JP5962282B2

JP5962282B2 - プレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法

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Publication number: JP5962282B2
Application number: JP2012160016A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　寛之; 寛之佐藤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-07-18
Filing date: 2012-07-18
Publication date: 2016-08-03
Anticipated expiration: 2032-07-18
Also published as: JP2014019309A

Description

この発明は、プレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法に関し、さらに詳しくは、タイヤ周方向の重量分布を均一化できるプレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法に関する。

プレキュア更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、トラック・バス用のタイヤとして用いられている。このプレキュア更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、新品時のトレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドを台タイヤに接着して構成されている。

ここで、台タイヤは、上記のように使用済みタイヤから取得されるため、少なからず偏心している。また、台タイヤのバフ工程にて、不均一なバフ処理が施されることにより、ベルト層の外側のゴムゲージがタイヤ周方向に不均一となる場合もある。このため、台タイヤは、通常、その周方向の重量バランスが不均一である。

一方で、従来のプレキュア更生タイヤでは、タイヤ周方向の重量分布を向上させるべき要求がある。かかる課題に関する従来のプレキュア更生タイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２００９− ６５８３号公報特開２００７−６２２４８号公報

この発明は、タイヤ周方向の重量分布を均一化できるプレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、プレキュアトレッドが、タイヤ周方向に重量分布を有することにより少なくとも一つの重点を有し、前記台タイヤが、前記台タイヤの一部を切除して成ると共に前記台タイヤの軽点を形成する切除部を有し、且つ、前記プレキュアトレッドの重点と、前記台タイヤの軽点とがタイヤ周方向の同位置に配置されることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、プレキュアトレッドが、タイヤ周方向の重量分布を有することにより少なくとも一つの軽点を有し、前記台タイヤが、前記台タイヤの一部を切除して成ると共に前記台タイヤの重点を形成する切除部を有し、且つ、前記プレキュアトレッドの軽点と、前記台タイヤの重点とがタイヤ周方向の同位置に配置されることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤの製造方法は、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、周方向に重量分布を有することにより少なくとも一つの重点を有する前記プレキュアトレッドを用い、且つ、前記台タイヤの一部を切除して前記台タイヤの軽点を形成する切除ステップと、前記台タイヤの軽点と前記プレキュアトレッドの重点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とする。

また、この発明にかかるプレキュア更生タイヤの製造方法は、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、周方向に重量分布を有することにより少なくとも一つの重点を有する前記プレキュアトレッドを用い、且つ、前記台タイヤの一部を切除して前記台タイヤの重点を形成する切除ステップと、前記台タイヤの重点と前記プレキュアトレッドの軽点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とする。

この発明にかかるプレキュア更生タイヤおよびプレキュア更生タイヤの製造方法によれば、タイヤ周方向の重量分布を均一化できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した更生タイヤのトレッド部を示す平面図である。図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤを示す説明図である。図４は、図１に記載したプレキュア更生タイヤを示す説明図である。図５は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。図６は、図３に記載したプレキュア更生タイヤの台タイヤの切除部を示す説明図である。図７は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［プレキュア更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示している。

プレキュア更生タイヤ１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。

このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える。プレキュアトレッド２は、材料段階にて加硫済みのトレッドゴムであり、プレキュア更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このプレキュアトレッド２は、板状構造あるいは環状構造（スプライス部を有さない構造）を有し、その外周面にプレキュア更生タイヤ１の新品時のトレッドパターンを有する。台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除して、その表面をバフ処理した部材である。クッションゴム４は、材料段階にてシート状の未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着に用いられる。

また、プレキュア更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主としてプレキュアトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。

図２は、図１に記載した更生タイヤのトレッド部を示す平面図である。同図は、リブおよびブロックから成る一般的なトレッドパターンを示している。なお、符号Ｔは、タイヤ接地端を示している。

図２に示すように、プレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。なお、各陸部３１〜３３は、リブであっても良いし、ラグ溝に区画されたブロック列であっても良い。

例えば、図２の構成では、プレキュア更生タイヤ１が、４本の周方向主溝２１、２２と、５列の陸部３１〜３３とを備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１〜３３がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されて、左右対称なトレッドパターンが形成されている。また、タイヤ赤道面ＣＬ上にあるセンター陸部３１が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。

また、センター陸部３１が、複数の切欠部３１１および複数のサイプ３１２を有し、これらの切欠部３１１およびサイプ３１２が、左右の周方向主溝２１、２１に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、左右のセカンド陸部３２、３２が、複数の細溝３２１をそれぞれ有し、これらの細溝３２１が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されてセカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通している。これにより、各セカンド陸部３２、３２が、これらの細溝３２１によりタイヤ周方向に分断されたブロック列となっている。また、各セカンド陸部３２、３２が、複数の切欠部３２２および複数のサイプ３２３をそれぞれ有し、これらの切欠部３２２およびサイプ３２３が、左右の周方向主溝２１、２２に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。

また、左右のショルダー陸部３３、３３が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。また、各ショルダー陸部３３、３３が、複数かつ非貫通のラグ溝３３１を有し、これらのラグ溝３３１が、タイヤ幅方向外側のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。各ショルダー陸部３３、３３が、複数のサイプ３３２を有し、これらのサイプ３３２が、隣り合うラグ溝３３１、３３１間に所定間隔をあけて配置されている。また、各ショルダー陸部３３、３３が、複数の切欠部３３３および複数のサイプ３３４を有し、これらの切欠部３３３およびサイプ３３４が、最外周方向主溝２２に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。

［タイヤ周方向の重量分布の均一化］
一般的なプレキュア更生タイヤは、使用済みのタイヤのトレッドゴムをバフ処理により切除して台タイヤを形成し、新品時のトレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドを台タイヤに接着して製造される。

ここで、台タイヤは、上記のように使用済みタイヤから取得されるため、少なからず偏心している。また、台タイヤのバフ工程にて、不均一なバフ処理が施されることにより、ベルト層の外側のゴムゲージがタイヤ周方向に不均一となる場合もある。このため、台タイヤは、通常、その周方向の重量バランスが不均一となっている。

さらに、プレキュアトレッドと台タイヤとをクッションゴムを介して接着する構成では、クッションゴムがタイヤ周方向の重量分布に影響を与え得る。例えば、台タイヤに貼り付けられたクッションゴムのスプライス部にて、タイヤ重量が部分的に増加あるいは減少することにより、タイヤ周方向の重量分布が不均一となる。

そこで、このプレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向の重量分布を向上させるために、以下の構成を採用している。

図３および図４は、図１に記載したプレキュア更生タイヤを示す説明図である。これらの図において、図３は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域のタイヤ子午線方向の拡大断面図を示している。また、図４は、後述する追加加工後における台タイヤ３の重量分布と、プレキュアトレッド２の重量分布とのタイヤ周方向の位置関係を示している。

このプレキュア更生タイヤ１では、図４に示すように、プレキュアトレッド２が、タイヤ周方向に重量分布を有することにより複数の軽点Ｐｋ_ｂｎ（ｎ＝自然数）および複数の重点Ｐｊ_ｂｎ（ｎ＝自然数）を有する。

軽点とは、測定対象の周方向位置のうち単位区間あたりの重量が軽い側にピーク値をとる位置をいう。また、重点とは、測定対象の周方向位置のうち単位区間あたりの重量が重い側にピーク値をとる位置をいう。また、軽点および重点は、測定対象の静止時における軽点および重点というものとする。なお、軽点および重点の測定方法については、後述する。

例えば、図４の構成では、また、プレキュアトレッド２が、ピッチバリエーション構造を有するトレッドパターンを備えている。このため、プレキュアトレッド２が、トレッドパターンの特性に起因して、タイヤ周方向に周期的な重量分布を有している。具体的には、トレッドパターンのピッチ配列に起因して、４つの軽点Ｐｋ_ｂｎ１〜Ｐｋ_ｂｎ４と４つの重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４とがタイヤ周方向に交互に現れている。

かかるピッチバリエーション構造を有するトレッドパターンでは、左右のショルダー陸部３３のラグ溝３３１が複数種類の配置間隔および溝幅にてプレキュアトレッド２の周方向に配置される。このため、隣り合うラグ溝３３１、３３１のゴム量が周方向に向かうに連れて変化するため、プレキュアトレッド２の周方向の重量分布に偏りが生じ得る。なお、ピッチバリエーション構造では、走行時に発生するノイズの周波数が分散してパターンノイズが低減される効果がある。

なお、図４の構成では、プレキュアトレッド２が、リングトレッドであり、周方向に連続する環状構造している。かかる構成では、プレキュアトレッド２がスプライス部（周方向端部の接合位置）を有さないため、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４および軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４が、主としてプレキュアトレッド２のパターン要素に依存して形成される。

しかし、これに限らず、プレキュアトレッド２が板状構造を有し、周方向の両端部を相互に接合して配置されても良い。かかる構成では、プレキュアトレッド２のスプライス部に、重量分布の不均一が生じ得る。例えば、プレキュアトレッド２が台タイヤ３の外周面に貼り付けられたときに、プレキュアトレッド２のスプライス部に重量の不均一が生じ得る。具体的には、プレキュアトレッド２の周方向端部が相互にラップして配置されることにより、その位置に重点が生じ、あるいは、プレキュアトレッド２の周方向端部が相互に離間して配置されることにより、その位置に軽点が生じ得る。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、図３に示すように、台タイヤ３が、台タイヤ３の一部を切除して成る切除部５を有する。この切除部５は、例えば、台タイヤ３を構成するゴム材料を部分的に切削加工して成る切り欠き、あるいは、後述するバフ研磨加工（図６参照）により形成される。

また、切除部５は、台タイヤ３の周方向の所定の位置を部分的に減肉して、台タイヤ３の軽点および重点を形成する。すなわち、切除部５により削り落とされた位置（台タイヤ３の全周に渡って切除部５が形成される場合には、大きく削り落とされた位置）に、台タイヤ３の軽点が形成される。また、切除部５は、切除部５の削り残し位置（台タイヤ３の全周に渡って切除部５が形成される場合には、大きく削り残された位置）に、台タイヤ３の重点が形成される。したがって、台タイヤ３の軽点および重点が、切除部５により人工的に形成される。このため、これらの軽点および重点は、台タイヤ３の外周面を一様にバフ加工したときの軽点および重点とは、異なる。

また、切除部５により形成された台タイヤ３の軽点は、プレキュアトレッド２のいずれか１つの重点に対してタイヤ周方向の同位置に配置される。また、切除部５により形成された台タイヤ３の重点は、プレキュアトレッド２のいずれか１つの軽点に対してタイヤ周方向の同位置に配置される。これにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が均一化される。

例えば、図３の構成では、台タイヤ３が、左右のショルダー部に切除部５をそれぞれ有している。また、図４に示すように、これらの切除部５により台タイヤ３の周方向の重量分布が調整されて、４つの軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４および４つの重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４が形成されている。また、これらの軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４および４つの重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４が、対応するプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４および軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４に対してタイヤ周方向の同位置にそれぞれ配置されている。これにより、プレキュアトレッド２のタイヤ周方向の重量分布と、台タイヤ３のタイヤ周方向の重量分布とが、重点および軽点の配置に関して相互に逆位相となっている。これにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が効率的に均一化されている。

なお、このプレキュア更生タイヤ１では、図３に示すように、切除部５が、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に形成されることが好ましい。例えば、図３の構成では、切除部５が、タイヤ接地端Ｔおよびベルト層１４の最大幅位置よりもタイヤ幅方向外側からバットレス部に渡って形成されている。また、切除部５が、台タイヤ３に残存するタイヤ新品時のトレッドゴム１５のみに対して（サイドウォールゴム１６やベルトクッションゴムに掛からないように）形成されている。これにより、切除部５によるタイヤ接地形状への影響が低減されている。

タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、図４の構成では、プレキュアトレッド２が、タイヤ周方向に周期的なトレッドパターンを有し、また、トレッドパターンの１つの周期に少なくとも１組の重点および軽点をそれぞれ有している。一方で、台タイヤ３が、プレキュアトレッド２のすべての重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４および軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４に対応する位置に、切除部５により形成された軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４および重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４をそれぞれ有している。かかる構成では、プレキュアトレッド２のタイヤ周方向の重量分布と、台タイヤ３のタイヤ周方向の重量分布とが、重点および軽点の配置に関して相互に逆位相となる点で好ましい。

しかし、これに限らず、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４（あるいは軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４）と、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４（あるいは重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４）との関係のみが、相互に逆位相となるように調整されても良い。例えば、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４と台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４とが相互に逆位相となる関係を有し、且つ、プレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４と台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４とがタイヤ周方向に相互に異なる位置にある、あるいは、台タイヤ３が必要な重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４を有していない構成が想定される。

また、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４（あるいは軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４）の一部と、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４（あるいは重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４）の一部との関係のみが、相互に逆位相となるように調整されても良い。

このとき、（１）台タイヤ３が、プレキュアトレッド２のトレッドパターンの各周期にある重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４のうち２５［％］以上の重点に対応する位置に、切除部５により形成された軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４をそれぞれ有すれば足りる。あるいは、（２）台タイヤ３が、プレキュアトレッド２のトレッドパターンの各周期にある軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４のうち２５［％］以上の軽点に対応する位置に、切除部５により形成された重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４をそれぞれ有すれば足りる。また、（３）台タイヤ３が、プレキュアトレッド２のトレッドパターンの各周期にある重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４および軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４のうち２５［％］以上の重点および軽点に対応する位置に、切除部５により形成された軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４および重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４をそれぞれ有すれば足りる。これらにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が適正に均一化される。

また、図４の構成では、台タイヤ３の重量分布の振幅が、プレキュアトレッド２の重量分布の振幅よりも小さくなっている。これは、図３に示すように、切除部５の大きさに上限があることに起因する。しかし、これに限らず、台タイヤ３の重量分布の振幅とプレキュアトレッド２の重量分布の振幅とが同一となるように、切除部５が形成されることが好ましい。これにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が効果的に均一化される。

［プレキュア更生タイヤの製造方法］
図５は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの製造方法を示すフローチャートである。以下、図５のフローチャートに沿って、プレキュア更生タイヤ１の製造工程について説明する。

ステップＳＴ１では、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、粗バフ加工が施されて、台タイヤ３が取得される（粗バフ加工ステップ）。この粗バフ加工は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。また、台タイヤ３の領域のうちタイヤ接地端Ｔに対応する位置よりもタイヤ幅方向内側の領域（図３参照）にて、プレキュアトレッド２のゲージに応じた必要十分なバフ処理が施される。これにより、タイヤ接地領域内におけるプレキュアトレッド２との接着面が適正に確保される。一方で、タイヤ接地端Ｔに対応する位置よりもタイヤ幅方向外側の領域では、後述する台タイヤ３の追加加工（ステップＳＴ５）における切除部５の加工代を見込んで、粗めのバフ処理が施される。

ステップＳＴ２では、台タイヤ３のタイヤ周方向にかかる重量分布が計測される。この計測では、非接触式の過電流式変位センサが用いられ、ステップＳＴ１にて取得された台タイヤ３について、ベルト層１４からクッションゴム４の外周面までのゴムゲージが測定される。そして、このゴムゲージが、台タイヤ３の全周に渡って測定されて、台タイヤ３のタイヤ周方向にかかる重量分布として取得される。

ステップＳＴ３では、プレキュアトレッド２の周方向の重量分布と、計測ステップＳＴ２での計測結果とに基づいて、後述する切除ステップＳＴ５における台タイヤ３の切除量が算出される（切除量算出ステップ）。具体的には、プレキュアトレッド２の重量分布と、計測ステップＳＴ２にて取得された台タイヤ３の重量分布との差が算出されて、プレキュアトレッド２の重量分布に対して逆位相となる台タイヤ３の重量分布を実現するために必要な台タイヤ３の切除量（切除部５の深さＨおよび幅Ｗ）が算出される。また、必要に応じて、台タイヤ３に対して加工可能な切除量が必要に応じて考慮される。

ステップＳＴ４では、台タイヤ３が保持装置（図示省略）に装着されて保持される。かかる保持装置としては、既存の保持装置が採用され得る。

ステップＳＴ５では、台タイヤ３を保持装置で保持した状態で、台タイヤ３に追加加工が行われて切除部５が形成される（切除ステップ）。このとき、ステップＳＴ３での算出結果が用いられて、切除部５の深さＨおよび幅Ｗが調整される。これにより、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４および重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４が適正に形成される。なお、この追加加工は、例えば、ＮＣ加工（Numerical Control machining）方式を採用するバフ研磨処理装置を用いて行っても良いし、熟練した作業員が手作業により行っても良い。

ステップＳＴ６では、プレキュアトレッド２が台タイヤ３に貼り付けられる（プレキュアトレッド貼付ステップ）。具体的には、まず、台タイヤ３を保持装置で保持した状態で、台タイヤ３の外周面の全周に渡ってクッションゴム４が貼り付けられる。その後に、プレキュアトレッド２がクッションゴム４を介して台タイヤ３に貼り付けられる。このとき、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４および重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４と、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４および軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４とがタイヤ周方向の同位置となるように、両者が位置決めされて貼り付けられる。

なお、プレキュアトレッド２が環状構造を有する構成では、プレキュアトレッド２が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３の外周に嵌め合わされて配置される。一方、プレキュアトレッド２が板状構造を有する場合には、プレキュアトレッド２が台タイヤ３を一周して巻き付けられ、固定部材（図示省略）によりプレキュアトレッド２の周方向端部が仮止めされて固定される。なお、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４および重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４と、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４および軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４とは、タイヤ中心角にして±５［deg］の範囲内にあれば、タイヤ周方向の同位置に配置されているといえる。

また、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４および軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４は、既知の情報に基づいて取得されても良いし、その都度計測して取得されても良い（図示省略）。例えば、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４および軽点Ｐｋ_ｂ１〜Ｐｋ_ｂ４の位置は、プレキュアトレッド２の成形時にて発生する余剰ゴム量（トレッドパターンを成形する金型により押し出されたゴム材料の体積）を観察することにより、容易に取得できる。

ステップＳＴ７では、加硫工程が行われる（加硫ステップ）。この加硫工程では、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｙが加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴム４が加硫される。その後に、プレキュア更生タイヤ１（図１参照）が加硫缶から取り出される。

［台タイヤの切除部の具体例］
図６は、図３に記載したプレキュア更生タイヤの台タイヤの切除部を示す説明図である。同図は、単体の台タイヤ３のショルダー部の平面図を示している。

上記のように、このプレキュア更生タイヤ１では、台タイヤ３がショルダー部に切除部５を有し（図３参照）、この切除部５により、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４および重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４（図４参照）が形成されている。

このとき、図６に示すように、台タイヤ３の切除部５が、タイヤ周方向に形成された帯状のバフ加工部から成ることが好ましい。また、この切除部５の幅Ｗがタイヤ周方向に向かうに連れて増減することにより、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４および重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４が形成される。具体的には、切除部５の幅Ｗが極大値（Ｗ＝Ｗｋ）をとる位置に台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１（Ｐｋ_ａ２〜Ｐｋ_ａ４）が形成され、また、切除部５の幅Ｗが極小値（Ｗ＝Ｗｊ）をとる位置に台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ１（Ｐｊ_ａ２〜Ｐｊ_ａ４）が形成される。

同時に、上記の切除部５の深さＨ（図３参照）が、タイヤ周方向に向かうに連れて増減することにより、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４および重点Ｐｊ_ａ１〜Ｐｊ_ａ４が形成される。具体的には、切除部５の深さＨが極大値をとる位置に台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１（Ｐｋ_ａ２〜Ｐｋ_ａ４）が形成され、また、切除部５の深さＨが極小値をとる位置に台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ１（Ｐｊ_ａ２〜Ｐｊ_ａ４）が形成される。

上記のバフ加工は、既存のバフ加工装置により容易に実現できる。また、切除部５の幅Ｗおよび深さＨの双方を調整することにより、切除部５の形成範囲が適正化される。具体的には、切除部５が、タイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の領域、且つ、台タイヤ３に残存するタイヤ新品時のトレッドゴム１５のみに形成されるように、切除部５の幅Ｗおよび深さＨの双方が調整される。

［効果］
以上説明したように、このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える（図１参照）。また、プレキュアトレッド２が、タイヤ周方向に重量分布を有することにより少なくとも一つの重点Ｐｊ_ｂ１（Ｐｊ_ｂ２〜Ｐｊ_ｂ４）を有する（図４参照）。また、台タイヤ３が、台タイヤ３の一部を切除して成ると共に、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１（Ｐｋ_ａ２〜Ｐｋ_ａ４）を形成する切除部５を有する（図３および図４参照）。また、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１（Ｐｊ_ｂ２〜Ｐｊ_ｂ４）と、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１（Ｐｋ_ａ２〜Ｐｋ_ａ４）とがタイヤ周方向の同位置に配置される。

かかる構成では、プレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１（Ｐｊ_ｂ２〜Ｐｊ_ｂ４）と、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１（Ｐｋ_ａ２〜Ｐｋ_ａ４）とがタイヤ周方向の同位置に配置されることにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が均一化される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、タイヤ周方向に周期的に変化するトレッドパターンを有すると共に１つの周期に少なくとも１つの重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４をそれぞれ有する（図４参照）。また、台タイヤ３が、プレキュアトレッド２のトレッドパターンの各周期にある重点Ｐｊ_ｂ１〜Ｐｊ_ｂ４のうち２５［％］以上の重点に対応する位置に軽点Ｐｋ_ａ１〜Ｐｋ_ａ４をそれぞれ有する。これにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が適正に均一化される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、台タイヤ３がタイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に切除部５を有する（図３参照）。これにより、切除部５によるタイヤ接地形状への影響が低減されるので、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、切除部５がタイヤ周方向に形成された帯状のバフ加工部から成ると共に切除部５の幅Ｗがタイヤ周方向に向かうに連れて増減することにより、切除部５の幅Ｗが極大値をとる位置に台タイヤ３の軽点が形成される（図６参照）。これにより、既存のバフ加工装置を用いて切除部５を容易に形成できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、切除部５がタイヤ周方向に形成された帯状のバフ加工部から成ると共に、切除部５の深さＨがタイヤ周方向に向かうに連れて増減することにより、切除部５の深さＨが極大値をとる位置に台タイヤ３の軽点が形成される（図３参照）。これにより、既存のバフ加工装置を用いて切除部５を容易に形成できる利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、タイヤ周方向に連続する環状構造を有すると共に、タイヤ周方向に周期的な重量分布を有する（図４参照）。板状構造を有するプレキュアトレッド２を備える構成では、スプライス部におけるタイヤ周方向の重量変化が生じ得る。これに対して、環状構造を有するプレキュアトレッド２を備える構成では、かかる課題が生じないので、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が効率的に均一化される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、タイヤ周方向に重量分布を有することにより少なくとも一つの軽点Ｐｋ_ｂ１（Ｐｋ_ｂ２〜Ｐｋ_ｂ４）を有する（図４参照）。また、台タイヤ３が、台タイヤ３の一部を切除して成ると共に、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ１（Ｐｊ_ａ２〜Ｐｊ_ａ４）を形成する切除部５を有する（図３および図４参照）。また、プレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂ１（Ｐｋ_ｂ２〜Ｐｋ_ｂ４）と、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ１（Ｐｊ_ａ２〜Ｐｊ_ａ４）とがタイヤ周方向の同位置に配置される。

かかる構成では、プレキュアトレッド２の軽点Ｐｋ_ｂ１（Ｐｋ_ｂ２〜Ｐｋ_ｂ４）と、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ１（Ｐｊ_ａ２〜Ｐｊ_ａ４）とがタイヤ周方向の同位置に配置されることにより、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が均一化される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１の製造方法は、周方向に重量分布を有することにより少なくとも一つの重点Ｐｊ_ｂ１（Ｐｊ_ｂ２〜Ｐｊ_ｂ４）を有するプレキュアトレッド２を用いる（図４参照）。また、プレキュア更生タイヤ１の製造方法は、台タイヤ３の一部を切除して台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１（Ｐｋ_ａ２〜Ｐｋ_ａ４）を形成する切除ステップＳＴ５と、台タイヤ３の軽点Ｐｋ_ａ１（Ｐｋ_ａ２〜Ｐｋ_ａ４）とプレキュアトレッド２の重点Ｐｊ_ｂ１（Ｐｊ_ｂ２〜Ｐｊ_ｂ４）とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつプレキュアトレッド２をクッションゴム４を介して台タイヤ３に貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップＳＴ６と、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｙを加硫する加硫ステップＳＴ７とを備える（図５参照）。

また、このプレキュア更生タイヤ１の製造方法は、台タイヤ３の一部を切除して台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ１（Ｐｊ_ａ２〜Ｐｊ_ａ４）を形成する切除ステップＳＴ５と、台タイヤ３の重点Ｐｊ_ａ１（Ｐｊ_ａ２〜Ｐｊ_ａ４）とプレキュアトレッドの軽点Ｐｋ_ｂ１（Ｐｋ_ｂ２〜Ｐｋ_ｂ４）とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつプレキュアトレッド２をクッションゴム４を介して台タイヤ３に貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップＳＴ６と、プレキュアトレッド２、台タイヤ３およびクッションゴム４から成る組立体Ｙを加硫する加硫ステップＳＴ７とを備える（図５参照）。

また、このプレキュア更生タイヤ１の製造方法は、粗バフ加工により台タイヤ３を取得する粗バフ加工ステップＳＴ１と、粗バフ加工された台タイヤ３の周方向の重量分布を計測する計測ステップＳＴ２と、プレキュアトレッド２の周方向の重量分布と計測ステップＳＴ２での計測結果とに基づいて切除ステップＳＴ５における台タイヤ３の切除量を算出する切除量算出ステップＳＴ３とを備える（図５参照）。これにより、切除ステップＳＴ５における台タイヤ３の切除量が適正化されて、プレキュア更生タイヤ１のタイヤ周方向の重量分布が効果的に均一化される利点がある。

図７は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、１ピッチバリエーションのトレッドパターンを有するタイヤサイズ２０５／８５Ｒ１６のプレキュア更生タイヤが製造され、このプレキュア更生タイヤについて、タイヤ周方向の重量分布に関する評価が行われた（図７参照）。この評価は、従来例を基準とした指数評価（１００）により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜８のプレキュア更生タイヤ１は、図１〜図３の構成を有している。また、実施例１〜３は、図４の構成を有し、台タイヤ３が、バフ研磨加工された切除部５をタイヤ全周に渡って有することにより（図６参照）、プレキュアトレッド２の重点および軽点に対して逆位相となる軽点および重点をそれぞれ有している。また、一方、実施例５、７は、台タイヤ３が、プレキュアトレッド２の重点および軽点に対して逆位相となる軽点のみあるいは重点のみを有している（図示省略）。具体的には、実施例５では、プレキュアトレッド２の重点に対応する位置にのみ、台タイヤ３の切除部５（切り欠き）が部分的に加工されて軽点が形成されている。また、実施例７では、プレキュアトレッド２の軽点に対応する位置にのみ、台タイヤ３の切除部５（切り欠き）が部分的に加工されて重点が形成されている。同様に、実施例４、６、８では、台タイヤ３が、プレキュアトレッド２の重点および軽点に対して逆位相となる重点および軽点のうちの一部のみを有している。

従来例のプレキュア更生タイヤは、図１〜図３の構成において、台タイヤ３が切除部５を有していない。

試験結果に示すように、実施例１〜５のプレキュア更生タイヤ１では、タイヤ周方向の重量分布が適正に均一化されることが分かる。

１プレキュア更生タイヤ、２プレキュアトレッド、３台タイヤ、４クッションゴム、５切除部、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１〜１４４ベルトプライ、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム、１７リムクッションゴム、２１、２２周方向主溝、３１〜３３陸部、３３１ラグ溝、３１１、３２２、３３３切欠部、３１２、３２３、３３２、３３４サイプ、３２１細溝

Claims

プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、
プレキュアトレッドが、タイヤ周方向に重量分布を有することにより少なくとも一つの重点を有し、前記台タイヤが、前記台タイヤの一部を切除して成ると共に前記台タイヤの軽点を形成する切除部を有し、且つ、
前記プレキュアトレッドの重点と、前記台タイヤの軽点とがタイヤ周方向の同位置に配置されることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
前記プレキュアトレッドが、タイヤ周方向に周期的に変化するトレッドパターンを有すると共に１つの周期に少なくとも１つの重点をそれぞれ有し、且つ、
前記台タイヤが、前記プレキュアトレッドのトレッドパターンの各周期にある重点のうち２５［％］以上の重点に対応する位置に前記軽点をそれぞれ有する請求項１に記載のプレキュア更生タイヤ。
前記台タイヤがタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側に前記切除部を有する請求項１または２に記載のプレキュア更生タイヤ。
前記切除部がタイヤ周方向に形成された帯状のバフ加工部から成ると共に前記切除部の幅がタイヤ周方向に向かうに連れて増減することにより、前記切除部の幅が極大値をとる位置に前記台タイヤの軽点が形成される請求項１〜３のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記切除部がタイヤ周方向に形成された帯状のバフ加工部から成ると共に、前記切除部の深さがタイヤ周方向に向かうに連れて増減することにより、前記切除部の深さが極大値をとる位置に前記台タイヤの軽点が形成される請求項１〜４のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
前記プレキュアトレッドが、タイヤ周方向に連続する環状構造を有すると共に、タイヤ周方向に周期的な重量分布を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤであって、
プレキュアトレッドが、タイヤ周方向の重量分布を有することにより少なくとも一つの軽点を有し、
前記台タイヤが、前記台タイヤの一部を切除して成ると共に前記台タイヤの重点を形成する切除部を有し、且つ、
前記プレキュアトレッドの軽点と、前記台タイヤの重点とがタイヤ周方向の同位置に配置されることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、
周方向に重量分布を有することにより少なくとも一つの重点を有する前記プレキュアトレッドを用い、且つ、
前記台タイヤの一部を切除して前記台タイヤの軽点を形成する切除ステップと、
前記台タイヤの軽点と前記プレキュアトレッドの重点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、
前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とするプレキュア更生タイヤの製造方法。
プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備えるプレキュア更生タイヤの製造方法であって、
周方向に重量分布を有することにより少なくとも一つの重点を有する前記プレキュアトレッドを用い、且つ、
前記台タイヤの一部を切除して前記台タイヤの重点を形成する切除ステップと、
前記台タイヤの重点と前記プレキュアトレッドの軽点とをタイヤ周方向の同位置に配置しつつ前記プレキュアトレッドを前記クッションゴムを介して前記台タイヤに貼り付けるプレキュアトレッド貼付ステップと、
前記プレキュアトレッド、前記台タイヤおよび前記クッションゴムから成る組立体を加硫する加硫ステップとを備えることを特徴とするプレキュア更生タイヤの製造方法。
粗バフ加工により前記台タイヤを取得する粗バフ加工ステップと、
前記粗バフ加工された前記台タイヤの周方向の重量分布を計測する計測ステップと、
前記プレキュアトレッドの周方向の重量分布と前記計測ステップでの計測結果とに基づいて前記切除ステップにおける前記台タイヤの切除量を算出する切除量算出ステップとを備える請求項８または９に記載のプレキュア更生タイヤの製造方法。