する温度がそれぞれ、４０℃（比較例）、６０℃（実施例）、８０℃（実施例）、及び１００℃（比較例）に調整された４種類の示温塗料を０．５ｍｍの厚さでタイヤの周方向に５分の１周ずつ塗布した。また、残りの５分の１周については、示温塗料を塗布せずにそのままの状態とした。

以下に試験の内容を説明する。
試験１：上記の塗布条件１で示温塗料が塗布されたタイヤ１をリム幅７．５インチのリムに取り付け、パンクした状態（内圧０ｋＰａ）にしてドラム試験機に取り付けた。この状態で、４００ｋｇｆ（３．９２ｋＮ）の荷重を加えながら時速８０ｋｍになるようにドラムを回転させ、３０ｋｍパンク走行させた。パンク走行後、タイヤをリムから外し、それぞれの厚みの示温塗料に対して、剥がれ、及び亀裂の発生の有無を確認して図３に示した。
試験２：上記の塗布条件２及び３で示温塗料が塗布されたタイヤ２、タイヤ３、タイヤ４をそれぞれ、リム幅７．５インチのリムに取り付け、パンクした状態（内圧０ｋＰａ）にしてドラム試験機に取り付けた。この状態で、４００ｋｇｆ（３．９２ｋＮ）の荷重を加えながら時速８０ｋｍになるようにドラムを回転させた。ここで、それぞれのタイヤのパンク走行距離は、タイヤ２が８ｋｍ、タイヤ３が１２ｋｍ、タイヤ４が１６ｋｍとした。パンク走行後、タイヤをリムから外し、塗布された示温塗料の変色の有無と、サイドウォール部の内壁のシワの有無を目視で確認し、結果を図４、及び図５に示した。
試験３：試験２で使用した後の３本のタイヤ（タイヤ２、タイヤ３、タイヤ４）、及びパンク走行をしていないタイヤ５をそれぞれリムに取り付け、試験２と同様の条件で追加ドラム試験を実施した。ここで、ドラム試験中のタイヤの高さが、ドラム試験前のタイヤの高さの８０％まで変形した時点で追加ドラム試験を終了し、走行した追加走行距離を図４、及び図５に示した。

図３に示すように、タイヤ１に塗布した厚みが０．８ｍｍ、１．１ｍｍの示温塗料では、３０ｋｍパンク走行後の示温塗料に剥がれ、又は亀裂が発生したが、厚みが０．２ｍｍ、０．５ｍｍの示温塗料は、３０ｋｍパンク走行をしても、示温塗料に剥がれ、及び亀裂が発生することがなかった。この結果から、塗布する示温塗料の厚みを０．５ｍｍ以下とすることで、サイドウォール部２２と示温塗料との界面応力が低減されることが確認できた。

また、図４、及び図５に示すように、サイド補強ゴム２６の表面に塗布した示温塗料、及びサイドウォール部２２の外壁に塗布した示温塗料の全てに対して変色の有無を確認することができたので、パンク走行しても、示温塗料が剥がれたり、示温塗料に亀裂が入らないことが確認された。

さらに、図４に示すように、タイヤ２及びタイヤ３の追加走行距離は８４ｋｍ、８１ｋｍとなっており、８ｋｍ、及び１２ｋｍパンク走行してもサイド補強ゴム２６が変質せず、試験２でパンク走行していないタイヤ５の追加走行距離（８７ｋｍ）と同程度の追加走行距離となった。また、１６ｋｍパンク走行したタイヤ４の追加走行距離は、６４ｋｍとなっており、他のタイヤと比較して著しく短くなっている。これにより、１６ｋｍパンク走行している間にサイド補強ゴム２６が変質し、一旦停止しても追加走行距離が伸びないことが確認された。

ここで、サイドウォール部２２の内壁のシワの有無の結果では、パンク走行距離が１２ｋｍのタイヤ３及びパンク走行距離が１６ｋｍのタイヤ４でシワが確認された。しかしながら、タイヤ３のサイド補強ゴム２６は、上述したように、まだ変質していないので、サイドウォール部２２の内壁のシワを確認しただけでは、タイヤを交換する必要があるか判断することができない。

次に、示温塗料の変色の有無を見ると、変色温度が８０℃の示温塗料２８、及び変色温度が１００℃の示温塗料２８は、サイド補強ゴム２６の変質後に変色していることが確認された。これにより、変色温度が８０℃〜１００℃の示温塗料２８をサイド補強ゴム２８の表面に塗布すれば、修理可能なランフラットタイヤを無駄に交換せずに済み、また、変質したランフラットタイヤを推定することができる。

図５に示すように、サイドウォール部２２の外面に示温塗料５２を塗布した場合、示温塗料５２が変色する最適な範囲は、６０℃〜８０℃の範囲であることが確認された。この温度の範囲で変色する示温塗料５２をサイドウォール部２２の外面に塗布すれば、パンク走行履歴の有無を判断することができる。

１０ランフラットタイヤ
１２ビード部
２０トレッド部
２２サイドウォール部
２６サイド補強ゴム
２８示温塗料（示温材）
５０ランフラットタイヤ
５２示温塗料（示温材）
Ａタイヤ最大幅部

Claims

トレッド部とビード部を連結するサイドウォール部と、
前記サイドウォール部の内面に形成されたサイド補強ゴムと、
前記サイド補強ゴムの表面及び前記サイドウォール部の外壁に塗布され、前記サイド補強ゴムの温度上昇に伴って不可逆的に変色する示温塗料と、
を有し、
前記外壁に塗布された前記示温塗料は、前記サイド補強ゴムの前記ビード部側の端部から前記サイドウォール部へタイヤ幅方向に延ばした延長線と前記サイドウォール部との交点と、タイヤ最大幅部との間のみに設けられているランフラットタイヤ。
前記示温塗料は、厚さが０．５ｍｍ以下である請求項１に記載のランフラットタイヤ。
前記示温塗料は、前記サイド補強ゴムの表面に設けられている請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
前記示温塗料の変色温度が８０℃〜１００℃である請求項３に記載のランフラットタイヤ。
前記示温塗料の変色後の色の明度が６０％以上である請求項１〜４の何れか１項に記載のランフラットタイヤ。