JP5965677B2 - 車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源と車輪との動力伝達経路上に、駆動源と車輪との動力伝達を断接可能な動力伝達手段が設けられた車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法に関する。

特許文献１には、車輪を駆動軸を介して電気モータで駆動するとともに、駆動軸と電気モータとの間をクラッチにより遮断・接続する駆動車両において、電気モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と駆動軸の回転速度を検出する駆動軸回転速度検出手段とで検出された電気モータと駆動軸との回転速度差が所定値より小さいときにクラッチを接続することで、クラッチの接続ショックを防止する技術が開示されている。

しかしながら、この特許文献１に記載の車両用駆動装置では、モータ回転速度検出手段と駆動軸回転速度検出手段とのいずれか一方が故障した場合の対応について、何ら記載されていない。

一方、特許文献２には、車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、動力伝達系の回転速度を検出する車速センサとを備えた自動車において、両センサのどちらか一方が検出した値と他方が検出した値が実質的に大きな差があるときに両センサのいずれかが故障であると判断する技術が開示されている。

特開２００２−１６０５４１号公報 特開昭６３−２３６５０号公報

しかしながら、特許文献２に記載の技術では、両センサのいずれかが故障であると判断した後の制御について何ら開示されていない。自動車等に搭載される車両用駆動装置では、駆動源の回転数及び/又は車輪の回転数に応じて様々な制御がなされており、いずれか一方のセンサが故障と判断された場合であっても、的確な制御が継続されることが望ましい。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車輪又は電動機の回転状態量に基づく諸制御の堅牢性を向上させることができる車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒ）に動力伝達可能に接続される駆動源（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ、第２電動機２Ｂ）と、
前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、一方向クラッチ５０）と、
前記駆動源に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記駆動源側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態のレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）と、
前記車輪に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記車輪側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態の車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂ）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記動力伝達手段が前記接続状態に切り替えられた状態で、下記（Ａ）又は（Ｂ）により前記車輪の回転状態量（例えば、後述の実施形態の車輪回転数）を取得することを特徴とする。
（Ａ）前記第１回転状態量検出手段によって検出された第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数検出値）に基づいて求めた前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数換算値）と、前記第２回転状態量検出手段によって検出された第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数検出値）とを比較し、何れか大きい方を前記車輪の回転状態量とする。
（Ｂ）前記第２回転状態量検出手段によって検出された第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数検出値）に基づいて求めた前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数換算値）と、前記第１回転状態量検出手段によって検出された第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数検出値）とを比較し、前記第１回転状態量換算値の方が前記第１回転状態量検出値よりも大きい場合に、前記第２回転状態量検出値を前記車輪の回転状態量とし、前記第１回転状態量換算値の方が、前記第１回転状態量検出値よりも小さい場合に、前記第１回転状態量検出値に基づいて求めた前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数換算値）を、前記車輪の回転状態量とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記動力伝達手段は、締結時に前記動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時に前記動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達量を締結時よりも低減した接続状態とする双方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、駆動源側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合し動力伝達可能な接続状態となるとともに駆動源側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な遮断状態となり、車輪側の順方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な遮断状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合し動力伝達可能な接続状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）との、少なくとも一方を含むことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記車輪と前記駆動源との動力伝達経路上には変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）が設けられ、
前記変速機は、第１乃至第３回転要素を有し、
前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）に前記駆動源が接続され、
前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）に前記車輪が接続され、
前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）に前記動力伝達手段が配置され、
前記第１回転状態量換算値及び前記第２回転状態量換算値は前記変速機の変速比に基づいて求められることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記駆動源が発生するトルクを制御する駆動制御手段（例えば、後述の実施形態の制御装置８）を備え、
前記車輪の回転状態を制御する車輪制御手段（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、
前記車輪制御手段は、前記車輪の目標回転状態量を求め、
該目標回転状態量と、取得した前記車輪の前記回転状態量との差異が所定以上のときに、前記駆動制御手段は前記車輪の前記回転状態量が前記目標回転状態量に近づくように前記駆動源を制御する。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記駆動源は、左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、を含み、
前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に第１変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）が設けられ、
前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に第２変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）が設けられ、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記第１変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ）に前記第１電動機が接続され、
前記第２変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ｂ）に前記第２電動機が接続され、
前記第１変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ）に前記左車輪が接続され、
前記第２変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ｂ）に前記右車輪が接続され、
前記第１変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ）と前記第２変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ｂ）とが互いに連結され、
前記第３回転要素に前記動力伝達手段が配置される。

上記の目的を達成するために、請求項６に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒ）に動力伝達可能に接続される駆動源（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ、第２電動機２Ｂ）と、
前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、一方向クラッチ５０）と、
前記駆動源に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記駆動源側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態のレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）と、
前記車輪に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記車輪側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態の車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂ）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記動力伝達手段が前記接続状態に切り替えられた状態で、下記（Ａ）又は（Ｂ）により前記駆動源の回転状態量（例えば、後述の実施形態のモータ回転数）を取得することを特徴とする。
（Ａ）前記第２回転状態量検出手段によって検出された第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数検出値）に基づいて求めた前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数換算値）と、前記第１回転状態量検出手段によって検出された第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数検出値）とを比較し、何れか大きい方を前記駆動源の回転状態量とする。
（Ｂ）前記第１回転状態量検出手段によって検出された第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数検出値）に基づいて求めた前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数換算値）と、前記第２回転状態量検出手段によって検出された第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数検出値）とを比較し、前記第２回転状態量換算値の方が前記第２回転状態量検出値よりも大きい場合に、前記第１回転状態量検出値を前記駆動源の回転状態量とし、前記第２回転状態量換算値の方が、前記第２回転状態量検出値よりも小さい場合に、前記第２回転状態量検出値に基づいて求めた前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数換算値）を、前記駆動源の回転状態量とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加えて、
前記動力伝達手段は、締結時に前記動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時に前記動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達量を締結時よりも低減した接続状態とする双方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、駆動源側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合し動力伝達可能な接続状態となるとともに駆動源側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な遮断状態となり、車輪側の順方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な遮断状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合し動力伝達可能な接続状態となる一方向動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）との、少なくとも一方を含むことを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の構成に加えて、
前記車輪と前記駆動源との動力伝達経路上には変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）が設けられ、
前記変速機は、第１乃至第３回転要素を有し、
前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）に前記駆動源が接続され、
前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）に前記車輪が接続され、
前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）に前記動力伝達手段が配置され、
前記第１回転状態量換算値及び前記第２回転状態量換算値は前記変速機の変速比に基づいて求められることを特徴とする。

また、請求項９に記載の発明は、請求項６〜８のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記駆動源は、左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、を含み、
前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に第１変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）が設けられ、
前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に第２変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）が設けられ、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記第１変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ）に前記第１電動機が接続され、
前記第２変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ｂ）に前記第２電動機が接続され、
前記第１変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ）に前記左車輪が接続され、
前記第２変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ｂ）に前記右車輪が接続され、
前記第１変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ）と前記第２変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ｂ）とが互いに連結され、
前記第３回転要素に前記動力伝達手段が配置されることを特徴とする。

上記の目的を達成するために、請求項１０に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒ）に動力伝達可能に接続される駆動源（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ、第２電動機２Ｂ）と、
前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、一方向クラッチ５０）と、
前記駆動源に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記駆動源側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態のレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）と、
前記車輪に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記車輪側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態の車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂ）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）の制御方法であって、
前記動力伝達手段が前記接続状態に切り替えられた状態で、下記（Ａ）又は（Ｂ）により前記車輪の回転状態量（例えば、後述の実施形態の車輪回転数）を取得することを特徴とする。
（Ａ）前記第１回転状態量検出手段によって第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数検出値）を検出する第１検出ステップと、
前記第２回転状態量検出手段によって第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数検出値）を検出する第２検出ステップと、
前記第１回転状態量検出値に基づいて前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数換算値）を求める換算ステップと、
前記第２回転状態量換算値と前記第２回転状態量検出値とを比較する比較ステップと、
前記第２回転状態量換算値と前記第２回転状態量検出値と、の何れか大きい方を前記車輪の回転状態量とする車輪回転数選択ステップ。
（Ｂ）前記第１回転状態量検出手段によって第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数検出値）を検出する第１検出ステップと、
前記第２回転状態量検出手段によって第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数検出値）を検出する第２検出ステップと、
前記第２回転状態量検出値に基づいて前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数換算値）を求める第１換算ステップと、
前記第１回転状態量換算値と前記第１回転状態量検出値とを比較する比較ステップと、
前記第１回転状態量換算値の方が、前記第１回転状態量検出値よりも大きい場合に、前記第２回転状態量検出値を前記車輪の回転状態量とする車輪回転数選択ステップと、
前記第１回転状態量換算値の方が、前記第１回転状態量検出値よりも小さい場合に、前記第１回転状態量検出値に基づいて前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数換算値）を求める第２換算ステップと、
前記第２回転状態量換算値を前記車輪の回転状態量とする車輪回転数選択ステップ。

上記の目的を達成するために、請求項１１に記載の発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒ）に動力伝達可能に接続される駆動源（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ、第２電動機２Ｂ）と、
前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な動力伝達手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、一方向クラッチ５０）と、
前記駆動源に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記駆動源側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態のレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ）と、
前記車輪に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記車輪側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態の車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂ）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）の制御方法であって、
前記動力伝達手段が前記接続状態に切り替えられた状態で、下記（Ａ）又は（Ｂ）により前記駆動源の回転状態量（例えば、後述の実施形態のモータ回転数）を取得することを特徴とする。
（Ａ）前記第１回転状態量検出手段によって第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数検出値）を検出する第１検出ステップと、
前記第２回転状態量検出手段によって第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数検出値）を検出する第２検出ステップと、
前記第２回転状態量検出値に基づいて前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数換算値）を求める換算ステップと、
前記第１回転状態量換算値と前記第１回転状態量検出値とを比較する比較ステップと、
前記第１回転状態量換算値と前記第１回転状態量検出値との何れか大きい方を前記駆動源の回転状態量とする駆動源回転数選択ステップ。
（Ｂ）前記第１回転状態量検出手段によって第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数検出値）を検出する第１検出ステップと、
前記第２回転状態量検出手段によって第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数検出値）を検出する第２検出ステップと、
前記第１回転状態量検出値に基づいて前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態の車輪回転数換算値）を求める第１換算ステップと、
前記第２回転状態量換算値の方が、前記第２回転状態量検出値よりも大きい場合に、前記第１回転状態量検出値を前記駆動源の回転状態量とする駆動源回転数選択ステップと、
前記第２回転状態量換算値の方が、前記第２回転状態量検出値よりも小さい場合に、前記第２回転状態量検出値に基づいて前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態のモータ回転数換算値）を求める第２換算ステップと、
前記第１回転状態量換算値を前記駆動源の回転状態量とする駆動源回転数選択ステップ。

請求項１及び１０に記載の発明によれば、動力伝達手段により駆動源と車輪とが動力伝達可能に接続された接続状態であれば、第１回転状態量検出手段と第２回転検出量検出手段とにより車輪の回転状態量を取得することができるので、車輪の回転状態量を用いて制御している諸制御の堅牢性を向上させることができる。さらに、第１回転状態量検出手段と第２回転検出量検出手段の一方が万一失陥した場合にも、正常な制御を継続することができる。

請求項２に記載の発明によれば、双方向動力伝達手段と一方向動力伝達手段の少なくとも一方により駆動源と車輪とが動力伝達可能に接続される状態とすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、駆動源の回転を変速して車輪に伝達することができ、その場合であっても、車輪の回転状態量を検出することができる。

請求項４に記載の発明によれば、取得した車輪の回転状態量に基づいて駆動源のトラクションコントロールを行うことで、車輪のスリップ（空転）を抑制することができる。

請求項５に記載の発明によれば、連結された第３回転要素に動力伝達手段を配置することで、それぞれに動力伝達手段を配置する必要がなく、さらに動力伝達手段の締結時に同時に左車輪と右車輪の回転状態量を取得することができる。

請求項６及び１１に記載の発明によれば、動力伝達手段により駆動源と車輪とが動力伝達可能に接続された接続状態であれば、第１回転状態量検出手段と第２回転検出量検出手段とにより駆動源の回転状態量を取得することができるので、駆動源の回転状態量を用いて制御している諸制御の堅牢性を向上させることができる。さらに、第１回転状態量検出手段と第２回転検出量検出手段の一方が万一失陥した場合にも、正常な制御を継続することができる。

請求項７に記載の発明によれば、双方向動力伝達手段と一方向動力伝達手段の少なくとも一方により駆動源と車輪とが動力伝達可能に接続される状態とすることができる。

請求項８に記載の発明によれば、駆動源の回転を変速して車輪に伝達することができ、その場合であっても、駆動源の回転状態量を検出することができる。

請求項９に記載の発明によれば、連結された第３回転要素に動力伝達手段を配置することで、それぞれに動力伝達手段を配置する必要がなく、さらに動力伝達手段の締結時に同時に第１電動機と第２電動機の回転状態量を取得することができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態とあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行におけるタイミングチャートである。 車輪速取得制御（Ａ）の制御フローを示す図である。 車輪速取得制御（Ｂ）の制御フローを示す図である。 モータトラクションコントロール制御における、車輪回転数とモータトルクを示す図である。 モータトラクションコントロール制御の制御フローを示す図である。 モータ回転数取得制御（Ａ）の制御フローを示す図である。 モータ回転数取得制御（Ｂ）の制御フローを示す図である。

先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。後輪Ｗｒには、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが設けられている。この車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂは、本発明の第２回転状態量検出手段として機能する。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転数を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。このレゾルバ２０Ａ、２０Ｂは、本発明の第１回転状態量検出手段として機能する。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは電動オイルポンプ７０に接続されている（図１参照）。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に不図示の油圧回路からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定（ロック）され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

即ち、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、締結時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロックして、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を許容し動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態とする双方向動力伝達手段として機能する。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合し動力伝達可能な状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合し動力伝達可能な状態となる一方向動力伝達手段として機能する。言い換えると、一方向クラッチ５０は、非係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向の回転を許容し、係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの逆方向の回転を規制している。なお、逆方向のトルクとは、逆方向の回転を増加させる方向のトルク、又は、順方向の回転を減少させる方向のトルクをさす。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは２つ設ける必要はなく、一方にのみ油圧ブレーキを設け、他方の空間をブリーザ室として用いてもよい。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂから取得される左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂから取得される第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号などが出力される。

制御装置８は、一方向クラッチ５０が非係合であり、且つ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転が許容されて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとが動力伝達が遮断された状態では、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出される車輪回転数検出値を左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの車輪回転数とし、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されるモータ回転数検出値を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数とする。一方で、一方向クラッチ５０が係合し、若しくは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転がロックされて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとが動力伝達可能に接続した状態では、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出される車輪回転数検出値とレゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されるモータ回転数検出値と、から後述する車輪速取得制御で左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの車輪回転数を取得するか、又は、後述するモータ回転数取得制御で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数を取得する。

制御装置８は、後輪Ｗｒの車輪回転数又は第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数に基づいて種々の制御、例えばモータトラクションコントロール制御を行う。その際、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが発生するトルクを制御する駆動制御手段としても、後輪Ｗｒの回転状態を制御する車輪制御手段としても機能することとなる。

図４は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図５〜図１０は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、プラネタリギヤ２２Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ第２電動機２Ｂに連結された第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、プラネタリギヤ２２Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図５に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に制御される。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図７に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に制御される。

図６又は図７の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図８に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは締結状態（ＯＮ）に制御される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図６に示す前進低車速時と同じ状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、典型的には第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させる。

図９に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放状態（ＯＦＦ）に制御される。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１０に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは締結状態に制御される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

図１１は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態（弱締結状態）を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）され、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止する。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、本発明の特徴である車輪速取得制御及びモータ回転数取得制御について説明する。なお、以下の説明では、回転状態量として回転数（ｒ／ｍｉｎ）を用いるが、回転数（ｒ／ｍｉｎ）に限らず角速度（ｒａｄ／ｓ）等の他の回転状態量を用いてもよい。

＜車輪速取得制御＞
車輪速取得制御は、一方向クラッチ５０が係合し、若しくは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転がロックされて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとが動力伝達可能な接続状態で、下記（Ａ）又は（Ｂ）により左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒのそれぞれの回転数である車輪回転数（以下、車輪速とも呼ぶ。）を取得する制御である。
（Ａ）レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値に基づいて求めた車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが設置された位置の回転数である車輪回転数換算値と、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値と、の何れか大きい方を車輪回転数とする。
（Ｂ）車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値に基づいて求めたレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設置された位置の回転数であるモータ回転数換算値の方が、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値よりも大きい場合に、車輪回転数検出値を車輪回転数とし、モータ回転数換算値の方が、モータ回転数検出値よりも小さい場合に、モータ回転数検出値に基づいて求めた車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが設置された位置の回転数である車輪回転数換算値を、車輪回転数とする。

レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが正常に機能している場合、一方向クラッチ５０が係合し、若しくは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転がロックされて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとが動力伝達可能に接続した接続状態では、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値に基づいて求められた車輪回転数換算値と、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値とは、一致する。同様に、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値と、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値に基づいて求められたモータ回転数換算値も一致する。これに対し、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂ等のセンサが断線等により故障した場合、故障したセンサからは通常の回転数よりも、低い回転数（零回転を含む）が信号として送られる。

そこで、上記車輪速取得制御（Ａ）に記載の制御方法では、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値に基づいて算出された車輪回転数換算値と車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値とを比較し、車輪回転数換算値の方が車輪回転数検出値よりも大きければ、車輪回転数換算値の算出に用いたモータ回転数検出値を検出したレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが正常であり、車輪回転数検出値を検出した車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが故障したと判断し、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値に基づいて算出された車輪回転数換算値を車輪回転数とする。一方、車輪回転数換算値の方が車輪回転数検出値よりも小さければ、車輪回転数検出値を検出した車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが正常であり、車輪回転数換算値の算出に用いたモータ回転数検出値を検出したレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが故障したと判断し、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値を車輪回転数とする。

具体的には、図１２に示すように、先ずリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数（以下、リングギヤ回転数とも呼ぶ。）が零であるか否かを検出する（Ｓ１１）。なお、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が零であるか否かは、一方向クラッチ５０の係合を検出、若しくは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結を検出してもよく、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにセンサを設けてセンサにより検出してもよい（以下の（Ｂ）の制御についても同様。）。その結果、リングギヤ回転数が零でなければ、車輪速取得制御を終了し、リングギヤ回転数が零であれば、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによりモータ回転数検出値を検出するとともに、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂにより車輪回転数検出値を検出する（Ｓ１２）。

続いて、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値に基づいて車輪回転数換算値を算出する（Ｓ１３）。車輪回転数換算値は、モータ回転数検出値に第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比を乗算することで求められる（以下の（Ｂ）の制御についても同様。）。そして、車輪回転数換算値と車輪回転数検出値とを比較する（Ｓ１４）。その結果、車輪回転数換算値の方が車輪回転数検出値よりも大きければ、車輪回転数換算値を選択し、車輪回転数換算値を車輪回転数とする（Ｓ１５）。一方、車輪回転数換算値の方が車輪回転数検出値よりも小さければ、車輪回転数検出値を選択し、車輪回転数検出値を車輪回転数とする（Ｓ１６）。なお、車輪回転数換算値と車輪回転数検出値とが等しい場合、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの何れも正常であるので、車輪回転数換算値と車輪回転数検出値の何れを車輪回転数としてもよいが、ここでは車輪回転数検出値を車輪回転数とする。

上記車輪速取得制御（Ｂ）に記載の制御方法では、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値に基づいて算出されたモータ回転数換算値とレゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値とを比較し、モータ回転数換算値の方がモータ回転数検出値よりも大きければ、モータ回転数換算値の算出に用いた車輪回転数検出値を検出した車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが正常であり、モータ回転数検出値を検出したレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが故障したと判断し、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値を車輪回転数とする。一方、モータ回転数換算値の方がモータ回転数検出値よりも小さければ、モータ回転数検出値を検出したレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが正常であり、モータ回転数換算値の算出に用いた車輪回転数検出値を検出した車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが故障したと判断し、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値に基づいて車輪回転数換算値を算出し、算出された車輪回転数換算値を車輪回転数とする。

具体的には、図１３に示すように、先ずリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのリングギヤ回転数が零であるか否かを検出する（Ｓ２１）。その結果、リングギヤ回転数が零でなければ、車輪速取得制御を終了し、リングギヤ回転数が零であれば、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによりモータ回転数検出値を検出するとともに、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂにより車輪回転数検出値を検出する（Ｓ２２）。

続いて、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値に基づいてモータ回転数換算値を算出する（Ｓ２３）。モータ回転数換算値は、車輪回転数検出値に第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比を除算することで求められる。そして、モータ回転数換算値とモータ回転数検出値とを比較する（Ｓ２４）。その結果、モータ回転数換算値の方がモータ回転数検出値よりも大きければ、モータ回転数換算値の算出に用いた車輪回転数検出値を選択し、車輪回転数検出値を車輪回転数とする（Ｓ２５）。一方、モータ回転数換算値の方がモータ回転数検出値よりも小さければ、モータ回転数検出値に基づいて車輪回転数換算値を算出し、車輪回転数換算値を車輪回転数とする（Ｓ２６）。なお、モータ回転数換算値とモータ回転数検出値とが等しい場合、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの何れも正常であるので、モータ回転数検出値に基づいて算出した車輪回転数換算値と車輪回転数検出値の何れを車輪回転数としてもよいが、ここでは車輪回転数検出値を車輪回転数とする。

この車輪速取得制御（Ａ）、（Ｂ）は、左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒの車輪回転数判定を別々に行ってもよいが、一方向クラッチ５０が係合することで、若しくは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転がロックされて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとが動力伝達可能に接続した状態となるので、左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒの車輪回転数判定を同時に行うこともできる。

この車輪速取得制御（Ａ）、（Ｂ）で判定された車輪回転数は、車輪回転数に基づく様々な制御に利用することができ、従って、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数を用いて制御している諸制御の堅牢性を向上させることができ、さらに、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの一方が万一失陥した場合にも、正常な制御を継続することができる。

この車輪速取得制御（Ａ）、（Ｂ）で判定された車輪回転数は、例えば以下で説明するモータトラクションコントロール制御に適用することができる。
モータトラクションコントロール制御は、図１４に示すように、取得した車輪回転数と車輪目標回転数（不図示）に基づいて求められたスリップ判断閾値回転数とを比較し、（ａ）で示す車輪回転数がスリップ判断閾値回転数以下の場合に、ドライバ要求トルクを出力するようにモータトルクを出力させ、（ｂ）で示す車輪回転数がスリップ判断閾値回転数を超えた場合に、モータトルクを減少させ、（ｃ）で示す再び車輪回転数がスリップ判断閾値回転数以下の場合に、ドライバ要求トルクを出力するようにモータトルクを出力させる。

モータトラクションコントロール制御のフローについて、左後輪ＬＷｒの場合を例に図１５を参照しながら説明すると、先ず、車輪速取得制御により左後輪回転数を取得する（Ｓ３１）。続いて、車輪目標回転数（不図示）に基づいてスリップ判断閾値回転数を算出する（Ｓ３２）。そして、左後輪回転数とスリップ判断閾値回転数とを比較する（Ｓ３３）。その結果、スリップ判断閾値回転数よりも左後輪回転数の方が小さければ、スリップが発生していない、若しくは許容できる範囲のスリップであると判断し、処理を終了する。一方、スリップ判断閾値回転数よりも左後輪回転数の方が大きければ、許容できないスリップが発生したと判断し、左後輪ＬＷｒに接続される第１電動機２Ａのトルクダウンを行う。これにより、左後輪ＬＷｒの空転状態を早急に解消し、消費エネルギーを抑制するとともに車両３の不安定な状態を解消することができる。

＜モータ回転数取得制御＞
モータ回転数取得制御は、一方向クラッチ５０が係合し、若しくは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転がロックされて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとが動力伝達可能な接続状態で、下記（Ａ）又は（Ｂ）により第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのそれぞれの回転数であるモータ回転数を取得する制御である。
（Ａ）車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値に基づいて求めたレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設置された位置の回転数であるモータ回転数換算値と、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値と、の何れか大きい方をモータ回転数とする。
（Ｂ）レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値に基づいて求めた車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが設置された位置の回転数である車輪回転数換算値の方が、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値よりも大きい場合に、モータ回転数検出値をモータ回転数とし、車輪回転数換算値の方が、車輪回転数検出値よりも小さい場合に、車輪回転数検出値に基づいて求めたレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設置された位置の回転数であるモータ回転数換算値を、モータ回転数とする。

レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが正常に機能している場合、一方向クラッチ５０が係合し、若しくは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転がロックされて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとが動力伝達可能に接続した接続状態では、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値と、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値に基づいて求められたモータ回転数換算値とは、一致する。同様に、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値に基づいて求められた車輪回転数換算値と、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値も一致する。これに対し、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂ等のセンサが断線等により故障した場合、故障したセンサからは通常の回転数よりも、低い回転数（零回転を含む）が信号として送られる。

そこで、上記モータ回転数取得制御（Ａ）に記載の制御方法では、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値に基づいて算出されたモータ回転数換算値とレゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値とを比較し、モータ回転数換算値の方がモータ回転数検出値よりも大きければ、モータ回転数換算値の算出に用いた車輪回転数検出値を検出した車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが正常であり、モータ回転数検出値を検出したレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが故障したと判断し、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値に基づいて算出されたモータ回転数換算値をモータ回転数とする。一方、モータ回転数換算値の方がモータ回転数検出値よりも小さければ、モータ回転数検出値を検出したレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが正常であり、モータ回転数換算値の算出に用いた車輪回転数検出値を検出した車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが故障したと判断し、モータ回転数検出値をモータ回転数とする。

具体的には、図１６に示すように、先ずリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのリングギヤ回転数が零であるか否かを検出する（Ｓ４１）。なお、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が零であるか否かは、一方向クラッチ５０の係合を検出、若しくは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結を検出してもよく、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにセンサを設けてセンサにより検出してもよい（以下の（Ｂ）の制御についても同様。）。その結果、リングギヤ回転数が零でなければ、モータ回転数取得制御を終了し、リングギヤ回転数が零であれば、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによりモータ回転数検出値を検出するとともに、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂにより車輪回転数検出値を検出する（Ｓ４２）。

続いて、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値に基づいてモータ回転数換算値を算出する（Ｓ４３）。モータ回転数換算値は、車輪回転数検出値に第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比を除算することで求められる（以下の（Ｂ）の制御についても同様。）。そして、モータ回転数換算値とモータ回転数検出値とを比較する（Ｓ４４）。その結果、モータ回転数換算値の方がモータ回転数検出値よりも大きければ、モータ回転数換算値を選択し、モータ回転数換算値をモータ回転数とする（Ｓ４５）。一方、モータ回転数換算値の方がモータ回転数検出値よりも小さければ、モータ回転数検出値を選択し、モータ回転数検出値をモータ回転数とする（Ｓ４６）。なお、モータ回転数換算値とモータ回転数検出値とが等しい場合、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの何れも正常であるので、モータ回転数換算値とモータ回転数検出値の何れをモータ回転数としてもよいが、ここではモータ回転数検出値をモータ回転数とする。

上記モータ回転数取得制御（Ｂ）に記載の制御方法では、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値に基づいて算出された車輪回転数換算値と車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値とを比較し、車輪回転数換算値の方が車輪回転数検出値よりも大きければ、車輪回転数換算値の算出に用いたモータ回転数検出値を検出したレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが正常であり、車輪回転数検出値を検出した車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが故障したと判断し、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値をモータ回転数とする。一方、車輪回転数換算値の方が車輪回転数検出値よりも小さければ、車輪回転数検出値を検出した車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが正常であり、車輪回転数換算値の算出に用いたモータ回転数検出値を検出したレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが故障したと判断し、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出された車輪回転数検出値に基づいてモータ回転数換算値を算出し、算出されたモータ回転数換算値をモータ回転数とする。

具体的には、図１７に示すように、先ずリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのリングギヤ回転数が零であるか否かを検出する（Ｓ５１）。その結果、リングギヤ回転数が零でなければ、モータ回転数取得制御を終了し、リングギヤ回転数が零であれば、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによりモータ回転数検出値を検出するとともに、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂにより車輪回転数検出値を検出する（Ｓ５２）。

続いて、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出されたモータ回転数検出値に基づいて車輪回転数換算値を算出する（Ｓ５３）。車輪回転数換算値は、モータ回転数検出値に第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比を乗算することで求められる。そして、車輪回転数換算値と車輪回転数検出値とを比較する（Ｓ５４）。その結果、車輪回転数換算値の方が車輪回転数検出値よりも大きければ、モータ回転数検出値を選択し、モータ回転数検出値をモータ回転数とする（Ｓ５５）。一方、車輪回転数換算値の方が車輪回転数検出値よりも小さければ、車輪回転数検出値に基づいてモータ回転数換算値を算出し、モータ回転数換算値をモータ回転数とする（Ｓ５６）。なお、車輪回転数換算値と車輪回転数検出値とが等しい場合、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの何れも正常であるので、モータ回転数換算値とモータ回転数検出値の何れをモータ回転数としてもよいが、ここではモータ回転数検出値をモータ回転数とする。

このモータ回転数取得制御（Ａ）、（Ｂ）は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数判定を別々に行ってもよいが、一方向クラッチ５０が係合することで、若しくは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転がロックされて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとが動力伝達可能に接続した状態となるので、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数判定を同時に行うこともできる。

このモータ回転数取得制御（Ａ）、（Ｂ）で判定されたモータ回転数は、モータ回転数に基づく様々な制御に利用することができ、従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数を用いて制御している諸制御の堅牢性を向上させることができ、さらに、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの一方が万一失陥した場合にも、正常な制御を継続することができる。なお、上述したモータトルクションコントロール制御を、取得したモータ回転数と、モータ目標回転数に基づいて求められたスリップ判断閾値回転数とを比較して、モータ回転数がスリップ判断閾値回転数以下の場合に、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂにドライバ要求トルクを出力するようにモータトルクを出力させ、モータ回転数がスリップ判断閾値回転数を超えた場合に、モータトルクを減少させるようにしてもよい。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに１つの油圧ブレーキと１つの一方向クラッチが設けられていればよい。また、動力伝達手段として、油圧ブレーキと一方向クラッチのいずれか一方が設けられていればよい。
また、断接手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、左車輪駆動装置及び右輪駆動装置には、電動機と車輪との間に遊星歯車式減速機を配置したが、遊星歯車式減速機の代わりに任意の変速機を用いることができ、また、電動機と車輪との動力伝達経路上に電動機と車輪との動力伝達を断接可能な動力伝達手段が設けられている限り、変速機を省略することもできる。
また、駆動源として電動機を例示したが、エンジン等、他の駆動源を用いてもよい。
また、上記実施形態では、第１回転状態量検出手段としてのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂを第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂにそれぞれ設けたが、第１回転状態量検出手段は第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上で動力伝達手段よりも第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に配置されていればよい。
同様に、上記実施形態では、第２回転状態量検出手段としての車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂを左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒにそれぞれ設けたが、第２回転状態量検出手段は第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上で動力伝達手段よりも後輪Ｗｒ側に配置されていればよい。

１ 後輪駆動装置
２Ａ 第１電動機
２Ｂ 第２電動機
８ 制御装置（駆動制御手段、車輪制御手段）
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機（第１変速機）
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機（第２変速機）
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ（第１回転要素）
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア（第２回転要素）
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ（第３回転要素）
５０ 一方向クラッチ（一方向動力伝達手段）
６０Ａ、６０Ｂ 油圧ブレーキ（双方向動力伝達手段）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）

Claims (11)

1. 車両の車輪に動力伝達可能に接続される駆動源と、
   前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な動力伝達手段と、
   前記駆動源に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記駆動源側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段と、
   前記車輪に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記車輪側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記動力伝達手段が前記接続状態に切り替えられた状態で、下記（Ａ）又は（Ｂ）により前記車輪の回転状態量を取得することを特徴とする車両用駆動装置。
   （Ａ）前記第１回転状態量検出手段によって検出された第１回転状態量検出値に基づいて求めた前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値と、前記第２回転状態量検出手段によって検出された第２回転状態量検出値とを比較し、何れか大きい方を前記車輪の回転状態量とする。
   （Ｂ）前記第２回転状態量検出手段によって検出された第２回転状態量検出値に基づいて求めた前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値と、前記第１回転状態量検出手段によって検出された第１回転状態量検出値とを比較し、前記第１回転状態量換算値の方が前記第１回転状態量検出値よりも大きい場合に、前記第２回転状態量検出値を前記車輪の回転状態量とし、前記第１回転状態量換算値の方が、前記第１回転状態量検出値よりも小さい場合に、前記第１回転状態量検出値に基づいて求めた前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値を、前記車輪の回転状態量とする。
2. 前記動力伝達手段は、締結時に前記動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時に前記動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達量を締結時よりも低減した接続状態とする双方向動力伝達手段と、駆動源側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合し動力伝達可能な接続状態となるとともに駆動源側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な遮断状態となり、車輪側の順方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な遮断状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合し動力伝達可能な接続状態となる一方向動力伝達手段との、少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記車輪と前記駆動源との動力伝達経路上には変速機が設けられ、
   前記変速機は、第１乃至第３回転要素を有し、
   前記第１回転要素に前記駆動源が接続され、
   前記第２回転要素に前記車輪が接続され、
   前記第３回転要素に前記動力伝達手段が配置され、
   前記第１回転状態量換算値及び前記第２回転状態量換算値は前記変速機の変速比に基づいて求められることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記駆動源が発生するトルクを制御する駆動制御手段を備え、
   前記車輪の回転状態を制御する車輪制御手段と、
   前記車輪制御手段は、前記車輪の目標回転状態量を求め、
   該目標回転状態量と、取得した前記車輪の前記回転状態量との差異が所定以上のときに、前記駆動制御手段は前記車輪の前記回転状態量が前記目標回転状態量に近づくように前記駆動源を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記駆動源は、左車輪を駆動する第１電動機と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、を含み、
   前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に第１変速機が設けられ、
   前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に第２変速機が設けられ、
   前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
   前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
   前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
   前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
   前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
   前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
   前記第３回転要素に前記動力伝達手段が配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 車両の車輪に動力伝達可能に接続される駆動源と、
   前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な動力伝達手段と、
   前記駆動源に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記駆動源側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段と、
   前記車輪に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記車輪側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記動力伝達手段が前記接続状態に切り替えられた状態で、下記（Ａ）又は（Ｂ）により前記駆動源の回転状態量を取得することを特徴とする車両用駆動装置。
   （Ａ）前記第２回転状態量検出手段によって検出された第２回転状態量検出値に基づいて求めた前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値と、前記第１回転状態量検出手段によって検出された第１回転状態量検出値とを比較し、何れか大きい方を前記駆動源の回転状態量とする。
   （Ｂ）前記第１回転状態量検出手段によって検出された第１回転状態量検出値に基づいて求めた前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値と、前記第２回転状態量検出手段によって検出された第２回転状態量検出値とを比較し、前記第２回転状態量換算値の方が前記第２回転状態量検出値よりも大きい場合に、前記第１回転状態量検出値を前記駆動源の回転状態量とし、前記第２回転状態量換算値の方が、前記第２回転状態量検出値よりも小さい場合に、前記第２回転状態量検出値に基づいて求めた前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値を、前記駆動源の回転状態量とする。
7. 前記動力伝達手段は、締結時に前記動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時に前記動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達量を締結時よりも低減した接続状態とする双方向動力伝達手段と、駆動源側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合し動力伝達可能な接続状態となるとともに駆動源側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な遮断状態となり、車輪側の順方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに非係合で動力伝達不能な遮断状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が駆動源側に入力されるときに係合し動力伝達可能な接続状態となる一方向動力伝達手段との、少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記車輪と前記駆動源との動力伝達経路上には変速機が設けられ、
   前記変速機は、第１乃至第３回転要素を有し、
   前記第１回転要素に前記駆動源が接続され、
   前記第２回転要素に前記車輪が接続され、
   前記第３回転要素に前記動力伝達手段が配置され、
   前記第１回転状態量換算値及び前記第２回転状態量換算値は前記変速機の変速比に基づいて求められることを特徴とする請求項６又は７に記載の車両用駆動装置。
9. 前記駆動源は、左車輪を駆動する第１電動機と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、を含み、
   前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に第１変速機が設けられ、
   前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に第２変速機が設けられ、
   前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
   前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
   前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
   前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
   前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
   前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
   前記第３回転要素に前記動力伝達手段が配置されることを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
10. 車両の車輪に動力伝達可能に接続される駆動源と、
    前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な動力伝達手段と、
    前記駆動源に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記駆動源側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段と、
    前記車輪に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記車輪側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段と、を備える車両用駆動装置の制御方法であって、
    前記動力伝達手段が前記接続状態に切り替えられた状態で、下記（Ａ）又は（Ｂ）により前記車輪の回転状態量を取得することを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。
    （Ａ）前記第１回転状態量検出手段によって第１回転状態量検出値を検出する第１検出ステップと、
    前記第２回転状態量検出手段によって第２回転状態量検出値を検出する第２検出ステップと、
    前記第１回転状態量検出値に基づいて前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値を求める換算ステップと、
    前記第２回転状態量換算値と前記第２回転状態量検出値とを比較する比較ステップと、
    前記第２回転状態量換算値と前記第２回転状態量検出値との何れか大きい方を前記車輪の回転状態量とする車輪回転数選択ステップ。
    （Ｂ）前記第１回転状態量検出手段によって第１回転状態量検出値を検出する第１検出ステップと、
    前記第２回転状態量検出手段によって第２回転状態量検出値を検出する第２検出ステップと、
    前記第２回転状態量検出値に基づいて前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値を求める第１換算ステップと、
    前記第１回転状態量換算値と前記第１回転状態量検出値とを比較する比較ステップと、
    前記第１回転状態量換算値の方が、前記第１回転状態量検出値よりも大きい場合に、前記第２回転状態量検出値を前記車輪の回転状態量とする車輪回転数選択ステップと、
    前記第１回転状態量換算値の方が、前記第１回転状態量検出値よりも小さい場合に、前記第１回転状態量検出値に基づいて前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値を求める第２換算ステップと、
    前記第２回転状態量換算値を前記車輪の回転状態量とする車輪回転数選択ステップ。
11. 車両の車輪に動力伝達可能に接続される駆動源と、
    前記駆動源と前記車輪との動力伝達経路上に配置され、該動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な動力伝達手段と、
    前記駆動源に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記駆動源側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第１回転状態量検出手段と、
    前記車輪に又は前記動力伝達経路上で前記動力伝達手段よりも前記車輪側に設置され、設置された位置の回転状態量を検出する第２回転状態量検出手段と、を備える車両用駆動装置の制御方法であって、
    前記動力伝達手段が前記接続状態に切り替えられた状態で、下記（Ａ）又は（Ｂ）により前記駆動源の回転状態量を取得することを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。
    （Ａ）前記第１回転状態量検出手段によって第１回転状態量検出値を検出する第１検出ステップと、
    前記第２回転状態量検出手段によって第２回転状態量検出値を検出する第２検出ステップと、
    前記第２回転状態量検出値に基づいて前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値を求める換算ステップと、
    前記第１回転状態量換算値と前記第１回転状態量検出値とを比較する比較ステップと、
    前記第１回転状態量換算値と前記第１回転状態量検出値との何れか大きい方を前記駆動源の回転状態量とする駆動源回転数選択ステップ。
    （Ｂ）前記第１回転状態量検出手段によって第１回転状態量検出値を検出する第１検出ステップと、
    前記第２回転状態量検出手段によって第２回転状態量検出値を検出する第２検出ステップと、
    前記第１回転状態量検出値に基づいて前記第２回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第２回転状態量換算値を求める第１換算ステップと、
    前記第２回転状態量換算値の方が、前記第２回転状態量検出値よりも大きい場合に、前記第１回転状態量検出値を前記駆動源の回転状態量とする駆動源回転数選択ステップと、
    前記第２回転状態量換算値の方が、前記第２回転状態量検出値よりも小さい場合に、前記第２回転状態量検出値に基づいて前記第１回転状態量検出手段が設置された位置の回転状態量である第１回転状態量換算値を求める第２換算ステップと、
    前記第１回転状態量換算値を前記駆動源の回転状態量とする駆動源回転数選択ステップ。

Images