JP6014875B2

JP6014875B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP6014875B2
Application number: JP2012284203A
Authority: JP
Inventors: 山本　真之; 真之山本
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2012-12-27
Filing date: 2012-12-27
Publication date: 2016-10-26
Anticipated expiration: 2032-12-27
Also published as: JP2014126156A

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、リバースシフト時に締結される摩擦要素の油圧を制御するものに関する。

この種の自動変速機の油圧制御装置は、例えば特許文献１に開示されている。同文献１に開示されている自動変速機の油圧制御装置は、リバースシフト時に、摩擦要素（Ｂ２ブレーキ）の係合ショックを抑制するために、シーケンスバルブおよびＢ２圧制御バルブが作動する。これらのバルブは、シーケンスバルブがリバースシフト過渡状態（同文献１の第３図においてスプールが右位置にある状態）に切換ることで、Ｂ２圧制御バルブとＢ２ブレーキとが連通され、当該Ｂ２圧制御バルブによって比較的緩やかに立ち上がるように調圧された油圧がＢ２ブレーキに供給され、以て、摩擦要素の係合ショックが抑制される。Ｂ２ブレーキ締結後は、シーケンスバルブがリバースシフト完了状態（同文献１の第３図においてスプールが左位置にある状態）に切換り、Ｂ２ブレーキにライン圧が供給される。また、Ｂ２ブレーキが締結すると、第３ソレノイドバルブが非通電状態となってＢ２圧制御バルブからの油圧供給は停止する。

特許第３３８７８１１号公報

ところで、リバースシフトする際に、シーケンスバルブが何らかの原因（例えばバルブボディ内に残存する切粉などの影響）によりリバースシフト過渡状態でスティックしてしまった場合、Ｂ２ブレーキは、Ｂ２圧制御バルブから供給される油圧により、一旦締結するものの、締結後は速やかにＢ２圧制御バルブからの油圧供給が停止されるため、締結状態から再び解放状態に戻る。その結果、シフト状態がニュートラル状態となり、車両がリバース走行できなくなる。

本発明は、かかる課題に鑑みて創案されたものであり、リバース制御バルブ（シーケンスバルブ）がリバースシフト過渡状態でスティックしてしまってもリバースシフト時に締結すべき摩擦要素に油圧を供給して車両をリバース走行させることができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明の自動変速機の油圧制御装置は、リバースシフト操作がなされたとき、締結すべき摩擦要素に対して油圧制御バルブにて調圧した油圧を、リバースシフト過渡状態にあるリバース制御バルブを介して前記摩擦要素へ供給し、前記摩擦要素が略締結したと判定したときに、前記リバース制御バルブをリバースシフト完了状態に切り換えて、一定油圧の元圧を前記摩擦要素に供給するものを前提としており、前記リバース制御バルブがリバースシフト過渡状態でスティックしたことを判定するスティック判定手段と、該手段により、前記リバース制御バルブがリバースシフト過渡状態でスティックしたと判定したとき、前記摩擦要素に対して前記油圧制御バルブにて調圧した油圧の供給を再開する油圧供給再開手段と、を備えることを特徴としている。

かかる構成を備える自動変速機の油圧制御装置によれば、リバース制御バルブがリバースシフト過渡状態でスティックしている場合、締結すべき摩擦要素に対する油圧の供給が一旦停止した後に再開されるため、車両はリバース走行を行うことができる。

本発明によれば、リバース制御バルブがリバースシフト過渡状態でスティックしてしまっても、車両をリバース走行させることができる

本発明の実施の形態における自動変速機の概略構成を示す図である。本発明の実施の形態における自動変速機の各摩擦要素が各変速段において締結・非締結の何れの状態になるかを示す作動表である。本発明の実施の形態における自動変速機の油圧制御系を示す図である。

以下、本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を参照しながら説明する。本実施形態における自動変速機は、図１に示すように、トルクコンバータ１、トルクコンバータ１を介してエンジン動力が伝達される入力軸２、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構４、出力ギヤ５、出力軸７、差動装置８などを備えている。

遊星歯車機構４のフォワードサンギヤ４ａと入力軸２とはＣ１クラッチを介して連結されており、リヤサンギヤ４ｂと入力軸２とはＣ２クラッチを介して連結されている。キャリヤ４ｃは中間軸３と連結され、中間軸３はＣ３クラッチを介して入力軸２と連結されている。また、キャリヤ４ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ４ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＦとを介して変速機ケース６に連結されている。キャリヤ４ｃは２種類のピニオンギヤ４ｄ，４ｅを支持しており、フォワードサンギヤ４ａは軸長の長いロングピニオン４ｄと噛み合い、リヤサンギヤ４ｂは軸長の短いショートピニオン４ｅを介してロングピニオン４ｄと噛み合っている。ロングピニオン４ｄのみと噛み合うリングギヤ４ｆは出力ギヤ５に結合されている。出力ギヤ５は出力軸７を介して差動装置８と接続されている。

上記自動変速機は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの作動によって図２のように前進４段、後退１段の変速段を実現している。図２において、●は油圧の作用状態を示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時と第１速時に係合するが、第１速時に係合するのはＬレンジ時のみである（図２において破線丸印で示す。）。

図３は上記自動変速機に用いられる油圧制御装置の一部（本発明の実施の形態に係る要部）を示している。１０はオイルポンプ、１１はレギュレータバルブ、１２はマニュアルバルブ、１３はリバース制御バルブ、１４はＢ２圧制御バブル（油圧制御バルブ）、１５は第１ソレノイドバルブ、１６は第２ソレノイドバルブ、１７はＥＣＵである。

レギュレータバルブ１１は、オイルポンプ１０の吐出圧を所定のライン圧ＰＬに調圧する。調圧されたライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ１２，Ｂ２圧制御バルブ１４、第１および第２ソレノイドバルブ１５，１６、その他の図示しないバルブに供給される。

マニュアルバルブ１２は、シフトレバーの手動操作に応じて、スプール１２ａがＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，Ｐの各レンジに切り換えられる。マニュアルバブル１２の入力ポート１２ｂから入力されたライン圧ＰＬは、前進用の出力ポート１２ｃまたは後退用の出力ポート１２ｄから選択的に出力される。なお、前進用の出力ポート１２ｃに接続された油路、バルブ類は図示省略している。

リバース制御バルブ１３は、図３に示すように、スプール１３ｂが右位置又は左位置に移動することで油路を切り換えるものである。リバース制御バルブ１３は、スプリング１３ａによって左側へ付勢されたスプール１３ｂを備えている。右端の信号ポート１３ｃには、第１ソレノイドバルブ１５の信号圧が入力され、左端のポート１３ｄ，１３ｉには所定圧が供給され、ポート１３ｅにはＢ２圧制御バルブ１４から調圧された油圧が供給される。また、ポート１３ｇはＢ２ブレーキに通じており、ポート１３ｈ，１３ｆには、ライン圧が供給される。図中「ＥＸ」はドレンポートである。

Ｂ２圧制御バルブ１４は、ライン圧ＰＬを調圧して、Ｂ２ブレーキに供給するためのバルブである。Ｂ２圧制御バルブ１４は、スプリング１４ａによって左側へ付勢されたスプール１４ｂを備えている。ポート１４ｃには第２ソレノイドバルブ１６から信号圧が入力される。ポート１４ｅは、リバース制御バルブ１３のポート１３ｅと連通している。ポート１４ｆにはライン圧が供給される。図中「ＥＸ」はドレンポートである。

第１ソレノイドバルブ１５は、ＥＣＵ１７の指令に従って、リバース制御バルブ１３の信号ポート１３ｃに入力する信号圧をＯＮ／ＯＦＦする。この第１ソレノイドバルブ１５としては、ＯＮ／ＯＦＦ切換弁を用いることができる。

第２ソレノイドバルブ１６は、ＥＣＵ１７の指令に従って、Ｂ２圧制御バルブ１４に対して信号圧を出力する。この第２ソレノイドバルブ１６としては、微妙な油圧制御を行うことが要求されるため、デューティ制御弁またはリニアソレノイド弁が用いられる。

シフトレンジがＰ、Ｎ等にあるとき、第１ソレノイドバルブ１５から信号ポート１３ｃに信号圧が入力されず、リバース制御バルブ１３はスプール１３ｂを右位置にした状態となる。また、第２ソレノイドバルブ１６は、信号圧をＯＦＦにし、Ｂ２圧制御バルブ１４は、スプール１４ｂを左位置にした状態となる。この場合、リバース制御バルブ１３のポート１３ｇとポート１３ｅとが連通せず、Ｂ２圧制御バブル１４のポート１４ｆが閉塞されるため、Ｂ２圧制御バブル１４からリバース制御バルブ１３のポート１３ｅに油圧が供給されず、Ｂ２ブレーキにも油圧が供給されない。また、シフトレンジがＰ、Ｎ等にあるとき、マニュアルバルブ１２の後退用出力ポート１２ｄからライン圧が供給されないため、Ｃ１クラッチにも油圧が供給されない。

シフトレンジがＰ、Ｎ等からＲレンジに切換えられると（つまり、リバースシフト操作がなされると）、マニュアルバルブ１２の後退用出力ポート１２ｄからＣ１クラッチにライン圧が供給されＣ１クラッチが締結する。

また、第１ソレノイドバルブ１５は、リバース制御バルブ１３の信号ポート１３ｃに信号圧を入力するため、リバース制御バルブ１３は、スプール１３ｂを左位置にした状態（リバースシフト過渡状態）となる。また第２ソレノイドバルブ１６が信号圧をＢ２圧制御バルブ１４に入力することで、当該Ｂ２圧制御バルブ１４は、緩やかに立ち上がるように調圧した油圧をリバース制御バルブ１３のポート１３ｅへ供給する。そして、調圧された油圧は、リバース制御バルブ１３のポート１３ｅ，ポート１３ｇを通じてＢ２ブレーキに供給され、Ｂ２ブレーキが次第に締結状態又は略締結状態（ブレーキの滑りが所定％以下の状態）となる。

ＥＣＵ１７がＢ２ブレーキの締結状態又は略締結状態を検出すると、第１ソレノイドバルブ１５をＯＦＦ状態とする。これにより、リバース制御バルブ１３のポート１３ｃに入力していた信号圧が停止するため、スプール１３ｂは、ポート１３ｄに供給される油圧により、右側に移動された状態（リバースシフト完了状態）とされ、ポート１３ｈとポート１３ｇとが連通して、Ｂ２ブレーキにライン圧（一定油圧の元圧）が供給される。また、第２ソレノイドバルブ１６は、ＯＦＦ状態にされて信号圧の出力を停止し、Ｂ２圧制御バルブ１４は、リバース制御バルブ１３のポート１３ｅへの油圧の供給を停止する。

ところが、何らかの原因で、リバース制御バルブ１３のスプール１３ｂが左位置でスティック（固着）して右側に移動できない状態で、シフトレンジがＰ、Ｎ等からＲレンジに切換えられた場合は、ＥＣＵ１７がＢ２ブレーキの締結状態又は略締結状態を検出した後、第１ソレノイドバルブ１５をＯＦＦ状態にしても、スプール１３ｂは左位置のまま移動せず、Ｂ２ブレーキにライン圧が供給されない。さらにＢ２圧制御バルブ１４がリバース制御バルブ１３のポート１３ｅへの油圧の供給を停止するため、Ｂ２ブレーキにどこからも油圧が供給されず、一旦締結または略締結したＢ２ブレーキが再び解放され、エンジン回転数が急に吹き上がる。

しかし、ＥＣＵ１７は、アウトプット回転数が所定値（例えば１００ｒｐｍ）以下であるにもかかわらず、タービン回転数が所定値（例えば３０００ｒｐｍ）以上になったことを検出すると、リバース制御バルブ１３がリバースシフト過渡状態でスティックしたと判定する。そして、ＥＣＵ１７は当該判定をすると、第２ソレノイドバルブ１６に信号圧を出力させ、Ｂ２圧制御バルブ１４にて調圧した油圧の供給を再開させ、リバースシフト過渡状態でスティックしているリバース制御バルブ１３のポート１３ｅ，１３ｇを通じてＢ２ブレーキに油圧を供給する。これにより、Ｂ２ブレーキは解放状態から締結状態となり、車両はリバース走行することができるようになる。

このように、本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置によれば、リバース制御バルブ１３がリバースシフト過渡状態でスティックしてもＢ２ブレーキに油圧が供給され、車両はリバース走行を行うことができる。

本発明は、例えば自動車の自動変速機の油圧制御装置として好適に適用することができる。

１３リバース制御バルブ
１４Ｂ２圧制御バルブ（油圧制御バルブ）
１５第１ソレノイドバルブ
１６第２ソレノイドバルブ
１７ＥＣＵ
Ｂ２ブレーキ（摩擦要素）

Claims

リバースシフト操作がなされたとき、締結すべき摩擦要素に対して油圧制御バルブにて調圧した油圧を、リバースシフト過渡状態にあるリバース制御バルブを介して前記摩擦要素へ供給し、前記摩擦要素が略締結したと判定したときに、前記リバース制御バルブをリバースシフト完了状態に切り換えて、一定油圧の元圧を前記摩擦要素に供給する自動変速機の油圧制御装置において、
前記リバース制御バルブがリバースシフト過渡状態でスティックしたことを判定するスティック判定手段と、
該手段により、前記リバース制御バルブがリバースシフト過渡状態でスティックしたと判定したとき、前記摩擦要素に対して前記油圧制御バルブにて調圧した油圧の供給を再開する油圧供給再開手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。