JP5986892B2

JP5986892B2 - Railroad in-vehicle line support system

Info

Publication number: JP5986892B2
Application number: JP2012246427A
Authority: JP
Inventors: 政人追川; 彰彦落合; 等中島; 隆昭内山
Original assignee: East Japan Railway Co
Current assignee: East Japan Railway Co
Priority date: 2012-11-08
Filing date: 2012-11-08
Publication date: 2016-09-06
Anticipated expiration: 2032-11-08
Also published as: JP2014094637A

Description

本発明は、道路上と線路上を走行可能な軌陸車に関するものであり、特に軌陸車を道路から線路に載線する際に使用可能な軌陸車載線支援装置に関するものである。 The present invention relates to a track-and-rail vehicle capable of traveling on a road and on a track, and more particularly to a track-and-rail vehicle line support device that can be used when a track-and-rail vehicle is mounted on a track from a road.

鉄道設備の整備、点検等を行うための軌陸車が知られている。この軌陸車は、道路走行時には一般車両と同様、車両タイヤを使用して走行し、線路走行時には、車輪を使用して走行する。軌陸車は、転車台にて軌陸車を持ち上げることで、道路から線路へ、あるいは、線路から道路へ走行路を変更することが可能である。特に、道路から線路へ軌道を変更する載線工程では、線路走行用の車輪とレールの位置合わせする必要がある。 There are known track-and-rail vehicles for maintenance and inspection of railway facilities. The rail car travels using vehicle tires when traveling on roads, and travels using wheels when traveling on tracks. The track-and-rail vehicle can change the travel path from the road to the track or from the track to the road by lifting the track-and-truck at the turntable. In particular, in the loading process for changing the track from the road to the track, it is necessary to align the rails for running the track and the rail.

図１には、従来の軌陸車の載線工程を説明するための図が示されている。図１は軌陸車１が線路Ｒに載線されるときの工程を（ａ）〜（ｃ）にて順を追って示した図である。線路上の作業場所に向かう軌陸車１にはドライバーＵ１と同乗者Ｕ２が搭乗している。踏切等、線路Ｒに載線可能な位置に差し掛かった場合、同乗者Ｕ２は、一旦、軌陸車１から下車し、ドライバーＵ１に対して載線可能な位置、すなわち、軌陸車１の転車台中心Ｇが、レール中心Ｒｃに位置するようにドライバーＵ１に指示を出す。 FIG. 1 is a diagram for explaining a conventional loading process of a rail car. FIG. 1 is a diagram showing the steps when the track-and-rail vehicle 1 is placed on the track R in order from (a) to (c). A driver U1 and a passenger U2 are on board the railway vehicle 1 heading to the work place on the track. When a railroad crossing or the like has reached a position where it can be placed on the track R, the passenger U2 gets off the railcar 1 once and can place it on the driver U1, that is, the center of the railcar 1 The driver U1 is instructed so that G is positioned at the rail center Rc.

図１（ｂ）のように転車台中心Ｇとレール中心Ｒｃが一致した位置で、軌陸車を停止させる。その後、転車台を使用して、軌陸車１を持ち上げ、線路Ｒに平行となるように軌陸車１を回転させる。そして、線路走行用の車輪を使用可能な状態にして、転車台を収納することで、軌陸車１の車輪はレールＲ１、Ｒ２上に載置される。同乗者Ｕ２は、軌陸車１がレールＲ１、Ｒ２上に載置されたことを確認して、軌陸車１に再搭乗して作業場所に向かうこととなる。 As shown in FIG. 1B, the railcar is stopped at a position where the turntable center G and the rail center Rc coincide. Then, using the turntable, the track vehicle 1 is lifted and the track vehicle 1 is rotated so as to be parallel to the track R. And the wheel of the track-and-rail vehicle 1 is mounted on rail R1, R2 by making the wheel for track travel into a usable state, and storing a turntable. Passenger U2 confirms that railroad vehicle 1 has been placed on rails R1 and R2, and then re-boards railroad vehicle 1 and heads to the work place.

このように従来の軌陸車の載線工程は、ドライバー以外に載線工程を支援する同乗者を必要としており、一人で行うことは困難であった。また、軌陸車の載線工程は、周囲が暗い夜間等に行われることが多く、転車台中心をレール中心に位置合わせすることは困難を伴うと共に時間のかかる作業となっていた。 As described above, the conventional railroad vehicle loading process requires a passenger who assists the loading process in addition to the driver, and it has been difficult to perform alone. In addition, the process of placing a rail car is often performed at night when the surroundings are dark, and it has been difficult and time-consuming to align the center of the turntable with the center of the rail.

このような軌陸車における載線工程を支援するため各種提案が行われている。特許文献１には、旋回台（転車台）の旋回中心から下方に光ビームを投射し、光ビームの照射点が目印線に一致したときを軌陸車の停止位置とすることが開示されている。 Various proposals have been made in order to support the loading process in such a rail vehicle. Patent Document 1 discloses that a light beam is projected downward from the turning center of a swivel base (turning base), and the stop position of the rail vehicle is set when the irradiation point of the light beam coincides with a mark line. .

特許文献２には、踏切等、軌陸車の載線場所に予め地上マークを設置しておき、軌陸車に設けた地上マーク検出センサにて、この地上マークを検出することで軌陸車の停止位置を検出することが開示されている。 In Patent Document 2, a ground mark is set in advance at a place where a railroad track is placed, such as a railroad crossing, and the ground mark detection sensor provided on the railroad vehicle detects the ground mark, thereby stopping the position of the railroad vehicle. Is disclosed.

特許文献３には、軌陸車の旋回中心から等距離に下方を撮影する一対のカメラを設けておき、これらカメラで撮影された映像をモニタ上で重ね、両カメラで撮影されたレールが重なった位置を軌陸車の停止位置として検出することが開示されている。 In Patent Document 3, a pair of cameras that capture the lower part at an equal distance from the turning center of the track-and-rail vehicle are provided, and the images captured by these cameras are superimposed on the monitor, and the rails captured by both cameras overlap. It is disclosed that the position is detected as a stop position of the rail vehicle.

特開２００４−３４７２６号公報JP 2004-34726 A 実用新案登録第３０００３４４号公報Utility Model Registration No. 3000344 特開２００６−１４２９７７公報JP 2006-142977 A

しかしながら、特許文献１では、光ビームの照射点を確認するための補助者を必要とするものである。特許文献２、特許文献３に開示のものは、補助者を必要としないものの、特許文献２に開示のものでは載線位置に地上マークを設置しておく必要があり、また、特許文献３に開示のものでは、軌陸車に２つのカメラを設置する必要がある等、軌陸車側の設備、また、載線値での設備や設置にコストがかかったものとなっている。 However, in patent document 1, the assistant for confirming the irradiation point of a light beam is required. Although those disclosed in Patent Document 2 and Patent Document 3 do not require an assistant, the one disclosed in Patent Document 2 requires a ground mark to be installed at the mounting position. In the disclosed one, it is necessary to install two cameras on the railroad vehicle, and the equipment on the railroad vehicle side, as well as the installation and installation at the line value, are costly.

さらに、特許文献３に開示されるものは、カメラでの撮影を前提としており、夜間等、周囲が暗い場合には対応できない、あるいは、照明しなければならない等の問題がある。 Furthermore, what is disclosed in Patent Document 3 is based on the premise of taking a picture with a camera, and there are problems such as being unable to cope with a dark surrounding such as at night, or having to illuminate.

本発明は、軌陸車の載線工程をドライバー一人でも実行可能とするとともに、簡易な構成によってコストを抑えた軌陸車載線支援装置を提供することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a track-and-vehicle on-line support device that allows a driver to execute a track-mounting process for a track-and-rail vehicle and that can reduce costs by a simple configuration.

そのため本発明に係る軌陸車載線支援装置は、
路面変位測定部と、移動距離計測部と、制御部と、を備え、
前記路面変位測定部は、軌陸車の前方に配設され、路面までの路面距離を計測可能とし、
前記移動距離計測部は、前記軌陸車の移動距離を計測可能とし、
前記制御部は、目標距離算出処理と、転車台軸合わせ処理と、を実行可能とし、
前記目標距離算出処理は、前記軌陸車が線路を横断する際、前記路面距離と前記移動距離に基づいて、最初に通過する第１レールに対応する第１特徴位置と、前記第１レールの次に通過する第２レールに対応する第２特徴位置を検出し、検出した前記第１特徴位置と前記第２特徴位置に基づいて、前記軌陸車の転車台中心位置がレール中心位置に位置するまでの目標距離を算出し、
前記転車台軸合わせ処理は、前記移動距離計測部にて計測された移動距離と前記目標距離の関係を報知部にて報知させることを特徴とする。 Therefore, the track-and-rail vehicle line support device according to the present invention is
A road surface displacement measurement unit, a travel distance measurement unit, and a control unit,
The road surface displacement measuring unit is disposed in front of the rail vehicle, and can measure the road surface distance to the road surface.
The travel distance measurement unit can measure the travel distance of the rail vehicle,
The control unit can execute a target distance calculation process and a turntable alignment process,
The target distance calculation process includes: a first feature position corresponding to a first rail that first passes based on the road surface distance and the movement distance when the railcar crosses a track; The second feature position corresponding to the second rail passing through is detected, and based on the detected first feature position and the second feature position, until the turning table center position of the rail vehicle is located at the rail center position Calculate the target distance of
The turntable axis alignment process is characterized in that a notifying unit informs a relationship between the moving distance measured by the moving distance measuring unit and the target distance.

さらに本発明に係る軌陸車載線支援装置において、
前記目標距離算出処理は、前記レールの内側に位置する凹みの形状に基づいて、前記特徴位置となるレール内側端位置を検出することを特徴とする。 Furthermore, in the roadside on-vehicle line support device according to the present invention,
The target distance calculation process is characterized by detecting a rail inner end position serving as the characteristic position based on a shape of a dent positioned inside the rail.

さらに本発明に係る軌陸車載線支援装置において、
前記目標距離算出処理は、前記第１特徴位置、前記第２特徴位置を検出した後、第１特徴位置、第２特徴位置を新たに検出した場合、新たに検出した前記第１特徴位置、前記第２特徴位置に基づいて前記目標距離を変更することを特徴とする。 Furthermore, in the roadside on-vehicle line support device according to the present invention,
In the target distance calculation process, when the first feature position and the second feature position are detected after detecting the first feature position and the second feature position, the first feature position newly detected, The target distance is changed based on a second feature position.

本実施形態の軌陸車載線支援装置によれば、軌陸車の転車台中心とレール中心の位置合わせを容易に行うことが可能る。 According to the railroad vehicle-mounted line support device of the present embodiment, it is possible to easily align the center of the turntable of the railroad vehicle and the rail center.

従来の軌陸車の載線工程を説明するための図The figure for demonstrating the loading process of the conventional railroad vehicle 本発明の実施形態に係る軌陸車、軌陸車載線支援装置の構成を示す図The figure which shows the structure of the railroad vehicle which concerns on embodiment of this invention, a railroad vehicle-mounted line assistance apparatus 本発明の実施形態に係る軌陸車載線支援装置の制御構成を示す図The figure which shows the control structure of the railroad vehicle-mounted line assistance apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る移動距離計測部（第１実施形態）の構成を示す図The figure which shows the structure of the movement distance measurement part (1st Embodiment) which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る移動距離計測部（第２実施形態）の構成を示す図The figure which shows the structure of the movement distance measurement part (2nd Embodiment) which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る載線場所における線路の断面図Sectional drawing of the track | line in the mounting place which concerns on embodiment of this invention 本発明の実施形態に係る軌陸車の載線工程を示す側面図The side view which shows the loading process of the rail vehicle which concerns on embodiment of this invention 本発明の実施形態に係る軌陸車の載線工程を示す上面図The top view which shows the loading process of the rail vehicle which concerns on embodiment of this invention 本発明の実施形態に係る軌陸車載線支援装置の載線処理を示すフロー図The flowchart which shows the loading process of the railroad vehicle-mounted line assistance apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る軌陸車載線支援装置の目標距離算出処理を示すフロー図The flowchart which shows the target distance calculation process of the railroad vehicle-mounted line assistance apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る軌陸車載線支援装置の転車台軸合わせ処理を示すフロー図The flowchart which shows the turntable axis alignment process of the railroad vehicle-mounted line assistance apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る軌陸車載線支援装置による表示画面（載線処理時）を示す図The figure which shows the display screen (at the time of a line process) by the railroad vehicle-mounted line assistance apparatus which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る軌陸車載線支援装置による表示画面（設定画面）を示す図The figure which shows the display screen (setting screen) by the railroad vehicle-mounted line assistance apparatus which concerns on embodiment of this invention.

では、本発明の実施形態に係る軌陸車載線支援装置について図を用いて説明する。
図２は、本発明の実施形態に係る軌陸車、軌陸車載線支援装置の構成を示す図である。この軌陸車１は、一般車両と同様、道路Ｌを走行するための前輪タイヤ３Ｆ、後輪タイヤ３Ｒを有している。また、従来の軌陸車と同様、線路（レールＲ）を走行するための軌道走行用前輪４Ｆ、軌道走行用後輪４Ｒ、並びに転車台５を有している。 Now, the track-and-rail line support device according to the embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of the track-rail vehicle and the track-rail in-vehicle line support device according to the embodiment of the present invention. This track-and-rail vehicle 1 has a front wheel tire 3F and a rear wheel tire 3R for traveling on the road L, like a general vehicle. Further, like the conventional track-and-rail vehicle, the vehicle has a track traveling front wheel 4F, a track traveling rear wheel 4R and a turntable 5 for traveling on the track (rail R).

道路Ｌから線路に走行路を変更する工程（載線工程）には、まず、転車台中心Ｇと二本のレール中心位置を合わせて軌陸車１を停車させる。次に、転車台５を破線で示す５’のように下方に伸張することで、軌陸車１を持ち上げた状態にする。そして、軌陸車１を持ち上げた状態で転車台５を回転させるとともに、軌道走行用車輪４Ｆ、４Ｒを破線で示す位置に降下させる。最後に、転車台５を元の状態に戻すことで、軌陸車１が降下し、軌道走行用車輪４Ｆ、４ＲがレールＲ上に位置し、軌陸車１は線路上を走行可能な状態となる。 In the process of changing the travel path from the road L to the track (tracking process), first, the railcar 1 is stopped by aligning the turntable center G and the two rail center positions. Next, the rolling stock 5 is extended downward as indicated by a broken line 5 ', thereby bringing the rail vehicle 1 into a lifted state. Then, the turntable 5 is rotated in a state in which the track and land vehicle 1 is lifted, and the orbital running wheels 4F and 4R are lowered to the positions indicated by broken lines. Finally, by returning the turntable 5 to the original state, the tracked vehicle 1 is lowered, the track traveling wheels 4F, 4R are positioned on the rail R, and the tracked vehicle 1 is allowed to travel on the track. .

前述したように、この軌陸車１の載線工程においては、軌陸車１を的確に線路に載線するため、転車台中心Ｇとレール中心位置の位置合わせを行うことが重要である。本実施形態の軌陸車載線支援装置は、載線工程における位置合わせを支援するものである。 As described above, in the tracking process of the rail car 1, it is important to align the turntable center G and the rail center position in order to place the rail car 1 on the track accurately. The track-and-vehicle on-line support device of this embodiment supports alignment in the loading process.

では、軌陸車載線支援装置の構成について、図２、図３を用いて説明する。図３には本実施形態の軌陸車載線支援装置の制御構成が示されている。本実施形態の軌陸車載線支援装置は、制御部１１、レーザー式距離センサ１４（路面変位測定部）、ゴムローラ１３とエンコーダ１２（移動距離計測部）を含んで構成されている。 Then, the structure of a track-and-rail vehicle-line assistance apparatus is demonstrated using FIG. 2, FIG. FIG. 3 shows a control configuration of the roadway on-vehicle line support apparatus of the present embodiment. The track-and-vehicle on-line support device of the present embodiment includes a control unit 11, a laser distance sensor 14 (road surface displacement measuring unit), a rubber roller 13 and an encoder 12 (moving distance measuring unit).

制御部１１は、ＣＰＵ、メモリなどの記憶手段を備えて構成され、軌陸車載線支援装置を統括して制御する手段である。また、制御部１１は、外部構成としてのタッチパネルモニタ１５、スピーカ１６等が接続可能となっている。 The control unit 11 includes a storage unit such as a CPU and a memory, and is a unit that controls the track-and-vehicle line support apparatus in an integrated manner. The control unit 11 can be connected to a touch panel monitor 15 and a speaker 16 as external components.

タッチパネルモニタ１５は、表示部１５ａ、表示部１５ａの表もしくは裏側に配設されたタッチパネル１５ｂ（入力部）を有して構成されている。制御部１１は、表示部１５ａに対して各種表示を行うとともに、タッチパネル１５ｂによるユーザのタッチ入力により各種指示、入力を行うことが可能となっている。このようにタッチパネル１５ｂは、軌陸車載線支援装置に対する入力部として機能するが、入力部としてはタッチパネル１５ｂ以外のスイッチ等を使用することも可能である。 The touch panel monitor 15 includes a display unit 15a and a touch panel 15b (input unit) disposed on the front or back side of the display unit 15a. The control unit 11 can perform various displays on the display unit 15a, and can perform various instructions and inputs by user touch input through the touch panel 15b. As described above, the touch panel 15b functions as an input unit for the railroad vehicle-mounted line support device, but a switch or the like other than the touch panel 15b may be used as the input unit.

スピーカ１６は、制御部１１が出力する聴覚情報をユーザに対して報知する報知部Ｔとして機能する。報知部としては前述した表示部１５ａもユーザに対して視覚情報を提供する報知部Ｔとして機能するものである。 The speaker 16 functions as a notification unit T that notifies the user of auditory information output from the control unit 11. As the notification unit, the display unit 15a described above also functions as a notification unit T that provides visual information to the user.

本実施形態の軌陸車載線支援装置は、外部からの情報を得るため路面変位測定部、移動距離計測部を備えている。本実施形態の路面変位測定部は、レーザー式距離センサ１４を有して構成されている。このレーザー式距離センサ１４は、軌陸車１の前方に配設され、配設された位置から道路Ｌの路面までの距離（路面距離）を計測するセンサである。本実施形態の計測方式は、光（レーザ光、赤外光など）を使用し、路面での反射に基づき非接触で路面距離を検出する形態を使用している。この他、音（超音波、可聴音）を利用して非接触で路面距離を検出する形態など、各種形態を採用することが可能である。 The track-and-vehicle on-line support device of the present embodiment includes a road surface displacement measuring unit and a moving distance measuring unit in order to obtain information from the outside. The road surface displacement measuring unit according to the present embodiment includes a laser type distance sensor 14. The laser distance sensor 14 is a sensor that is disposed in front of the rail vehicle 1 and measures a distance (road surface distance) from the disposed position to the road surface of the road L. The measurement method of this embodiment uses light (laser light, infrared light, etc.) and uses a form in which the road surface distance is detected in a non-contact manner based on reflection on the road surface. In addition, various forms such as a form in which the road surface distance is detected in a non-contact manner using sound (ultrasound, audible sound) can be adopted.

なお、軌陸車１が直進する方向におけるレーザー式距離センサ１４と転車台中心Ｇとの間の距離は、予め計測されており距離Ｂとして、制御部１１に記憶されている。 In addition, the distance between the laser type distance sensor 14 and the turntable center G in the direction in which the railway vehicle 1 goes straight is measured in advance and stored in the control unit 11 as the distance B.

一方、本実施形態の移動距離計測部は、ゴムローラ１３、エンコーダ１２を有して構成されている。載線工程時、ゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒの表面（移動面）と接触させることで、ゴムローラ１３は後輪タイヤ３Ｒの回転に伴って回転する。なお、移動距離の計測対象は、後輪タイヤ３Ｒではなく、他の車両タイヤとすることとしてもよい。あるいは、複数の車両タイヤにて計測し、その平均をとることとしてもよい。ゴムローラ１３の回転量は、それに接続されたエンコーダ１２に伝達され、制御部１１にて軌陸車１の移動距離に変換される。本実施形態では、後輪タイヤ３Ｒの移動量を検出するため、ゴムローラ１３を使用しているが、ローラの素材にはゴムの他、金属、シリコンなど各種素材を使用することが考えられる。 On the other hand, the moving distance measuring unit of the present embodiment includes a rubber roller 13 and an encoder 12. By bringing the rubber roller 13 into contact with the surface (moving surface) of the rear wheel tire 3R during the loading process, the rubber roller 13 rotates with the rotation of the rear wheel tire 3R. Note that the movement distance measurement target may be other vehicle tires instead of the rear wheel tire 3R. Or it is good also as measuring with a some vehicle tire and taking the average. The rotation amount of the rubber roller 13 is transmitted to the encoder 12 connected to the rubber roller 13, and is converted into a moving distance of the rail vehicle 1 by the control unit 11. In the present embodiment, the rubber roller 13 is used to detect the amount of movement of the rear tire 3R. However, it is possible to use various materials such as metal and silicon in addition to rubber as the material of the roller.

このように本実施形態では、ゴムローラ１３にて後輪タイヤ３Ｒの移動量を直接、検出することで、実際の軌陸車１の移動距離に極めて近い値を取得することが可能となっている。例えば、降雪時のようにタイヤ表面に雪が付着している場合のように、タイヤの実効半径が変化した場合においても正確に移動距離を取得することが可能である。 Thus, in this embodiment, it is possible to acquire a value very close to the actual travel distance of the rail car 1 by directly detecting the travel amount of the rear wheel tire 3R with the rubber roller 13. For example, it is possible to accurately acquire the travel distance even when the effective radius of the tire changes, such as when snow is attached to the tire surface as during snowfall.

なお、移動距離計測部は、このような形態に限らず、軌陸車１の移動距離を計測可能な各種形態を採用することが考えられる。例えば、軌陸車１の各種駆動系を接触、あるいは、非接触で検知することで移動距離を計測することが考えられる。 In addition, it is possible for a moving distance measurement part to employ | adopt not only such a form but the various forms which can measure the moving distance of the rail vehicle 1. For example, it is conceivable to measure the movement distance by detecting various drive systems of the rail car 1 in contact or non-contact.

図４には、本発明の実施形態に係る移動距離計測部（第１実施形態）の構成が示されている。第１実施形態の移動距離計測部は、軌陸車１に対して着脱可能な構成となっている。図４（ａ）は、移動距離計測部を取り外したときの状態が、図４（ｂ）には移動距離計測部を取り付けたときの状態が示されている。図４（ａ）に示されるように軌陸車１の車両側フレーム１Ｆには、移動距離計測部を取り付けるための取付ステー２１が設けられている。一方、図４（ｂ）に示されるように移動距離計測部は、ゴムローラ１３、エンコーダ１２、取付部２２を有して構成されている。移動距離計測部側の取付部２２を、取付ステー２１に勘合させることで、移動距離計測部取り付けされる。 FIG. 4 shows the configuration of the movement distance measuring unit (first embodiment) according to the embodiment of the present invention. The travel distance measurement unit of the first embodiment is configured to be detachable from the track-and-rail vehicle 1. 4A shows a state when the moving distance measuring unit is removed, and FIG. 4B shows a state when the moving distance measuring unit is attached. As shown in FIG. 4A, the vehicle side frame 1 </ b> F of the railway vehicle 1 is provided with an attachment stay 21 for attaching the movement distance measuring unit. On the other hand, as shown in FIG. 4B, the moving distance measuring unit includes a rubber roller 13, an encoder 12, and a mounting unit 22. The moving distance measuring unit is attached by fitting the mounting portion 22 on the moving distance measuring unit side with the mounting stay 21.

また、移動距離計測部は、軌陸車１に取り付けた際、図に矢印で示されるように取付ステー２１上を上下方向に摺動可能となっている。そして、移動距離計測部の取付時、ゴムローラ１３は、後輪タイヤ３Ｒの上側で接触する配置となっている。このような構成、配置によって、移動距離計測部は、自重にてゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒに接触させることとなる。したがって、路面の形状などにより、後輪タイヤ３Ｒの位置が変動した場合においても、ゴムローラ１３は後輪タイヤ３Ｒの回転に追従することが可能となっている。 Moreover, when the movement distance measuring unit is attached to the rail vehicle 1, it can slide in the vertical direction on the attachment stay 21 as indicated by arrows in the figure. And the rubber roller 13 is the arrangement | positioning which contacts the upper side of the rear-wheel tire 3R at the time of attachment of a moving distance measurement part. With such a configuration and arrangement, the moving distance measuring unit brings the rubber roller 13 into contact with the rear tire 3R by its own weight. Therefore, even when the position of the rear wheel tire 3R varies due to the shape of the road surface, the rubber roller 13 can follow the rotation of the rear wheel tire 3R.

図５には、本発明の実施形態に係る移動距離計測部（第２実施形態）の構成を示す図が示されている。この第２実施形態では、ゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒから離間させた
第２の状態（図５（ａ））と、ゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒに接触させた第１の状態（図５（ｂ））に変更可能な構成を有している。 FIG. 5 is a diagram showing a configuration of a movement distance measuring unit (second embodiment) according to the embodiment of the present invention. In the second embodiment, the rubber roller 13 is separated from the rear wheel tire 3R in the second state (FIG. 5A), and the rubber roller 13 is brought into contact with the rear wheel tire 3R (FIG. 5 (FIG. 5). b)) has a changeable configuration.

そのため第２実施形態に係る移動距離計測部は、ゴムローラ１３、エンコーダ１２、筐体２４、固定部２３、ヒンジ部２５ａ、２５ｂ、スプリング２６を備えて構成されている。固定部２３は、軌陸車１側の車両側フレーム１Ｆに固定される。筐体２４は固定部２３に対してヒンジ部２５ａ、２５ｂを介して左右方向に移動可能となっている。この筐体２４の後輪タイヤ３Ｒ側には、ゴムローラ１３、エンコーダ１２が設けられている。 Therefore, the moving distance measuring unit according to the second embodiment includes a rubber roller 13, an encoder 12, a housing 24, a fixing unit 23, hinges 25a and 25b, and a spring 26. The fixing portion 23 is fixed to the vehicle-side frame 1F on the track-and-rail vehicle 1 side. The housing 24 is movable in the left-right direction with respect to the fixed portion 23 via hinge portions 25a and 25b. A rubber roller 13 and an encoder 12 are provided on the rear tire 3R side of the housing 24.

また筐体２４と固定部２３は、弾性部材としてのスプリング２６で接続されており、両者間を引き寄せる方向に力が作用する状態となっている。このようなスプリング２６の作用により、筐体２４は、図５（ａ）に示すように、筐体２４を右側に移動させることでゴムローラ１３を離間させた状態（収納時）と、図５（ｂ）に示すように、筐体２４を左側に移動させることでゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒに接触させた状態（使用時）に変更することが可能となっている。特に、ゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒに接触させたときには、後輪タイヤ３Ｒの位置が変動した場合においても、ゴムローラ１３は後輪タイヤ３Ｒの回転に追従し、後輪タイヤ３Ｒの移動量を正確に捉えることが可能となっている。 Moreover, the housing | casing 24 and the fixing | fixed part 23 are connected by the spring 26 as an elastic member, and it is in the state which force acts in the direction which draws between both. As a result of the action of the spring 26, the housing 24 is moved away from the rubber roller 13 by moving the housing 24 to the right as shown in FIG. As shown in b), it is possible to change the state in which the rubber roller 13 is in contact with the rear wheel tire 3R (in use) by moving the housing 24 to the left side. In particular, when the rubber roller 13 is brought into contact with the rear wheel tire 3R, even when the position of the rear wheel tire 3R changes, the rubber roller 13 follows the rotation of the rear wheel tire 3R and the amount of movement of the rear wheel tire 3R is accurately determined. It is possible to capture.

この第２実施形態では、図５（ａ）、図５（ｂ）の状態変更は、筐体２４に設けられたハンドル２４ａを左右に操作することで手動で行うこととしている。このような手動による状態変更に変え、各種駆動機構を設け、運転席側からの指示に応じて状態変更を行うこととしてもよい。さらには、制御部１１が、後述する載線処理の実行時において、この駆動機構に対して図５（ｂ）の状態となるように制御することとしてもよい。 In the second embodiment, the state change in FIGS. 5A and 5B is manually performed by operating the handle 24a provided on the housing 24 to the left and right. Instead of such a manual state change, various drive mechanisms may be provided to change the state in response to an instruction from the driver's seat side. Furthermore, the control unit 11 may control the drive mechanism so as to be in the state shown in FIG.

ゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒに接触させた状態で通常走行（載線工程以外の場所での走行）を行うことは、移動距離計測部を破損させる可能性があるとともに、軌陸車１の走行の妨げになる場合がある。前述したように、載線処理の実行に応じて駆動機構を制御することとすればよいが、駆動機構を有さない、あるいは、図４の脱着機構の場合には、ゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒに接触させたまま通常走行を行う可能性がある。そのため、ゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒに接触させている状態である場合、制御部１１はそれを検知することで、報知部Ｔに対して警告を報知させることが好ましい。 Performing normal traveling (traveling at a place other than the loading process) with the rubber roller 13 in contact with the rear wheel tire 3R may damage the travel distance measuring unit and May interfere. As described above, the drive mechanism may be controlled in accordance with the execution of the line processing. However, in the case of the detachment mechanism shown in FIG. There is a possibility that normal running is performed while being in contact with 3R. Therefore, when the rubber roller 13 is in contact with the rear wheel tire 3R, it is preferable that the control unit 11 detects the warning so as to notify the notification unit T of the warning.

例えば、図４の場合では、移動距離計測部が取付状態にあることを検知するセンサを設けておき、載線処理の実行時以外で、移動距離計測部が取付状態となっている場合、表示部１５ａ、スピーカ１６等の報知部Ｔに対して警告を報知させることとなる。一方、図５の場合では、移動距離計測部が図５（ｂ）の状態にあることを検知するセンサを設けておくことで、同様に警告を報知させることが可能となる。 For example, in the case of FIG. 4, a sensor that detects that the movement distance measurement unit is in the attached state is provided, and the display is displayed when the movement distance measurement unit is in the attachment state except during the execution of the line processing. A warning is notified to the notification unit T such as the unit 15a and the speaker 16. On the other hand, in the case of FIG. 5, a warning can be similarly notified by providing a sensor that detects that the moving distance measuring unit is in the state of FIG.

本実施形態の軌陸車載線支援装置は、線路の特徴的な断面形状を利用して、レール中心位置を割り出すこととしている。図６は、踏切など軌陸車１の載線場所における線路の断面図を示したものである。線路は２本の第１レールＲ１、第２レールＲ２を有している。なお、ここでは軌陸車１が最初に通過するレールを第１レールＲ１、第１レールＲ１の次に通過するレールを第２レールＲ２と定義している。図６の場合、軌陸車１は左から右側に通過することとなる。 The track-and-vehicle on-line support device of the present embodiment uses the characteristic cross-sectional shape of the track to determine the rail center position. FIG. 6 shows a cross-sectional view of the railway track at the place where the railroad vehicle 1 is placed such as a railroad crossing. The track has two first rails R1 and second rails R2. Here, the rail through which the rail vehicle 1 first passes is defined as the first rail R1, and the rail that passes after the first rail R1 is defined as the second rail R2. In the case of FIG. 6, the rail vehicle 1 passes from the left to the right.

載線場所となる踏切などでは、車両走行時の衝撃を緩和するため、レール近傍の段差を抑えた構成が採用されている。具体的には図６に示されるように第１レールＲ１と第２レールＲ２間に、第１ガードＧ１と第２ガードＧ２を有して構成されたレール高さと略同程度の高さを有する平坦な領域、並びに、第１レールＲ１、第２レールＲ２の外側に設けられたレール高さと略同程度の高さを有する領域が設けられている。本実施形態では、第１
レールＲ１と第１ガードＧ１の間に形成された凹み（第１凹み）、第２レールＲ２と第２ガードＧ２の間に形成された凹み（第２凹み）の形状を認識することで、第１レール内側位置Ｐ１、第２レール内側位置Ｐ２を特定し、レール中心位置Ｒｃを検出することとしている。凹みの認識は、軌陸車１の移動に伴いレーザー式距離センサ１４が移動することで行われる。いわば、レーザー式距離センサ１４のセンサ計測位置１４ｃをスキャンにより、凹みを含む路面形状が認識される。第１凹み、第２凹みの底部には、それぞれゴム製の第１凹みパッドＢ１、第２凹みパッドＢ２が敷設されている。 In order to alleviate the impact when the vehicle travels, a structure in which the level difference near the rail is suppressed is adopted at the railroad crossing that is the place of placement. Specifically, as shown in FIG. 6, between the first rail R1 and the second rail R2, the height is substantially the same as the rail height configured by including the first guard G1 and the second guard G2. A flat region and a region having substantially the same height as the rail height provided outside the first rail R1 and the second rail R2 are provided. In this embodiment, the first
By recognizing the shape of the recess formed between the rail R1 and the first guard G1 (first recess) and the recess formed between the second rail R2 and the second guard G2 (second recess), The first rail inner position P1 and the second rail inner position P2 are specified, and the rail center position Rc is detected. The recognition of the dent is performed by the movement of the laser type distance sensor 14 as the rail car 1 moves. In other words, the road surface shape including the dent is recognized by scanning the sensor measurement position 14c of the laser type distance sensor 14. A rubber-made first dent pad B1 and second dent pad B2 are laid on the bottom of the first dent and the second dent, respectively.

本実施形態では、第１凹み、第２凹みの形状は、どちらも略同一形状であるため、凹みの幅Ｈ、凹みの深さＤについて共通の条件で認識を行っている。図６において軌陸車１は左側から右側にむかって進入してくることとなるが、レーザー式距離センサ１４が計測する路面距離、移動距離計測部が計測する移動距離に基づき第１凹部が認識される。すなわち、軌陸車１の進行に伴い、制御部１１は、第１レールＲ１の上面から第１凹部の底部までの立ち下がり変位（第１凹み深さＤ１に相当）を検出する。さらに、軌陸車１が進行すると第１凹みの底部から第１ガードＧ１までの立ち上がり変位（第１凹み深さに相当）を検出する。また、各変位間の走行距離によって第１凹み幅Ｈ１が検出される。 In the present embodiment, since the shapes of the first dent and the second dent are both substantially the same, the width H of the dent and the depth D of the dent are recognized under common conditions. In FIG. 6, the track-and-rail vehicle 1 enters from the left side to the right side, but the first recess is recognized based on the road surface distance measured by the laser distance sensor 14 and the movement distance measured by the movement distance measurement unit. The In other words, as the track car 1 travels, the control unit 11 detects a falling displacement (corresponding to the first recess depth D1) from the upper surface of the first rail R1 to the bottom of the first recess. Further, when the railcar 1 travels, a rising displacement (corresponding to the first recess depth) from the bottom of the first recess to the first guard G1 is detected. Moreover, the 1st dent width H1 is detected by the travel distance between each displacement.

検出された第１凹み深さＤ１、第１凹み幅Ｈ１が所定の条件を満足していた場合、この部分を第１凹みとして認識し、立ち下がり位置を第１レールＲ１の特徴位置である第１レール内側端位置Ｐ１として決定する。 When the detected first dent depth D1 and first dent width H1 satisfy predetermined conditions, this portion is recognized as the first dent, and the falling position is the characteristic position of the first rail R1. It is determined as the 1-rail inner end position P1.

一方、第２ガードＧ２と第２レール間に位置する第２凹みについても同様であり、路面距離と移動距離に基づいて第２凹みが認識される。この場合、第２凹みの立ち上がり位置を第２レールＲ２の特徴位置である第２レール内側端位置Ｐ４として決定する。なお、第１凹み深さＤ１、第２凹み深さＤ２の検出条件は３０ｍｍ以上であること、第１凹み幅Ｈ１、第２凹み幅Ｈ２の検出条件には６０ｍｍ以上であることとしている。凹みを検出する条件は、後で説明する設定画面にて適宜変更することが可能である。 On the other hand, the same applies to the second dent positioned between the second guard G2 and the second rail, and the second dent is recognized based on the road surface distance and the movement distance. In this case, the rising position of the second recess is determined as the second rail inner end position P4 which is a characteristic position of the second rail R2. The detection conditions for the first dent depth D1 and the second dent depth D2 are 30 mm or more, and the detection conditions for the first dent width H1 and the second dent width H2 are 60 mm or more. The condition for detecting the dent can be appropriately changed on a setting screen described later.

第１レール内側位置端Ｐ１と第２レール内側端位置Ｐ４が検出されることで、この間の距離Ａ、そして、その中間位置であるレール中心位置Ｒｃが取得される。本実施形態は、このように各レール内側端位置を特徴位置として検出し、レール中心位置Ｒｃが検出される。したがって、図１のように線路が道路に対して傾斜して進入する場合や、線路がカーブしている場合、あるいは、線路種が異なる場合などのように第１レール内側位置端Ｐ１と第２レール内側端位置Ｐ４間の距離Ａが異なる場合においても、柔軟にレール中心位置Ｒｃを取得することが可能となっている。 By detecting the first rail inner position end P1 and the second rail inner end position P4, the distance A between them and the rail center position Rc which is an intermediate position between them are acquired. In this embodiment, each rail inner end position is detected as a feature position in this way, and the rail center position Rc is detected. Therefore, as shown in FIG. 1, the first rail inner position end P1 and the second rail position are different from each other when the track is inclined with respect to the road, when the track is curved, or when the track type is different. Even when the distance A between the rail inner end positions P4 is different, the rail center position Rc can be acquired flexibly.

では、本発明の実施形態に係る軌陸車載線支援装置の載線工程を図を用いて説明する。図７には、本発明の実施形態に係る載線工程を示す側面図が、図８には本発明の実施形態に係る載線工程を示す上面図が順を追って示されている。各図において（ａ）〜（ｃ）は軌陸車１が同じ位置での図となっている。ここでは図７、図８の符号（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。 Then, the loading process of the railroad vehicle-mounted line assistance apparatus which concerns on embodiment of this invention is demonstrated using figures. FIG. 7 is a side view showing a line-forming process according to the embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a top view showing the line-line process according to the embodiment of the present invention in order. In each of the drawings, (a) to (c) are diagrams in which the rail vehicle 1 is at the same position. Here, description will be made using reference numerals (a) to (c) of FIGS.

図９は、本発明の実施形態に係る軌陸車載線支援装置の載線処理を示すフロー図である。踏切など軌陸車１の載線場所に近づいた場合、ドライバなどのユーザは、タッチパネル１５ｂなどの入力部を操作して、載線処理を開始させる。図１２には、タッチパネルモニタ１５の表示画面が示されているが、画面中に表示されている「スタート」ボタンを操作することで載線処理が開始される。このとき、前述したように移動距離計測部のゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒに接触状態とさせ、移動距離計測部にて移動距離を計測可能な状態にしておく。 FIG. 9 is a flowchart showing the loading process of the railroad vehicle-mounted line support apparatus according to the embodiment of the present invention. When approaching the place where the railroad vehicle 1 is placed, such as at a railroad crossing, a user such as a driver operates an input unit such as the touch panel 15b to start the line process. FIG. 12 shows a display screen of the touch panel monitor 15, and the line-drawing process is started by operating a “start” button displayed on the screen. At this time, as described above, the rubber roller 13 of the moving distance measuring unit is brought into contact with the rear wheel tire 3R so that the moving distance can be measured by the moving distance measuring unit.

載線処理が開始されるとレーザー式距離センサ１４が路面距離の計測を開始する（Ｓ１０１）。そして、ゴムローラ１３を含む移動距離計測部が軌陸車１の移動距離を計測開始する（Ｓ１０２）。計測された路面距離、移動距離は対応付けられ、制御部１１内の記憶部に順次、記憶されていく。制御部１１は、軌陸車１が所定の移動距離を移動する毎（例えば、１ｍｍ刻み）に、レーザー式距離センサ１４から路面距離を取得して記憶する。なお、軌陸車１が後退した場合、記憶している移動距離、路面距離を更新することとしてもよい。 When the line processing is started, the laser distance sensor 14 starts measuring the road surface distance (S101). And the movement distance measurement part containing the rubber roller 13 starts measurement of the movement distance of the rail vehicle 1 (S102). The measured road surface distance and movement distance are associated with each other and are sequentially stored in the storage unit in the control unit 11. The control unit 11 acquires and stores the road surface distance from the laser-type distance sensor 14 every time the rail vehicle 1 moves a predetermined movement distance (for example, in 1 mm increments). In addition, when the track-and-rail vehicle 1 retreats, it is good also as updating the memorize | stored moving distance and road surface distance.

次に、転車台中心Ｇをレール中心位置Ｒｃに位置させる移動距離（目標距離）を算出するための目標距離算出処理（Ｓ２００）が実行される。図１０には、この目標距離算出処理のフロー図が示されている。この目標距離算出処理では、軌陸車１の進行に伴って、第１レールＲ１側の第１凹みの検出が開始される（Ｓ２０１）。図１２（ａ）には、第１凹みを探索中の表示部１５ａの表示画面が示されている。 Next, a target distance calculation process (S200) for calculating a moving distance (target distance) for positioning the turntable center G at the rail center position Rc is executed. FIG. 10 shows a flowchart of the target distance calculation process. In the target distance calculation process, detection of the first dent on the first rail R1 side is started as the railcar 1 travels (S201). FIG. 12A shows a display screen of the display unit 15a that is searching for the first dent.

図７（ａ）、図８（ａ）には、制御部１１にて第１凹みを検出し始めたたときの状態、すなわち、レーザー式距離センサ１４にて第１凹みの立ち下がり位置を計測している状態が示されている。制御部１１は、予め設定されている凹み幅Ｈ、凹み深さＤ等に基づいて、第１凹みの立ち下がり位置であるＰ１と立ち上がり位置であるＰ２を検出する（Ｓ２０２）ことで第１凹みを認識し、第１凹みの立ち下がり位置を第１レール内側端位置Ｐ１として検出する。 7A and 8A, the state when the control unit 11 starts detecting the first dent, that is, the falling position of the first dent is measured by the laser distance sensor 14. FIG. The state is shown. The control unit 11 detects P1 which is the falling position of the first dent and P2 which is the rising position based on the dent width H and the dent depth D which are set in advance (S202), thereby the first dent. And the falling position of the first recess is detected as the first rail inner end position P1.

第１凹みの検出後、第２レールＲ２の内側に位置する第２凹みの検出が開始される（Ｓ２０３）。図７（ｂ）、図８（ｂ）には、レーザー式距離センサ１４にて第２凹みの立ち上がり位置を計測している状態が示されている。制御部１１は、予め設定されている凹み幅Ｈ、凹み深さＤ等に基づいて、第２凹みの立ち下がり位置であるＰ３と立ち上がり位置であるＰ４を検出する（Ｓ２０４）ことで第２凹みを認識し、第２凹みの立ち上がり位置を第２レール内側端位置Ｐ４として検出する。なお、第２凹みを探索する際、タッチパネルモニタ１５には、図１２（ａ）と同様の画面において「第２レール探索中」の文字が表示されることとなる。 After detection of the first dent, detection of the second dent located inside the second rail R2 is started (S203). FIGS. 7B and 8B show a state in which the laser-type distance sensor 14 is measuring the rising position of the second dent. The controller 11 detects P3 which is the falling position of the second dent and P4 which is the rising position based on the dent width H, the dent depth D and the like which are set in advance (S204). And the rising position of the second dent is detected as the second rail inner end position P4. When searching for the second dent, the touch panel monitor 15 displays the characters “searching for the second rail” on the same screen as FIG.

第１レール内側端位置Ｐ１、第２レール内側位置端Ｐ４の検出に基づいて、レール間の内側距離Ａが算出される（Ｓ２０５）。距離Ａは、軌陸車１の進行方向に対するレール間の距離であるため、図８に示されるように軌陸車１が線路に対して傾斜して侵入する場合においてもレール中心位置Ｒｃを特定することが可能である。 Based on the detection of the first rail inner end position P1 and the second rail inner position end P4, the inner distance A between the rails is calculated (S205). Since the distance A is the distance between the rails with respect to the traveling direction of the rail car 1, the rail center position Rc is specified even when the rail car 1 inclines with respect to the track as shown in FIG. Is possible.

取得されたレール間の内側距離Ａ、そして、予め分かっているレーザー式距離センサ１４の計測位置１４ｃと転車台中心Ｇ間の距離Ｂに基づいて目標距離Ｄが算出される（Ｓ２０６）。本実施形態では、この目標距離Ｄの起点を図７（ｂ）に示す第２レール内側端位置Ｐ４としているが、目標距離Ｄの起点を第１レール内側端位置Ｐ１に設定するなど、適宜箇所としてもよい。本実施形態の目標距離Ｄは、転車台中心Ｇをレール中心位置Ｒｃに位置させるため、図７（ｂ）に示される位置から軌陸車１を進行（前進）させた距離となる。 The target distance D is calculated based on the acquired inner distance A between the rails and the distance B between the measurement position 14c of the laser-type distance sensor 14 and the turntable center G that is known in advance (S206). In this embodiment, the starting point of the target distance D is the second rail inner end position P4 shown in FIG. 7B. However, the starting point of the target distance D is set to the first rail inner end position P1, as appropriate. It is good. The target distance D of the present embodiment is a distance obtained by advancing (advancing) the railcar 1 from the position shown in FIG. 7B in order to position the turntable center G at the rail center position Rc.

図７（ｃ）、図８（ｃ）には、転車台中心Ｇとレール位置中心Ｒｃが一致したときの状態が示されている。本実施形態のように目標距離Ｄの起点を第２レール内側端位置Ｐ４とした場合、目標距離Ｄは、計算式Ｄ＝Ｂ−Ａ／２にて算出される。ここで、レールの内側距離Ａは図７（ｂ）、図８（ｂ）の段階で取得済みであるとともに、距離Ｂは予め制御部１１にて設定された値である。 FIGS. 7C and 8C show a state when the turntable center G and the rail position center Rc coincide. When the starting point of the target distance D is the second rail inner end position P4 as in the present embodiment, the target distance D is calculated by the calculation formula D = B−A / 2. Here, the inner distance A of the rail has been acquired at the stage of FIG. 7B and FIG. 8B, and the distance B is a value set in advance by the control unit 11.

目標距離算出処理（Ｓ２００）によって目標距離Ｄが算出されると、この目標距離Ｄを
使用した転車台軸合わせ処理（Ｓ３００）が実行される。図１１には本実施形態の転車台軸合わせ処理のフロー図が示されている。 When the target distance D is calculated by the target distance calculation process (S200), the turntable axis alignment process (S300) using the target distance D is executed. FIG. 11 shows a flowchart of the turntable axis alignment processing of the present embodiment.

転車台軸合わせ処理が開始されると、移動距離計測部は、センサ計測値１４ｃが第２レール内側端位置Ｐ４に位置したときからの移動距離Ｃの計測を行う（Ｓ３０１）。図１２（ｂ）には、|Ｃ−Ｄ|が４０ｃｍ以上のときのタッチパネルモニタ１５の画面が示されている。画面中、右側には、目標距離Ｄまでの距離が数値で報知されている。 When the turntable axis alignment process is started, the movement distance measurement unit measures the movement distance C from when the sensor measurement value 14c is located at the second rail inner end position P4 (S301). FIG. 12B shows a screen of the touch panel monitor 15 when | CD | is 40 cm or more. On the right side of the screen, the distance to the target distance D is reported numerically.

一方、|Ｃ−Ｄ|が４０ｃｍよりも小さい場合には、Ｓ３０３〜Ｓ３１０に示される視覚的、聴覚的に報知を行う処理が実行される。本実施形態では、|Ｃ−Ｄ|が４０ｃｍよりも小さい場合（Ｓ３０１）において、タッチパネルモニタ１５に矢印を表示（Ｓ３０２）させ、ユーザに対して視覚的に目標距離Ｄまでの距離が報知される。図１２（ｃ）には、|
Ｃ−Ｄ|が４０ｃｍより小さいときのタッチパネルモニタ１５の画面が示されている。画
面中、距離を横軸に目盛ったメータ中に、目標距離Ｄまでの距離が下向きの矢印で示されている。図の例では、目標距離Ｄに達するまで２２．４ｃｍ前進させる必要があることが報知されている。更に、同時にスピーカ１６から第１警報音を鳴らす聴覚的な報知が実行される（Ｓ３０３）。本実施形態では第１警報音に間欠的に鳴動するブザー音を使用している。 On the other hand, when | C−D | is smaller than 40 cm, the visual and auditory notification processing shown in S303 to S310 is executed. In the present embodiment, when | CD | is smaller than 40 cm (S301), an arrow is displayed on the touch panel monitor 15 (S302), and the distance to the target distance D is visually notified to the user. . In FIG. 12C,
The screen of the touch panel monitor 15 when CD | is smaller than 40 cm is shown. In the screen, the distance to the target distance D is indicated by a downward arrow in a meter whose distance is graduated on the horizontal axis. In the example of the figure, it is informed that it is necessary to move forward by 22.4 cm until the target distance D is reached. Furthermore, at the same time, an audible notification for sounding the first alarm sound from the speaker 16 is executed (S303). In this embodiment, a buzzer sound that sounds intermittently as the first alarm sound is used.

|Ｃ−Ｄ|が２０ｃｍに接近した際（Ｓ３０４）には、スピーカ１６から第２報知音を鳴らす聴覚的な報知が実行される（Ｓ３０５）。本実施形態では第１報知音よりも間欠間隔の短いブザー音を使用している。 When | C-D | approaches 20 cm (S304), an audible notification is generated through the speaker 16 to sound the second notification sound (S305). In the present embodiment, a buzzer sound having an intermittent interval shorter than that of the first notification sound is used.

|Ｃ−Ｄ|が１．５ｃｍに接近した際（Ｓ３０６）には、転車台中心Ｇとレール中心Ｒｃの位置合わせが完了したことを知らせる第３報知音が鳴動される（Ｓ３０７）。軌陸車１の載線工程は、誤差約３ｃｍ以内であれば、軌陸車１をレール上に乗せることが可能であるため、本実施形態では、誤差１．５ｃｍ以内であれば位置合わせが完了したこととしている。また、本実施形態では、第３報知音に連続的なブザー音を使用している。そして、本実施形態では、|Ｃ−Ｄ|が１．５ｃｍよりも小さい時間が継続した場合（Ｓ３０８）、第３報知音の鳴動を停止させることとしている（Ｓ３０９）。 When | CD | approaches 1.5 cm (S306), a third notification sound is sounded to notify that the alignment of the turntable center G and the rail center Rc is completed (S307). If the error is about 3 cm or less, the railroad vehicle 1 can be placed on the rail if the error is within about 3 cm. In this embodiment, the alignment is completed if the error is within 1.5 cm. I am going to do that. In the present embodiment, a continuous buzzer sound is used as the third notification sound. In the present embodiment, when the time that | CD | is smaller than 1.5 cm continues (S308), the ringing of the third notification sound is stopped (S309).

以上、本実施形態に係る軌陸車載線支援装置を使用した載線処理について説明したが、本実施形態の載線処理によれば、簡易な構成の軌陸車載線支援装置にて、軌陸車１の転車台中心Ｇとレール中心Ｒｃの位置合わせを容易に行うことが可能である。 As described above, the loading process using the railroad vehicle line support apparatus according to the present embodiment has been described. However, according to the track processing of the present embodiment, the railroad vehicle line support apparatus having a simple configuration can be It is possible to easily align the turntable center G and the rail center Rc.

位置合わせの完了後、ユーザは転車台５を下降させて軌陸車１を持ち上げた状態とし、転車台５を回転させることで、軌道走行用車輪とレールを位置合わせする。その後、転車台５を上昇させて、軌陸車１をレール上に載置する。この載線工程が終了後、移動距離計測部のゴムローラ１３は、後輪タイヤ３Ｒから離間した状態とされ、一連の作業工程が終了する。 After the alignment is completed, the user lowers the turntable 5 to lift the railcar 1 and rotates the turntable 5 to align the track traveling wheel and the rail. Thereafter, the turntable 5 is raised, and the rail vehicle 1 is placed on the rail. After this placing process is completed, the rubber roller 13 of the movement distance measuring unit is separated from the rear wheel tire 3R, and a series of work processes is completed.

図７、図８で説明した載線工程においては、載線場所となる踏切などにおいて、最初に跨ぐ線路を想定していたが、実際の載線場所では複線、複々線のように複数の線路が設置されていることが想定される。このような載線場所における載線工程は、軌陸車１が２番目以降に跨ぐ線路に対して軌陸車１を載線することが考えられる。 7 and 8, the railroad crossing at the railroad crossing, which is the railroad location, was initially assumed as a railroad crossing. However, in the actual railroad location, a plurality of railroad tracks such as a double track and a double track were used. It is assumed that it is installed. It is conceivable that the loading process at such a loading place is to load the railroad vehicle 1 on the track over which the railroad vehicle 1 extends from the second onward.

このような場合、前述した実施形態の軌陸車載線支援装置では、最初に渡る線路に対しても載線処理を実行することとなるが、以下のような構成とすることで２番目以降に渡る線路に対しても載線処理を行うことが可能となる。 In such a case, in the railroad vehicle-mounted line support apparatus according to the above-described embodiment, the line-laying process is executed even on the first crossing line. It is possible to perform the line processing on the track.

具体的には、図９に示される載線処理において、目標距離算出処理Ｓ２００を終えた後、さらに、軌陸車１が前進し、新たな第１凹みと第２凹みを検出した場合、新たな第１凹みと第２凹みに基づいて目標距離Ｄを算出し、最初の線路に対して算出した目標距離Ｄに代えて、転車台軸合わせ処理Ｓ３００を実行することとなる。このような処理を行うことで、新たに通過した線路に対して載線工程を実施することが可能となる。軌陸車１を運転するドライバーは、どの線路に対して載線するか、予め分かっているため、載線対象となる線路を目視で確認し、通過することで、当該線路に対して載線工程を実施することが可能となる。 Specifically, in the loading process shown in FIG. 9, after the target distance calculation process S <b> 200 is finished, the railcar 1 further moves forward, and a new first dent and a second dent are detected. The target distance D is calculated based on the first dent and the second dent, and the turntable alignment process S300 is executed instead of the target distance D calculated for the first track. By performing such a process, it is possible to carry out the loading process on the newly passed line. Since the driver who drives the track-and-rail vehicle 1 knows in advance to which track the line is to be lined, by visually confirming and passing the line to be lined, the line-laying process for the line Can be carried out.

本実施形態の軌陸車載線支援装置では、タッチパネルモニタ１５にて各種設定を行うことが可能となっている。この軌陸車載線支援装置における各種設定項目について、図を用いて説明しておく。 In the railroad vehicle-mounted line support device of the present embodiment, various settings can be made on the touch panel monitor 15. Various setting items in this railroad vehicle-line support device will be described with reference to the drawings.

図１３（ａ）（第１の設定画面）に示す設定画面では、使用する移動距離計測部について、「ローラ外径（直径）」、「ローラ周のパルス数」の各項目について設定可能となっている。「ローラ外径（直径）」は、使用するゴムローラ１３（ローラ）の直径である。また、「ローラ周のパルス数」は、使用するエンコーダ１２が一周回転する毎に出力するパルス数である。これらの設定は、移動距離計測部の変更などに応じて設定され、移動距離の検出に使用される。なお、各設定項目は、数値枠をタッチ操作することで、タッチパネルモニタ１５に表示されるテンキーパネルを介して数値入力することが可能である。「ローラ外し忘れ検出速度」は、移動距離計測部のゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒに接触させたまま通常走行することを防止するための設定項目である。軌陸車１が、ゴムローラ１３を後輪タイヤ３Ｒに接触させたまま、ローラ外し忘れ検出速度を超過して走行した場合、軌陸車１のドライバーに対して聴覚的もしくは視覚的な警告が報知される。 In the setting screen shown in FIG. 13A (first setting screen), it is possible to set each item of “roller outer diameter (diameter)” and “number of pulses around the roller” for the moving distance measuring unit to be used. ing. “Roller outer diameter (diameter)” is the diameter of the rubber roller 13 (roller) to be used. The “number of pulses around the roller” is the number of pulses output every time the encoder 12 to be used rotates once. These settings are set according to the change of the moving distance measuring unit and the like, and are used for detecting the moving distance. Each setting item can be numerically input via a numeric keypad panel displayed on the touch panel monitor 15 by touching the numerical value frame. “Detection speed for forgetting to remove roller” is a setting item for preventing normal running while the rubber roller 13 of the moving distance measuring unit is in contact with the rear wheel tire 3R. When the track-and-rail vehicle 1 travels exceeding the detection speed of forgetting to remove the roller with the rubber roller 13 in contact with the rear wheel tire 3R, an audible or visual warning is notified to the driver of the track-and-rail vehicle 1. .

図１３（ｂ）（第２の設定画面）は、「オートパワーオフ時間」、「ブザーＯＮ時間」、「第２ブザーオフ設定」、「第１ブザーオフ設定」を設定可能としている。「オートパワーオフ時間」は、軌陸車載線支援装置を起動してから、電源オフもしくは休止状態とするまでの時間である。「ブザーＯＮ時間」は、第３報知音のブザー鳴動時間であり、「第２ブザーオフ設定」は、第１報知音のブザー鳴動時間であり、「第１ブザーオフ設定」は、第２報知音のブザー鳴動時間である。 In FIG. 13B (second setting screen), “auto power off time”, “buzzer ON time”, “second buzzer off setting”, and “first buzzer off setting” can be set. The “auto power off time” is the time from when the railroad on-board line support device is activated to when the power is turned off or in the hibernation state. The “buzzer ON time” is the buzzer ringing time of the third notification sound, the “second buzzer off setting” is the buzzer ringing time of the first notification sound, and the “first buzzer off setting” is the buzzer ringing time of the second notification sound. Buzzer ring time.

図１３（ｃ）（第３の設定画面）に示す設定画面では、「載線位置ブザー時間」、「凹み深さ」、「凹み幅」、「凹み検出終了位置」を設定可能としている。「載線位置ブザー時間」は、図１１中、Ｓ３０９の判定に使用される所定時間であり、第３報知音（載線位置ブザー）を鳴動させる時間を設定可能としている。「凹み深さ」は、図６で説明した、第１及び第２凹みの深さＤ１、Ｄ２を設定可能としている。本実施形態では、第１凹み、第２凹みを同じ凹みとして認識するため、Ｄ１、Ｄ２は共通の値として設定される。「凹み幅」は、図６で説明した、第１、第２凹み幅Ｈ１、Ｈ２を設定可能としている。凹み深さと同様、Ｈ１、Ｈ２は共通の値として設定される。「凹み検出終了位置」は、第１凹みを検出してから第２凹みを検出するまでの最大移動距離を設定可能としている。 In the setting screen shown in FIG. 13C (third setting screen), it is possible to set “tracking position buzzer time”, “dent depth”, “dent width”, and “dent detection end position”. The “tracking position buzzer time” is a predetermined time used for the determination of S309 in FIG. 11, and the time for ringing the third notification sound (tracking position buzzer) can be set. As the “dent depth”, the depths D1 and D2 of the first and second recesses described with reference to FIG. 6 can be set. In the present embodiment, since the first dent and the second dent are recognized as the same dent, D1 and D2 are set as common values. As the “dent width”, the first and second recess widths H1 and H2 described with reference to FIG. 6 can be set. Similar to the dent depth, H1 and H2 are set as a common value. The “dent detection end position” can set the maximum movement distance from the detection of the first dent to the detection of the second dent.

図１３（ｄ）（第４の設定画面）に示す設定画面では、「センサ−転車台距離」、「第２載線位置接近距離」、「第１載線位置接近距離」、「載線位置ＯＫ幅」を設定可能としている。「センサ−転車台距離」は、図７、図８で説明した軌陸車１が直進する方向における距離センサ１４と転車台中心Ｇとの間の距離Ｂである。「第２載線位置接近距離」、「第１載線位置接近距離」、「載線位置ＯＫ幅」は、報知を行う判定距離を設定する項目であり、順番に、図１１中、Ｓ３０１（４０ｃｍ）、Ｓ３０４（２０ｃｍ）、Ｓ３０６（１．５ｃｍ）における判定距離を設定可能としている。 In the setting screen shown in FIG. 13D (fourth setting screen), “sensor-turning table distance”, “second loading position approach distance”, “first loading position approach distance”, “mounting position” “OK width” can be set. “Sensor-turning table distance” is a distance B between the distance sensor 14 and the turning table center G in the direction in which the rail vehicle 1 described in FIGS. "Second line position approach distance", "First line position approach distance", and "Line position OK width" are items for setting a determination distance for performing notification, and in order, S301 ( 40 cm), S304 (20 cm), and S306 (1.5 cm) can be set.

以上、図１３（ａ）〜（ｄ）に示される設定画面にて、軌陸車載線支援装置、及び、その載線処理に関する各種設定を変更することが可能となっている。 As described above, on the setting screen shown in FIGS. 13A to 13D, it is possible to change the various settings related to the track-and-vehicle in-vehicle line support apparatus and the line processing.

なお、本発明はこれらの実施形態のみに限られるものではなく、それぞれの実施形態の構成を適宜組み合わせて構成した実施形態も本発明の範疇となるものである。 Note that the present invention is not limited to these embodiments, and embodiments configured by appropriately combining the configurations of the respective embodiments also fall within the scope of the present invention.

１…軌陸車
１Ｆ…車両側フレーム
３Ｆ…前輪タイヤ
３Ｒ…後輪タイヤ
４Ｆ…軌道走行用前車輪
４Ｒ…軌道走行用後車輪
５…転車台
１１…制御部
１２…エンコーダ
１３…ゴムローラ
１４…レーザー式距離センサ
１４ｃ…センサ計測位置
１５ａ…表示部
１５ｂ…タッチパネル
１５…タッチパネルモニタ
１６…スピーカ
２１…取付ステー
２２…取付部
２３…固定部
２４…筐体
２４ａ…ハンドル
２５ａ、ｂ…ヒンジ部
２６…スプリング
Ｂ１…第１凹みパッド
Ｂ２…第２凹みパッド
Ｅ…地面
Ｇ…転車台中心
Ｇ１…第１ガード
Ｇ２…第２ガード
Ｕ１…ドライバー
Ｕ２…同乗者
Ｒ１…第１レール
Ｒ２…第２レール
Ｒｃ…レール中心
Ｌ…道路
Ｒ…線路
Ｔ…報知部
Ｐ１…第１レール内側端位置
Ｐ２…第１ガード内側端位置
Ｐ３…第２レール内側端位置
Ｐ４…第２ガード内側端位置
Ｈ１…第１凹み幅
Ｈ２…第２凹み幅
Ｈ３…第１凹み深さ
Ｈ４…第２凹み深さ
Ａ…Ｐ１とＰ２の距離
Ｂ…レーザー距離センサ１４と転車台中心との距離
Ｃ…移動距離
Ｄ…目標距離 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Railroad vehicle 1F ... Vehicle side frame 3F ... Front wheel tire 3R ... Rear wheel tire 4F ... Track running front wheel 4R ... Track running rear wheel 5 ... Turntable 11 ... Control part 12 ... Encoder 13 ... Rubber roller 14 ... Laser type Distance sensor 14c ... Sensor measurement position 15a ... Display unit 15b ... Touch panel 15 ... Touch panel monitor 16 ... Speaker 21 ... Mounting stay 22 ... Mounting portion 23 ... Fixed portion 24 ... Housing 24a ... Handle 25a, b ... Hinge portion 26 ... Spring B1 ... 1st dent pad B2 ... 2nd dent pad E ... Ground G ... Turntable center G1 ... 1st guard G2 ... 2nd guard U1 ... Driver U2 ... Passenger R1 ... 1st rail R2 ... 2nd rail Rc ... Rail center L ... road R ... track T ... notification part P1 ... first rail inner end position P2 ... first guard inner end position P3 ... second rail inner end position P4 ... second Inner end position H1 ... first recess width H2 ... second recess width H3 ... first recess depth H4 ... second recess depth A ... distance B between P1 and P2 ... between laser distance sensor 14 and the center of the carriage base Distance C ... Travel distance D ... Target distance

Claims

A road surface displacement measurement unit, a travel distance measurement unit, and a control unit,
The road surface displacement measuring unit is disposed in front of the rail vehicle, and can measure the road surface distance to the road surface.
The travel distance measurement unit can measure the travel distance of the rail vehicle,
The control unit can execute a target distance calculation process and a turntable alignment process,
The target distance calculation process includes: a first feature position corresponding to a first rail that first passes based on the road surface distance and the movement distance when the railcar crosses a track; The second feature position corresponding to the second rail passing through is detected, and based on the detected first feature position and the second feature position, until the turning table center position of the rail vehicle is located at the rail center position Calculate the target distance of
The turntable axis alignment process causes the notifying unit to notify the relationship between the moving distance measured by the moving distance measuring unit and the target distance.

The railroad vehicle-mounted line support device according to claim 1, wherein the target distance calculation processing detects a rail inner end position that becomes the characteristic position based on a shape of a recess positioned inside the rail.

In the target distance calculation process, when the first feature position and the second feature position are detected after detecting the first feature position and the second feature position, the first feature position newly detected, The railroad in-vehicle line support apparatus according to claim 1 or 2, wherein the target distance is changed based on a second characteristic position.