JP6032113B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、複数の駆動源を備える車両に関する。

特開２０１０−１１１１９３号公報（特許文献１）には、駆動源としてモータおよびエンジンを備える車両において、モータを駆動するインバータの温度が高い場合にはモータトルクを制限するとともに、モータトルク制限による駆動力の不足分をエンジントルクを増大させることで補って車両停止状態を維持することが開示されている。

特開２０１０−１１１１９３号公報 特開２００７−１８５０６９号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両においては、インバータ温度が高い場合には、そうでない場合よりもエンジンが過剰に使用される。そのため、ユーザに違和感を与えてしまったり、エンジンの耐久性が低下したりするおそれがある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、第１駆動源および第２駆動源を備える車両において、第１駆動源の出力制限中であっても、第２駆動源が過剰に使用されることを抑制することである。

この発明に係る車両は、第１駆動源および第２駆動源を含み、第１駆動源および第２駆動源の少なくとも一方の動力を駆動輪に伝達可能に構成された駆動装置と、駆動装置を制御可能に構成された制御装置とを備える。制御装置は、所定の車両挙動制御を行なう際に、第１駆動源の出力を所定値未満に制限する制限制御の実行中である場合は、制限制御の実行前よりも駆動装置の出力の保証範囲を緩和する緩和制御を実行するとともに、緩和後の保証範囲を第１駆動源の出力で満たすことができないときは第２駆動源の出力で不足分を補う。

好ましくは、第２駆動源は、内燃機関を含む。制御装置は、制限制御の実行中である場合でかつ内燃機関を始動させる場合に、緩和制御を実行する。

好ましくは、第１駆動源は、回転電機である。車両挙動制御は、車両走行中に内燃機関を始動させる時に、内燃機関の始動によって生じる反力を相殺するための力を回転電機から発生させることによって駆動装置の出力を保証範囲以内にするための反力制御である。
緩和制御は、反力制御による保証範囲の幅を広げる制御である。

好ましくは、車両挙動制御は、車両の後退を防止するための後退防止駆動力を下限値以上にするための後退防止制御である。緩和制御は、後退防止制御による下限値を低下させる制御である。

好ましくは、車両挙動制御は、駆動装置の回転抵抗によって駆動輪に作用する制動力を下限値以上にするための制動制御である。緩和制御は、制動制御による下限値を低下させる制御である。

好ましくは、第２駆動源は、内燃機関を含む。制御装置は、緩和制御を実行する場合、内燃機関の始動時の保証範囲の緩和量を、内燃機関の非始動時の保証範囲の緩和量よりも大きくする。

本発明によれば、第１駆動源および第２駆動源を備える車両において、第１駆動源の出力制限中であっても、第２駆動源が過剰に使用されることを抑制することができる。

車両の全体ブロック図である。 動力分割機構の共線図を示す図である。 ＥＣＵの処理内容を示すフロー図（その１）である。 後退防止駆動力下限値の設定に用いられるマップを示す図（その１）である。 ＥＣＵの処理内容を示すフロー図（その２）である。 ＥＣＵの処理内容を示すフロー図（その３）である。 後退防止駆動力下限値の設定に用いられるマップを示す図（その２）である。 ＥＣＵの処理内容を示すフロー図（その４）である。 エンジンブレーキ力下限値の設定に用いられるマップを示す図である。 ＥＣＵの処理内容を示すフロー図（その５）である。 エンジン始動時の許容駆動力範囲の設定に用いられるマップを示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
［実施の形態１］
図１は、本実施の形態による車両１の全体ブロック図である。車両１は、エンジン１００と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２００と、動力分割機構３００と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）４００と、プロペラ軸（出力軸）５６０と、駆動輪８２と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６００と、バッテリ７００と、ＳＭＲ（Ｓｙｓｔｅｍ Ｍａｉｎ Ｒｅｌａｙ）７１０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０００と、を備える。

エンジン１００は、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。エンジン１００の動力は動力分割機構３００に入力される。

動力分割機構３００は、エンジン１００から入力された動力を、出力軸５６０への動力と第１ＭＧ２００への動力とに分割する。

動力分割機構３００は、サンギヤ（Ｓ）３１０と、リングギヤ（Ｒ）３２０と、サンギヤ（Ｓ）３１０とリングギヤ（Ｒ）３２０とに噛合するピニオンギヤ（Ｐ）３４０と、ピニオンギヤ（Ｐ）３４０を自転かつ公転自在に保持しているキャリア（Ｃ）３３０とを有する遊星歯車機構である。

キャリア（Ｃ）３３０はエンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤ（Ｓ）３１０は第１ＭＧ２００のロータに連結される。リングギヤ（Ｒ）３２０は出力軸５６０に連結される。

第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００は、交流の回転電機であって、電動機（モータ）としても発電機（ジェネレータ）としても機能する。第２ＭＧ４００のロータは、出力軸５６０に連結される。

出力軸５６０は、第２ＭＧ４００の動力、および動力分割機構３００を介して伝達されるエンジン１００の動力の少なくとも一方によって回転する。出力軸５６０の回転力は減速機８１を介して左右の駆動輪８２に伝達される。これにより、車両１が走行される。すなわち、車両１は、第２ＭＧ４００およびエンジン１００の少なくとも一方の動力で走行可能なハイブリッド車両である。

図２は、動力分割機構３００の共線図を示す。動力分割機構３００が上述のように構成されることによって、サンギヤ（Ｓ）３１０の回転速度（＝第１ＭＧ２００の回転速度Ｎｍ１）、キャリア（Ｃ）３３０の回転速度（＝エンジン１００の回転速度Ｎｅ）、リングギヤ（Ｒ）３２０の回転速度（＝第２ＭＧ４００の回転速度Ｎｍ２、すなわち車速Ｖ）は、動力分割機構３００の共線図上で直線で結ばれる関係（いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。

エンジン１００は、動力分割機構３００を介して出力軸５６０に連結される。そのため、エンジン１００の出力トルク（以下「エンジントルクＴｅ」という）を出力軸５６０へ伝達するためには、第１ＭＧ２００の出力トルク（以下「第１ＭＧトルクＴｍ１」という）をエンジントルクＴｅの反力を受け持つ方向（負方向）に作用させる必要がある。エンジン１００から動力分割機構３００を介して出力軸５６０へ伝達されるトルク（以下「エンジン直行トルクＴｅｐ」という）は、第１ＭＧトルクＴｍ１を用いると、下記の式（１）で示される。

Ｔｅｐ＝−Ｔｍ１×（１／ρ） …（１）
上記の式（１）からわかるように、エンジン直行トルクＴｅｐは、反力を受け持つ第１ＭＧトルクＴｍ１を制御することで調整可能である。なお、「ρ」は、動力分割機構３００におけるギヤ比である。

一方、第２ＭＧ４００は出力軸５６０に直結されている。そのため、第２ＭＧ４００の出力トルク（以下「第２ＭＧトルクＴｍ２」という）は直接的に出力軸５６０に伝達される。

したがって、駆動装置（エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００）から出力軸５６０に伝達されるトルク（以下「車両駆動トルクＴｐ」ともいう）は、第２ＭＧトルクＴｍ２とエンジン直行トルクＴｅｐとの合計値となる。

図１に戻って、ＰＣＵ６００は、昇圧コンバータと、インバータとを含む。昇圧コンバータは、バッテリ７００とインバータとの間に配置され、両者の間で電圧変換を行なう。インバータは、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００（以下、両者を区別することなく単に「ＭＧ」ともいう）とコンバータとの間に配置され、両者の間で電力変換を行なう。ＰＣＵ６００は、バッテリ７００から供給される直流電力を、ＭＧを駆動可能な電圧の交流電力に変換する。これにより、ＭＧが駆動される。また、ＰＣＵ６００は、ＭＧによって発電される交流電力を、バッテリ７００を充電可能な電圧の直流電力に変換する。これにより、バッテリ７００が充電される。

バッテリ７００は、ＭＧを駆動するための直流電力を蓄える二次電池である。バッテリ７００は、代表的にはニッケル水素やリチウムイオンを含んで構成される。なお、バッテリ７００に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。

ＳＭＲ７１０は、バッテリ７００とＰＣＵ６００を含む電気システムとの接続状態を切り替えるためのリレーである。

車両１には、エンジン回転速度センサ１０、出力軸回転速度センサ１５、レゾルバ２１，２２、アクセルポジションセンサ３１が備えられる。エンジン回転速度センサ１０は、エンジン１００の回転速度Ｎｅを検出する。出力軸回転速度センサ１５は、出力軸５６０の回転速度Ｎｐを車速Ｖとして検出する。レゾルバ２１，２２は、それぞれ第１ＭＧ２００の回転速度Ｎｍ１、第２ＭＧ４００の回転速度Ｎｍ２を検出する。アクセルポジションセンサ３１は、ユーザによるアクセルペダルの操作量Ａを検出する。これらの各センサは検出結果をＥＣＵ１０００に出力する。

さらに、車両１には、スタートスイッチ３５が備えられる。スタートスイッチ３５は、システム起動要求およびシステム停止要求をユーザが入力するため装置である。システム起動要求とは、車両１の制御システム（以下、単に「車両システム」という）を起動状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態」という）にさせるための要求である。システム停止要求とは、車両システムを停止状態（以下「Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態」という）にさせるための要求である。スタートスイッチ３５は、システム起動要求が入力された場合はシステム起動要求信号ＲｏｎをＥＣＵ１０００に出力し、システム停止要求が入力された場合はシステム停止要求信号ＲｏｆｆをＥＣＵ１０００に出力する。

さらに、車両１には、勾配センサ３６が備えられる。勾配センサ３６は、路面勾配を検出し、検出結果をＥＣＵ１０００に出力する。

さらに、車両１には、監視ユニット３７が備えられる。監視ユニット３７は、バッテリ７００の電圧、電流、温度などを監視し、監視結果をＥＣＵ１０００に出力する。

さらに、車両１には、コーションランプ（警告灯）３８が備えられる。コーションランプ３８は、後述する「モータ出力制限」の実行中に、ＥＣＵ１０００によって点灯される。コーションランプ３８の点灯（以下、単に「コーション点灯」という）により、ユーザはモータ出力制限が実行中であることを認識することができる。なお、他の方法（たとえば音声や映像）でモータ出力制限が実行中であることをユーザに警告するようにしてもよい。

さらに、車両１には、温度センサ４１〜４４が備えられる。温度センサ４１は、第１ＭＧ２００の温度ＴＨｍ１を検出する。温度センサ４２は、第２ＭＧ４００の温度ＴＨｍ２を検出する。温度センサ４３は、ＰＣＵ６００内のインバータ温度ＴＨｉを検出する。温度センサ４４は、ＰＣＵ６００内の昇圧コンバータ温度ＴＨｃを検出する。これらの各温度センサ４１〜４４は、検出結果をＥＣＵ１０００に出力する。

ＥＣＵ１０００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ１０００は、演算処理の結果に基づいて車両１に搭載される各機器を制御する。

ＥＣＵ１０００は、第２ＭＧ４００の出力を制限すべき条件（以下「モータ出力制限条件」という）の成立時には、第２ＭＧ４００の出力上限値をモータ出力制限条件の非成立時よりも低下させる「モータ出力制限」を実行する。なお、モータ出力制限条件には、たとえば、第２ＭＧ４００の温度ＴＨｍ２がしきい温度を超えたという条件が含まれる。モータ出力制限条件については後述の実施の形態２などで詳述する。

さらに、ＥＣＵ１０００は、車両１の挙動を制御するための処理（以下「車両挙動制御」ともいう）として、「後退防止制御」、「エンジンブレーキ制御」、「走行中エンジン始動時の反力制御」などの制御を行なう。

「後退防止制御」は、登坂路等においてユーザの意図に反して車両が移動する（このような現象を「ずり下がり」とも言うが、以下では単に「後退」と記載する）ことを防止するための制御である。ＥＣＵ１０００は、たとえば勾配が所定値を超える登坂路を車両１が走行する場合、後退を防止するための駆動力の下限値（以下「後退防止駆動力下限値」という）を車速Ｖに応じて算出し、実際の車両駆動力が後退防止駆動力下限値以上の範囲になることを保証するように駆動装置（エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００）を制御する。

「エンジンブレーキ制御」は、エンジンブレーキ力を発生させるための制御である。本実施の形態において、「エンジンブレーキ力」とは、駆動装置（エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００）の回転抵抗によって駆動輪８２に作用する制動力をいう。したがって、本実施の形態における「エンジンブレーキ力」は、エンジン１００のフリクションによる通常のエンジンブレーキ力と、第２ＭＧ４００による回生ブレーキ力との合計である。すなわち、第２ＭＧ４００による回生ブレーキは、エンジン１００によるものではないが、本実施の形態における「エンジンブレーキ制御」の対象である。ＥＣＵ１０００は、ユーザがエンジンブレーキを要求した場合（たとえば走行中にユーザがアクセルペダルを踏むのを止めた場合）に、エンジンブレーキ力の下限値（以下「エンジンブレーキ力下限値」という）を車速Ｖに応じて算出し、駆動装置による実際のエンジンブレーキ力がエンジンブレーキ力下限値以上になることを保証するように駆動装置を制御する。

「走行中エンジン始動時の反力制御」は、車両走行中にエンジン１００を始動させる時に、エンジン始動（クランキングや燃料の点火開始など）によって出力軸５６０に作用する力を相殺するための力を第２ＭＧ４００から発生させることによって、エンジン始動時の駆動力変動を抑制するための制御である。

たとえば、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での車両走行中にシステム起動要求（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ要求）があった場合、ＥＣＵ１０００は、まず、第１ＭＧ２００から正方向のクランキング力を発生させてエンジン１００をクランキングする。このクランキングにより出力軸５６０には負方向の反力が作用するため、ＥＣＵ１０００は、この反力を相殺するための力を第２ＭＧ４００から発生させる。また、ＥＣＵ１０００は、クランキングによってエンジン１００の回転速度Ｎｅが所定の目標回転速度に達すると、エンジン１００への燃料供給および点火を開始する。この点火開始によって生じる駆動力変動を抑制するための力を第２ＭＧ４００から発生させる。

ＥＣＵ１０００は、走行中エンジン始動時に許容可能な車両駆動力の範囲（以下「走行中エンジン始動時の許容駆動力範囲」という）を車速Ｖに応じて算出し、実際の車両駆動力が算出された許容駆動力範囲内に収まることを保証するように駆動装置（エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ４００）を制御する。

以上のような構成を有する車両１において、ＥＣＵ１０００は、上述のモータ出力制限中に、制限後のモータ出力（第２ＭＧ４００の出力）で必要な駆動力を満たすことができないときには、エンジン１００の出力によって不足分を補う。そのため、モータ出力制限中であっても、必要な駆動力を実現することができる。

その一方で、モータ出力制限中は、エンジン１００がモータ出力非制限中（通常時）とは異なる動作をすることになる。そのため、エンジン１００の回転速度Ｎｅの変動などでユーザに違和感を与えてしまったり、エンジン１００の過剰作動による過熱や劣化を生じさせてしまったりすることが懸念される。

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、上述の車両挙動制御を行なう際に、モータ出力制限中である場合は、モータ出力制限前よりも駆動装置の出力（車両駆動力あるいは車両制動力）の保証範囲を緩和する「保証緩和制御」を実行する。そして、緩和後の保証範囲をモータ出力で満たすことができないときに、エンジン１００の出力で不足分を補う。なお、本明細書において、「保証範囲」とは駆動装置の出力の制御範囲を意味し、「保証範囲を緩和する」とは、駆動装置の出力の制御範囲の幅を広げる、あるいは駆動装置の出力の制御下限値を低下させることによって、駆動装置の出力の制限を緩和することを意味する。

本実施の形態では、保証緩和制御による緩和対象を「後退防止駆動力下限値」とする場合を例示的に説明する。

図３は、ＥＣＵ１０００が行なう保証緩和制御の処理内容を示すフロー図である。
ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限中であるか否かを判定する。

モータ出力制限中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、コーション点灯中であるか否か（すなわちモータ出力制限中である旨がユーザに警告されているか否か）を判定する（Ｓ１１）。

モータ出力制限中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）あるいはコーション点灯中でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、後退防止駆動力下限値を「ＦＤｂ」に設定する（Ｓ１３）。

一方、モータ出力制限中であり（Ｓ１０にてＹＥＳ）かつコーション点灯中である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、後退防止駆動力下限値をＦＤｂよりも低い「ＦＤａ」に設定する（Ｓ１２）。

図４は、後退防止駆動力下限値の設定に用いられるマップを例示した図である。図４に示すように、後退防止駆動力下限値ＦＤａ，ＦＤｂは、どちらも、車速Ｖが所定速度Ｖ１を超える範囲では「０」に設定され、車速Ｖが所定速度Ｖ１未満の範囲では車速Ｖが低いほど大きい値に設定される。そして、同じ車速Ｖに対して、モータ出力制限中の後退防止駆動力下限値ＦＤａは、モータ出力非制限中（モータ出力制限前）の後退防止駆動力下限値ＦＤｂよりも低い値に設定される。すなわち、モータ出力制限中は、モータ出力制限前よりも、後退防止制御による車両駆動力の保証範囲が緩和される。

図３に戻って、Ｓ１２またはＳ１３で後退防止駆動力下限値を設定した後、ＥＣＵ１０００は、設定された後退防止駆動力下限値をモータ出力で保証可能であるか否か（すなわち後退防止駆動力下限値以上の車両駆動力をモータ出力で満たすことができるか否か）を判定する（Ｓ１４）。

後退防止駆動力下限値をモータ出力で保証可能である場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、モータ出力で後退防止駆動力下限値を保証する（Ｓ１５）。すなわち、ＥＣＵ１０００は、実際の車両駆動力が設定された後退防止駆動力下限値以上になることを保証するように、第２ＭＧ４００を制御する。

一方、後退防止駆動力下限値をモータ出力で保証可能でない場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、モータ出力で不足する分をエンジン直行トルクＴｅｐで補って後退防止駆動力下限値を保証する（Ｓ１６）。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、モータ出力制限中は、モータ出力制限前よりも、後退防止駆動力下限値を低下させる（後退防止制御による車両駆動力の保証範囲を緩和する）。そして、低下後の後退防止駆動力下限値をモータ出力で満たすことができないときは、エンジン１００の出力で不足分を補う。これにより、モータ出力制限中であっても、必要な駆動力を保証しつつ、エンジンの出力を必要最小限に抑えることができる。そのため、エンジン回転速度の過剰変動や過熱を抑制することができる。
＜実施の形態１の変形例１＞
図５は、保証緩和制御の変形例１を示すフロー図である。

本変形例１による図５のフロー図は、上述の実施の形態１による図３のフロー図に対して、Ｓ２０の処理を追加したものである。なお、本変形例においては、説明の便宜上、Ｓ１１の処理についての説明は省略する。Ｓ１１の処理そのものを省略してもよい。

実施の形態１による図３のフロー図では、ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）に、後退防止駆動力下限値を低下させた（Ｓ１２）。

これに対し、本変形例による図５のフロー図では、ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）に、エンジン始動時であるか否かを判定する（Ｓ２０）。

そして、モータ出力制限中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、あるいはエンジン始動時でない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、前述の図４のマップを用いて、後退防止駆動力下限値を「ＦＤｂ」に設定する（Ｓ１３）。

一方、モータ出力制限中であり（Ｓ１０にてＹＥＳ）かつエンジン１００の始動時である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、前述の図４のマップを用いて、後退防止駆動力下限値をＦＤｂよりも低い「ＦＤａ」に低下させる（Ｓ１２）。

このように、本変形例１においては、エンジン始動時に保証駆動力を低下させることで、エンジンの始動に費やされるトルクを優先的に確保することができる。そのため、安定したエンジン始動が可能となり、エンジン始動性を向上させることができる。
＜実施の形態１の変形例２＞
図６は、保証緩和制御の変形例２を示すフロー図である。なお、図６に示したステップのうち、前述の図５に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。なお、本変形例においても、説明の便宜上、Ｓ１１の処理についての説明は省略する。Ｓ１１の処理そのものを省略してもよい。

ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、後退防止駆動力下限値を「ＦＤｂ」に設定する（Ｓ３４）。

ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限中である（Ｓ１０にてＹＥＳ）が、エンジン始動時ではない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、後退防止駆動力下限値をＦＤｂよりも低い「ＦＤａ１」に設定する（Ｓ３３）。

ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限中であり（Ｓ１０にてＹＥＳ）、かつエンジン始動時である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、後退防止駆動力下限値をＦＤａ１よりもさらに低い「ＦＤａ２」に設定する（Ｓ３２）。

図７は、本変形例２において後退防止駆動力下限値の設定に用いられるマップを例示した図である。図７に示すように、後退防止駆動力下限値ＦＤａ１，ＦＤａ２，ＦＤｂは、いずれも、車速Ｖが所定速度Ｖ２を超える範囲では「０」に設定され、車速Ｖが所定速度Ｖ２未満の範囲では車速Ｖが低いほど大きい値に設定される。そして、同じ車速Ｖに対して、後退防止駆動力下限値ＦＤａ１は後退防止駆動力下限値ＦＤｂよりも低い値に設定され、後退防止駆動力下限値ＦＤａ２は後退防止駆動力下限値ＦＤａ１よりもさらに低い値に設定される。

すなわち、モータ出力制限中は、モータ出力制限前よりも、後退防止制御による車両駆動力の保証範囲が緩和される。さらに、モータ出力制限中において、エンジン始動時であれば、エンジン非始動時よりもその保証範囲がさらに緩和される。

このように、本変形例２においては、モータ出力制限中に保証駆動力を低下させることに加えて、エンジン始動時の保証駆動力の低下量（緩和量）を、エンジン非始動時の保証駆動力の低下量（緩和量）よりも大きくする。これにより、エンジンの出力を必要最小限に抑えつつ、さらに安定したエンジン始動が可能になる。
［実施の形態２］
上述の実施の形態１では、保証緩和制御による緩和対象を「後退防止駆動力下限値」とした。

これに対し、本実施の形態２では、「保証緩和制御」によって緩和される保証駆動力の対象を「エンジンブレーキ力下限値」とする。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図８は、本実施の形態２によるＥＣＵ１０００が行なう保証緩和制御の処理内容を示すフロー図である。なお、図８において、前述の図６に示した処理と同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ４０にて、ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限条件が成立しているか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ１０００は、下記の条件Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの少なくともいずれかの条件が成立している場合に、モータ出力制限条件が成立していると判定する。

（条件Ａ）バッテリ７００の蓄電量が所定の制御上限値よりも高い（すなわちバッテリ７００への充電を制限する必要がある）。

（条件Ｂ）第２ＭＧ４００の温度ＴＨｍ２がしきい温度よりも高い。
（条件Ｃ）インバータ温度ＴＨｉがしきい温度よりも高い。

（条件Ｄ）昇圧コンバータ温度ＴＨｃがしきい温度よりも高い。
なお、モータ出力制限条件は、上記の条件に限定されるものではない。たとえば、第２ＭＧ４００と駆動輪８２との間に変速機が備えられる構成である場合には、その変速機の温度がしきい温度よりも高いという条件を加えるようにしてもよい。

ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限条件が成立していない場合（Ｓ４０にてＮＯ）あるいはコーション点灯中でない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、エンジンブレーキ力下限値を「ＦＢｂ」に設定する（Ｓ４４）。

ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限条件が成立している場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）で、かつエンジン始動時ではない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、エンジンブレーキ力下限値をＦＢｂよりも低い「ＦＢａ１」に設定する（Ｓ４３）。

ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限条件が成立している場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）で、かつエンジン始動時である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、エンジンブレーキ力下限値をＦＢａ１よりもさらに低い「ＦＢａ２」に設定する（Ｓ４２）。

図９は、Ｓ４２〜Ｓ４４でエンジンブレーキ力下限値の設定に用いられるマップを例示した図である。図９に示すように、エンジンブレーキ力下限値ＦＢａ１，ＦＢａ２，ＦＢｂは、いずれも、車速Ｖが所定速度Ｖ３未満の範囲では「０」に設定され、車速Ｖが所定速度Ｖ３を超える範囲では車速Ｖが高いほど大きい値に設定される。そして、同じ車速Ｖに対して、エンジンブレーキ力下限値ＦＢａ１はエンジンブレーキ力下限値ＦＢｂよりも低い値に設定され、エンジンブレーキ力下限値ＦＢａ２はエンジンブレーキ力下限値ＦＢａ１よりもさらに低い値に設定される。

すなわち、モータ出力制限中は、モータ出力制限前よりも、エンジンブレーキ制御による制動力の保証範囲が緩和される。さらに、モータ出力制限中において、エンジン始動時であれば、エンジン非始動時よりもその保証範囲がさらに緩和される。

図８に戻って、Ｓ４２〜Ｓ４４でエンジンブレーキ力下限値を設定した後、ＥＣＵ１０００は、設定されたエンジンブレーキ力下限値をモータ出力（第２ＭＧ４００による回生ブレーキ力）で保証可能であるか否かを判定する（Ｓ４５）。

エンジンブレーキ力下限値をモータ出力で保証可能である場合（Ｓ４５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、モータ出力でエンジンブレーキ力下限値を保証する（Ｓ４６）。すなわち、ＥＣＵ１０００は、実エンジンブレーキが設定されたエンジンブレーキ力下限値以上になることを保証するように、第２ＭＧ４００による回生ブレーキ力を制御する。

一方、エンジンブレーキ力下限値をモータ出力で保証可能でない場合（Ｓ４５にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、モータ出力で不足する分をエンジン直行トルクＴｅｐ（エンジン１００によるエンジンブレーキ力）で補ってエンジンブレーキ力下限値を保証する（Ｓ４７）。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、モータ出力制限中は、モータ出力制限前よりも、エンジンブレーキ力下限値を低下させる（エンジンブレーキの保証範囲を緩和する）。そして、低下後のエンジンブレーキ力下限値をモータ出力（第２ＭＧ４００による回生ブレーキ力）で満たすことができないときは、エンジン出力（エンジン１００によるエンジンブレーキ力）で不足分を補う。これにより、モータ出力制限中であっても、必要な制動力を保証しつつ、エンジン出力を必要最小限に抑えることができる。
［実施の形態３］
上述の実施の形態１では、保証緩和制御による緩和対象を「後退防止駆動力下限値」とした。

これに対し、本実施の形態３では、保証緩和制御による緩和対象を「走行中のエンジン始動時の許容駆動力範囲」とする。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図１０は、本実施の形態３によるＥＣＵ１０００が行なう保証緩和制御の処理内容を示すフロー図である。

Ｓ５０にて、ＥＣＵ１０００は、モータ出力制限条件が成立しているか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ１０００は、下記の条件Ａ’，Ｂ，Ｃ，Ｄの少なくともいずれかの条件が成立している場合に、モータ出力制限条件が成立していると判定する。

（条件Ａ’）バッテリ７００の蓄電量が所定の制御下限値よりも低い（すなわちバッテリ７００からの放電を制限する必要がある）。

（条件Ｂ）第２ＭＧ４００の温度ＴＨｍ２がしきい温度よりも高い。
（条件Ｃ）インバータ温度ＴＨｉがしきい温度よりも高い。

（条件Ｄ）昇圧コンバータ温度ＴＨｃがしきい温度よりも高い。
なお、モータ出力制限条件は、上記の条件に限定されるものではない。たとえば、第２ＭＧ４００と駆動輪との間に変速機が備えられる構成である場合には、その変速機の温度がしきい温度よりも高いという条件を加えるようにしてもよい。

モータ出力制限条件が成立している場合（Ｓ５０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、走行中エンジン始動時であるか否かを判定する（Ｓ５１）。たとえば、ＥＣＵ１０００は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態での車両走行中にシステム起動要求（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ要求）があった場合に、走行中エンジン始動時であると判定する。

モータ出力制限条件が成立していない場合（Ｓ５０にてＮＯ）あるいは走行中エンジン始動時でない場合（Ｓ５１にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、エンジン始動時の許容駆動力範囲を「β」（下限値βｍｉｎ〜上限値βｍａｘ）とする（Ｓ５３）。

一方、モータ出力制限条件が成立している場合（Ｓ５０にてＹＥＳ）かつ走行中エンジン始動時である場合（Ｓ５１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、エンジン始動時の許容駆動力範囲をβよりも緩和された「α」（下限値αｍｉｎ〜上限値αｍａｘ）とする（Ｓ５２）。

図１１は、Ｓ５２またはＳ５３でエンジン始動時の許容駆動力範囲の設定に用いられるマップを例示した図である。なお、図１１においては、駆動力が正の値で示され、ブレーキ力が負の値で示されている。

図１１に示すように、エンジン始動時の許容駆動力範囲α，βは、どちらも車速Ｖが高いほど広げられる（保証範囲が緩和される）。そして、同じ車速Ｖに対して、モータ出力制限中かつ走行中のエンジン始動時の許容駆動力範囲αは、通常時（モータ出力制限前）のエンジン始動時の許容駆動力範囲βよりも広げられる（保証範囲が緩和される）。

図１０に戻って、Ｓ５２またはＳ５３でエンジン始動時の許容駆動力範囲を設定した後、ＥＣＵ１０００は、設定されたエンジン始動時の許容駆動力範囲をモータ出力で保証可能であるか否かを判定する（Ｓ５４）。

エンジン始動時の許容駆動力範囲をモータ出力で保証可能である場合（Ｓ５４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ１０００は、モータ出力でエンジン始動時の許容駆動力範囲を保証する（Ｓ５５）。

一方、エンジン始動時の許容駆動力範囲をモータ出力で保証可能でない場合（Ｓ５４にてＮＯ）、ＥＣＵ１０００は、モータ出力で不足する分をエンジン直行トルクＴｅｐで補ってエンジン始動時の許容駆動力範囲を保証する（Ｓ５６）。

以上のように、本実施の形態によるＥＣＵ１０００は、モータ出力制限中である場合、走行中のエンジン始動時の許容駆動力範囲を通常時よりも広げて緩和する。そして、緩和後の許容駆動力範囲をモータ出力（第２ＭＧ４００の出力）で満たすことができないときは、エンジン１００の出力で不足分を補う。これにより、モータ出力制限中であっても、走行中エンジン始動時の駆動力変動を極力抑制しつつ、エンジンの出力を必要最小限に抑えることができる。

なお、上述した実施の形態およびその変形例については、技術的に矛盾が生じない範囲で、適宜組合せることも可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン回転速度センサ、１５ 出力軸回転速度センサ、２１，２２ レゾルバ、３１ アクセルポジションセンサ、３５ スタートスイッチ、３６ 勾配センサ、３７ 監視ユニット、３８ コーションランプ、４１〜４４ 温度センサ、５６，５６０ 出力軸、８１ 減速機、８２ 駆動輪、１００ エンジン、２００ 第１ＭＧ、３００ 動力分割機構、４００ 第２ＭＧ、６００ ＰＣＵ、７００ バッテリ。

Claims (6)

1. 第１駆動源および第２駆動源を含み、前記第１駆動源および前記第２駆動源の少なくとも一方の動力を駆動輪に伝達可能に構成された駆動装置と、
   前記駆動装置を制御可能に構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、所定の車両挙動制御を行なう際に、前記第１駆動源の出力を所定値未満に制限する制限制御の実行中である場合は、前記制限制御の実行前よりも前記駆動装置の出力の制御下限値を低下させることによって前記駆動装置の出力の制限を緩和する緩和制御を実行するとともに、緩和後の前記制御下限値を前記第１駆動源の出力で満たすことができないときは前記第２駆動源の出力で不足分を補う、車両。
2. 前記第２駆動源は、内燃機関を含み、
   前記制御装置は、前記制限制御の実行中である場合でかつ前記内燃機関を始動させる場合に、前記緩和制御を実行する、請求項１に記載の車両。
3. 前記第１駆動源は、回転電機であり、
   前記車両挙動制御は、車両走行中に前記内燃機関を始動させる時に、前記内燃機関の始動によって生じる反力を相殺するための力を前記回転電機から発生させることによって前記駆動装置の出力を制御範囲以内にするための反力制御であり、
   前記緩和制御は、前記反力制御による前記制御範囲の幅を広げる制御である、請求項２に記載の車両。
4. 前記車両挙動制御は、前記車両の後退を防止するための後退防止駆動力を下限値以上にするための後退防止制御であり、
   前記緩和制御は、前記後退防止制御による前記下限値を低下させる制御である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
5. 前記車両挙動制御は、前記駆動装置の回転抵抗によって前記駆動輪に作用する制動力を下限値以上にするための制動制御であり、
   前記緩和制御は、前記制動制御による前記下限値を低下させる制御である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両。
6. 前記第２駆動源は、内燃機関を含み、
   前記制御装置は、前記緩和制御を実行する場合、前記内燃機関の始動時の前記制御下限値の変更量を、前記内燃機関の非始動時の前記制御下限値の変更量よりも大きくする、請求項１に記載の車両。

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