JP5953582B2

JP5953582B2 - 車両のサブフレーム

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Publication number: JP5953582B2
Application number: JP2013190786A
Authority: JP
Inventors: 智之今西; 経之岡部
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Yanagawa Seiki Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Yanagawa Seiki Co Ltd
Priority date: 2013-09-13
Filing date: 2013-09-13
Publication date: 2016-07-20
Anticipated expiration: 2033-09-13
Also published as: JP2015054675A; US20150075896A1; US9150250B2

Description

本発明は、中空部を有する本体部が鋳造成形され、本体部の左右の端部にサスペンション支持部がそれぞれ設けられた車両のサブフレームに関する。

車両のなかには、パワープラント（エンジン／トランスミッションユニット）の車体後方に鋳造製のサブフレームが設けられ、サブフレームの左右の側部にサスペンションアームがそれぞれ支持されるものが知られている。サブフレームは、前壁が車体後方に向けて上り勾配に形成されている。

サスペンションアームは、前連結部がサブフレームの前側部に連結され、後連結部がサブフレームの後側部に連結されている。よって、サスペンションアームに入力した荷重はサスペンションアームの前連結部や後連結部を介してサブフレームの前側部や後側部に伝えられる。
サブフレームの前側部や後側部に伝えられた荷重は、前側部および後側部間のサブフレームの側部に伝えられる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１２−１３６１９５号公報

ここで、特許文献１のサブフレームは、前壁が車体後方に向けて上り勾配に形成されている。よって、サブフレームの鋳造の際に用いる鋳造型（固定型および可動型）の合わせ部（以下、「パーティングライン」という）がサブフレームの底部に位置する。サブフレームの底部にパーティングラインが位置することにより、サブフレームの側部の底部にパーティングラインのすじ跡（すなわち、パーティング跡）が形成される。

サブフレーム（側部）の底部にパーティング跡が形成されることにより、サブフレームの側部にサスペンションアームから荷重が伝えられた際に、パーティング跡に応力が集中することが考えられる。
このため、サブフレームの強度を確保する工夫が要求され、この観点から改良の余地が残されていた。

本発明は、サブフレームの強度を確保できる車両のサブフレームを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、鋳造成形されることにより内部に中空部を有する本体部と、該本体部の左右の端部に一体に設けられた左右のサスペンション支持部と、を備え、車体に取り付けられた状態で、前記サスペンション支持部にサスペンションアームが連結される車両のサブフレームにおいて、前記本体部は、該本体部の上部に、該上部の前端から車体後方に向けて上り勾配で延びる前上傾斜部を有し、前記サスペンション支持部は、前記前上傾斜部の車幅方向外側に設けられ、下方および車幅方向外方が開放されることにより前記サスペンションアームが車幅方向外側から連結される前連結部を有し、前記サブフレームを鋳造する際に形成されるパーティングライン跡は、前記前連結部の前部において該前連結部の下端部に形成され、かつ、前記前連結部の車幅方向外側部において前記下端部から前記車幅方向外側部に沿って上方へ延びるように形成されたことを特徴とする。

請求項２は、前記前連結部の車体後方に、前記車体に取り付けられる取付部が設けられ、前記本体部の底部が前記前連結部から前記取付部へ向けて緩やかに高くなるように形成されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、本体部の上部に前上傾斜部を有し、前上傾斜部が上部の前端から車体後方に向けて上り勾配に形成されている。また、サスペンション支持部の前連結部が下方および車幅方向外方に開放されている。
さらに、前連結部の車幅方向外側部において下端部から車幅方向外側部に沿って上方へ延びるように合わせ部位が形成される。

ここで、前連結部が下方および車幅方向外方に開放され、サスペンションアームが車幅方向外側から前連結部に連結される。さらに、サスペンションアームから前連結部に入力される荷重は本体部の側部を経て車体後方に伝達される。
よって、合わせ部位を前連結部の下端部から上方へ延ばすことにより、合わせ部位を荷重の伝達方向から避けて形成できる。これにより、サスペンションアームから前連結部に荷重が入力された際に、入力した荷重で合わせ部位に応力が集中することを抑えることができ、サブフレームの強度を確保できる。

請求項２に係る発明では、前連結部の車体後方に取付部を設け、取付部を車両に取り付けるようにした。さらに、本体部の底部を前連結部から取付部へ向けて緩やかに高くなるように形成した。
これにより、サスペンションアームから前連結部に荷重が入力された際に、入力した荷重を本体部の底部を経て取付部に良好に伝えることができ、取付部に伝えられた荷重を車体で好適に支えることができる。

本発明に係るサブフレームを備えた車体前部構造体を斜め前下方から見た状態を示す斜視図である。図１の車体前部構造体を示す側面図である。図２の車体前部構造体を示す分解側面図である。本発明に係るサブフレームを示す斜視図である。図４の５部拡大図である。図１の車体前部構造体を示す底面図である。図３のサブフレームを示す側面図である。図１の８部拡大図である。本発明に係るサブフレームに左サスペンションアームの前取付部から荷重が車体後方に向けて伝達する例を説明する図である。本発明に係るサブフレームに左サスペンションアームの後取付部から荷重が車体前方に向けて伝達する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車両のサブフレーム１５について説明する。
図１、図２に示すように、車体前部構造体１０は、車体前後方向に向けて配置された左右のサイドフレーム１２，１３と、左右のサイドフレーム１２，１３の下方に取り付けられたサブフレーム（車両のサブフレーム）１５と、サブフレーム１５の左右の端部に設けられた左右のサスペンションアーム（サスペンションアーム）１６，１７と、左右のサスペンションアーム１６，１７に連結された左右の前輪１８，１９（図６参照）とを備えている。

さらに、車体前部構造体１０は、サブフレーム１５の車体前方に設けられたパワープラント２１と、パワープラント２１をサブフレーム１５に連結するトルクロッド２２とを備えている。
車体前部構造体１０やサブフレーム１５は略左右対称の構造であり、以下左側の部材や左側の部位について説明して右側の詳しい説明を省略する。

左右のサイドフレーム１２，１３は、車体１１の前部骨格の一部を形成する部材である。
パワープラント２１は、一例として、エンジンとトランスミッションとが一体に形成され、左右のサイドフレーム１２，１３間に横向きに配置されたエンジン／トランスミッションユニットである。
パワープラント２１の左側部が左サイドフレーム１２に左取付ブラケットを介して取り付けられ、パワープラント２１の右側部が右サイドフレーム１３に右取付ブラケットを介して取り付けられる。

図３、図４に示すように、サブフレーム１５は、一例として、アルミニウム合金製の部材であり、鋳造型で一体に高圧鋳造される際に、中子を用いて中空状に形成されている。
このサブフレーム１５は、中子で中空状に形成された本体部２５と、本体部２５の左端部（左側部）２５ａに設けられた左車体取付部２６および左サスペンション支持部（サスペンション支持部）２７と、本体部２５の右端部（右側部）２５ｂに設けられた右車体取付部２８および右サスペンション支持部（サスペンション支持部）２９と、本体部２５の前中央部２５ｃに設けられた中央連結部３１とを備えている。

左車体取付部２６は、本体部２５の左端部２５ａのうち前部２５ｄに一体に設けられた左前取付部３３と、本体部２５の左端部２５ａのうち後部２５ｅに一体に設けられた左後取付部（取付部）３４とを含む。
右車体取付部２８は、左車体取付部２６と同様に、本体部２５の右端部２５ｂのうち前部２５ｆに一体に設けられた右前取付部３６と、本体部２５の右端部２５ｂのうち後部２５ｇに一体に設けられた右後取付部（取付部）３７とを含む。

図１、図３に示すように、左前取付部３３は、左前脚部４１の下端部４１ａにボルト４２・ナット４３で取り付けられている。左前脚部４１の上端部４１ｂが左サイドフレーム１２の前フレーム取付部位１２ａに取り付けられている。
また、左後取付部３４は、左サイドフレーム１２の後フレーム取付部位１２ｂに左後取付カバー４５とともにボルト４６・ナット４７で取り付けられている。

右車体取付部２８は、左前取付部３３および左後取付部３４と同様に、右前取付部３６および右後取付部３７が右サイドフレーム１３に取り付けられる。
このように、左前取付部３３および左後取付部３４が左サイドフレーム１２に取り付けられ、右前取付部３６および右後取付部３７が右サイドフレーム１３に取り付けられる。これにより、サブフレーム１５が左右のサイドフレーム１２，１３に取り付けられる。

図５に示すように、本体部２５は、鋳造型で一体に高圧鋳造される際に、中子を用いて内部に中空部５１が形成され、車幅方向に延出されている。
この本体部２５は、上方に臨む上部５２と、下方に臨む底部５３と、上部５２および底部５３の各前端部を連結する前壁５４と、上部５２および底部５３の各後端部を連結する後壁５５とを有する。
上部５２、底部５３、前壁５４および後壁５５で本体部２５に中空部５１が形成されている。

上部５２は、前端５２ａおよび中央５２ｂ間（すなわち、上部５２の前部）に前上傾斜部５７を有する。前上傾斜部５７は、上部５２の前端５２ａから中央５２ｂまで車体後方に向けて上り勾配で延びる部位である。
上部５２の前部に前上傾斜部５７を形成することにより、サブフレーム１５の前上方への膨出量を小さく抑えることができる。
よって、図２に示すように、エンジンルーム６１のうち、サブフレーム１５の前上方空間６１ａを大きく確保でき、エンジンルーム６１にパワープラント２１を収納することができる。

さらに、上部５２に前上傾斜部５７を有することにより、前上傾斜部５７を抜き勾配として利用することができる。すなわち、サブフレーム１５を鋳造型で高圧鋳造する際に、前上傾斜部５７を抜き勾配として利用することにより、鋳造型（キャビティ）内のサブフレーム１５を鋳造型から容易に離型することができる。

図４、図６に示すように、左サスペンション支持部２７は、本体部２５の左端部２５ａのうち前部２５ｄに一体に設けられた左前連結部（前連結部）６３と、本体部２５の左端部２５ａのうち後部２５ｅに一体に設けられた左後連結部６４とを含む。

左前連結部６３は、前部２５ｄから車体前方に張り出すように設けられることにより、左前取付部３３より車体前方で、かつ、前上傾斜部５７より車幅方向左外側（車幅方向外側）に設けられている。

図７、図８に示すように、左前連結部６３は、車幅方向内方が内連結壁６５で閉塞され、本体部２５（左端部２５ａ）の前部２５ｄで形成される後連結壁６６と、後連結壁６６の上端６６ａから車体前方に向けて張り出された上連結部６７と、上連結部６７の前端６７ａから下方に向けて張り出された前連結壁（前連結部の前部）６８とを有する。
左前連結部６３の前連結壁６８は、左前取付部３３（左車体取付部２６）より車体前方で、かつ、サブフレーム１５（本体部２５）の前壁５４より車体前方に設けられている。

後連結壁６６、上連結部６７および前連結壁６８で左前連結部６３が形成されることにより、左前連結部６３の下部開口６３ａが下方に向けて開放され、さらに、左前連結部６３の車幅方向外側部開口６３ｂが車幅方向外方に向けて開放されている。
左前連結部６３の内部に左サスペンションアーム１６の前取付部１６ａが車幅方向外側から差し込まれ、前取付部１６ａが左前連結部６３に左前支持ボルト７１を介して連結される。

左前連結部６３の車体後方に隣接して、左前連結部６３の上方に左前取付部３３が設けられている。左前取付部３３の車体後方に間隔をおいて左後取付部３４が設けられている。すなわち、左前連結部６３の車体後方に間隔をおいて左後取付部３４が設けられている。

図２、図３に戻って、左後連結部６４は、左後取付部３４の近傍に設けられている。左後連結部６４および左後取付カバー４５間に左サスペンションアーム１６の後取付部１６ｂが挟持され、左後取付カバー４５がボルト４６，４８で左後連結部６４に取り付けられる。これにより、左後連結部６４に左サスペンションアーム１６の後取付部１６ｂが連結される。

左後取付カバー４５は、左サイドフレーム１２の後フレーム取付部位１２ｂにボルト４６・ナット４７で左後取付部３４とともに取り付けられる。さらに、左後取付カバー４５は、左サイドフレーム１２の後フレーム取付部位１２ｂにボルト４８・ナット４９で左後固定部３５とともに取り付けられる。

図６に示すように、左サスペンションアーム１６の前取付部１６ａが左前連結部６３に連結され、左サスペンションアーム１６の後取付部１６ｂが左後連結部６４に連結される。これにより、左サスペンション支持部２７に左サスペンションアーム１６が連結される。

左サスペンションアーム１６に左サスペンション（図示せず）の下端部が連結され、車体１１に左サスペンションの上端部が連結されている。
よって、左サスペンションが左サスペンションアーム１６に支持される。これにより、左サスペンションが左サスペンションアーム１６を介して左サスペンション支持部２７に支持される。
さらに、左サスペンションアーム１６の先端部１６ｃにナックルボルト７９を介してナックルが取り付けられ、ナックルに左前輪１８が支持される。

図１、図４に戻って、右サスペンション支持部２９は、左サスペンション支持部２７と同様に、本体部２５の右端部２５ｂのうち前部２５ｆに一体に設けられた右前連結部（前連結部）７３と、本体部２５の右端部２５ｂのうち後部２５ｇに一体に設けられた右後連結部７４とを含む。

右前連結部７３は、左前連結部６３と同様に、車幅方向内方が内連結壁７５で閉塞され、前連結壁（前連結部の前部）７８を有する。
右前連結部７３の前連結壁７８は、左前連結部６３の前連結壁６８と同様に、右前取付部３６（右車体取付部２８）より車体前方で、かつ、サブフレーム１５（本体部２５）の前壁５４より車体前方に設けられている。

図６に戻って、右サスペンション支持部２９は、左サスペンション支持部２７と同様に、右前連結部７３に右サスペンションアーム１７の前取付部１７ａが連結され、右後連結部７４に右サスペンションアーム１７の後取付部１７ｂが連結される。
これにより、右サスペンション支持部２９に右サスペンションアーム１７が連結される。

図２、図４に示すように、本体部２５の車幅方向中央で、かつ、車体前後方向の前部に中央連結部３１が設けられている。中央連結部３１にトルクロッド２２の基端部２２ａがボルト７６（図１参照）で連結されている。トルクロッド２２の先端部２２ｂがパワープラント２１にボルト７７で連結されている。これにより、パワープラント２１がトルクロッド２２で支持されている。

ここで、サブフレーム１５（具体的には、本体部２５）の上部５２に前上傾斜部５７が形成され、サブフレーム１５の前上方への膨出量が小さく抑えられている。
よって、図２に示すように、エンジンルーム６１のうち、サブフレーム１５の前上方空間６１ａにパワープラント２１の後部を収納することができる。

図７、図８に示すように、サブフレーム１５は、鋳造型を用いてアルミニウム合金により高圧鋳造で成形される。サブフレーム１５を高圧鋳造で成形する際に、鋳造型（固定型および可動型）を型締めすることにより鋳造型がパーティングラインで合わされる。
鋳造型にパーティングラインが形成されることにより、鋳造型でサブフレーム１５を成形する際に、サブフレーム１５にパーティングライン跡（合わせ跡）８１が形成される。

パーティングライン跡８１は、前連結壁６８に形成される第１合わせ跡８２と、第１合わせ跡８２の外端８２ａに連結される第２合わせ跡８３と、第２合わせ跡８３の上端８３ａに連結される第３合わせ跡８４と、第３合わせ跡８４の後端８４ａに連結される第４合わせ跡８５と、第４合わせ跡８５の後端８５ａに連結される第５合わせ跡８６と、第５合わせ跡８６の後端８６ａに連結される第６合わせ跡８７とを有する。
さらに、パーティングライン跡８１は、図１に示すように、本体部２５（前壁５４）および左右の内連結壁６５，７５の下端部に形成された第７合わせ跡８８とを有する。

図７、図８に戻って、第１合わせ跡８２は、前連結壁６８において前連結壁６８の下端部６８ａに沿って略水平に形成される。第２合わせ跡８３は、第１合わせ跡８２の外端８２ａに連結され、前連結壁６８の車幅方向外側部６８ｂにおいて下端部６８ａから車幅方向外側部６８ｂに沿って上方へ延びるように形成される。

第３合わせ跡８４は、第２合わせ跡８３の上端８３ａに連結され、上連結部６７の車幅方向外側部６７ａにおいて前端部６７ｂから車幅方向外側部６７ａに沿って車体後方へ向けて略水平に延びるように形成される。第４合わせ跡８５は、第３合わせ跡８４の後端８４ａに連結され、左前取付部３３に沿って上向き凸状に形成される。

ここで、左前連結部６３の下部６３ａが下方に向けて開放され、左前連結部６３の車幅方向外側部６３ｂが車幅方向外方に向けて開放されている。さらに、左前連結部６３の内部に左サスペンションアーム１６の前取付部１６ａが車幅方向外側から差し込まれ、前取付部１６ａが左前連結部６３に左前支持ボルト７１を介して連結される（図１参照）。
よって、第１〜第４の合わせ跡８２〜８５は、左サスペンションアーム１６の前取付部１６ａを避けて形成されている。これにより、左サスペンションアーム１６の前取付部１６ａから入力した荷重を避けた位置に第１〜第４の合わせ跡８２〜８５が形成される。

また、第５合わせ跡８６は、第４合わせ跡８５の後端８５ａに連結され、本体部２５の左端部２５ａのうち上端２５ｈに沿って左後取付部３４まで車体後方へ向けて略水平に延びるように形成される。第６合わせ跡８７は、第５合わせ跡８６の後端８６ａに連結され、本体部２５（左端部２５ａ）の後部２５ｅに沿って後部２５ｅの後端まで延びるように形成されている。

さらに、サブフレーム１５は、本体部２５の底部５３（図６も参照）が左前連結部６３から左後取付部３４へ向けて緩やか連続的に高くなるように湾曲状に形成されている。
よって、左サスペンションアーム１６の前取付部１６ａから左前連結部６３に荷重が入力された際に、入力した荷重を本体部２５（底部５３）の左側部５３ｃを経て左後取付部３４に効率よく伝えることができる。

ここで、図１に示すように、第７合わせ跡８８は、左端部が第１合わせ跡８２に連通され、右端部が第８合わせ跡８９に連通されている。第８合わせ跡８９は、第１合わせ跡８２と同様に、前連結壁７８（下端部）に形成される。
すなわち、パーティングライン跡８１は、左車体取付部２６（左前取付部３３、左後取付部３４）および右車体取付部２８（右前取付部３６、右後取付部３７（図４参照））を第７合わせ跡８８で連結するように形成される。

ところで、パーティングライン跡８１が各部位から突出されたリブ状に形成されることにより、パーティングライン跡８１を補強部として兼用することが可能である。
よって、本体部２５（前壁５４）、左車体取付部２６および右車体取付部２８がパーティングライン跡８１で補強される。これにより、サブフレーム１５に入力された荷重を本体部２５（前壁５４）、左車体取付部２６および右車体取付部２８で好適に支えることができる。

つぎに、左サスペンションアーム１６の前取付部１６ａから本体部２５の左端部２５ａに荷重Ｆ１が伝わる例を図９に基づいて説明する。
図９に示すように、左サスペンションアーム１６の先端部１６ｃから左サスペンションアーム１６に荷重が入力する。左サスペンションアーム１６に入力した荷重の一部は、前取付部１６ａおよび左前支持ボルト７１を経てサブフレーム１５の左前連結部６３に荷重Ｆ１として矢印Ａの如く伝えられる。

左前連結部６３に伝えられた荷重Ｆ１は、サブフレーム１５の本体部２５（具体的には、左端部２５ａ）に車体後方へ向けて矢印Ｂの如く伝えられる。左端部２５ａに伝えられた荷重Ｆ１は左後取付部３４に伝えられる。
左後取付部３４に伝えられた荷重Ｆ１は、左後取付部３４およびボルト４６を経て左サイドフレーム１２の後フレーム取付部位１２ｂに矢印Ｃの如く伝えられる。後フレーム取付部位１２ｂに伝えられた荷重Ｆ１は、左サイドフレーム１２（すなわち、車体１１）で好適に支えられる。

ここで、荷重Ｆ１が矢印Ａ〜矢印Ｃの如く伝えられることにより、第１合わせ跡８２、第２合わせ跡８３、第３合わせ跡８４および第４合わせ跡８５を荷重Ｆ１の伝達方向から避けて形成できる。
これにより、左サスペンションアーム１６から左前連結部６３に荷重Ｆ１が入力された際に、入力した荷重Ｆ１で第１〜第４の合わせ跡８２〜８５に応力が集中することを抑えることができ、サブフレーム１５の強度を確保できる。

また、サブフレーム１５は、本体部２５の底部５３が左前連結部６３から左後取付部３４へ向けて緩やかに高くなるように略湾曲状に形成されている。
よって、左サスペンションアーム１６から左前連結部６３に伝えられた荷重Ｆ１を、本体部２５の底部５３（具体的には、底部５３の左側部５３ｃ）を経て左後取付部３４に良好に（効率よく）伝えることができる。
これにより、左前連結部６３に伝えられた荷重Ｆ１を、左後取付部３４を経て左サイドフレーム１２の後フレーム取付部位１２ｂに効率よく伝え、車体で好適に支えることができる。

ついで、左サスペンションアーム１６の後取付部１６ｂから本体部２５の左端部２５ａに荷重Ｆ２が伝わる例を図１０に基づいて説明する。
図１０に示すように、左サスペンションアーム１６の先端部１６ｃから左サスペンションアーム１６に入力した残りの荷重は、後取付部１６ｂおよびボルト４６，４８を経て左後連結部６４に荷重Ｆ２として矢印Ｄの如く伝えられる。

左後連結部６４に伝えられた荷重Ｆ２は、本体部２５の左端部２５ａに車体前方へ向けて矢印Ｅの如く伝えられる。左端部２５ａに伝えられた荷重Ｆ２は、左前取付部３３に向けて矢印Ｆの如く伝えられる。
左前取付部３３に伝えられた荷重Ｆ２は、左前取付部３３、ボルト４２および左前脚部４１を経て左サイドフレーム１２の前フレーム取付部位１２ａに矢印Ｇの如く伝えられる。前フレーム取付部位１２ａに伝えられた荷重Ｆ２は、左サイドフレーム１２（すなわち、車体１１）で好適に支えられる。

ここで、荷重Ｆ２が矢印Ｄ〜矢印Ｇの如く伝えられることにより、第１合わせ跡８２、第２合わせ跡８３および第３合わせ跡８４を荷重Ｆ２の伝達方向から避けて形成できる。
これにより、左サスペンションアーム１６の後取付部１６ｂから左後連結部６４に荷重Ｆ２が入力された際に、入力した荷重Ｆ２で第１〜第３の合わせ跡８２〜８４に応力が集中することを抑えることができ、サブフレーム１５の強度を確保できる。

また、サブフレーム１５は、本体部２５の底部５３が左前連結部６３から左後取付部３４へ向けて緩やかに高くなるように略湾曲状に形成されている。
よって、左サスペンションアーム１６から左後連結部６４に伝えられた荷重Ｆ２を、本体部２５の底部５３（具体的には、底部５３の左側部５３ｃ）を経て左前取付部３３に良好に（効率よく）伝えることができる。
これにより、左後連結部６４に伝えられた荷重Ｆ２を、左前取付部３３を経て左サイドフレーム１２の前フレーム取付部位１２ａに効率よく伝え、車体で好適に支えることができる。

なお、本発明に係る車両のサブフレームは、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、車体１１の前部に備えるサブフレーム１５に本発明を適用させる例について説明したが、これに限らないで、車体１１の後部に備えるサブフレームに本発明を適用させることも可能である。

また、前記実施例では、前上傾斜部５７を上部５２の前端５２ａから中央５２ｂまで上り勾配で延ばす例について説明したが、これに限らないで、前上傾斜部５７を上部５２の前端５２ａから中央５２ｂの前側や後側まで延ばすように形成することも可能である。

さらに、前記実施例で示した車体前部構造体、車体、サブフレーム、左右のサスペンションアーム、本体部、左右のサスペンション支持部、左右の後取付部、前上傾斜部、左右の前連結部、前連結壁およびパーティングライン跡などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、中空部を有する本体部が鋳造成形され、この本体部の左右端部にサスペンション支持部がそれぞれ設けられるサブフレームを備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体前部構造体、１１…車体、１５…サブフレーム（車両のサブフレーム）、１６，１７…左右のサスペンションアーム（サスペンションアーム）、２５…本体部、２５ａ，２５ｂ…本体部の左右の端部、２７，２９…左右のサスペンション支持部、３４，３７…左右の後取付部（取付部）、５１…中空部、５２…本体部の上部、５２ａ…上部の前端、５３…本体部の底部、５７…前上傾斜部、６３，７３…左右の前連結部（前連結部）、６８，７８…前連結壁（前連結部の前部）、６８ａ…前連結壁の下端部、６８ｂ…前連結壁の車幅方向外側部、８１…パーティングライン跡。

Claims

鋳造成形されることにより内部に中空部を有する本体部と、
該本体部の左右の端部に一体に設けられた左右のサスペンション支持部と、を備え、
車体に取り付けられた状態で、前記サスペンション支持部にサスペンションアームが連結される車両のサブフレームにおいて、
前記本体部は、
該本体部の上部に、該上部の前端から車体後方に向けて上り勾配で延びる前上傾斜部を有し、
前記サスペンション支持部は、
前記前上傾斜部の車幅方向外側に設けられ、下方および車幅方向外方が開放されることにより前記サスペンションアームが車幅方向外側から連結される前連結部を有し、
前記サブフレームを鋳造する際に形成されるパーティングライン跡は、
前記前連結部の前部において該前連結部の下端部に形成され、かつ、
前記前連結部の車幅方向外側部において前記下端部から前記車幅方向外側部に沿って上方へ延びるように形成されたことを特徴とする車両のサブフレーム。
前記前連結部の車体後方に、前記車体に取り付けられる取付部が設けられ、
前記本体部の底部が前記前連結部から前記取付部へ向けて緩やかに高くなるように形成されたことを特徴とする請求項１記載の車両のサブフレーム。