JP5952697B2 - 懸架装置 - Google Patents

Description

この発明は、懸架装置の改良に関する。

一般的に、自動車や自動二輪車等の輸送機器においては、車体と車輪との間に懸架装置を介装し、この懸架装置で路面凹凸による衝撃が車体に伝達されることを抑制している。

例えば、特許文献１に開示の懸架装置は、図４に示すように、二輪車の前輪を懸架するフロントフォークであり、アウターチューブｔ１とインナーチューブｔ２からなる懸架装置本体Ｔと、この懸架装置本体Ｔ内に収容されて懸架装置の伸縮に伴い減衰力を発生する緩衝器Ｄとを備えている。

さらに、懸架装置本体Ｔ内における緩衝器Ｄの外側には、リザーバＲが形成されている。そして、このリザーバＲ内には、気体が圧縮されながら封入されてエアばねとして機能する気室ｒ３が形成されており、この気室ｒ３（エアばね）は、常に懸架装置を伸張方向に附勢し、車体を弾性支持する懸架ばねとして機能している。

このため、懸架装置は、エアばねからなる懸架ばね（気室ｒ３）で路面凹凸による衝撃を吸収し、これに伴う懸架装置の伸縮運動を緩衝器Ｄで抑制することにより、路面凹凸による衝撃が車体に伝達されることを抑制することができる。

さらに、上記懸架装置は、エアばねからなる懸架ばね（気室ｒ３）で車体を弾性支持していることから、コイルスプリングからなる懸架ばねを収容する図示しない懸架装置と比較して、軽量化するとともに、安価に製造することが可能となる。

特開２０１０−１６４１６７号公報

しかしながら、上記従来の懸架装置においては、上記気室ｒ３の容積を調整するため、図４中複数の横線で示すように、リザーバＲ内に液体を収容しており、懸架ばねとして機能する気室ｒ３は、上記液体の液面９を介して上側（車体側）に配置されている。つまり、ばね下となるリザーバＲの車輪側端部（図４中下端部）に液体が貯留されていることから、ばね下重量が重くなる。

そこで、本発明の目的は、ばね下重量を従来よりも軽量化して路面追従性を向上させることが可能な懸架装置を提供することである。

上記課題を解決するための手段は、車体と車輪との間に介装されており、アウターチューブと上記アウターチューブ内に出没可能に挿入されるインナーチューブとからなる懸架装置本体と、上記懸架装置本体内に収容される緩衝器とを備え、上記懸架装置本体内における上記緩衝器の外側にリザーバが形成される懸架装置において、上記リザーバは、区画手段で区画されていて、上記区画手段から上記リザーバの車輪側端にかけて気体が封入される気室が形成されており、上記緩衝器は、上記アウターチューブに連結されるシリンダと、上記インナーチューブに連結されて上記シリンダ内に出没可能に挿入されるピストンロッドとを備えており、上記区画手段は、上記インナーチューブ若しくは上記シリンダの一方に保持されて上記インナーチューブ若しくは上記シリンダの他方に摺接することである。

本発明によれば、リザーバの車輪側端部に気体が収容される気室が形成されていることから、ばね下重量を従来よりも軽量化して、路面追従性を向上させることが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る懸架装置を示した縦断面図である。 図１の主要部を拡大して示した縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係る懸架装置の変形例を示し、変更部を拡大して示した縦断面図である。 従来の懸架装置を部分的に切欠いて示した正面図である。

以下に本発明の一実施の形態に係る懸架装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１に示すように、本実施の形態に係る懸架装置Ｆは、車体と車輪との間に介装されており、アウターチューブｔ１とこのアウターチューｔ１ブ内に出没可能に挿入されるインナーチューブｔ２とからなる懸架装置本体Ｔと、この懸架装置本体Ｔ内に収容される緩衝器Ｄとを備え、上記懸架装置本体Ｔ内における上記緩衝器Ｄの外側にリザーバＲが形成されている。そして、上記リザーバＲの車輪側端部に気体が収容されている。

以下、詳細に説明すると、上記懸架装置Ｆは、自動二輪車等の鞍乗型車両においてその前輪を懸架するフロントフォークであり、上記アウターチューブｔ１が図示しない車体側ブラケットを介して車体の骨格を形成する車体フレームに連結されるとともに、上記インナーチューブｔ２が車輪側ブラケット３０を介して前輪の車軸に連結されており、倒立型に設定されている。

そして、上記アウターチューブｔ１と上記インナーチューブｔ２とで、懸架装置Ｆの外殻となる懸架装置本体Ｔを構成しており、この懸架装置本体Ｔの車体側開口（図１中上側開口）がキャップ部材１０で塞がれるとともに、懸架装置本体Ｔの車輪側開口（図１中下側開口）が上記車輪側ブラケット３０で塞がれている。

ここで、上記懸架装置本体Ｔにおけるアウターチューブｔ１とインナーチューブｔ２の内側には、緩衝器Ｄが収容されるとともに、この緩衝器Ｄの外側にリザーバＲが形成されている。また、懸架装置本体Ｔにおけるアウターチューブｔ１とインナーチューブｔ２の重複部の間（アウターチューブｔ１の内側で、且つ、インナーチューブｔ２の外側）には筒状隙間ｔ３が形成されている。

つづいて、上記緩衝器Ｄは、キャップ部材１０に筒状のシリンダ保持部材１１を介して取り付けられるシリンダ１と、車輪側ブラケット３０の底部に起立して先端側がシリンダ１内に出没可能に挿入されるピストンロッド３と、このピストンロッド３の先端に保持されてシリンダ１の内周面に摺接するピストン４とを備えている。つまり、本実施の形態において、シリンダ１がアウターチューブｔ１を介して車体側に連結されるとともに、ピストンロッド３がインナーチューブｔ２を介して車輪側に連結されており、緩衝器Ｄが倒立型に設定されている。

さらに、上記緩衝器Ｄは、上記シリンダ１の反キャップ部材側端部（図１中下端部）に取り付けられる環状のロッドガイド１２を備えており、このロッドガイド１２の内周に環状の軸受け１２ａが嵌合されている。そして、上記ピストンロッド３は、上記軸受け１２ａに軸方向に移動自在に支持されており、アウターチューブｔ１内にインナーチューブｔ２が出没する懸架装置Ｆの伸縮に伴い、シリンダ１内に出没することができる。

また、上記緩衝器Ｄは、上記キャップ部材１０に吊り下げられた状態に保持されて上記シリンダ１の反ピストンロッド側（図１中上側）の軸心部に起立するベースロッド１３と、このベースロッド１３の先端に保持されてシリンダ１に固定されるベース部材５と、上記ベースロッド１３の外周面及びシリンダ１の内周面に摺接し軸方向に移動可能なフリーピストン６とを備えている。

そして、上記シリンダ１内は、ピストン４、ベース部材５及びフリーピストン６で軸方向に区画され、シリンダ１内には、ピストン４とロッドガイド１２との間に伸側室Ａが形成され、ピストン４とベース部材５との間に圧側室Ｂが形成され、フリーピストン６とベース部材５との間に液溜室Ｃが形成され、フリーピストン６のキャップ部材側（図１中上側）に附勢室Ｇが形成されている。さらに、伸側室Ａ、圧側室Ｂ及び液溜室Ｃには油、水、水溶液等の液体からなる作動流体が充填されるとともに、附勢室Ｇには気体が封入されている。

また、本実施の形態において、ロッドガイド１２の内周には、環状に形成されてピストンロッド３の外周面に摺接するオイルシール１２ｂとエアシール１２ｃが軸受け１２ａと直列に保持されている。そして、上記オイルシール１２ｂは、軸受け１２ａのシリンダ側（図１中上側）に配置されて、ピストンロッド３の外周面に付着した作動流体を掻き落とし、シリンダ１内の作動流体がシリンダ１外に流出することを防いでいる。他方、上記エアシール１２ｃは、軸受け１２ａの反シリンダ側（図１中下側）に配置されており、シリンダ１から突出するピストンロッド３の外周に形成されている気室ｒ１の気体がシリンダ１内に侵入することを防いでいる。

もどって、ピストンロッド３の先端に保持されるピストン４には、伸側室Ａと圧側室Ｂとを連通する伸側と圧側のピストン流路４０，４１が形成されている。そして、伸側のピストン流路４０は、入口が常に伸側室Ａと連通するとともに、出口がピストン４の圧側室側（図１中上側）に積層される伸側減衰バルブＶ１で開閉可能に塞がれている。また、圧側のピストン流路４１は、入口が常に圧側室Ｂと連通するとともに、出口がピストン４の伸側室側（図１中下側）に積層される圧側チェックバルブＶ２で開閉可能に塞がれている。

また、上記ベース部材５には、圧側室Ｂと液溜室Ｃとを連通する伸側と圧側のベース部材流路５０，５１が形成されている。そして、伸側のベース部材流路５０は、入口が常に液溜室Ｃと連通するとともに、出口が圧側室側（図１中下側）に積層される伸側チェックバルブＶ３で開閉可能に塞がれている。また、圧側のベース部材流路５１は、入口が常に圧側室Ｂと連通するとともに、出口が液溜室側（図１中上側）に積層される圧側減衰バルブＶ４で開閉可能に塞がれている。

上記構成を備えることにより、ピストンロッド３がシリンダ１から退出する懸架装置Ｆの伸長時において、ピストン４で加圧された伸側室Ａの作動流体が伸側減衰バルブＶ１を開き、伸側のピストン流路４０を通過して圧側室Ｂに移動する。このとき、伸側チェックバルブＶ３が開き、シリンダ１から退出したピストンロッド体積分の作動流体が伸側のベース部材流路５０を通過して液溜室Ｃから圧側室Ｂに移動するため、フリーピストン６が図１中下側に移動する。

他方、ピストンロッド３がシリンダ１内に進入する懸架装置Ｆの圧縮時において、ピストン４で加圧された圧側室Ｂの作動流体が圧側チェックバルブＶ２を開き、圧側のピストン流路４１を通過して伸側室Ａに移動する。このとき、圧側減衰バルブＶ４が開き、シリンダ１内に進入したピストンロッド体積分の作動流体が圧側のベース部材流路５１を通過して圧側室Ｂから液溜室Ｃに移動するため、フリーピストン６が図１中上側に移動する。

つまり、懸架装置Ｆの伸長時において、緩衝器Ｄは、伸側のピストン流路４０及びベース部材流路５０を作動流体が通過する際の、伸側減衰バルブＶ１及び伸側チェックバルブＶ３の抵抗に起因する減衰力を発生することができる。また、懸架装置Ｆの圧縮時において、緩衝器Ｄは、圧側のピストン流路４１及びベース部材流路５１を作動流体が通過する際の、圧側チェックバルブＶ２及び圧側減衰バルブＶ４の抵抗に起因する減衰力を発生することができる。

尚、本実施の形態において、伸側チェックバルブＶ３や圧側チェックバルブＶ２による抵抗は、伸側減衰バルブＶ１や圧側減衰バルブＶ４による抵抗と比較して小さく、低い開弁圧で開くように設定されている。このため、緩衝器Ｄの発生する減衰力は、主に伸側減衰バルブＶ１及び圧側減衰バルブＶ４の抵抗に起因し、伸側減衰バルブＶ１と圧側減衰バルブＶ４とで減衰力発生手段を構成している。しかし、この減衰力発生手段の構成は、適宜変更することが可能であり、上記伸側チェックバルブＶ３や圧側チェックバルブＶ２の開弁圧を高めて減衰力発生バルブとしたり、上記伸側減衰バルブＶ１や圧側減衰バルブＶ４に替えてオリフィス等を採用したりするとしてもよい。

さらに、本実施の形態において、上記附勢室Ｇにはフリーピストン６を液溜室側（図１中下側）に附勢する附勢ばねｓ１が収容されている。このため、上記液溜室Ｃがフリーピストン６を介して附勢ばねｓ１で加圧され、圧側チェックバルブＶ３の開き遅れを抑制することができる。また、本実施の形態において、上記附勢室Ｇは、懸架装置本体Ｔ内における緩衝器Ｄの外側に形成されるリザーバＲと区画されているが、リザーバＲと連通していてもよい。

つづいて、上記リザーバＲは、区画手段Ｅで区画されており、この区画手段Ｅから上記リザーバＲの車輪側端（図１中下端）にかけて気室ｒ１が形成されるとともに、区画手段Ｅの車体側（図１中上側）にリザーバ気室ｒ２が形成されている。そして、上記二つの気室（気室ｒ１とリザーバ気室ｒ２）には、気体が封入されている。

また、上記区画手段Ｅは、インナーチューブｔ２の車体側端部（図１中上端部）に取り付けられる筒状の隔壁体７と、この隔壁体７を介してインナーチューブｔ２に保持されてシリンダ１の外周面に摺接する環状のオイルシールからなるシール部材２と、上記隔壁体７の内周に上記シール部材２と直列に保持されてシリンダ１の外周面に摺接する環状の軸受け８と、シール部材２の車体側に貯留される潤滑用の液体とを備えている。尚、この潤滑用の液体は、上記緩衝器Ｄ内に収容される作動流体と同じ液体であっても、異なる液体であってもよい。また、図１，２では、リザーバＲ内に貯留される潤滑用の液体を複数の横線で示しており、図１中符号９は、リザーバＲ内に収容される潤滑用の液体の液面を示している。

そして、上記シール部材２は、リザーバＲに貯留される潤滑用の液体がシール部材２の車輪側（気室ｒ１）に流出することを防ぐとともに、区画手段Ｅの車輪側（図１中下側）に形成される気室ｒ１の気体がシール部材２よりも車体側に流出することを防ぎ、上記気室ｒ１に気体を密閉することができる。

つづいて、上記隔壁体７は、図２に示すように、インナーチューブｔ２の車体側端部（図２中上端部）の内周に螺合する環状の螺子部７０と、この螺子部７０の車輪側（図２中下側）に連なり外周に上記インナーチューブｔ２の内周面に密着する環状のシール７１ａを保持する環状の基端部７１と、上記螺子部７０の車体側（図２中上側）に連なり内周にシール部材２と軸受け８を保持する環状の保持部７２と、この保持部７２の車体側（図２中上側）外周部に起立する筒状のオイルロックケース７３とを備えている。

上記構成を備えることにより、上記シール部材２及び軸受け８は、シール部材２の車体側（図２中上側）に貯留される潤滑用の液体の液膜を介してシリンダ１の外周面に摺接することから、シール部材２及び軸受け８の内周面に沿ってシリンダ１が円滑に摺動することが可能になる。

そして、懸架装置Ｆの伸縮に伴いシリンダ１が区画手段Ｅの車輪側（図２中下側）に形成される気室ｒ１内に出没すると、上記気室ｒ１の容積が拡大、縮小する。このため、上記気室ｒ１は、懸架装置Ｆの伸縮量に応じた所定の反力を発生し、エアばねとして機能することができる。さらに、上記気室ｒ１には気体が圧縮されながら封入されていることから、上記気室ｒ１は、シリンダ１を押し出す方向、即ち、懸架装置Ｆ（懸架装置本体Ｔ）が伸長する方向に常に懸架装置本体Ｆを附勢して車体を弾性支持し、エアばねからなる懸架ばねとして機能することができる。

また、本実施の形態においては、図１に示すように、車体側ブラケット３０に取り付けられたエアバルブ３２を介して上記気室ｒ１内に気体を吸排することができる。このため、上記気室ｒ１の内圧を上記エアバルブ３２で調整することで、気室ｒ１（懸架ばね）による反力を調整することができる。

また、上記緩衝器Ｄにおいて、ロッドガイド１２とピストン４との間には、内周側に配置されるリバウンドばねｓ２と、外周側に配置されて上記リバウンドばねｓ２よりも長尺に形成されるバランスばねｓ３とが並列に設けられている。そして、上記バランスばねｓ３が、懸架装置Ｆが最伸張時にあるときに圧縮されて所定の反力を発生し、最伸張時における気室ｒ１（エアばね）による反力を相殺する。つまり、バランスばねｓ３が懸架装置Ｆの最伸張時から所定のストローク範囲における懸架装置Ｆの圧縮を助けるため、懸架装置Ｆの圧縮ストロークが速やかに開始されて車両の乗り心地を良好にすることができる。また、懸架装置Ｆの最伸張時において、上記リバウンドばねｓ２が圧縮されて所定の反力を発生するため、上記リバウンドばねｓ２で懸架装置Ｆの最伸張時の衝撃を吸収することができる。

また、本実施の形態において、隔壁体７がインナーチューブｔ２に取り付けられてアウターチューブｔ１とシリンダ１との間に出没可能に挿入されており、懸架装置Ｆの伸縮に伴いリザーバ気室ｒ２の容積が拡大、縮小する。また、リザーバ気室ｒ２にも気体が封入されているため、リザーバ気室ｒ２も、懸架装置Ｆの伸縮量に応じた所定の反力を発生し、上記気室ｒ１と同様にエアばねとして機能することができる。しかし、本実施の形態においては、上記リザーバ気室ｒ２の内圧は上記気室ｒ１の内圧よりも低く設定されており、気室ｒ１単独で懸架ばねとして機能できるようになっている。

つづいて、シリンダ１の車体側（図１中上側）外周には、シリンダ保持部材１１を介して環状のオイルロックピース１４が保持されており、このオイルロックピース１４と、上記区画手段Ｅを構成する隔壁体７のオイルロックケース７３（図２）と、シール部材２の車体側に貯留される潤滑用の液体とでオイルロック機構を構成している。

また、図２に示すように、隔壁体７の保持部７２の外径が螺子部７０の外径よりも大きく形成されて、その境界に環状の段差面７２ａが形成されており、この段差面７２ａにインナーチューブｔ２の先端（図２中上端）が当接している。

このため、懸架装置Ｆの最圧縮時に、オイルロックピース１４がインナーチューブｔ２で支えられたオイルロックケース７３内に嵌入し、オイルロックケース７３内の液体が加圧されてオイルロック効果を発揮し、懸架装置Ｆの最圧縮時における衝撃を吸収することができる。

さらに、本実施の形態においては、ピストンロッド３の基端側（図１中下側）外周に発泡ウレタン等の合成樹脂からなるクッションラバー３１が設けられている。そして、懸架装置Ｆの最圧縮時にクッションラバー３１がロッドガイド１２で押されて弾性変形し、所定の反力を発生する。このため、クッションラバー３１でも懸架装置Ｆの最圧縮時における衝撃を吸収することができる。

つまり、本実施の形態においては、上記オイルロック機構と、クッションラバー３１の両方で、懸架装置Ｆの最圧縮時における衝撃を吸収することができる。しかし、懸架装置Ｆがオイルロック機構若しくはクッションラバー３１の何れか一方のみを備えるとしてもよい。

つづいて、アウターチューブｔ１とインナーチューブｔ２の重複部の間に形成される筒状隙間ｔ３には、インナーチューブｔ２の車体側（図１中上側）外周に保持されてアウターチューブｔ１の内周面に摺接する環状の内側軸受け３３と、アウターチューブｔ１の車輪側（図１中下側）内周に保持されてインナーチューブｔ２の外周面に摺接する環状の外側軸受け１５と、この外側軸受け１５の外気側（図１中下側）に直列に配置されアウターチューブｔ１の車輪側（図１中下側）内周に保持される環状のオイルシール１６と、このオイルシール１６の外気側（図１中下側）に直列に配置されアウターチューブｔ２の車輪側端部（図１中下端部）内周に保持される環状のダストシール１７とが設けられている。そして、上記筒状隙間ｔ３にも、シール部材２の車体側に貯留された潤滑用の液体と同じ潤滑用の液体が収容されている。

さらに、本実施の形態において、図示しないが、内側軸受け３３がＣ環状に形成されて合口部を備えており、潤滑用の液体が上記合口部の間を通って筒状隙間ｔ３とリザーバＲとの間を移動することができる。このため、アウターチューブｔ１とインナーチューブｔ２の重複量が減少して筒状隙間ｔ３の容積が小さくなる懸架装置Ｆの伸長時には、筒状隙間ｔ３に収容されている潤滑用の液体が上記合口部（図示せず）を通過してリザーバＲに移動することができる。他方、アウターチューブｔ１とインナーチューブｔ２の重複部が増加して筒状隙間ｔ３の容積が大きくなる懸架装置Ｆの圧縮時には、リザーバＲに収容されている潤滑用の液体が上記合口部を通過して筒状隙間ｔ３に移動することができる。

また、上記構成を備えることにより、筒状隙間ｔ３内に配置されるオイルシール１６、ダストシール１７及び外側軸受け１５を、潤滑用の液体の液膜を介してインナーチューブｔ２の外周面に摺接させるとともに、内側軸受け３３を、同じく潤滑用の液体の液膜を介してアウターチューブｔ１の内周面に摺接させることができる。このため、インナーチューブｔ２がオイルシール１６、ダストシール１７及び外側軸受け１５の内周面に沿って円滑に摺動するとともに、インナーチューブｔ２に取り付けられる内側軸受け３３がアウターチューブｔ１の内周面に沿って円滑に摺動することができる。さらには、オイルシール１６で筒状隙間ｔ３内に貯留させる潤滑用の液体がオイルシール１６よりも外気側（図１中下側）に流出することを防ぐことで、リザーバ気室ｒ２に収容される気体の流出を防ぐことができる。

次に、本実施の形態に係る懸架装置Ｆの作用効果について説明する。上記懸架装置Ｆは、車体と車輪との間に介装されており、アウターチューブｔ１とこのアウターチューブｔ１内に出没可能に挿入されるインナーチューブｔ２とからなる懸架装置本体Ｔと、この懸架装置本体Ｔ内に収容される緩衝器Ｄとを備え、懸架装置本体Ｔ内における緩衝器Ｄの外側にリザーバＲが形成されている。そして、このリザーバＲの車輪側端部（図１中下端部）に気体が収容されている。

つまり、本実施の形態の懸架装置Ｆは、従来の懸架装置のように、リザーバＲの車輪側端部（図１中下端部）に液体が収容されておらず、気体が収容されていることから、ばね下重量を従来よりも軽量化して、路面追従性を向上させることが可能となる。

さらに、本実施の形態の懸架装置Ｆは、上記構成を備えることにより、懸架装置本体Ｔの車輪側端部の内側に発泡ウレタン等の合成樹脂からなるクッションラバー３１を収容し、このクッションラバー３１で懸架装置Ｆの最圧縮時の衝撃を吸収することが可能となる。

これに対して、従来の懸架装置においては、リザーバＲの車輪側端部に液体が収容されており、本実施の形態の懸架装置Ｆのように発泡ウレタン等の合成樹脂からなるクッションラバー３１を利用して懸架装置Ｆの最圧縮時の衝撃を吸収しようとした場合、クッションラバー３１が液体に浸かるため、好ましくない。

また、本実施の形態において、上記リザーバＲには、区画手段Ｅで区画され、気体が封入される気室ｒ１が形成されており、この気室ｒ１は、区画手段ＥからリザーバＲの車輪側端（図１中下端）にかけて形成されている。

つまり、区画手段ＥでリザーバＲを軸方向に区画し、区画手段Ｅの車輪側（図１中下側）を気体が封入される気室ｒ１とすることで、リザーバＲの車輪側端部に気体を収容することが容易に可能となる。

また、本実施の形態において、緩衝器Ｄは、アウターチューブｔ１に連結されるシリンダ１と、インナーチューブｔ２に連結されてシリンダ１内に出没可能に挿入されるピストンロッド３とを備えている。また、区画手段Ｅは、インナーチューブｔ２に保持されてシリンダ１に摺接し上記気室ｒ１内の気体の流出を防ぐためのシール部材２を備えている。

このため、懸架装置Ｆの伸縮に伴い気体が封入された気室ｒ１内にシリンダ１が出没し、気室ｒ１の容積が変化する。したがって、気室ｒ１は、懸架装置Ｆの伸縮量に応じた反力を発生することができ、エアばねとして機能することができる。

また、上記構成を備えることにより、本実施の形態においては、上記シール部材２が外気に曝されることがないシリンダ１の外周面に摺接することになる。しかし、図４に示すように、従来の懸架装置において、エアばねとして機能する気室ｒ３内の気体の流出を防ぐシール部材２００は、懸架装置の伸長時にアウターチューブｔ１から露出して外気に曝されるインナーチューブｔ２の外周面に摺接しており、飛石等によってインナーチューブｔ２の外周面に疵ができると、この疵でシール部材２００が疵付き、気室ｒ３内の気体が気室ｒ３外に流出する虞がある。

つまり、本実施の形態においては、シール部材２が摺接するシリンダ１の外周面が飛石等によって疵付く心配がなく、気室ｒ１に収容される気体が気室ｒ１外に流出することを確実に抑制することができ、これにより、気室ｒ１が所望のエアばねとしての機能を損なうことを確実に抑制することができる。

また、従来の懸架装置では、リザーバＲ内に液体を収容することでエアばねとして機能する気室ｒ３の容積調整をしているが、本実施の形態においては、上記区画手段Ｅの位置を調整することでエアばねとして機能する気室ｒ１の容積を調整することが可能となる。

つまり、本実施の形態の懸架装置Ｆにおいては、気室ｒ１の容積を調整するための液体が不要となることから、従来の懸架装置よりも軽量化することが可能となる。

また、本実施の形態において、区画手段Ｅは、オイルシールからなる上記シール部材２と、このシール部材２を保持する隔壁体７と、シール部材２の車体側に貯留される潤滑用の液体とを備えている。また、上記隔壁体７は、この隔壁体７の車体側端部に配置されて、上記潤滑用の液体及びシリンダ１の車体側（図１中上側）外周に取り付けられるオイルロックピース１４とともにオイルロック機構を構成するオイルロックケース７３を備えている。

このため、本実施の形態において、リザーバＲ内に収容される液体（潤滑用の液体）の量は、上記シール部材２の摺接面を潤滑したり、筒状隙間ｔ３に潤滑用の液体を補充したり、オイルロック機構によるオイルロック効果を発揮したりすることが可能な程度にあればよく、従来のように気室ｒ３の容積調整のために利用されていないため、リザーバＲ内に収容される液体の量が従来よりも少なく、懸架装置Ｆの軽量化の妨げとならない。

また、本実施の形態の懸架装置Ｆは、上記懸架装置本体Ｔの車輪側開口を塞ぐ車輪側ブラケット３０と、この車輪側ブラケット３０に取り付けられて上記気室ｒ１内に気体を吸排するためのエアバルブ３２とを備えている。このため、通常、気室ｒ１内に気体を注入するための空気入れは地面に設置されているが、空気入れとエアバルブ３２との距離を短くすることができる。

これに対して、従来の懸架装置においては、図４に示すように、エアばねとして機能する気室ｒ３内に気体を吸排するためのエアバルブ３２が懸架装置本体Ｆの車体側開口を塞ぐキャップ部材１０に取り付けられている。このため、空気入れとエアバルブ３２の距離が長くなり、気体の注入作業を行う際に長いホースを利用する必要がある。

つまり、本実施の形態の懸架装置Ｆは、上記構成を備えることにより、従来よりも短いホースを利用して気室ｒ１への気体の注入作業を行うことが可能となる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、上記実施の形態において、本発明に係る懸架装置Ｆがフロントフォークであるとしたが、鞍乗型車両の後輪を懸架するリアクッションユニットであってもよく、また、自動車等、鞍乗型車両以外の輸送機器用の懸架装置であってもよい。

また、上記実施の形態において、アウターチューブｔ１が車体側に連結されるとともにインナーチューブｔ２が車輪側に連結されており、懸架装置Ｆが倒立型に設定されている。しかし、図示しないが、インナーチューブｔ２が車体側に連結されるとともにアウターチューブｔ１が車輪側に連結されて、懸架装置が正立型に設定されるとしてもよい。

また、上記実施の形態において、シリンダ１が車体側に連結されるとともにピストンロッド３が車輪側に連結されており、緩衝器Ｄが倒立型に設定されている。しかし、図示しないが、ピストンロッド３が車体側に連結されるとともにシリンダ１が車輪側に連結されて、緩衝器Ｄが正立型に設定されるとしてもよい。

また、上記実施の形態において、リザーバＲには、区画手段Ｅで区画され、気体が封入される気室ｒ１が形成されており、この気室ｒ１は、上記区画手段ＥからリザーバＲの車輪側端にかけて形成されているが、リザーバＲの車輪側端部に気体を収容するための構成は、適宜選択することが可能である。

また、上記区画手段Ｅの構成も適宜変更することが可能であり、区画手段Ｅを図３に示すように変更してもよい。この変形例に係る区画手段Ｅ１は、筒状の隔壁体７Ａと、この隔壁体７Ａを介してシリンダ１に保持されてインナーチューブｔ２の内周面に摺接する環状のオイルシールからなるシール部材２Ａと、隔壁体７Ａの外周にシール部材２Ａと直列に保持されてインナーチューブｔ２の内周面に摺接する環状の軸受け８Ａと、シール部材２Ａの車体側に貯留される潤滑用の液体とを備えている。尚、この潤滑用の液体は、一実施の形態と同様に、緩衝器Ｄ内に収容される潤滑用の液体と同じ液体であっても、異なる液体であってもよい。また、図３でも、リザーバＲ内に貯留される潤滑用の液体を複数の横線で示している。

そして、上記シール部材２Ａは、リザーバＲに貯留される潤滑用の液体がシール部材２Ａの車輪側（気室ｒ１）に流出することを防ぐとともに、区画手段Ｅの車輪側（図１中下側）に形成される気室ｒ１の気体がシール部材２Ａよりも車体側に流出することを防ぎ、上記気室ｒ１に気体を密閉することができる。

つまり、本変形例において、区画手段Ｅ１は、シリンダ１に保持されてインナーチューブｔ２に摺接し気室ｒ１内の気体の流出を防ぐためのシール部材２Ａを備えている。

このため、懸架装置Ｆの伸縮に伴いインナーチューブｔ２内にシリンダ１及び区画手段Ｅ１が出没し、気体が封入された気室ｒ１の容積が変化する。したがって、気室ｒ１は、懸架装置Ｆの伸縮量に応じた反力を発生することができ、エアばねとして機能することができる。

また、上記構成を備えることにより、シール部材２Ａが外気に曝されることがないインナーチューブｔ２の内周面に摺接することになる。このため、本実施の形態においても、シール部材２Ａが摺接するインナーチューブｔ２の内周面が飛石等によって疵付く心配がなく、気室ｒ１に収容される気体が気室ｒ１外に流出することを確実に抑制することができ、これにより、気室ｒ１が所望のエアばねとしての機能を損なうことを確実に抑制することができる。

また、上記実施の形態においては、気室ｒ１に気体が圧縮されながら封入されており、気室ｒ１が懸架装置本体Ｆを常に伸長方向に附勢している。つまり、上記気室ｒ１は、車体を弾性支持する懸架ばねとして機能している。しかし、図示しないが、懸架装置本体Ｔ内にコイルスプリングからなる懸架ばねを収容するとしてもよい。

また、上記実施の形態において、区画手段Ｅ，Ｅ１がオイルシールからなるシール部材２，２Ａと、このシール部材２，２Ａの車体側に貯留される潤滑用の液体とを備えている。しかし、図示しないが、上記区画手段のシール部材がエアシールからなり、区画手段が潤滑用の液体を備えていなくてもよい。

Ａ 伸側室
Ｂ 圧側室
Ｃ 液溜室
Ｄ 緩衝器
Ｅ，Ｅ１ 区画手段
Ｆ 懸架装置
Ｇ 附勢室
Ｒ リザーバ
ｒ１，ｒ３ 気室
ｒ２ リザーバ気室
ｓ１ 附勢ばね
ｓ２ リバウンドばね
ｓ３ バランスばね
Ｔ 懸架装置本体
ｔ１ アウターチューブ
ｔ２ インナーチューブ
ｔ３ 筒状隙間
Ｖ１ 伸側減衰バルブ
Ｖ２ 圧側チェックバルブ
Ｖ３ 伸側チェックバルブ
Ｖ４ 圧側減衰バルブ
１ シリンダ（軸部材）
２，２Ａ，２００ シール部材
３ ピストンロッド
４ ピストン
５ ベース部材
６ フリーピストン
７，７Ａ 隔壁体
８，８Ａ 軸受け
９ 液面
１０ キャップ部材
１１ シリンダ保持部材
１２ ロッドガイド
１３ ベースロッド
１４ オイルロックピース
１５ 外側軸受け
１６ オイルシール
１７ ダストシール
１８ スナップリング
１９，３２ エアバルブ
３０ 車輪側ブラケット
３１ クッションラバー
３３ 内側軸受け
４０，４１ ピストン流路
５０，５１ ベース部材流路
７０ 螺子部
７１ 基端部
７２ 保持部
７３ オイルロックケース

Claims (3)

1. 車体と車輪との間に介装されており、アウターチューブと上記アウターチューブ内に出没可能に挿入されるインナーチューブとからなる懸架装置本体と、上記懸架装置本体内に収容される緩衝器とを備え、上記懸架装置本体内における上記緩衝器の外側にリザーバが形成される懸架装置において、
   上記リザーバは、区画手段で区画されていて、上記区画手段から上記リザーバの車輪側端にかけて気体が封入される気室が形成されており、
   上記緩衝器は、上記アウターチューブに連結されるシリンダと、上記インナーチューブに連結されて上記シリンダ内に出没可能に挿入されるピストンロッドとを備えており、
   上記区画手段は、上記インナーチューブ若しくは上記シリンダの一方に保持されて上記インナーチューブ若しくは上記シリンダの他方に摺接することを特徴とする懸架装置。
2. 上記懸架装置本体の車輪側開口を塞ぐ車輪側ブラケットと、上記車輪側ブラケットに取り付けられて上記気室内に気体を吸排するためのエアバルブとを備えていることを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
3. 上記気室には、気体が圧縮された状態で封入されており、上記気室は上記懸架装置本体を常に伸長方向に附勢していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の懸架装置。

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