JP6022382B2 - 作業車におけるカバー取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、原動部を覆うボンネットの下方側に配置されて、走行機体に対して着脱自在に取り付けるカバーが備えられた作業車におけるカバー取付構造に関する。

このような作業車におけるカバー取付構造の一例が例えば特許文献１に記載されている。特許文献１のカバー取付構造では、カバーの下端部に２箇所の取付孔が設けられ、カバーの内側の上下２箇所に水平プレートが設けられ、走行機体側の下部に取付孔に対応する係止片が設けられ、走行機体側に水平プレートが係脱される係脱機構が設けられている。

上記構造において、走行機体側にカバーを取り付けるには、まず、カバーを機体横方向に傾斜姿勢にしてカバーの取付孔を係止片に係合させる。次に、取付孔と係止片を係合させた状態を維持しながら、取付孔を支点にカバーの上端部を走行機体側に起こすようにカバーを揺動させて起立姿勢にし、カバーの水平プレートを係脱機構に係合させる。これにより、走行機体側にカバーを取り付けることができる。

特開２００４−１２２８７７号公報（特に、図４）

しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、走行機体側にカバーを取り付ける際、取付孔と係合片を係合させた状態を維持してカバーを揺動させることで、水平プレートを係脱機構に係合させている。その為に、取付孔と係合片を係合させた状態で、カバーの揺動を許容することが必要であるので、取付孔が係合片よりも大きな寸法とされている。よって、カバーを揺動させて水平プレートを係脱機構に係合させる際に、カバーが位置ずれしやすく、その位置調整が必要であり、カバーの取り付けに手間がかかる。

上述の実情に鑑み、本発明は、走行機体側に対するカバーの取り付けを行い易くできる作業車におけるカバー取付構造を提供することを目的とする。

本発明の第一特徴は、原動部を覆うボンネットの下方側に配置されて、走行機体に対して着脱自在に取り付けるカバーが備えられ、
前記カバーには、機体前後方向に延びる本体部と、前記本体部の前端部に配置された第一係合部と、前記本体部の後端部に配置された第二係合部と、前記本体部の下端部に配置された第三係合部と、が備えられ、
前記走行機体側には、前記第一係合部に係合する第一被係合部と、前記第二係合部に係合する第二被係合部と、前記第三係合部に係合する第三被係合部と、が備えられ、
前記第一係合部と前記第一被係合部は、その係合状態において機体前後方向での前記本体部の移動を許容し、
前記第二係合部と前記第二被係合部は、その係合状態において機体前後方向での前記本体部の移動を許容し、
前記第三係合部と前記第三被係合部の係合位置は、前記第一係合部と前記第一被係合部が係合状態で、かつ、前記第二係合部と前記第二被係合部が係合状態であるときに、前記本体部が機体前後方向で移動が許容されている範囲内に設定されており、
前記第三係合部と前記第三被係合部は、その係合状態において機体前後方向での前記本体部の移動を規制している点にある。

本構成によると、まず、例えば、本体部の前端部に配置された第一係合部を走行機体側の第一被係合部に係合させ、その係合状態において本体部を機体前後方向に移動させて、本体部の後端部に配置された第二係合部を走行機体側の第二被係合部に係合させることができる。第一係合部と第一被係合部とを係合状態とし、第二係合部と第二被係合部とを係合状態とすることにより、本体部が機体横方向に規制され、本体部の機体前後方向の移動が許容された状態になる。

そして、第一係合部と第一被係合部を係合状態とし、かつ、第二係合部と第二被係合部を係合状態とすると、本体部の下端部に配置された第三係合部と走行機体側の第三被係合部の係合位置は、本体部が機体前後方向で移動が許容されている範囲内に設定されているので、本体部を機体横方向に規制したまま機体前後方向に移動して、第三係合部と第三被係合部が係合する位置に移動できる。

次に、第一係合部と第一被係合部を係合状態とし、かつ、第二係合部と第二被係合部を係合状態とすることに加えて、第三係合部と第三被係合部を係合状態にすることにより機体前後方向での本体部の移動が規制され、走行機体側に対してカバーが位置決めされる。このように、簡単な操作でカバーの位置決めが行うことができるので、走行機体側に対するカバーの取り付けを容易に行うことができる。

本発明の第二特徴は、前記第一係合部と前記第一被係合部との係合状態における前記本体部の機体前後方向への移動許容量と、前記第二係合部と前記第二被係合部との係合状態における前記本体部の機体前後方向への移動許容量とが異なる点にある。

本構成によれば、第一係合部と第一被係合部との係合状態と第二係合部と第一被係合部との係合状態が両立した状態へと、カバーの状態を容易に変更できる。例えば、第一係合部と第一被係合部との係合状態における本体部の機体前後方向への移動許容量の方が、第二係合部と第二被係合部との係合状態における本体部の機体前後方向への移動許容量よりも大きくした場合は、先に第一係合部を第一被係合部に係合させると、第二係合部を第二被係合部に係合させ易くなる。

逆に、第二係合部と第二被係合部との係合状態における本体部の機体前後方向への移動許容量の方が、第一係合部と第一被係合部との係合状態における本体部の機体前後方向への移動許容量よりも大きくした場合は、先に第二係合部を第二被係合部に係合させると、第一係合部を第一被係合部に係合させ易くなる。

また、必要以上に機体前後方向への移動許容量が大きくならないので、構成の簡素化を図ることができる。

本発明の第三特徴は、前記第一係合部が、前記本体部から機体前方側に沿って突出された第一突起部からなり、
前記第二係合部が、前記本体部から機体後方側に沿って突出された第二突起部からなり、
前記第一被係合部が、前記第一突起部を機体前後方向に沿って挿通する第一挿通孔からなり、
前記第二被係合部が、前記第二突起部を機体前後方向に沿って挿通する第二挿通孔からなる点にある。

本構成によれば、本体部から機体前方側に沿って突出された第一突起部を機体前後方向に沿って第一挿通孔に挿通するとともに、本体部から機体後方側に沿って突出された第二突起部を機体前後方向に沿って第二挿通孔に挿通することにより、本体部の機体横方向への移動を規制しながら機体前後方向への移動が許容された状態になる。このように、突起部と挿通孔とにより本体部の移動が前後方向に許容された状態を作り出すことでき、簡素な構造のカバー取付構造とすることができる。

また、第一係合部及び第二係合部を突起部から構成でき、第一被係合部及び第二被係合部を挿通孔から構成できることから、係合部及び被係合部の構成自体の簡素化も図ることができる。

本発明の第四特徴は、前記本体部が、前方側の幅広部位と後方側の幅狭部位とを有し、前記第三係合部が、前記幅広部位に配置されている点にある。

本構成によれば、本体部が、前方側の幅広部位と後方側の幅狭部位とを有しているので、本体部の重心は幅広部位側に偏重し、本体部の下端部に配置された第三係合部は、重心に近い幅広部位に配置される。このため、第三係合部を第三被係合部に係合させるために、本体部を機体前後方向へ移動させやすくなり、加えて、第三係合部を第三被係合部に係合させると第三被係合部により本体部を安定して支持することができる。

本発明の第五特徴は、前記カバーは、前記原動部のエンジンに連結された排気管の機体横外側を覆うように配置されている点にある。

本構成によれば、カバーが、原動部のエンジンに連結された排気管の機体横外側を覆うように配置されており、つまり、やや熱の影響を受けやすい位置に配置されている。しかし、第一係合部と第一被係合部は、その係合状態において機体前後方向での本体部の移動を許容するようにされ、かつ、第二係合部と第二被係合部は、その係合状態において機体前後方向での本体部の移動を許容するようにされている。このため、カバーが排気管の熱の影響を受けて例えば多少変形したとしても、第一係合部と第一被係合部、第二係合部と第二被係合部にはそれぞれ機体前後方向に融通があるので、走行機体側からカバーの取り外しを支障なく行うことができる。

本発明の第六特徴は、前記第一被係合部が、前記原動部のエンジンの付随部品に形成されている点にある。

本構成によれば、走行機体側の第一被係合部を、原動部のエンジンの付随部品、例えばファンシュラウドを利用して形成できるので、既存の部品を有効活用でき、カバー取付構造を安価に製作できる。

作業車の全体側面図である。 作業車の前部を示す側面図である。 作業車の前部を示す平面図である。 カバー取付構造の一部及びカバーを示す側面図である。 カバー取付構造の一部及びカバーを示す平面図である。 第一被係合部の付近を示す斜視図である。 第二被係合部の付近を示す側面図である。 第三係合部及び第三被係合部の付近を示す側面図である。 固定部の付近を示す斜視図である。 カバーの取り付け方を説明する説明図であり、（Ａ）は第一係合部に対する第一被係合部を係合時、（Ｂ）は第二係合部に対する第二被係合部の係合時、（Ｃ）は第三係合部に対する第三被係合部の係合時、（Ｄ）は固定部に対する被固定部の係合時を示す。 ファンシュラウドの閉塞構造における閉塞板の取り外し時を示す斜視図である。 ファンシュラウドの閉塞構造における閉塞板の取り付け時を示す斜視図である。 排気管の付近を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。
〔トラクタの概略構成〕
図１ないし図３に示すように、トラクタ１１（「作業車」の一例）は、左右一対の操向操作及び駆動自在な前輪１２と左右一対の駆動自在な後輪１３とにより走行機体１４を自走可能とした四輪駆動式に構成されている。走行機体１４の前部には、原動部１５と、原動部１５を覆うボンネット１６と、ボンネット１６の下方に位置するカバー１７と、カバー１７を走行機体１４側に着脱自在に取り付け可能とするカバー取付構造１８と、が備えられている。図１に示すように、走行機体１４における原動部１５の後方には、運転操縦部１９が備えられており、運転操縦部１９には、ステアリングホイール２０と、ステアリングホイール２０の後方に位置する運転座席２１と、ステアリングホイール２０の付近に位置する運転パネル２２と、が備えられている。走行機体１４における運転操縦部１９の後方には、ＰＴＯ軸２３と、リンク機構２４と、が備えられている。このトラクタ１１は、走行機体１４の後部にリンク機構２４によって不図示のロータリ耕耘装置等の作業装置を昇降自在に連結するとともに、その作業装置にＰＴＯ軸２３から動力を伝達することにより、耕耘等の各種作業を行う乗用型作業機を構成することができる。

図２及び図３に示すように、原動部１５には、エンジン２６と、燃料タンク２７と、エアクリーナ２８と、排気処理装置２９と、排気管３０と、ファン３１と、ラジエータ３２と、バッテリ３３と、が備えられている。エンジン２６は、ディーゼルエンジンにて構成され、走行機体１４の前部の前車軸フレーム３４上に支持されている。燃料タンク２７は、エンジン２６の側方及び後方に位置している。エアクリーナ２８は、エンジン２６の前方に位置し、インレットホース３６を介してエンジン２６の吸気側に連結されている。排気処理装置２９は、エンジン２６の排気に含まれる排気微粒子を除去する装置であり、エンジン２６の排気側に連結され、エンジン２６の上部に装置支持フレーム３７を介して支持されている。なお、排気処理装置２９は、内部のフィルター（図示なし）にてエンジン２６の排気に含まれる排気微粒子を濾し、フィルターに蓄積した排気微粒子を燃焼させるので、排気処理装置２９からは高温の排気が排出される。排気管３０は、排気処理装置２９に連結され、機体横外側へ延びてエンジン２６からの排気を機体外部へ排出する。ファン３１は、エンジン２６の前方に位置し、ファンシュラウド３８（「エンジンの付属部品」の一例）に支持されている。ラジエータ３２は、エンジン２６の前方に位置し、前車軸フレーム３４上に支持されている。

ボンネット１６は、仕切りフレーム３５に前方側へ突出して設けられた左右一対の支持具３９を通る横軸心Ｐ周りに上下に揺動自在に構成されており、原動部１５を覆う閉姿勢と、原動部１５を外部へ露出させる開姿勢とに自在に切り換え可能に構成されている。図１に示すように、ボンネット１６には、ボンネット１６の閉姿勢時に、原動部１５の前方側に位置する前方部位１６Ａと、原動部１５の上方側に位置する上方部位１６Ｂと、原動部１５の側方側に位置する側方部位１６Ｃと、が備えられている。図２に示すように、前方部位１６Ａには、前方側空間ＦＲへ空気を取り込む取込部４０が形成されている。図１、図２から理解されるように、側方部位１６Ｃは、エンジンルームＲの下方側を遮蔽せずに外部に開放するような形状に形成されており、原動部１５におけるエンジン２６や排気処理装置２９で発生する熱をボンネット１６の側方側から機体外部へと効率よく排熱できる。ボンネット１６の側方部位１６Ｃの後部の下縁部にカバー１７が配置され、側方部位１６Ｃは取付時のカバー１７と略同一面を形成するようにされている。

図２、図３に示すように、ファンシュラウド３８は、ボンネット１６の閉姿勢時に、ボンネット１６の内部を、エンジン２６が配置されたエンジンルームＥＲと、エンジンルームＥＲの前方に位置する前方側空間ＦＲとに仕切る構造とされている。また、仕切りフレーム３５は、エンジンルームＥＲと、エンジンルームＥＲの後方に位置する後方側空間ＲＲとに仕切る構造とされている。インレットホース３６は、ファンシュラウド３８の上部において前方側空間ＦＲとエンジンルームＥＲとにわたってファンシュラウド３８を機体前後方向に沿って挿通されている。ファンシュラウド３８には、インレットホース３６とファンシュラウド３８との間の隙間を防ぐことで、前方側空間ＦＲとエンジンルームＥＲとの間を閉塞する閉塞構造４４が備えられている。

〔カバー及びカバー取付構造〕
図１、図２に示すように、ボンネット１６の側方部位１６Ｃの後部の下縁部には、走行機体１４側に着脱自在なカバー１７が配置される。カバー１７は、走行機体１４の左右に夫々配置されている。カバー１７は、例えば樹脂製とされ、カバー取付構造１８により走行機体１４側に対して着脱自在に構成されている。図４、図５に示すように、カバー１７は、機体前方側から機体後方側へ行くにつれて幅狭になるように形成された本体部４２が備えられている。本体部４２は、カバー１７の取付時にボンネット１６の側方部位１６Ｃの後部の下縁部に沿って配置され、原動部１５の側方を覆っている。本体部４２は、前側の幅広部位４２Ａと、幅広部位４２Ａの後側で幅広部位４２Ａよりも上下に幅狭な形状とされた幅狭部位４２Ｂと、を有している。また、本体部４２は、通気部４３の周囲を取り巻く周部が、補強のために機体内側向きのリブ状に形成されている。

また、本体部４２には、原動部１５の熱を機体外部へ排出させるため、前後の二箇所に多数の通気孔を有する通気部４３が形成されている。例えば、ボンネット１６の前方部位１６Ａにおける取込部４０からファン３１等の作用により取り込まれた空気が原動部１５を冷却した後、カバー１７の通気部４３から排出される。

カバー取付構造１８には、カバー１７側の第一突起部４５（「第一係合部」の一例）と、走行機体１４側の第一挿通孔４６（「第一被係合部」の一例）と、カバー１７側の第二突起部４７（「第二係合部」の一例）と、走行機体１４側の第二挿通孔４８（「第二被係合部」の一例）と、カバー１７側の下方突出部４９（「第三係合部」の一例）と、走行機体１４側の位置決め孔５０（「第三被係合部」の一例）と、が備えられている。

図２ないし図５に示すように、第一突起部４５は、カバー１７の本体部４２の前端部に配置されている。第一突起部４５には、本体部４２の前縁部から機体斜め内側前方へ延出された内方延出部４５Ａと、内方延出部４５Ａよりも上下方向に幅狭とされ、内方延出部４５Ａの前端部から機体前方へ延出された前方延出部４５Ｂと、が備えられている。前方延出部４５Ｂは、第二突起部４７よりも機体横内側に配置されている。

第二突起部４７は、カバー１７の本体部４２の後端部に配置されている。第二突起部４７の前後方向長さは、第一突起部４５における前方延出部４５Ｂの前後方向長さよりも短く設定されている。また、第二突起部４７は、第一突起部４５と略同一高さに位置している。

下方突出部４９は、カバー１７の本体部４２の下縁部から機体下方側に沿って突出されて形成されている。下方突出部４９には、本体部４２から下方に延出された大径部４９Ａと、大径部４９Ａから下方に延出された大径部４９Ａよりも小径に形成された小径部４９Ｂと、が備えられている。

図６、図１０に示すように、第一挿通孔４６は、走行機体１４側のファンシュラウド３８の横一及び横他端部の前下がりとなった板部に夫々形成されており、機体前後方向に沿って第一突起部４５を挿通可能に構成されている。また、図７、図１０に示すように、第二挿通孔４８は、走行機体１４側の仕切りフレーム３５の下部における横一及び横他端部に形成され、機体前後方向に沿って、第二突起部４７を挿通可能に構成されている。

図８、図１０に示すように、位置決め孔５０は、走行機体１４側の前車軸フレーム３４から立設されたステー５６に設けられている。ステー５６は、ファンシュラウド３８の下端部よりも後方に位置する。位置決め孔５０は、ステー５６の水平状部位を上下に貫いて形成され、下方突出部４９を係合可能に構成されている。

図１０に示すように、第一突起部４５の前方延出部４５Ｂを第一挿通孔４６に挿通して係合させると、第一挿通孔４６により第一突起部４５の前方延出部４５Ｂの機体横方向の移動が規制されるとともに、第一突起部４５の前方延出部４５Ｂの機体前後方向の移動が許容された状態となる。言い換えれば、第一突起部４５の前方延出部４５Ｂと第一挿通孔４６は、その係合状態において機体前後方向での本体部４２の移動を許容するように構成されている。第一挿通孔４６の後端部に内方延出部４５Ａが当接する位置まで第一突起部４５を第一挿通孔４６に挿通すると、第二突起部４７と第二挿通孔４８との間に前後方向の隙間が生じるので、本体部４２を第一突起部４５と第一挿通孔４６との係合部位を中心に水平方向あるいは上下方向に揺動させて、第二突起部４７と第二挿通孔４８を位置合わせする。

そして、第一突起部４５を第一挿通孔４６に係合させながら、第二突起部４７を第二挿通孔４８に挿通して係合すると、第二挿通孔４８により第二突起部４７の機体横方向の移動が規制されるとともに、第二突起部４７の機体前後方向の移動が許容された状態となる。言い換えれば、第二突起部４７と第二挿通孔４８は、その係合状態において機体前後方向での本体部４２の移動を許容するように構成されている。このように、第一突起部４５を第一挿通孔４６に係合し、かつ、第二突起部４７を第二挿通孔４８に係合した状態にすると、本体部４２は、機体横方向における移動を規制され、機体前後方向に移動を行いうるように第一挿通孔４６及び第二挿通孔４８によってガイドされる。第一突起部４５を第一挿通孔４６に係合させ、かつ、第二突起部４７を第二挿通孔４８に係合させた状態としたまま、本体部４２を第一挿通孔４６及び第二挿通孔４８における融通が利く範囲で上方に持ち上げながら機体前後方向に移動させて下方突出部４９に位置決め孔５０を位置合わせする。

ここで、図２ないし図５、図６、図７に示すように、第一突起部４５と第一挿通孔４６の係合状態における本体部４２の機体前後方向への移動許容量と、第二突起部４７と第二挿通孔４８との係合状態における本体部４２の機体前後方向への移動許容量とは異なるようにされている。具体的には、第一突起部４５の機体前後方向長さの方が、第二突起部４７の機体前後方向長さより長くなるように形成されている。これにより、先に第一突起部４５を第一挿通孔４６に挿通させて係合させ、その後に第二突起部４７を第二挿通孔４８に挿通させて係合させるという取り付け手順が明確になるとともに、第一突起部４５を第一挿通孔４６に係合させた状態を維持したまま、第二突起部４７を第二挿通孔４８に挿通させて係合させ易くできる。

そして、第一突起部４５を第一挿通孔４６に係合させ、かつ、第二突起部４７を第二挿通孔４８に挿通して係合させた状態で、本体部４２を下方へ降ろして、下方突出部４９を位置決め孔５０に挿通して係合させると、下方突出部４９の前後左右方向の移動が規制される。これにより、本体部４２の前後方向・左右方向・下方向への移動が規制され、カバー１７の自重によりカバー１７の位置決めがなされる。この際、下方突出部４９と位置決め孔５０の係合位置は、第一突起部４５と第一挿通孔４６が係合状態で、かつ、第二突起部４７と第二挿通孔４８が係合状態である時に、本体部４２が機体前後方向で移動が許容されている範囲内に設定されている。

また、図６、図１０に示すように、第一挿通孔４６は、機体上下方向を長手方向とする長孔形状とされており、第一突起部４５は、第一挿通孔４６よりも機体上下方向に小さな寸法とされている。このため、第一挿通孔４６を第一突起部４５に係合させた際、第一突起部４５と第一挿通孔４６との間には機体上下方向の隙間が形成されている。また、図７、図１０に示すように、第二挿通孔４８は、機体上下方向を長手方向とする長孔形状とされており、第二突起部４７は、第二挿通孔４８よりも機体上下方向に小さな寸法とされている。このため、第二挿通孔４８を第二突起部４７に係合させた際、第二突起部４７と第二挿通孔４８との間には機体上下方向の隙間が形成されている。したがって、第一突起部４５を第一挿通孔４６に係合させ、かつ、第二突起部４７を第二挿通孔４８に係合させた状態において、カバー１７の本体部４２が機体上下方向に振動できるだけの融通を確保できる。

上記構成により、カバー１７を走行機体１４側に位置決めできるが、図２、図４、図５、図９、図１０に示すように、カバー取付構造１８に、さらに、固定部５１と、被固定部５２と、が備えられていてもよい。固定部５１は、本体部４２における機体前後方向の中央寄りの部位に配置され、前方の通気部４３の内面側から内方に突出する水平状の平板と、平板上に形成された上下向きの孔部を有している。被固定部５２は、エンジン２６の上方に排気処理装置２９を支持する装置支持フレーム３７から機体外側に向けて突設されたブラケット５５上に形成された上下向きの孔部により構成されている。

以下、走行機体１４側に対するカバー１７の取り付け方を説明する。
まず、図１０（Ａ）に示すように、本体部４２を機体前方へ移動させて第一突起部４５の前方延出部４５Ｂを第一挿通孔４６に挿通して係合させる。この際、本体部４２を若干持ち上げながら第一突起部４５の前方延出部４５Ｂを第一挿通孔４６に挿通する。第一突起部４５の内方延出部４５Ａの前端部に第一挿通孔４６の後端部が当接する位置まで、第一突起部４５を第一挿通孔４６に挿通すると、第二突起部４７と第二挿通孔４８との間に機体前後方向の隙間が形成される。この際、第一挿通孔４６は、第二挿通孔４８よりも機体横内側に配置されており、第一突起部４５の前方延出部４５Ｂが第二突起部４７よりも機体横内側に位置するように配置されている。このため、第一突起部４５を第一挿通孔４６に挿通して係合しやすくされている。

次に、図１０（Ｂ）に示すように、第一突起部４５を第一挿通孔４６に挿通したまま、本体部４２を機体後方側に若干スライド移動させて、第二突起部４７を第二挿通孔４８に挿通して係合する。このように、第一突起部４５を第一挿通孔４６に係合し、かつ、第二突起部４７を第二挿通孔４８に係合した状態にすると、本体部４２は、機体横方向の移動が規制されて、機体上下方向に融通がある状態で、機体前後方向の移動を許容された状態となる。これにより、カバー１７の本体部４２が走行機体１４に対して機体横方向で位置決めされる。

そして、図１０（Ｃ）に示すように、第一突起部４５を第一挿通孔４６に挿通し、かつ、第二突起部４７を第二挿通孔４８に挿通したまま、本体部４２を若干持ち上げて機体前後方向にスライド移動させ、下方突出部４９を位置決め孔５０に位置合わせして、本体部４２を機体下方に移動させて、下方突出部４９を位置決め孔５０に落とし込むことで挿通して係合させる。これにより、カバー１７の本体部４２の機体前後方向及び機体下方向への移動が規制される。

この状態で、図１、図２に示すように、ボンネット１６を閉姿勢にすると、ボンネット１６の側方部位１６Ｃの下縁部によりカバー１７の本体部４２の機体上方向への移動が規制される。これにより、本体部４２は、機体横方向、機体前後方向、機体上下方向に規制され、ボンネット１６を閉姿勢にしている限り、カバー１７が走行機体１４側から脱落することを防止できる。

このようカバー取付構造１８によりカバー１７を走行機体１４に取り付けると、第一突起部４５と第一挿通孔４６との間、及び、第二突起部４７と第二挿通孔４８との間に、機体前後方向及び機体横方向に融通を確保できる。このため、走行機体１４が走行等により上下振動した際に、第一突起部４５と第一挿通孔４６との間、及び、第二突起部４７と第二挿通孔４８との間に、多少の上下方向の融通を確保できる。

なお、下方突出部４９を位置決め孔５０に係合すると、図１０（Ｄ）に示すように、被固定部５２の位置に固定部５１が位置される。ノブボルト５７等の締結部材を上方側から締結する等して固定部５１を被固定部５２に係合して固定することにより、カバー１７の本体部４２を走行機体１４側に完全に固定することができる。

〔閉塞構造〕
図１１、図１２に示すように、閉塞構造４４は、ファンシュラウド３８側の挿入部６０と、挿入部６０の上方側から挿入部６０に係合される閉塞板６１とにより構成されている。挿入部６０は、インレットホース３６の下半部の形状に沿う形状とされている。具体的には、インレットホース３６は断面円形状に形成されている場合、挿入部６０はインレットホース３６の下半円部を受ける半円状に形成されている。挿入部６０には、支持部６０Ａと、下規制部６０Ｂと、中規制部６０Ｃと、上規制部６０Ｄと、が備えられている。下規制部６０Ｂ、中規制部６０Ｃ、上規制部６０Ｄは、上下方向に並んで前後に交互に配置され、下規制部６０Ｂ及び上規制部６０Ｄと、中規制部６０Ｃとの間に閉塞板６１が挿入自在となるように構成されている。

支持部６０Ａは、係合された閉塞板６１を下方から受け止め支持する。下規制部６０Ｂは、支持部６０Ａの上方に隣接して配置され、閉塞板６１の上部前面の横両端部の前方への移動を規制するように構成されている。中規制部６０Ｃは、下規制部６０Ｂの上方に隣接して配置され、閉塞板６１の上下中央部後面の横両端部の後方への移動を規制するように構成されている。上規制部６０Ｄは、中規制部６０Ｃの上方に隣接して配置され、閉塞板６１の上部前面の横両端部の後方への移動を規制するとともに、閉塞板６１の凸部６１Ｂの上方への移動を規制するように構成されている。このように挿入部６０は、閉塞板６１を前後方向に交互に挟み込むことにより、閉塞板６１が前後方向に移動しないようにしている。

閉塞板６１は、例えば可撓性を有する樹脂部材により構成されている。閉塞板６１は、平板部６１Ａと、平板部６１Ａの横両端部に夫々形成された凸部６１Ｂとを備えている。平板部６１Ａは、四角形状の下端部を、インレットホース３６の上部の外形に沿って上半円状に切り欠いて形成されている。凸部６１Ｂは、平板部６１Ａに固着され、平板部６１Ａの遮蔽面から機体前後方向に突出されるようにして設けられている。

閉塞板６１を挿入部６０に取り付けるには、平板部６１Ａを撓ませて凸部６１Ｂを上規制部６０Ｄの下方に位置させた後、自由状態にする。これにより、閉塞板６１は、挿入部６０により前後上下左右方向の移動が規制されて、エンジンルームＥＲと前方側空間ＦＲとの間を完全に仕切ることができる。このように、凸部６１Ｂが上規制部６０Ｄに当接されることにより、閉塞板６１の抜け止め及び振動止めがなされる。このため、従来のように、スポンジ等を用いてファンシュラウド３８とインレットホース３６との間の隙間を埋める工程が不要になり、簡素な構造で、エンジンルームＥＲと前方側空間ＦＲとの仕切り性を高めることができる。

〔排気管の具体構造〕
図２、図１３に示すように、排気管３０には、エンジン２６側に連結された第一排出管６２と、第一排出管６２に連結された第二排出管６３と、が備えられている。第一排出管６２は、一端側がエンジン２６側に連結され、一端側から下方に延びて屈曲部に至り、屈曲部から斜め機体前方に他端側が延びて形成されている。第一排出管６２の排出口６２Ａでは断面積が絞られており、これにより、排出口６２Ａ付近で排気の流速が高まって、排出口６２Ａ付近の負圧を高めることができる。

第二排出管６３は、第一排出管６２から排出された排気を導く導風管として機能するものであり、前車軸フレーム３４の側部に、機体前後方向に延びるブラケット６３Ｅを介してボルト固定により取り付けられ、全体的に長方形状を呈した筒体形状をなしている。第二排出管６３には、後部上面を開口した第一上方開口部６３Ａと、後面を開口した後方開口部６３Ｂと、第一上方開口部６３Ａよりも前方位置の上面を開口した第二上方開口部６３Ｃと、前面を開口した排気口６３Ｄと、が備えられている。第一上方開口部６３Ａに、第一排出管６２の排出口６２Ａからの排気が排出されるように配置されている。

そして、排出口６２Ａは、第一排出管６２の断面積を絞ることで形成されており、その排気の流速を高めているので、排出口６２Ａの周囲により大きな負圧を発生させることができ、第一上方開口部６３Ａの周囲から導入される空気量をより多くして、排気温度の低下を効果的に行うことができる。しかも、空気は、第一上方開口部６３Ａからだけでなく、後方開口部６３Ｂからも導入させることができ、導入される空気量を増大させることができる。このように、第二排出管６３において空気を導入する導入口の断面積をより大きくして、排気温度の低下を効果的に図るようにしている。また、上方開口部６３Ａは、第二排気管６３の後方開口部６３Ｂの上方側に連続して切り欠いた部位にて形成されている。よって、後方開口部６３Ｂと上方開口部６３Ａとが連続していることから、その間で空気の導入を阻害するような抵抗になるものがなく、空気の導入をスムーズに行うことができる。

また、第二排気管６３は、斜め前下がりの傾斜姿勢で備えられており、排出口６２Ａからの排気は、第二排気管６３の内部への流入方向が斜め前下がりとなるので、排出口６２Ａからの排気が極力抵抗を受けることなく、第二排気管６３の内部への流入されることになり、より大きな負圧の発生を確実なものとしている。更に、第二排気管６３における空気の導入口の断面積よりも排気口６３Ｄの断面積の方が大きいので、第二排気管６３での排気と空気との混合気の流れがスムーズな流れとなって、排気温度が低下された混合気を確実に外部に排気させることができる。また、排気口６３Ｄは、切欠き部６３Ｆによって斜め横方向に切り欠かれていることから、排気口６３Ｄからの排気は、その前方側だけに集中されて排気されるのではなく、斜め横方向にも分散して排気されることになる。

このような排気管３０によれば、排気処理装置２９から第一排出管６２に高温の排気が排出され、第一排出管６２の排出口６２Ａから第二排出管６３の第一上方開口部６３Ａに排気が吹き込まれる。すると、排出口６２Ａの付近が負圧となり、第二排出管６３の後方開口部６３Ｂから機体外部の空気が第二排出管６３内に流れ込み、流れ込んだ空気が第一上方開口部６３Ａから吹きこまれた排気と混合され、排気の温度を低下させることができる。さらに、第二排出管６３内に排気が流れると、第二上方開口部６３Ｃから機体外部の空気が第二排出管６３内に流れ込み、流れ込んだ空気が温度の低下された排気と混合され、排気の温度をより一層低下させることができる。これにより、温度まで低下された排気を機体外部に排出することができる。

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、第一突起部４５が第二突起部４７よりも長く形成されている例を示したが、これとは逆に、第二突起部４７が第一突起部４５よりも長く形成されていてもよい。

（２）上記実施形態では、第一係合部として第一突起部４５、第二係合部として第二突起部４７、第三係合部として下方突出部４９、第一被係合部として第一挿通孔４６、第二被係合部として第二挿通孔４８、第三被係合部として位置決め孔５０を挙げ、突起部と挿通孔による係合方式を例示したがこれに限られない。例えば、第一係合部、第二係合部、第三係合部をフック状の部材とし、第一被係合部、第二被係合部、第三被係合部を、フック状の部材を引っ掛けできる穴状の部材とするような係合方式であってもよい。

（３）上記実施形態では、固定部５１及び被固定部５２が備えられた例を示したが、閉姿勢としたボンネット１６の側方部位１６Ｃの下端部によりカバー１７の機体上方への移動が規制されるため、固定部５１及び被固定部５２が備えられていなくてもよい。

（４）上記実施形態では、原動部１５におけるエンジン２６の付属部品の一例としてファンシュラウド３８を挙げたが、これに限られず、例えば、エンジン２６を支持するエンジンフレーム等の他の付属部品であってもよい。

（５）上記実施形態では、作業車の一例としてトラクタ１１を挙げたが、これに限られず、コンバイン、田植え機等の他の作業車であってもよい。

１１ ：トラクタ（「作業車」）
１４ ：走行機体
１５ ：原動部
１６ ：ボンネット
１７ ：カバー取付構造
３０ ：排気管
３８ ：ファンシュラウド（「エンジンの付属部品」）
４１ ：カバー
４２ ：本体部
４２Ａ ：幅広部位
４２Ｂ ：幅狭部位
４５ ：第一突起部（「第一係合部」）
４６ ：第一挿通孔（「第一被係合部」）
４７ ：第二突起部（「第二係合部」）
４８ ：第二挿通孔（「第二被係合部」）
４９ ：下方突出部（「第三係合部」）
５０ ：位置決め孔（「第三被係合部」）

Claims (6)

1. 原動部を覆うボンネットの下方側に配置されて、走行機体に対して着脱自在に取り付けるカバーが備えられ、
   前記カバーには、機体前後方向に延びる本体部と、前記本体部の前端部に配置された第一係合部と、前記本体部の後端部に配置された第二係合部と、前記本体部の下端部に配置された第三係合部と、が備えられ、
   前記走行機体側には、前記第一係合部に係合する第一被係合部と、前記第二係合部に係合する第二被係合部と、前記第三係合部に係合する第三被係合部と、が備えられ、
   前記第一係合部と前記第一被係合部は、その係合状態において機体前後方向での前記本体部の移動を許容し、
   前記第二係合部と前記第二被係合部は、その係合状態において機体前後方向での前記本体部の移動を許容し、
   前記第三係合部と前記第三被係合部の係合位置は、前記第一係合部と前記第一被係合部が係合状態で、かつ、前記第二係合部と前記第二被係合部が係合状態であるときに、前記本体部が機体前後方向で移動が許容されている範囲内に設定されており、
   前記第三係合部と前記第三被係合部は、その係合状態において機体前後方向での前記本体部の移動を規制している作業車におけるカバー取付構造。
2. 前記第一係合部と前記第一被係合部との係合状態における前記本体部の機体前後方向への移動許容量と、前記第二係合部と前記第二被係合部との係合状態における前記本体部の機体前後方向への移動許容量とが異なる請求項１に記載の作業車におけるカバー取付構造。
3. 前記第一係合部が、前記本体部から機体前方側に沿って突出された第一突起部からなり、
   前記第二係合部が、前記本体部から機体後方側に沿って突出された第二突起部からなり、
   前記第一被係合部が、前記第一突起部を機体前後方向に沿って挿通する第一挿通孔からなり、
   前記第二被係合部が、前記第二突起部を機体前後方向に沿って挿通する第二挿通孔からなる請求項１又は２に記載の作業車におけるカバー取付構造。
4. 前記本体部が、前方側の幅広部位と後方側の幅狭部位とを有し、前記第三係合部が、前記幅広部位に配置されている請求項１ないし３のいずれか一項に記載の作業車におけるカバー取付構造。
5. 前記カバーは、前記原動部のエンジンに連結された排気管の機体横外側を覆うように配置されている請求項１ないし４のいずれか一項に記載の作業車におけるカバー取付構造。
6. 前記第一被係合部が、前記原動部のエンジンの付随部品に形成されている請求項１ないし５のいずれか一項に記載の作業車におけるカバー取付構造。

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