JP6024482B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車の制御装置に関する発明である。

近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載したハイブリッド車が注目されている。このようなハイブリッド車においては、エンジン始動時のショックを防止するために、エンジン停止時にエンジンを目標クランク角位置で停止させるエンジン停止位置制御を行うようにしたものがある。このエンジン停止位置制御を精度良く行うためには、エンジンのクランク角を精度良く検出する必要があるが、一般に、クランク角センサは、エンジン停止直前の低回転領域ではクランク角の検出精度が低下するという問題がある。そこで、エンジンとモータとを動力伝達可能に連結したハイブリッド車において、エンジン停止位置制御の際に、エンジンと動力伝達可能に連結されたモータの回転速度に基づいてエンジンのクランク角を推定するようにしたものがある。

ところで、モータの回転速度を検出するセンサからモータ回転速度を取得するモータＥＣＵと、このモータＥＣＵからモータ回転速度を取得してクランク角を推定するハイブリッドＥＣＵとを別々に設け、各ＥＣＵがそれぞれ所定の制御周期で演算処理を行うシステムでは、モータＥＣＵの制御タイミングに対してハイブリッドＥＣＵの制御タイミングに遅れ時間（通信遅れ時間）が生じることがある。このため、モータ回転速度が変化しているときには、実際のモータ回転速度（センサ検出値）に対してハイブリッドＥＣＵが取得するモータ回転速度には通信遅れ時間による誤差が発生し、このモータ回転速度の誤差によってクランク角の推定精度が悪化するという問題がある。

そこで、例えば、特許文献１（特開２００８−２４７０９７号公報）に記載されているように、モータ回転速度の変化率に基づいて通信遅れ時間経過後の時点のモータ回転速度を推定することで、ＥＣＵ間の通信遅れ時間の影響を受けずにモータ回転速度を精度良く推定できるようにしたものがある。

特開２００８−２４７０９７号公報

しかし、上記特許文献１の技術では、ＥＣＵ間の通信遅れ時間を求めることができない（通信遅れ時間を求める方法が記載されていない）ため、通信遅れ時間が既知のシステムには適用することができるが、通信遅れ時間が起動毎に変化するシステム（例えばＣＡＮ通信を用いるシステム）には適用することができず、通信遅れ時間に起因する問題を解決することができない。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、制御手段間の通信遅れ時間を求めることができ、通信遅れ時間に起因する問題を解決することができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源として搭載されたエンジン（１１）とモータ（１２）とが動力伝達可能に連結され、エンジン（１１）の回転速度を検出するセンサ（１９）から該エンジン（１１）の回転速度を直接取得する制御手段（２４）と、モータ（１２）の回転速度を検出するセンサ（２０）から該モータ（１２）の回転速度を直接取得するモータ制御手段（２６）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、制御手段（２４）は、モータ制御手段（２６）からモータ（１２）の回転速度を取得すると共に該モータ（１２）の回転速度の変化率である回転加速度を算出し、エンジン（１１）の回転速度とモータ（１２）の回転速度とモータ（１２）の回転加速度とに基づいて、モータ制御手段（２６）の制御タイミングに対する当該制御手段（２４）の制御タイミングの遅れ時間である通信遅れ時間を推定するようにしたものである。

エンジンとモータとが動力伝達可能に連結されたハイブリッド車では、エンジン回転速度とモータ回転速度との間に所定の相関関係（エンジンとモータとの連結方法によって決まる関係）がある。

また、制御手段の制御タイミングにおいて制御手段がモータ制御手段から取得するモータ回転速度Ｎm は、モータ制御手段の制御タイミング（つまり通信遅れ時間Ｔ分だけ過去）においてモータ制御手段が取得したモータ回転速度、つまり、通信遅れ時間Ｔ分だけ過去のモータ回転速度である。従って、制御手段の制御タイミングにおける実際のモータ回転速度の予測値ＮＭは、モータ制御手段から取得したモータ回転速度Ｎm （通信遅れ時間Ｔ分だけ過去のモータ回転速度）と、このモータ回転速度Ｎm から求めたモータ回転加速度Ａm と、通信遅れ時間Ｔとを用いて、次式により表すことができる。
ＮＭ＝Ｎm ＋Ａm ×Ｔ

制御手段の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe とモータ回転速度の予測値ＮＭ（＝Ｎm ＋Ａm ×Ｔ）との間には所定の相関関係があると見なすことができる。
Ｎe ＝ｆ（ＮＭ）

従って、制御手段の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe と、モータ制御手段から取得したモータ回転速度Ｎm と、このモータ回転速度Ｎm から求めたモータ回転加速度Ａm と、通信遅れ時間Ｔとの間にも所定の相関関係があると見なすことができる。
Ｎe ＝ｆ（Ｎm ＋Ａm ×Ｔ）

上記の相関関係を用いれば、制御手段の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe と、モータ回転速度Ｎm と、モータ回転加速度Ａm とに基づいて、通信遅れ時間Ｔを精度良く推定（算出）することができる。これにより、通信遅れ時間が起動毎に変化するシステム（例えばＣＡＮ通信を用いるシステム）の場合でも、通信遅れ時間を求めることができ、通信遅れ時間に起因する問題を解決することができる。

図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の駆動システムの概略構成を示す図である。 図２は実施例１の通信遅れ時間推定の実行例を示すタイムチャートである。 図３は実施例１の通信遅れ時間推定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 図４は実施例２のハイブリッド車の駆動システムの概略構成を示す図である。 図５は実施例２の通信遅れ時間推定の実行例を示すタイムチャートである。 図６は各部の回転速度の関係を示す共線図である。 図７は実施例２の通信遅れ時間推定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。

本発明の実施例１を図１乃至図３に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動システムの概略構成を説明する。

車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１と一つのモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）１２とが搭載されている。エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力がＭＧ１２を介して変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構１４や車軸１５等を介して車輪１６に伝達される。変速機１３は、複数段の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。エンジン１１の動力を車輪１６に伝達する動力伝達系のうちのエンジン１１と変速機１３との間に、ＭＧ１２の回転軸が動力伝達可能に連結されている。また、ＭＧ１２を駆動するインバータ１７がバッテリ１８に接続され、ＭＧ１２がインバータ１７を介してバッテリ１８と電力を授受するようになっている。

エンジン１１には、エンジン１１のクランク角を検出するクランク角センサ１９が設けられ、このクランク角センサ１９の出力信号に基づいてエンジン１１のクランク角やエンジン回転速度（エンジン１１の回転速度）が検出される。一方、ＭＧ１２には、ＭＧ１２の回転角を検出する回転角センサ２０が設けられ、この回転角センサ２０の出力信号に基づいてＭＧ１２の回転角やＭＧ回転速度（ＭＧ１２の回転速度）が検出される。

また、アクセルセンサ２１によってアクセル開度（アクセルペダルの操作量）が検出され、シフトスイッチ２２によってシフトレバーの操作位置が検出される。更に、ブレーキスイッチ２３によってブレーキ操作（又はブレーキセンサによってブレーキ操作量）が検出される。

ＨＶ−ＥＣＵ２４（制御手段）は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、上述した各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このＨＶ−ＥＣＵ２４は、エンジン１１の運転を制御するエンジンＥＣＵ２５やインバータ１７を制御してＭＧ１２を制御するＭＧ−ＥＣＵ２６（モータ制御手段）との間で制御信号やデータ信号を送受信し、各ＥＣＵ２５，２６によって車両の運転状態に応じて、エンジン１１やＭＧ１２等を制御する。

その際、ＨＶ−ＥＣＵ２４（又はエンジンＥＣＵ２５）は、エンジン始動時のショックを防止するために、エンジン停止時にエンジン１１を目標クランク角位置で停止させるエンジン停止位置制御を行うようにしている。このエンジン停止位置制御を精度良く行うためには、エンジン１１のクランク角を精度良く検出する必要があるが、一般に、クランク角センサ１９は、エンジン停止直前の低回転領域ではクランク角の検出精度が低下するという問題がある。

そこで、エンジン停止位置制御の際に、エンジン１１と動力伝達可能に連結されたＭＧ１２の回転速度に基づいてエンジン１１のクランク角を推定するようにしている。この場合、ＭＧ−ＥＣＵ２６が所定の制御周期で回転角センサ２０からＭＧ回転速度を取得し、ＨＶ−ＥＣＵ２４が所定の制御周期でＭＧ−ＥＣＵ２６からＭＧ回転速度を取得してクランク角を推定する。

ところで、回転角センサ２０からＭＧ回転速度を取得するＭＧ−ＥＣＵ２６と、このＭＧ−ＥＣＵ２６からＭＧ回転速度を取得してクランク角を推定するＨＶ−ＥＣＵ２４とを別々に設け、各ＥＣＵ２４，２６がそれぞれ所定の制御周期で演算処理を行うシステムでは、図２に示すように、ＭＧ−ＥＣＵ２６の制御タイミングに対してＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングに遅れ時間（通信遅れ時間）が生じることがある。このため、ＭＧ回転速度が変化しているときには、実際のＭＧ回転速度（センサ検出値）に対してＨＶ−ＥＣＵ２４が取得するＭＧ回転速度には通信遅れ時間による誤差が発生し、このＭＧ回転速度の誤差によってクランク角の推定精度が悪化するという問題がある。

この対策として、例えば、ＭＧ回転速度の変化率に基づいて通信遅れ時間経過後の時点のＭＧ回転速度を推定することで、ＥＣＵ間の通信遅れ時間の影響を受けずにＭＧ回転速度を精度良く推定することが考えられるが、これを実現するには、通信遅れ時間を精度良く推定する必要がある。

そこで、本実施例１では、ＨＶ−ＥＣＵ２４により後述する図３の通信遅れ時間推定ルーチンを実行することで、通信遅れ時間（ＭＧ−ＥＣＵ２６の制御タイミングに対するＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングの遅れ時間）を次のようにして推定する。

図２に示すように、ＭＧ−ＥＣＵ２６は、所定の制御周期で回転角センサ２０からＭＧ回転速度を取得する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、所定の制御周期でクランク角センサ１９からエンジン回転速度Ｎe を取得すると共にＭＧ−ＥＣＵ２６からＭＧ回転速度Ｎm を取得する。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、所定の条件が成立して通信遅れ時間の推定が実行可能であると判定された場合に、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミング(t) で、エンジン回転速度Ｎe を取得すると共に、ＭＧ−ＥＣＵ２６からＭＧ回転速度Ｎm を取得し、ＭＧ回転速度Ｎm の今回値と前回値との差に基づいて、ＭＧ回転速度Ｎm の変化率（単位時間当りの変化量）であるＭＧ回転加速度Ａm を算出する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミング(t) におけるエンジン回転速度Ｎe と、ＭＧ−ＥＣＵ２６から取得したＭＧ回転速度Ｎm と、このＭＧ回転速度Ｎm から求めたＭＧ回転加速度Ａm とに基づいて、通信遅れ時間Ｔを推定（算出）する。

ここで、通信遅れ時間Ｔの推定方法について説明する。
エンジン１１とＭＧ１２とが動力伝達可能に連結されたハイブリッド車では、エンジン回転速度とＭＧ回転速度との間に所定の相関関係（エンジン１１とＭＧ１２との連結方法によって決まる関係）がある。

また、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおいてＨＶ−ＥＣＵ２４がＭＧ−ＥＣＵ２６から取得するＭＧ回転速度Ｎm は、ＭＧ−ＥＣＵ２６の制御タイミング（つまり通信遅れ時間Ｔ分だけ過去）においてＭＧ−ＥＣＵ２６が取得したＭＧ回転速度、つまり、通信遅れ時間Ｔ分だけ過去のＭＧ回転速度である。従って、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおける実際のＭＧ回転速度の予測値ＮＭは、ＭＧ−ＥＣＵ２６から取得したＭＧ回転速度Ｎm （通信遅れ時間Ｔ分だけ過去のＭＧ回転速度）と、このＭＧ回転速度Ｎm から求めたＭＧ回転加速度Ａm と、通信遅れ時間Ｔとを用いて、次式により表すことができる。
ＮＭ＝Ｎm ＋Ａm ×Ｔ

ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe とＭＧ回転速度の予測値ＮＭ（＝Ｎm ＋Ａm ×Ｔ）との間には所定の相関関係があると見なすことができる。
Ｎe ＝ｆ（ＮＭ）

従って、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe と、ＭＧ−ＥＣＵ２６から取得したＭＧ回転速度Ｎm と、このＭＧ回転速度Ｎm から求めたＭＧ回転加速度Ａm と、通信遅れ時間Ｔとの間にも所定の相関関係があると見なすことができる。
Ｎe ＝ｆ（Ｎm ＋Ａm ×Ｔ）

上記の相関関係を用いれば、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe と、ＭＧ回転速度Ｎm と、ＭＧ回転加速度Ａm とに基づいて、通信遅れ時間Ｔを精度良く推定（算出）することができる。

具体的には、本実施例１では、エンジン１１とＭＧ１２とが一体的に回転するように連結されているため、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe とＭＧ回転速度の予測値ＮＭ（＝Ｎm ＋Ａm ×Ｔ）とが等しくなると見なすことができる。従って、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe と、ＭＧ回転速度Ｎm と、ＭＧ回転加速度Ａm と、通信遅れ時間Ｔとの間の相関関係は、下記（１）式により表すことができる。
Ｎe ＝Ｎm ＋Ａm ×Ｔ …（１）

上記（１）式を通信遅れ時間Ｔについて解くことで、通信遅れ時間Ｔの算出式として下記（２）式を求めることができる。
Ｔ＝（Ｎe −Ｎm ）／Ａm …（２）

本実施例１では、上記（２）式を予めＨＶ−ＥＣＵ２４のＲＯＭに記憶しておき、上記（２）式を用いて、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe と、ＭＧ回転速度Ｎm と、ＭＧ回転加速度Ａm とに基づいて、通信遅れ時間Ｔを推定（算出）する。

以下、本実施例１でＨＶ−ＥＣＵ２４が実行する図３の通信遅れ時間推定ルーチンの処理内容を説明する。
図３に示す通信遅れ時間推定ルーチンは、ＨＶ−ＥＣＵ２４の電源オン期間中に所定の制御周期（演算周期）で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、通信遅れ時間の推定が実行可能であるか否かを、例えば、エンジン始動後で運転状態が安定しているか否か、エンジン停止前であるか否か等によって判定する。このステップ１０１で、通信遅れ時間の推定が実行可能ではないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ１０１で、通信遅れ時間の推定が実行可能であると判定された場合には、ステップ１０２に進み、クランク角センサ１９で検出したエンジン回転速度Ｎe ［ｒｐｍ］を取得すると共に、ＭＧ−ＥＣＵ２６からＭＧ回転速度Ｎm ［ｒｐｍ］を取得する。

この後、ステップ１０３に進み、ＭＧ回転速度Ｎm ［ｒｐｍ］の今回値と前回値との差に基づいてＭＧ回転加速度Ａm ［ｒｐｍ／ｓｅｃ］を算出する。この場合、例えば、今回取得したＭＧ回転速度Ｎm ［ｒｐｍ］と前回取得したＭＧ回転速度Ｎm ［ｒｐｍ］との差をＨＶ−ＥＣＵ２４の制御周期［ｓｅｃ］で除算してＭＧ回転加速度Ａm ［ｒｐｍ／ｓｅｃ］を求める。

この後、ステップ１０４に進み、エンジン回転速度Ｎe ［ｒｐｍ］とＭＧ回転速度Ｎm ［ｒｐｍ］とＭＧ回転加速度Ａm ［ｒｐｍ／ｓｅｃ］とを用いて、通信遅れ時間Ｔ［ｓｅｃ］を、上記（２）式により算出する。

以上説明した本実施例１では、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、所定の条件が成立して通信遅れ時間の推定が実行可能であると判定された場合に、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングで、エンジン回転速度Ｎe を取得すると共に、ＭＧ−ＥＣＵ２６からＭＧ回転速度Ｎm を取得し、ＭＧ回転速度Ｎm の今回値と前回値との差に基づいてＭＧ回転加速度Ａm を算出する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe と、ＭＧ−ＥＣＵ２６から取得したＭＧ回転速度Ｎm と、このＭＧ回転速度Ｎm から求めたＭＧ回転加速度Ａm とに基づいて、通信遅れ時間Ｔ（ＭＧ−ＥＣＵ２６の制御タイミングに対するＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングの遅れ時間）を推定（算出）する。これにより、通信遅れ時間が起動毎に変化するシステム（例えばＣＡＮ通信を用いるシステム）の場合でも、通信遅れ時間を求めることができ、通信遅れ時間に起因する問題を解決することができる。

また、本実施例１では、エンジン回転速度Ｎe とＭＧ回転速度Ｎm とＭＧ回転加速度Ａm と通信遅れ時間Ｔとの間の相関関係を規定する数式［本実施例１では上記（２）式］を予め記憶しておき、この数式を用いて通信遅れ時間Ｔを算出するようにしたので、予め記憶した数式を用いて通信遅れ時間Ｔを容易に算出することができ、ＨＶ−ＥＣＵ２４の演算負荷を軽減することができる。

次に、図４乃至図７を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。

本実施例２では、図４に示すように、車両の動力源としてエンジン１１と二つのＭＧ（第１のＭＧ１２Ａ及び第２のＭＧ１２Ｂ）とが搭載され、エンジン１１の出力軸（クランク軸）が動力分割機構である遊星ギヤ機構２７で二系統に分割される。この遊星ギヤ機構２７は、中心で回転するサンギヤ２８と、このサンギヤ２８の外周を自転しながら公転するプラネタリギヤ２９と、このプラネタリギヤ２９の外周を回転するリングギヤ３０とから構成されている。プラネタリギヤ２９には、キャリア（図示せず）を介してエンジン１１の出力軸が連結され、リングギヤ３０には、第２のＭＧ１２Ｂの回転軸と車軸１５が連結され、サンギヤ２８には、第１のＭＧ１２Ａの回転軸が連結されている。

第１のＭＧ１２Ａと第２のＭＧ１２Ｂは、それぞれインバータ１７Ａ，１７Ｂを介してバッテリ１８と電力を授受するようになっている。また、第１のＭＧ１２Ａと第２のＭＧ１２Ｂには、それぞれ回転角センサ２０Ａ，２０Ｂが設けられている。

ＨＶ−ＥＣＵ２４は、エンジンＥＣＵ２５や第１のＭＧ１２Ａを制御する第１のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａや第２のＭＧ１２Ｂを制御する第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ｂとの間で制御信号やデータ信号を送受信し、各ＥＣＵ２５，２６Ａ，２６Ｂによって車両の運転状態に応じて、エンジン１１や第１及び第２のＭＧ１２Ａ，１２Ｂ等を制御する。

本実施例２では、ＨＶ−ＥＣＵ２４により後述する図７の通信遅れ時間推定ルーチンを実行することで、第１の通信遅れ時間Ｔ1 （第１のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａの制御タイミングに対するＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングの遅れ時間）と第２の通信遅れ時間Ｔ2 （第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ｂの制御タイミングに対するＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングの遅れ時間）を次のようにして推定する。

図５に示すように、第１のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａは、所定の制御周期で回転角センサ２０Ａから第１のＭＧ回転速度を取得し、第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ｂは、所定の制御周期で回転角センサ２０Ｂから第２のＭＧ回転速度を取得する。また、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、所定の制御周期でクランク角センサ１９からエンジン回転速度Ｎe を取得すると共に第１及び第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａ，２６Ｂから第１及び第２のＭＧ回転速度Ｎm1，Ｎm2を取得する。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ２４は、所定の条件が成立して通信遅れ時間の推定が実行可能であると判定された場合に、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミング(t) で、エンジン回転速度Ｎe を取得すると共に、第１及び第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａ，２６Ｂから第１及び第２のＭＧ回転速度Ｎm1，Ｎm2を取得し、第１及び第２のＭＧ回転速度Ｎm1，Ｎm2の今回値と前回値との差に基づいて第１及び第２のＭＧ回転加速度Ａm1，Ａm2を算出する。その後、ＨＶ−ＥＣＵ２４の次回の制御タイミング(t+1) で、エンジン回転速度Ｎe を取得すると共に、第１及び第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａ，２６Ｂから第１及び第２のＭＧ回転速度Ｎm1，Ｎm2を取得し、第１及び第２のＭＧ回転速度Ｎm1，Ｎm2の今回値と前回値との差に基づいて第１及び第２のＭＧ回転加速度Ａm1，Ａm2を算出する。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ２４の複数の制御タイミング(t) ，(t+1) におけるエンジン回転速度Ｎe と、第１及び第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａ，２６Ｂから取得した第１及び第２のＭＧ回転速度Ｎm1，Ｎm2と、これらの第１及び第２のＭＧ回転速度Ｎm1，Ｎm2から求めた第１及び第２のＭＧ回転加速度Ａm1，Ａm2とに基づいて、第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 を推定（算出）する。

ここで、第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 の推定方法について説明する。
ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe と第１のＭＧ回転速度の予測値ＮＭ1 （＝Ｎm1＋Ａm1×Ｔ1 ）と第２のＭＧ回転速度の予測値ＮＭ2 （＝Ｎm2＋Ａm2×Ｔ2 ）との間には所定の相関関係があると見なすことができる。
Ｎe ＝ｆ（ＮＭ1 ，ＮＭ2 ）

従って、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミング(t) におけるエンジン回転速度Ｎe(t)と、第１及び第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａ，２６Ｂから取得した第１及び第２のモータ回転速度Ｎm1(t) ，Ｎm2(t) と、これらの第１及び第２のモータ回転速度Ｎm1(t) ，Ｎm2(t) から求めた第１及び第２のモータ回転加速度Ａm1(t) ，Ａm2(t) と、第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 との間には所定の相関関係があると見なすことができる。
Ｎe(t)＝ｆ（Ｎm1(t) ＋Ａm1(t) ×Ｔ1 ，Ｎm2(t) ＋Ａm2(t) ×Ｔ2 ）

更に、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミング(t+1) におけるエンジン回転速度Ｎe(t+1)と、第１及び第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａ，２６Ｂから取得した第１及び第２のモータ回転速度Ｎm1(t+1) ，Ｎm2(t+1) と、これらの第１及び第２のモータ回転速度Ｎm1(t+1) ，Ｎm2(t+1) から求めた第１及び第２のモータ回転加速度Ａm1(t+1) ，Ａm2(t+1) と、第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 との間にも同様の相関関係があると見なすことができる。
Ｎe(t+1)＝ｆ（Ｎm1(t+1) ＋Ａm1(t+1) ×Ｔ1 ，Ｎm2(t+1) ＋Ａm2(t+1) ×Ｔ2 ）

上記の二つの相関関係を用いれば、ＨＶ−ＥＣＵ２４の複数の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe(t)，Ｎe(t+1)と、第１及び第２のモータ回転速度Ｎm1(t) ，Ｎm2(t) ，Ｎm1(t+1) ，Ｎm2(t+1) と、第１及び第２のモータ回転加速度Ａm1(t) ，Ａm2(t) ，Ａm1(t+1) ，Ａm2(t+1) とに基づいて、第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 を精度良く推定（算出）することができる。

具体的には、本実施例２では、エンジン１１と第１及び第２のＭＧ１２Ａ，１２Ｂとが遊星ギヤ機構２７を介して動力伝達可能に連結されているため、図６に示すように、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングにおけるエンジン回転速度Ｎe と第１のＭＧ回転速度の予測値ＮＭ1 （＝Ｎm1＋Ａm1×Ｔ1 ）と第２のＭＧ回転速度の予測値ＮＭ2 （＝Ｎm2＋Ａm2×Ｔ2 ）との間の相関関係は、遊星ギヤ機構２７のギヤ比ｋによって決まり、次式により表すことができる。
Ｎe ＝ｋ／（１＋ｋ）×ＮＭ1 ＋１／（１＋ｋ）×ＮＭ2

従って、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミング(t) におけるエンジン回転速度Ｎe(t)と、第１及び第２のモータ回転速度Ｎm1(t) ，Ｎm2(t) と、第１及び第２のモータ回転加速度Ａm1(t) ，Ａm2(t) と、第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 との間の相関関係は、下記（３）式により表すことができる。

また、ＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミング(t+1) におけるエンジン回転速度Ｎe(t+1)と、第１及び第２のモータ回転速度Ｎm1(t+1) ，Ｎm2(t+1) と、第１及び第２のモータ回転加速度Ａm1(t+1) ，Ａm2(t+1) と、第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 との間の相関関係は、下記（４）式により表すことができる。

上記（３）及び（４）式を第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 について解くことで、第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 の算出式として下記（５）及び（６）式を求めることができる。

本実施例２では、上記（５）及び（６）式を予めＨＶ−ＥＣＵ２４のＲＯＭに記憶しておき、上記（５）及び（６）式を用いて、ＨＶ−ＥＣＵ２４の複数の制御タイミング(t) ，(t+1) におけるエンジン回転速度Ｎe(t)，Ｎe(t+1)と、第１及び第２のモータ回転速度Ｎm1(t) ，Ｎm2(t) ，Ｎm1(t+1) ，Ｎm2(t+1) と、第１及び第２のモータ回転加速度Ａm1(t) ，Ａm2(t) ，Ａm1(t+1) ，Ａm2(t+1) とに基づいて、第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 を推定（算出）する。

以下、本実施例２でＨＶ−ＥＣＵ２４が実行する図７の通信遅れ時間推定ルーチンの処理内容を説明する。
図７の通信遅れ時間推定ルーチンでは、まず、ステップ２０１で、通信遅れ時間の推定が実行可能であるか否かを判定し、通信遅れ時間の推定が実行可能ではないと判定された場合には、ステップ２０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ２０１で、通信遅れ時間の推定が実行可能であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、クランク角センサ１９で検出したエンジン回転速度Ｎe ［ｒｐｍ］を取得すると共に、第１及び第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａ，２６Ｂから第１及び第２のＭＧ回転速度Ｎm1，Ｎm2［ｒｐｍ］を取得する。

この後、ステップ２０３に進み、第１及び第２のＭＧ回転速度Ｎm1，Ｎm2［ｒｐｍ］の今回値と前回値との差に基づいて第１及び第２のＭＧ回転加速度Ａm1，Ａm2［ｒｐｍ／ｓｅｃ］を算出する。この場合、例えば、今回取得した第１のＭＧ回転速度Ｎm1［ｒｐｍ］と前回取得した第１のＭＧ回転速度Ｎm1［ｒｐｍ］との差をＨＶ−ＥＣＵ２４の制御周期［ｓｅｃ］で除算して第１のＭＧ回転加速度Ａm1［ｒｐｍ／ｓｅｃ］を求める。また、今回取得した第２のＭＧ回転速度Ｎm2［ｒｐｍ］と前回取得した第２のＭＧ回転速度Ｎm2［ｒｐｍ］との差をＨＶ−ＥＣＵ２４の制御周期［ｓｅｃ］で除算して第２のＭＧ回転加速度Ａm2［ｒｐｍ／ｓｅｃ］を求める。

この後、ステップ２０４に進み、第１及び第２のＭＧ回転加速度Ａm1，Ａm2を複数回（少なくとも２回）算出したか否かを判定し、複数回算出していなければ、上記ステップ２０２に戻る。

その後、上記ステップ２０４で、第１及び第２のＭＧ回転加速度Ａm1，Ａm2を複数回算出したと判定された時点で、ステップ２０５に進み、複数の制御タイミング(t) ，(t+1) におけるエンジン回転速度Ｎe(t)，Ｎe(t+1)と、第１及び第２のモータ回転速度Ｎm1(t) ，Ｎm2(t) ，Ｎm1(t+1) ，Ｎm2(t+1) と、第１及び第２のモータ回転加速度Ａm1(t) ，Ａm2(t) ，Ａm1(t+1) ，Ａm2(t+1) とを用いて、第１及び第２の通信遅れ時間Ｔ1 ，Ｔ2 ［ｓｅｃ］を、上記（５）及び（６）式により算出する。

以上説明した本実施例２では、第１のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａと第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ｂとを備えたシステムにおいて、第１の通信遅れ時間Ｔ1 （第１のＭＧ−ＥＣＵ２６Ａの制御タイミングに対するＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングの遅れ時間）と第２の通信遅れ時間Ｔ2 （第２のＭＧ−ＥＣＵ２６Ｂの制御タイミングに対するＨＶ−ＥＣＵ２４の制御タイミングの遅れ時間）を推定するようにしたので、二つのＭＧ−ＥＣＵ２６Ａ，２６Ｂを備えたシステムにおいても、通信遅れ時間に起因する問題を解決することができる。

尚、上記各実施例１，２では、エンジン回転速度Ｎe とＭＧ回転速度Ｎm とＭＧ回転加速度Ａm と通信遅れ時間Ｔとの間の相関関係を規定する数式を用いて通信遅れ時間Ｔを算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、エンジン回転速度Ｎe とＭＧ回転速度Ｎm とＭＧ回転加速度Ａm と通信遅れ時間Ｔとの間の相関関係を規定するマップやテーブル等を用いて通信遅れ時間Ｔを算出するようにしても良い。

また、上記各実施例１，２では、ＨＶ−ＥＣＵ２４で通信遅れ時間Ｔを推定（算出）するようにしたが、これに限定されず、他の制御手段（例えばエンジンＥＣＵ２５）で通信遅れ時間Ｔを推定するようにしても良い。

その他、本発明は、図１及び図４に示す構成のハイブリッド車に限定されず、エンジンとモータとが動力伝達可能に連結された種々の構成のハイブリッド車に適用して実施できる。

１１…エンジン、１２…ＭＧ（モータ）、１９…クランク角センサ、２０…回転角センサ、２４…ＨＶ−ＥＣＵ（制御手段）、２５…エンジンＥＣＵ、２６…ＭＧ−ＥＣＵ（モータ制御手段）、２７…遊星ギヤ機構

Claims (4)

1. 車両の動力源として搭載されたエンジン（１１）とモータ（１２）とが動力伝達可能に連結され、前記エンジン（１１）の回転速度を検出するセンサ（１９）から該エンジン（１１）の回転速度を直接取得する制御手段（２４）と、前記モータ（１２）の回転速度を検出するセンサ（２０）から該モータ（１２）の回転速度を直接取得するモータ制御手段（２６）とを備えたハイブリッド車の制御装置において、
   前記制御手段（２４）は、前記モータ制御手段（２６）から前記モータ（１２）の回転速度を取得すると共に該モータ（１２）の回転速度の変化率である回転加速度を算出し、前記エンジン（１１）の回転速度と前記モータ（１２）の回転速度と前記モータ（１２）の回転加速度とに基づいて、前記モータ制御手段（２６）の制御タイミングに対する当該制御手段（２４）の制御タイミングの遅れ時間である通信遅れ時間を推定することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 前記制御手段（２４）は、前記エンジン（１１）の回転速度と前記モータ（１２）の回転速度と前記モータ（１２）の回転加速度と前記通信遅れ時間との間の相関関係を規定する数式を予め記憶しておき、該数式を用いて前記通信遅れ時間を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
3. 前記モータ（１２）として第１のモータ（１２Ａ）及び第２のモータ（１２Ｂ）を備えていると共に、前記モータ制御手段（２６）として前記第１のモータ（１２Ａ）の回転速度を取得する第１のモータ制御手段（２６Ａ）及び前記第２のモータ（１２Ｂ）の回転速度を取得する第２のモータ制御手段（２６Ｂ）を備え、
   前記制御手段（２４）は、前記通信遅れ時間として前記第１のモータ制御手段（２６Ａ）の制御タイミングに対する当該制御手段（２４）の制御タイミングの遅れ時間である第１の通信遅れ時間及び前記第２のモータ制御手段（２６Ｂ）の制御タイミングに対する当該制御手段（２４）の制御タイミングの遅れ時間である第２の通信遅れ時間を推定することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車の制御装置。
4. 前記制御手段（２４）は、複数の制御タイミングで前記第１及び第２のモータ制御手段（２６Ａ，２６Ｂ）から前記第１及び第２のモータ（１２Ａ，１２Ｂ）の回転速度を取得すると共に前記第１及び第２のモータ（１２Ａ，１２Ｂ）の回転加速度を算出し、前記複数の制御タイミングにおける前記エンジン（１１）の回転速度と前記第１及び第２のモータ（１２Ａ，１２Ｂ）の回転速度と前記第１及び第２のモータ（１２Ａ，１２Ｂ）の回転加速度とに基づいて前記第１及び第２の通信遅れ時間を推定することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の制御装置。

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