JP6046698B2 - ストロークシミュレータ - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ装置のブレーキペダルに付与するためのブレーキ反力を発生するストロークシミュレータに関する。

ブレーキペダルが踏み込まれたときの踏力を倍力する倍力装置の駆動源を電動モータとするブレーキ装置（電動ブレーキ装置）は広く知られている。このような電動ブレーキ装置には、運転者によって踏み込まれたブレーキペダルにブレーキ反力を擬似的に発生させるストロークシミュレータが備わっている（特許文献１参照）。
ストロークシミュレータには、ブレーキフルード（ブレーキ液）で作動する従来型のブレーキペダルと同様の操作感（操作フィーリング）を運転者に付与することが要求される。そこで、弾性係数の異なる２つの弾性部材が弾性変形して発生する弾性力（反力）をブレーキ反力としてブレーキペダルに付与する構成とし、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて、２つの弾性部材のそれぞれから反力がブレーキペダルに付与されるストロークシミュレータが開示されている（特許文献２参照）。

特開２００７−２１０３７２号公報 特開２００９−２２７１７２号公報

例えば特許文献２に開示されるストロークシミュレータは、第１ばね（第一リターンスプリング）がカップ状に形成されるリテーナ（第二のばね座部材）に収納され、第１ばねは、リテーナの開口部から内側に進入するように変位するピストン（シミュレータピストン）によって圧縮される。また、ピストンは、先端部に取り付けられるクッション材（ゴムブッシュ）の先端がリテーナの対向壁に当接するまで第１ばねを圧縮する。
しかしながら、弾性部材であるクッション材はリテーナの対向壁に当接したときに変形するため、ピストンのリテーナへの進入量（変位）を正確に規制することはできない。
ピストンのリテーナへの進入量（変位）を正確に規制するためには、例えば、ともに剛体であるピストンがリテーナに当接する構成が必要となる。

この構成は、例えば、ピストンをカップ状のリテーナの開口部に当接させる構成によって容易に実現できる。しかしながら、この構成によると、リテーナの開口部がピストンによって閉塞されてリテーナの内側に閉塞した空間が形成される。そして、閉塞した空間にブレーキ液が充満するとピストンがリテーナから離反するときに閉塞した空間に負圧が生じ、この負圧によってリテーナからのピストンの離反が阻害され、ストロークシミュレータの変位が阻害される。
そこで、本発明は、弾性部材が収納された空間を閉塞するようにピストンが変位して弾性部材を弾性変形する構成であっても、閉塞された空間に発生する負圧でピストンの変位が阻害されずにピストンが滑らかに動作するストロークシミュレータを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため本発明は、運転者によるブレーキ操作子の操作によって液圧発生手段が発生する液圧で、ブレーキ液が充満するシリンダ内を変位するシミュレータピストンと、前記シリンダ内に収納されて前記シミュレータピストンの変位に応じた反力を当該シミュレータピストンに付与する反力発生手段と、を備え、前記シミュレータピストンに付与された反力を前記ブレーキ操作子に対するブレーキ反力として発生するストロークシミュレータとする。そして、前記反力発生手段は、前記シミュレータピストンの変位による押圧で弾性変形する第一の弾性部材と、前記シリンダ内に収納されて前記第一の弾性部材の弾性変形をガイドするガイド部材と、前記ガイド部材を介して前記第一の弾性部材と直列に配置され、前記シミュレータピストンの変位による押圧で弾性変形する第二の弾性部材と、を含んでなり、前記ガイド部材は、前記シミュレータピストンの側に開口する有底の筒部と、前記筒部の外側と内側が通じる流通路を有することを特徴とする。

この発明によると、シミュレータピストンで開口部が閉塞されたガイド部材の筒部の内側に、シリンダ内に充満するブレーキ液を流通路を介して流入させることができる。したがって、第一の弾性部材による反力でシミュレータピストンがガイド部材の開口部から離反しようとする場合に、筒部の内部に好適にブレーキ液を流入させることによって負圧の発生を抑制でき、速やかにシミュレータピストンを開口部から離反させることができる。

また、本発明に係る前記流通路は、前記筒部の側壁部を貫通するように形成されていることを特徴とする。
この発明によると、筒部の側壁部に流通路を形成できる。筒部の側壁部に貫通孔を形成する加工にはパンチ加工などを利用することができるため、流通路を容易に形成できる。

また、本発明に係る前記流通路は、前記ガイド部材に形成される前記筒部の頂壁部を貫通するように形成されていることを特徴とする。
この発明によると、筒部の側壁部に限定することなく、筒部の頂壁部に流通路を形成できる。

また、本発明に係る前記流通路は、前記シミュレータピストンに形成されていることを特徴とする。
この発明によると、ガイド部材の筒部に限定することなく、シミュレータピストンに流通路を形成できる。

本発明によると、弾性部材が収納された空間を閉塞するようにピストンが変位して弾性部材を弾性変形する構成であっても、閉塞された空間に発生する負圧でピストンの変位が阻害されずにピストンが滑らかに動作するストロークシミュレータを提供できる。

本発明の実施形態に係るストロークシミュレータを備える車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 （ａ）はマスタシリンダ装置の側面図、（ｂ）は同じく正面図である。 ハウジングの分解斜視図である。 ストロークシミュレータの概略構成を示す断面図である。 （ａ）は第二のばね座部材の開口部が閉塞された状態を示す断面図、（ｂ）は第二のばね座部材の斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の動作時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐが踏み込み操作されるときの踏力によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ装置Ａ１と、電動モータ（図示略）を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置Ａ３（以下「液圧制御装置Ａ３」という。）と、を備えている。マスタシリンダ装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

マスタシリンダ装置（入力装置）Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁（電磁弁）４，５と、常閉型遮断弁（電磁弁）６と、圧力センサ７，８と、メイン液圧路９ａ，９ｂと、連絡液圧路９ｃ，９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰが踏み込み操作されるときの踏力をブレーキ液圧に変換して液圧を発生させる液圧発生手段であり、第一シリンダ穴１１ａの底壁側に配置された第一ピストン１ａと、プッシュロッドＲに接続された第二ピストン１ｂと、第一ピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底壁との間に配置された第一リターンスプリング１ｃと両ピストン１ａ，１ｂの間に配置された第二リターンスプリング１ｄとを備えている。第二ピストン１ｂは、プッシュロッドＲを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動（変位）し、圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。圧力室１ｅ，１ｆは、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている。

ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力（ブレーキ反力）を発生してブレーキペダルＰに付与する装置であり、第二シリンダ穴１１ｂ内を摺動して変位するシミュレータピストン２ａと、シミュレータピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング（第一リターンスプリング２ｂ，第二リターンスプリング２ｃ）を備えている。ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ａおよび分岐液圧路９ｅを介して圧力室１ｅに通じており、圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧によって作動する。ストロークシミュレータ２の詳細は後記する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される管接続口３ｃとを備えている。

常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。

常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

圧力センサ７，８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じるセンサ装着穴（図示略）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ７，８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。

メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ，９ｂの終点である出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。

連絡液圧路９ｃ，９ｄは、入力ポート１５ｃ，１５ｄからメイン液圧路９ａ，９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。

分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。

マスタシリンダ装置Ａ１は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４，５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

モータシリンダ装置Ａ２は、図示は省略するが、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。
電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてスレーブシリンダ内を摺動し、スレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。
モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ，Ｈｄを介してマスタシリンダ装置Ａ１に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。リザーバには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。かかる状態で運転者がブレーキペダルＰを踏み込み操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達される。そして、シミュレータピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰの踏み込み操作が許容されるとともに、シミュレータピストン２ａの変位で弾性変形する弾性部材からシミュレータピストン２ａに付与される反力が擬似的なブレーキ反力として発生し、ブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。

モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達されるようになる。

次に、マスタシリンダ装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
本実施形態のマスタシリンダ装置Ａ１は、図２の（ａ）、（ｂ）の基体１０の内部あるいは外部に前記の各種部品を組み付けるとともに、電気によって作動する電気部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８（図１参照）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。なお、ハウジング２０内には、機械部品等が収納されてもよい。

基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１（図２の（ｂ）参照、以下同じ）と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３（図２の（ｂ）参照、以下同じ）と、ハウジング取付部１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ，９ｂ（図１参照）や分岐液圧路９ｅ（図１参照）となる孔（図示略）などが形成されている。

シリンダ部１１には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴１１ａと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴１１ｂ（いずれも図２の（ｂ）に破線で図示）とが形成されている。両シリンダ穴１１ａ，１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口するとともに、配管接続部１５に向けて延在している。第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（第一ピストン１ａ、第二ピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃおよび第二リターンスプリング１ｄ）が挿入され、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（シミュレータピストン２ａおよび第一、第二リターンスプリング２ｂ，２ｃ）が挿入される。

車体固定部１２は、トーボード（図示せず）などの車体側固定部位に固定される。車体固定部１２は、基体１０の後面部に形成されており、フランジ状を呈している。車体固定部１２の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、図示しないボルト挿通孔が形成され、ボルト１２ａが固定されている。

図２の（ｂ）に示すように、リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に２つ（一方のみ図示）形成されている。リザーバ取付部１３には、リザーバユニオンポートが設けられている。なお、リザーバ３は、基体１０の上面に突設された図示しない連結部を介して基体１０に固定されている。
リザーバユニオンポートは、円筒状を呈しており、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴１１ａと連通している。リザーバユニオンポートには、リザーバ３の下部に突設された図示しない給液口が接続され、リザーバユニオンポートの上端には、リザーバ３の容器本体が載置される。

基体１０の側面には、ハウジング取付部１４が設けられている。ハウジング取付部１４は、ハウジング２０の取付座となる部位である。ハウジング取付部１４は、フランジ状を呈している。ハウジング取付部１４の上端部および下端部には、図示しない雌ネジが形成されており、この雌ネジに、図２の（ａ）に示すように、取付ネジ１６を螺合させることで、ハウジング２０がハウジング取付部１４（基体１０の側面）に固定されるようになっている。

図示は省略するが、ハウジング取付部１４には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁４，５および常閉型遮断弁６（図１参照）が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ７，８（図１参照）が組み付けられる。

配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、図２の（ａ）に示すように、基体１０の前面部に形成されている。配管接続部１５には、図２の（ｂ）に示すように、二つの出力ポート１５ａ，１５ｂと、二つの入力ポート１５ｃ，１５ｄが形成されている。出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３（図１参照）に至る管材Ｈａ，Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ，１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２（図１参照）に至る管材Ｈｃ，Ｈｄ（図１参照）が接続される。

ハウジング２０は、ハウジング取付部１４に組み付けられた部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８、図１参照、以下同じ）を液密に覆うハウジング本体２１と、ハウジング本体２１の開口２１ａ（図３参照）に装着される蓋部材３０とを有している。
ハウジング本体２１は、図３に示すように、フランジ部２２と、フランジ部２２に立設された周壁部２３と、周壁部２３の周壁面から突設されたコネクタ部としての２つのコネクタ２４，２５と、を有している。

ハウジング本体２１の周壁部２３の内側には、図示は省略するが、常開型遮断弁４，５（図１参照）および常閉型遮断弁６（図１参照）を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ７，８（図１参照）に至るバスバーなどが収容されている。また、フランジ部２２は、ハウジング取付部１４（図２の（ｂ）参照、以下同じ）に圧着される部位である。フランジ部２２は、取付ネジ部としてのボス部２２ａ〜２２ｄに連続するようにして、ハウジング本体２１の外側へ張り出すように形成されている。

各ボス部２２ａ〜２２ｄは、ハウジング取付部１４の雌ネジの位置に合わせてハウジング本体２１の四隅に設けられている。各ボス部２２ａ〜２２ｄには、金属製のカラーが埋設されており、その内側に、挿通孔として機能するネジ挿通孔２７（ネジ孔）が形成されている。ネジ挿通孔２７には、締結部材としての取付ネジ１６（図２の（ａ）参照、以下同じ）がそれぞれ挿通される。基体１０（図２の（ａ）参照）のハウジング取付部１４にハウジング２０を固着する際には、各取付ネジ１６を均等に締め付けることによって行うことができる。

図３に示すように、フランジ部２２のうち、ボス部２２ｂに連続するフランジ部２２ｂ１は、下面が傾斜状とされている。このフランジ部２２ｂ１の傾斜は、周壁部２３の後記する第１傾斜縁部２３２の傾斜に対応したものとなっている。これによって、省スペース化が図られている。

なお、フランジ部２２のハウジング取付部１４に対向する面には、図示しない周溝が形成されており、この周溝には、合成ゴム性のシール部材が装着される。このシール部材は、取付ネジ１６の締め付けによりハウジング取付部１４に密着してハウジング本体２１の液密性を保持する役割をなす。

周壁部２３の外周面には、適所にリブ２３ａが設けられている。リブ２３ａは、図３に示すように、周壁部２３からフランジ部２２に亘って形成されている。

周壁部２３の内側には、図３に示すように、隔壁２６が形成されている。隔壁２６には、圧力センサ７，８（図１参照）が接続されるセンサ接続孔２６１やコイル接続孔２６３、さらには電磁弁挿通孔（常開型遮断弁４，５や常閉型遮断弁６の挿通孔）２６５が開口形成されている。センサ接続孔２６１およびコイル接続孔２６３には、ターミナル２６２，２６４が配置されている。

図３に示すように、周壁部２３の開口縁２３４には、蓋部材３０が取り付けられる。蓋部材３０は、接着剤、超音波溶着等の接着手段によって開口縁２３４に固着される。
開口縁２３４は、蓋部材３０の外形に対応した形状とされている。

蓋部材３０は、図３に示すように、外形が八角形状とされており、周壁部２３の開口２１ａの中心に対応する中心に対して、点対称形状に形成されている。
蓋部材３０は、２組の対向する２辺で形成される四角形（二点鎖線で図示した長方形）に内接する外形を有している。蓋部材３０は、この四角形の２組の対角のうちの一方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第１欠損部３２，３２、および他方の対角を同じ大きさで欠損させてなる一対の第２欠損部３３，３３を有している。第１欠損部３２，３２および第２欠損部３３，３３は、ともに三角形状を呈している。

蓋部材３０は、前記四角形の辺に沿う直線縁３０１と、第１欠損部３２，３２に面している第１傾斜縁３０２，３０２と、第２欠損部３３，３３に面している第２傾斜縁３０３，３０３と、を備えている。

直線縁３０１は、前記四角形の４辺に対応して４つ形成されており、長さがともに等しい。直線縁３０１は、対向する２辺が平行となっている。
第１傾斜縁３０２，３０２は、隣接する直線縁３０１，３０１同士を繋いでおり、互いに平行である。第２傾斜縁３０３，３０３は、隣接する直線縁３０１，３０１同士を繋いでおり、互いに平行である。

第１欠損部３２，３２は、第２欠損部３３，３３よりも面積（欠損量）が大きくなっており、図２の（ａ）に示すように、基体１０の側方において、一方の第１欠損部３２が基体１０の前側下部に位置し、他方の第１欠損部３２が基体１０の後側上部に位置するように配置されている。
ここで、マスタシリンダ装置Ａ１は、エンジンルーム内において基体１０の前側を車両の前側へ向けて搭載されるようになっており、これにより、一方の第１傾斜縁３０２は、基体１０の前側下部に形成されるようになっている。つまり、一方の第１傾斜縁３０２は、エンジンルーム内において、構造物や周辺機器Ｍが存在し易いスペースに向けて配置されるようになっている。

第２欠損部３３，３３は、第１欠損部３２，３２よりも面積（欠損量）が小さくなっており、図２の（ａ）に示すように、基体１０の側方において、一方の第２欠損部３３が基体１０の前側上部に位置し、他方の第２欠損部３３が基体１０の後側下部に位置するように配置されている。前側上部の第２欠損部３３には、側面視でボス部２２ａのネジ挿通孔２７の一部が位置している。つまり、ネジ挿通孔２７は、一方の第２欠損部３３を利用して第２傾斜縁３０３（周壁部２３）に近付けて形成されている。
なお、前側上部の第２欠損部３３にネジ挿通孔２７の中心が位置することが望ましく、さらに望ましくは、ネジ挿通孔２７の全体が第２欠損部３３に位置するとよい。

なお、図２の（ａ）に示すように、前側下部の第１欠損部３２には、側面視でボス部２２ｂのネジ挿通孔２７の全体が位置している。

蓋部材３０の表面の周縁には、周方向に間隔を空けて複数の凹部３０ｂが形成されている。
ここで、１つの第１傾斜縁３０２に形成されている凹部３０ｂの数は２個であり、また、１つの第２傾斜縁３０３に形成されている凹部３０ｂの数は１個である。つまり、第１欠損部３２に面する周縁に設けられる凹部３０ｂの数は、第２欠損部３３に面する周縁に設けられる凹部３０ｂの数よりも多くなっている。
なお、４つの直線縁３０１には、それぞれ４個の凹部３０ｂが設けられている。

蓋部材３０の周縁の内側には、周溝３０ｃが形成されている。なお、周溝３０ｃと各凹部３０ｂとは溝が連通している。

図３に示すように、ハウジング本体２１の周壁部２３の開口縁２３４は、前記した蓋部材３０の外形に対応した形状とされており、４つの直線縁部２３１と、隣接する直線縁部２３１，２３１同士を繋ぐ第１傾斜縁部２３２，２３２および第２傾斜縁部２３３，２３３と、を有している。
４つの直線縁部２３１は、蓋部材３０の直線縁３０１にそれぞれ対応しており、第１傾斜縁部２３２，２３２は、蓋部材３０の第１傾斜縁３０２，３０２に対応しており、また、第２傾斜縁部２３３，２３３は、蓋部材３０の第２傾斜縁３０３，３０３に対応している。
開口縁２３４は平らな面とされており、蓋部材３０の裏面に形成される溶着部が当接して溶着される。なお、開口縁２３４の外周縁には、周リブ２３５が形成されている。

このような周壁部２３は、側面視でフランジ部２２よりも内側に立設されている。また、周壁部２３は、開口２１ａに近い側に段部２３ｃを有しており、この段部２３ｃを境にして周壁部２３の下部が内側にオフセットされた形状とされている。
これにより、フランジ部２２に近い側において、コイル等の比較的大径の部品も周壁部２３の内側に好適に収容することが可能となっている。また、開口２１ａに近い側において、周壁部２３の下部が内側にオフセットされているので、周壁部２３の下部周りの省スペース化を図ることができる。

コネクタ２４，２５は、図３に示すように、周壁部２３の周方向に２つ並設されている。コネクタ２４，２５は、いずれも筒状であって、周壁部２３から一体的に突設されている。コネクタ２４，２５には、電磁コイルに通じる図示しないケーブルと、圧力センサ７，８（図１参照）に通じる図示しないケーブルとが接続されている。

本実施形態では、図３に示すように、２つのコネクタ２４，２５の中心軸線Ｘ１，Ｘ２が、周壁部２３の直線縁部２３１に交差するように配置されている。
そして、第１欠損部３２に近い側（上下方向下側）に設けられる一方のコネクタ２５は、他方のコネクタ２４よりも周壁部２３からの突出量が小さくなっている。
また、コネクタ２５は、ケーブルが接続される側から見た形状においても、コネクタ２４より小さくなっている。

説明を図２の（ａ）に戻す。リザーバ３は、給油口３ａ，３ｂ（図１参照）のほか、管接続口３ｃと、図示しない連結フランジとを備えている。管接続口３ｃは、ブレーキ液を貯溜する容器本体３ｅから突出している。管接続口３ｃには、メインリザーバ（図示略）から延びるホースが接続される。連結フランジは、容器本体３ｅの下面に突設され、リザーバ取付部１３（図２の（ｂ）参照）に重ねられ、図示しないスプリングピンによって基体１０の連結部に固定される。

以上のように構成されるマスタシリンダ装置Ａ１（図１参照）に組み込まれるストロークシミュレータ２は、本実施形態において図４に示すように、基体１０（図２の（ａ）参照）に形成される本体部２２０ａに構成要素が組み込まれて構成される。
本実施形態に係るストロークシミュレータ２は、図４に示すように、分岐液圧路９ｅ（図１参照）に常閉型遮断弁６（図１参照）を介して接続される液導ポート２２０ｂと、略円筒形状の第二シリンダ穴１１ｂを形成するシリンダ部２００と、このシリンダ部２００内を進退自在に変位可能なシミュレータピストン２ａと、第一弾性係数Ｋ₁（ばね定数）を有するコイル状の第一リターンスプリング（第一の弾性部材）２ｂと、第一弾性係数Ｋ₁よりも大きい第二弾性係数Ｋ_２（ばね定数）を有するコイル状の第二リターンスプリング（第二の弾性部材）２ｃとを備える。第二シリンダ穴１１ｂは、液導ポート２２０ｂを介して分岐液圧路９ｅに連通している。そして、常時閉弁している常閉型遮断弁６（図１参照）の弁体が開位置に切り替えられた場合に、液導ポート２２０ｂを介してブレーキ液が第二シリンダ穴１１ｂに出入りする。

シリンダ部２００は、シミュレータピストン２ａの退避方向（図４中の左方向、以下、この方向を“後”と定義する）の側に配設される第一のシリンダ２０１と、シミュレータピストン２ａの進出方向（図４中の右方向、以下、この方向を“前”と定義する）の側に配設される第二のシリンダ２０２とを、同軸上に連通させて構成されている。また、シミュレータピストン２ａは第一のシリンダ２０１内を前後方向に変位（摺動）するように構成されている。そして、第一のシリンダ２０１の円周状の内径は、第二のシリンダ２０２の円周状の内径よりも小さく形成されている。
なお、シリンダ部２００（第一のシリンダ２０１、第二のシリンダ２０２）にはブレーキ液が充満している。

第一のシリンダ２０１の内壁には環状溝２０１ａが形成されている。この環状溝２０１ａには、例えばシリコーンゴム製のカップシール２０１ｂが嵌装され、第一のシリンダ２０１の内壁とシミュレータピストン２ａとの間に形成される間隙を封じている。これにより、カップシール２０１ｂが発揮する液密性によって、第二シリンダ穴１１ｂが液導ポート２２０ｂ側と第二のシリンダ２０２とに区画され、液導ポート２２０ｂを介して第二シリンダ穴１１ｂに流入するブレーキ液がカップシール２０１ｂよりも前側（第二のシリンダ２０２側）に漏出しないようになっている。そして、この構成によって液導ポート２２０ｂから流入するブレーキ液の液圧をシミュレータピストン２ａの押圧に効果的に作用させることができる。

シミュレータピストン２ａには、その後方向（退避方向）に向けて開口した略円筒形状の肉抜き部２ａ１が形成されている。この肉抜き部２ａ１は、シミュレータピストン２ａの軽量化に寄与するとともに、第二シリンダ穴１１ｂの体積を増やして、ブレーキ液の蓄液量を増やす機能を有する。シミュレータピストン２ａの前端壁２ａ２には突出部が形成されている。この突出部には、第一のばね座部材２２２が外嵌され、溶接や圧入等の接合手段によって固着されている。
また、肉抜き部２ａ１には複数の貫通孔２ａ３が形成されている。液導ポート２２０ｂから第一のシリンダ２０１に取り込まれたブレーキ液が貫通孔２ａ３を流通して肉抜き部２ａ１に流れ込むように構成されている。

第一のばね座部材２２２は前側が閉塞した有底の筒部（円筒部２２２ｄ）を有して形成され、略カップ状を呈している。第一のばね座部材２２２は円筒部２２２ｄの開口が前端壁２ａ２で閉塞された状態でシミュレータピストン２ａに固着される。この第一のばね座部材２２２は、中央部分が肉抜きされたドーナツ円板形状のフランジ部２２２ａと、このフランジ部２２２ａの内周部分から前側に立ち上がる側壁部２２２ｂと、この側壁部２２２ｂの頂部を覆う頂壁部２２２ｃとを備える。そして、フランジ部２２２ａの前端側は第一リターンスプリング２ｂの後端側を受け止める。
なお、符号２２２ｄ１は、円筒部２２２ｄを貫通する貫通孔である。貫通孔２２２ｄ１は、円筒部２２２ｄの内側に溜まる不要な空気やブレーキ液を排出するために形成される。

第一のばね座部材２２２に対向する前側には有底の筒部（円筒部２２４ｄ）を有する第二のばね座部材２２４が配設されている。第二のばね座部材２２４は、第一リターンスプリング２ｂと第二リターンスプリング２ｃを直列に配置するとともに内部に収容される第一リターンスプリング２ｂの弾性変形をガイドするガイド部材であり、中央部分が肉抜きされたドーナツ円板形状のフランジ部２２４ａと、このフランジ部２２４ａの内周部分から前側に立ち上がる側壁部２２４ｂと、この側壁部２２４ｂの頂部を覆う頂壁部２２４ｃとを備える。フランジ部２２４ａの前端側は第二リターンスプリング２ｃの後端側を受け止める。また、第二のばね座部材２２４の側壁部２２４ｂおよび頂壁部２２４ｃによって有底の円筒部２２４ｄが形成され、第一リターンスプリング２ｂが円筒部２２４ｄの内側に収納される。つまり、頂壁部２２４ｃは円筒部２２４ｄの閉塞した一端を形成する。

このように本実施形態では、第一リターンスプリング２ｂと第二リターンスプリング２ｃがガイド部材である第二のばね座部材２２４を介して直列に配置される。そして、第一リターンスプリング２ｂ、第二リターンスプリング２ｃおよび第二のばね座部材２２４を含んで反力発生手段を構成する。

第二のばね座部材２２４のサイズは、第一のばね座部材２２２のサイズと比べて全体的に大きく形成されている。具体的に第一のばね座部材２２２の円筒部２２２ｄの外径は、第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄの内径より小さく形成され、第一のばね座部材２２２の円筒部２２２ｄが第一リターンスプリング２ｂの内側に入り込むように形成されている。そして、第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃの後端側は、第一リターンスプリング２ｂの前端側を受け止める。

第一のばね座部材２２２のうち頂壁部２２２ｃの前端側には、第三の弾性部材として機能するゴムブッシュ２２６が設けられている。ゴムブッシュ２２６は、第一リターンスプリング２ｂの内側に収納されている。これにより、限りあるスペースを有効に活用するとともに、第一リターンスプリング２ｂに対してゴムブッシュ２２６を並列に配設することができる。

また、第一のばね座部材２２２のフランジ部２２２ａの前端側と、第二のばね座部材２２４のフランジ部２２４ａの後端側との間には、第一の区間ｌ_１が設定されている。一方、第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃの側に移動して前側の端部（第二端部２２６ｃ２）が頂壁部２２４ｃに当接した状態のゴムブッシュ２２６の後側の端部（第一端部２２６ｃ１）と、第一のばね座部材２２２の頂壁部２２２ｃの間には、第三の区間ｌ_３が設定されている。第一の区間ｌ_１は、第三の区間ｌ_３と比べて大きく設定されている。これにより、第一の区間ｌ_１から第三の区間ｌ_３を差し引いた第二の区間ｌ_２において、第一リターンスプリング２ｂの弾性圧縮に加えて、ゴムブッシュ２２６が潰れて弾性圧縮するように構成される。このように第一〜第三の区間が設定されることによって、ゴムブッシュ２２６は、シミュレータピストン２ａに付与される反力が第一リターンスプリング２ｂで発生する反力（第一反力Ｆ１）から第二リターンスプリング２ｃで発生する反力（第二反力Ｆ２）に切り替わる切替点で滑らかに切り替わるように好適な反力（第三反力Ｆ３）を発生する。

この構成によると、運転者によるブレーキペダルＰ（図１参照）の踏み込み操作によって、第一のばね座部材２２２は、第二のばね座部材２２４に対して第一の区間ｌ_１に相当する長さだけ進出方向に移動（変位）し、第一リターンスプリング２ｂは、第一の区間ｌ_１に相当する長さだけ弾性変形（弾性圧縮）する。つまり、第一リターンスプリング２ｂは、第一の区間ｌ_１に相当する長さを所定の規定量として弾性変形するように構成される。
この第一の区間ｌ_１、第二の区間ｌ_２、および第三の区間ｌ_３は、例えば、車両用ブレーキシステムＡ（図１参照）に要求される操作フィーリング等に基づいてストロークシミュレータ２の設計値として適宜決定される値とすればよい。

また、ブレーキペダルＰ（図１参照）が踏み込み操作されない状態のとき、第二リターンスプリング２ｃが自然長よりΔＳｔ２だけ弾性圧縮された状態であると、このときの第二リターンスプリング２ｃには、「第二弾性係数Ｋ_２×ΔＳｔ２」に相当する第二反力Ｆ２が発生している。さらに、運転者によるブレーキペダルＰの踏み込み操作によって、第一のばね座部材２２２のフランジ部２２２ａの前端側が第二のばね座部材２２４のフランジ部２２４ａの後端側に当接するまで第一のばね座部材２２２が進出方向に変位したとき、つまり、所定の規定量だけ第一リターンスプリング２ｂが弾性変形（弾性圧縮）したときに第一リターンスプリング２ｂが自然長よりΔＳｔ１だけ弾性圧縮された状態であると、第一リターンスプリング２ｂには、「第一弾性係数Ｋ_１×ΔＳｔ１」に相当する第一反力Ｆ１が発生する。
そして、第一弾性係数Ｋ_１が第二弾性係数Ｋ_２より小さく設定されれば、先に第一リターンスプリング２ｂが所定の規定量だけ弾性変形（弾性圧縮）し、その後で第二リターンスプリング２ｃが弾性変形（弾性圧縮）を開始する構成とすることができる。

ゴムブッシュ２２６は、運転者によるブレーキペダルＰ（図１参照）の踏み込み操作に応じて第一リターンスプリング２ｂが弾性圧縮されて第一のばね座部材２２２の頂壁部２２２ｃと第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃの間隔がゴムブッシュ２２６の軸方向の自然長より短くなるのにともなって軸方向に弾性圧縮する。そして、弾性係数（第三弾性係数Ｋ_３）に応じて第三反力Ｆ３を発生する。

第二のばね座部材２２４に対向する前側には、第二リターンスプリング２ｃの内側に進入するように取り付けられる係止部材２２８が配設されている。係止部材２２８は前側が径方向に広がってフランジ部２２８ａが形成され、フランジ部２２８ａが第二のシリンダ２０２に嵌入されて固定される。また、フランジ部２２８ａの周囲には係合溝２２８ｂが形成され、係合溝２２８ｂに取り付けられる環状のシール部材２２８ｃがフランジ部２２８ａと第二のシリンダ２０２の間を液密に封じる。この構成によって、シリンダ部２００（第二のシリンダ２０２）に充満するブレーキ液がフランジ部２２８ａと第二のシリンダ２０２の間から漏出することが防止される。
また、フランジ部２２８ａは後端側で第二リターンスプリング２ｃの前端側を受止める。

第二のシリンダ２０２の前端側には、係止環２２５が嵌装される環状溝２２５ａが第二のシリンダ２０２の内側を周回するように形成される。そして、係止部材２２８はフランジ部２２８ａの前端側が環状溝２２５ａよりも後端側になるように配置され、環状溝２２５ａに嵌装される係止環２２５によって前方向（進出方向）への移動が規制される。この構成によって、係止部材２２８が第二のシリンダ２０２から抜け落ちることが防止される。さらに、係止部材２２８は、フランジ部２２８ａの後端側から第二リターンスプリング２ｃによって前方向に付勢されてフランジ部２２８ａの前端側が係止環２２５に押し付けられて固定される。

第一、第二のばね座部材２２２，２２４の頂壁部２２２ｃ，２２４ｃのそれぞれには、その中央部分に通孔２２２ｅ，２２４ｅが開設されている。また、ゴムブッシュ２２６は、円柱形状の中空部２２６ｂを有する筒状の本体部２２６ｃにより実質的に形成されている。通孔２２２ｅ，２２４ｅおよび、ゴムブッシュ２２６の中空部２２６ｂのそれぞれを貫通するようにロッド部材２２１が設けられている。
本実施形態において通孔２２４ｅの径は通孔２２２ｅの径より小さい。また、ロッド部材２２１は、後端側が通孔２２２ｅおよびゴムブッシュ２２６の中空部２２６ｂを挿通する程度に外径が大きく、前端側は通孔２２４ｅを挿通する程度に外径が小さくなって段付形状を呈する。そして、ロッド部材２２１の後端側は、第一のばね座部材２２２の頂壁部２２２ｃの後端側において通孔２２２ｅより拡径して抜け止めを構成している。一方、ロッド部材２２１の前端側の端部は通孔２２４ｅより前側で拡径して抜け止めを構成している。
ロッド部材２２１の前端側の抜け止めは、例えば、通孔２２４ｅを後側から挿通したロッド部材２２１の前端側をカシメ等で拡径して容易に形成できる。

また、係止部材２２８の頂部２２８ｄは第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃと対向しており、シミュレータピストン２ａの進出方向への変位を規定するストッパとなる。シミュレータピストン２ａの進出方向（前方向）への変位にともなって進出方向に移動する第二のばね座部材２２４は、頂壁部２２４ｃが係止部材２２８の頂部２２８ｄに当接するまで移動する。
つまり、第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃが係止部材２２８の頂部２２８ｄに当接するまでシミュレータピストン２ａが変位可能に構成される。
したがって、頂壁部２２４ｃが頂部２２８ｄに当接したときのシミュレータピストン２ａの変位が、シミュレータピストン２ａの進出方向の最大変位となる。
なお、頂部２２８ｄには、第二のばね座部材２２４の頂壁部２２４ｃから突出するロッド部材２２１の端部を収容する凹部が形成される。
また、係止部材２２８の前側が軽量化のために適宜肉抜きされる構成としてもよい。

このように、第二リターンスプリング２ｃの前端側は係止部材２２８を介してストロークシミュレータ２の本体部２２０ａで当接支持され、その後端側は第二のばね座部材２２４のフランジ部２２４ａで当接支持される。また、第一リターンスプリング２ｂの前端側は第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄの内側で頂壁部２２４ｃで当接支持され、その後端側は第一のばね座部材２２２のフランジ部２２２ａで当接支持される。そして、第一のばね座部材２２２がシミュレータピストン２ａの前端壁２ａ２に固着される。その結果、シミュレータピストン２ａは、第一及び第二リターンスプリング２ｂ、２ｃによって後方向（退避方向）に付勢される。

第一および第二リターンスプリング２ｂ、２ｃは力学的に直列に配置されている。第一および第二弾性係数Ｋ₁，Ｋ_２は、ブレーキペダルＰ（図１参照）の踏み込み初期時にシミュレータピストン２ａに付与される反力（ブレーキ反力）の増加勾配を小さくし、踏み込み後期時にシミュレータピストン２ａに付与される反力の増加勾配を大きくするように設定される。これは、ブレーキペダルＰの踏み込み操作量に対するブレーキ反力を、ブレーキ液で作動する従来型のブレーキシステムにおけるブレーキ反力と同等とすることにより、従来型のブレーキシステムが搭載されているのか、または、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムが搭載されているのかを運転者に意識させないという設計思想に基づく。

このように、本実施形態に係るストロークシミュレータ２は、コイル状に形成される第二リターンスプリング２ｃの内側に、ガイド部材である第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄが進入し、さらに、円筒部２２４ｄの内側に第一リターンスプリング２ｂが収納されるように構成される。
この構成によって、直列に配置される第一リターンスプリング２ｂと第二リターンスプリング２ｃを備えるストロークシミュレータ２の長さ（前側から後側に向かう長さ）を短くできる。
また、ゴムブッシュ２２６が第一リターンスプリング２ｂの内側に収納され、第一のばね座部材２２２の前端側でゴムブッシュ２２６を押圧するように構成される。第一のばね座部材２２２は、フランジ部２２２ａの前端側で第一リターンスプリング２ｂを押圧するとともに頂壁部２２２ｃでゴムブッシュ２２６を押圧する。
この構成によって、第一リターンスプリング２ｂを配置するスペースに、第一リターンスプリング２ｂと並列にゴムブッシュ２２６を備えることができる。
したがって、第一リターンスプリング２ｂと直列に第二リターンスプリング２ｃを配置し、さらに、第一リターンスプリング２ｂと並列にゴムブッシュ２２６を備える構成としてもストロークシミュレータ２におけるシリンダ部２００の空間資源を有効に利用でき、基体１０（図２の（ａ）参照）の肥大化を抑制できる。

また、前記したようにブレーキペダルＰ（図１参照）が踏み込み操作された場合、第一リターンスプリング２ｂが第二リターンスプリング２ｃより先に弾性変形（弾性圧縮）して、図５の（ａ）に示すように、第一のばね座部材２２２の円筒部２２２ｄは、フランジ部２２２ａの前端側が第二のばね座部材２２４のフランジ部２２４ａの後端側に当接するまで、第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄ内に進入する。このとき円筒部２２４ｄの開口部２２４ｄ２はシミュレータピストン２ａ（より詳細には、第一のばね座部材２２２）で閉塞され、第一のばね座部材２２２の円筒部２２２ｄと第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄの間に閉塞空間Ａｒｅａ１が形成される。

ストロークシミュレータ２のシリンダ部２００（図４参照）にはブレーキ液が充満していることから、閉塞空間Ａｒｅａ１にもブレーキ液が充満する。
この閉塞空間Ａｒｅａ１が密閉された空間であると、シリンダ部２００に充満するブレーキ液が好適に閉塞空間Ａｒｅａ１へ流入せず、第一のばね座部材２２２が第二のばね座部材２２４から離反しにくくなる。例えばブレーキペダルＰ（図１参照）が解放されてシミュレータピストン２ａに作用するブレーキ液圧が低下すると、第一リターンスプリング２ｂの反力によって第一のばね座部材２２２は退避方向に押される。このときに閉塞空間Ａｒｅａ１にシリンダ部２００からブレーキ液が供給されないと閉塞空間Ａｒｅａ１に負圧が発生して第一のばね座部材２２２の退避方向への変位が阻害され、ひいては、シミュレータピストン２ａの退避方向への変位が阻害されることになり、ストロークシミュレータ２の滑らかな動作が阻害される。

そこで、図５の（ａ）、（ｂ）に示すように、円筒部２２４ｄの外側（第二のシリンダ２０２）から内側に通じる流通路２２４ｄ１が、例えば、第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄに形成される構成とする。そして、この流通路２２４ｄ１をブレーキ液が流通する構成とする。この構成によると、例えばブレーキペダルＰ（図１参照）が解放された場合に、第一リターンスプリング２ｂの反力によって第一のばね座部材２２２が退避方向に押されたとき、シリンダ部２００（第二のシリンダ２０２）から流通路２２４ｄ１を介して閉塞空間Ａｒｅａ１にブレーキ液が流入する。したがって閉塞空間Ａｒｅａ１に負圧は発生せず、第一のばね座部材２２２は第一リターンスプリング２ｂに生じる反力によって速やかに退避方向に変位する。そして、ストロークシミュレータ２は滑らかに動作する。

流通路２２４ｄ１が形成される位置は特に限定されない。しかしながら、例えば、フランジ部２２４ａは前端側で第二リターンスプリング２ｃの後端側を受け止める構成であり、フランジ部２２４ａの近傍には第二リターンスプリング２ｃの後端側が係止されている。したがって、フランジ部２２４ａの近傍を避けて流通路２２４ｄ１が形成される構成が好ましい。このような構成によって、第二リターンスプリング２ｃの後端側で閉鎖空間Ａｒｅａ１へのブレーキ液の流入が阻害されることなく、効果的に閉鎖空間Ａｒｅａ１にブレーキ液を流入させることができる。

また、第二のばね座部材２２４の円筒部２２４ｄの内側には第一リターンスプリング２ｂが収納され、円筒部２２４ｄの内側で頂壁部２２４ｃの後端側は、第一リターンスプリング２ｂの前端側を受け止める。したがって、頂壁部２２４ｃの近傍を避けて流通路２２４ｄ１が形成される構成が好ましい。このような構成によって、第一リターンスプリング２ｂの前端側で閉鎖空間Ａｒｅａ１へのブレーキ液の流入が阻害されることなく、効果的に閉鎖空間Ａｒｅａ１にブレーキ液を流入させることができる。

以上のことから流通路２２４ｄ１は、第二リターンスプリング２ｃの後端側を受け止めるためのフランジ部２２４ａの近傍およびロッド部材２２１が貫通している通孔２２４ｅ（図４参照）を設けた頂壁部２２４ｃ近傍のようにある程度の剛性が必要な箇所を避けた円筒部２２４ｄに形成されることが好ましい。例えば、フランジ部２２４ａの近傍および頂壁部２２４ｃ近傍を避けた側壁部２２４ｂに流通路２２４ｄ１が形成される構成が好ましい。
このような流通路２２４ｄ１は、円筒部２２４ｄの内側または外側からのパンチ加工によって容易に形成できる。

また、側壁部２２４ｂに限定されず、頂壁部２２４ｃに流通路２２４ｄ１が形成される構成であってもよい。この場合も、第一リターンスプリング２ｂの前端側が係止される位置およびゴムブッシュ２２６で閉塞される位置を避けて流通路２２４ｄ１が形成される構成が好ましい。

また、流通路２２４ｄ１の数も限定されない。１つの流通路２２４ｄ１が形成される構成であってもよいし、２つ以上の流通路２２４ｄ１が形成される構成であってもよい。また、円筒部２２４ｄと頂壁部２２４ｃのそれぞれに１つ以上の流通路２２４ｄ１が形成される構成であってもよい。
また、流通路２２４ｄ１の形状も限定されない。例えば、円形や楕円形の流通路２２４ｄ１であってもよいし、正方形や長方形の流通路２２４ｄ１であってもよい。
流通路２２４ｄ１の数を貫通孔２２２ｄ１の数よりも少なくすることで弾性力の大きな第二リターンスプリング２ｃを受止める第二のばね座部材２２４の剛性の低下を防止できる。
また、１つ形成される流通路２２４ｄ１の開口面積または複数の流通路２２４ｄ１の開口面積の合計を、１つ形成される貫通孔２２２ｄ１の開口面積または複数の貫通孔２２２ｄ１の開口面積の合計よりも大きくすることで、シミュレータピストン２ａの変位が阻害されることを防止できる。

また、本実施形態に係るシミュレータピストン２ａ（図４参照）は、第一のばね座部材２２２が取り付けられた一体構造となっているが、第一のばね座部材２２２が取り付けられない構成のシミュレータピストン２ａであってもよい。この場合はシミュレータピストン２ａの前壁部２ａ２（図４参照）が第一リターンスプリング２ｂ（図４参照）およびゴムブッシュ２２６（図４参照）を押圧する。また、シミュレータピストン２ａの前壁部２ａ２第二のばね座部材２２４の開口部２２４ｄ２（図５の（ａ）参照）を閉塞するように構成される。

１ マスタシリンダ（液圧発生手段）
２ ストロークシミュレータ
２ａ シミュレータピストン
２ｂ 第一リターンスプリング（第一の弾性部材、反力発生手段）
２ｃ 第二リターンスプリング（第二の弾性部材、反力発生手段）
２００ シリンダ部
２０１ 第一のシリンダ
２０２ 第二のシリンダ
２２２ｄ１ 貫通孔（流通路）
２２４ 第二のばね座部材（ガイド部材、反力発生手段）
２２４ｂ 側壁部
２２４ｃ 頂壁部
２２４ｄ 円筒部（筒部）
２２４ｄ１ 流通路
２２４ｄ２ 開口部
２２６ ゴムブッシュ（第三の弾性部材）
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）

Claims (4)

1. 運転者によるブレーキ操作子の操作によって液圧発生手段が発生する液圧で、ブレーキ液が充満するシリンダ内を変位するシミュレータピストンと、
   前記シリンダ内に収納されて前記シミュレータピストンの変位に応じた反力を当該シミュレータピストンに付与する反力発生手段と、を備え、
   前記シミュレータピストンに付与された反力を前記ブレーキ操作子に対するブレーキ反力として発生するストロークシミュレータであって、
   前記反力発生手段は、
   前記シミュレータピストンの変位による押圧で弾性変形する第一の弾性部材と、
   前記シリンダ内に収納されて前記第一の弾性部材の弾性変形をガイドするガイド部材と、
   前記ガイド部材を介して前記第一の弾性部材と直列に配置され、前記シミュレータピストンの変位による押圧で弾性変形する第二の弾性部材と、を含んでなり、
   前記ガイド部材は、前記シミュレータピストンの側に開口する有底の筒部と、前記筒部の外側と内側が通じる流通路を有することを特徴とするストロークシミュレータ。
2. 前記流通路は、前記筒部の側壁部を貫通するように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のストロークシミュレータ。
3. 前記流通路は、前記ガイド部材に形成される前記筒部の頂壁部を貫通するように形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のストロークシミュレータ。
4. 前記流通路は、前記シミュレータピストンに形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のストロークシミュレータ。

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