JP6073941B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する車両用走行制御装置に関する。

特許文献１では、路面摩擦係数が所定値以下であるとき（低μ路であるとき）には、ブレーキペダル１８のオン状態を実行条件として道路状況に基づく減速制御を実行する。また、路面摩擦係数が前記所定値よりも大きいときにはアクセペダルのオフ状態を実行条件として前記減速制御を実行する（請求項１、要約、図２）。

特許文献１では、前記減速制御として、変速機におけるダウンシフト制御、エンジン出力の低減制御、発電機の作動制御及びブレーキによる制動制御が挙げられている（請求項２、［００７４］）。

特許文献２では、単一のペダルの操作ストローク内に減速領域と加速領域とを形成し、該ペダルの操作量に応じて制動力発生装置、駆動力発生装置及び無段階変速機を制御して車両の加減速度を制御する加減速度制御装置１０が開示されている（要約）。

特許文献２の制駆動分配部２６では、例えばエンジンブレーキ領域よりも大きい減速が必要とされる場合にのみ、その必要分だけ目標制動出力軸トルクに分配されてよい（すなわち、エンジンブレーキ領域で発生可能な減速度より大きな減速が要求された場合にのみ、ブレーキマネージャ５０により制動力発生装置が動作されるようにしてもよい）とされている（［００２４］）。或いは、燃料カット領域のエンジン回転数が保持されるような態様で、目標出力軸トルクが目標制動出力軸トルクに分配されてもよいとされている（［００２４］）。

特開２００５−２２６６７１号公報 特開２００６−１７７４４２号公報

上記のように、特許文献１では、道路状況に基づく減速制御として、変速機におけるダウンシフト制御、エンジン出力の低減制御、発電機の作動制御及びブレーキによる制動制御が挙げられている（請求項２、［００７４］）。しかしながら、特許文献１では、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する構成を前提とした制御については検討されていない。また、減速制御において、変速機、エンジン、発電機及びブレーキをどのように組み合わせて用いるかについては改善の余地がある。

特許文献２では、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する構成の開示はあるものの、各種のブレーキの組合せについては改善の余地がある。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、１つの操作ペダルで車両の加減速を制御すると共に複数種類のブレーキを作動可能な構成において、操作ペダルの減速操作に対応するブレーキの作動を好適に行うことが可能な車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用走行制御装置は、車両に搭載され、１つの操作子の操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定されるものであって、前記操作子の操作量が前記減速領域にある際、前記走行制御装置は、前記車両の内燃機関若しくは変速機により発生するエンジンブレーキ又は電動機により発生する回生ブレーキのうち少なくとも一方と、車輪に対する接触摩擦により発生する摩擦ブレーキとを用いて、前記操作子の操作量に応じた要求制動力で前記車両を制動し、さらに、前記走行制御装置は、走行中の前記車両の挙動が安定状態にあると判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を大きくすると共に、前記摩擦ブレーキの配分を小さくし、走行中の前記車両の挙動が不安定状態にある又は将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を小さくすると共に、前記車輪のうち少なくとも従動輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を大きくすることを特徴とする。

本発明によれば、１つの操作子の操作量が等しい場合であっても、エンジンブレーキ又は回生ブレーキの少なくとも一方の配分と摩擦ブレーキの配分とを、車両の挙動状態に応じて変化させる。これにより、車両の操縦安定性又は運転者が感じる車両の安定感を向上することが可能となる。

また、車両の挙動が安定状態にある場合、車両全体での要求制動力におけるエンジンブレーキ又は回生ブレーキの配分を大きくし、摩擦ブレーキの配分を小さくする。これにより、燃費（運動エネルギの回収効率）を改善することが可能となる。加えて、摩擦ブレーキの利用を低くすることにより、ブレーキ部材の摩耗を抑えると共に、ブレーキフェードを防止することが可能となる。

さらに、車両の挙動が不安定状態にある場合又は将来的に不安定状態となる可能性が高い場合、車両全体での要求制動力におけるエンジンブレーキ又は回生ブレーキの配分を小さくすると共に、従動輪に対する摩擦ブレーキの配分を大きくする。これにより、エンジンブレーキ又は回生ブレーキにより駆動輪にかかる前後力（制動力）を小さくすることで、車両の挙動を安定化することが可能となる。加えて、エンジンブレーキ又は回生ブレーキの配分が減った分を少なくとも従動輪の摩擦ブレーキで補うため、操作子を介して運転者が要求する要求制動力を確保し易くなる。

前記走行制御装置は、前記車両の挙動が不安定状態にある又は将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を小さくすると共に、駆動輪及び前記従動輪の両方に対する前記摩擦ブレーキの配分を大きくし、前記駆動輪及び前記従動輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を、前記車両の前後荷重配分に基づいて補正してもよい。

これにより、駆動輪又は従動輪のいずれであるかに加え、車両の前後荷重配分によって駆動輪及び従動輪（換言すると、前輪及び後輪）に対する摩擦ブレーキの配分を補正する。従って、駆動輪及び従動輪のそれぞれで前後力又は横力を効率的に利用することで、車両の挙動をより安定させることが可能となる。

なお、ここにいう車両の前後荷重配分は、例えば、車両の仕様における前後荷重配分（又は単なる重量配分）とすることができる。或いは、車両の加減速又は路面の勾配変化に伴う車両の姿勢変化に伴う前後荷重配分としてもよい。

前記走行制御装置は、挙動状態量検出装置から前記車両の挙動状態量を取得し、前記車両の挙動が将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合、前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を前記挙動状態量に応じて小さくすると共に、前記摩擦ブレーキの配分を前記挙動状態量に応じて大きくし、前記車両の挙動が不安定状態であると判定した場合、前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分をゼロにすると共に、前記要求制動力全てを前記摩擦ブレーキにより発生させてもよい。

これにより、車両の挙動が将来的に不安定となる可能性が高い場合、事前に制動力の配分を切り替えることができる。従って、実際に車両の挙動が不安定となってから短時間で制動力の配分を切り替えることによる運転者の違和感を低減することが可能となる。

また、車両の挙動が実際に不安定状態に移行した場合、運転者が要求する要求制動力を全て摩擦ブレーキにより発生させることで、車両の挙動を迅速に安定状態へと復帰させることが可能となる。

前記走行制御装置は、前記操作子の操作速度を取得する操作速度取得手段を有し、前記操作速度が大きくなるほど、前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキによる制動力の配分を、前記摩擦ブレーキによる制動力の配分へと移行する速度を早めてもよい。操作子の操作速度が速い場合には、急減速が行われる可能性があり、それに伴い車両の挙動が急に変化するおそれがある。そこで、制動力配分の移行を早めることで、車両の挙動を安定させることが可能となる。

前記走行制御装置は、旋回状態量検出装置から前記車両の旋回状態量を取得し、前記車両が直進から旋回へと移行したことを前記旋回状態量が示す場合、前記要求制動力における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を小さくすると共に、後輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を大きくしてもよい。

これにより、車両の旋回時には、早い段階で後輪に対する制動力を増加させることで、車両を旋回し易くすることが可能となる。このため、エンジン又はモータの状態によって影響される制動力の配分を、車両が旋回し易く、且つ挙動を安定させ易い状態でそろえることが可能となる。従って、旋回時の車両の挙動のばらつきを抑制し、旋回の操作に対して車両の旋回挙動がいつも同じ反応をすることとなる。よって、運転者の安心感を向上し又は違和感を抑制することが可能となる。

前記車輪のいずれかにおいてスリップが発生した場合、若しくは前記車輪のスリップを解消するアンチロック制御がアンチロック制御装置により実行されている場合、又は前記車両の旋回を補助するために若しくは前記車両の挙動を安定化させるために前記車輪に対して独立又は連携して制動力を付与して前記車両の挙動を変更する挙動変更制御が挙動変更制御装置により実行されている場合、前記走行制御装置は、前記車両の挙動が不安定状態にあると判定してもよい。

上記構成により、車輪にスリップが発生したとき、又はアンチロックブレーキ制御若しくは挙動変更制御が実行されているとき、操作子の操作量に伴うエンジンブレーキ又は回生ブレーキにより他の制御に干渉することを回避し、意図しない車両の挙動変化を抑制することが可能となる。

前記走行制御装置は、路面摩擦係数によって制限される発生可能制動力を、操作子の操作量に基づく要求制動力又は駆動輪に掛かる制動力が上回る場合、前記車両の挙動が将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定してもよい。これにより、車輪がスリップし易い状況では摩擦ブレーキを優先的に作動させて、スリップの発生を防止することが可能となる。なお、駆動輪に掛かる制動力は、作動しているエンジンブレーキ、回生ブレーキ及び摩擦ブレーキの合計値により決まる。

前記車両が前輪駆動車両である構成において、前記走行制御装置は、旋回中に前記車両がアンダーステア状態であると判定した場合又はアンダーステア状態になりそうであると判定した場合、後輪荷重及び路面摩擦係数から後輪の最大グリップ力を算出し、前記車両のステアリング舵角から前記後輪の要求横力を算出し、前記最大グリップ力及び前記要求横力に基づいて前記後輪の前後力制限値を算出し、前記車両が旋回中にアンダーステア状態であると判定した場合又はアンダーステア状態になりそうであると判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を小さくすると共に、前記後輪の前記前後力制限値を超えない範囲で、前記後輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を大きくしてもよい。

前輪駆動車両が旋回中にアンダーステア状態になった場合、前輪に対する制動力が必要以上に大きいことが１つの原因と考えられる。上記構成によれば、車両が旋回中にアンダーステア状態であると判定した場合又はアンダーステア状態になりそうであると判定した場合、エンジンブレーキ又は回生ブレーキの配分を小さくすると共に、後輪に対する摩擦ブレーキの配分を大きくする。これにより、駆動輪である前輪に対する制動力を小さくし、その分を後輪に対する摩擦ブレーキによる制動力で補うことで、前輪のグリップ力を回復させてアンダーステア状態を解消することが可能となる。

また、後輪に対する摩擦ブレーキの配分は、後輪の前後力制限値を超えない範囲に制限することで、車両の挙動を安定させることが可能となる。

前記車両が前輪駆動車両である構成において、前記走行制御装置は、旋回中に前記車両がオーバーステア状態であると判定した場合又はオーバーステア状態になりそうであると判定した場合、前輪荷重及び路面摩擦係数から前輪の最大グリップ力を算出し、前記車両のステアリング舵角から前記前輪の要求横力を算出し、前記前輪の前記最大グリップ力及び前記要求横力に基づいて前記前輪の前後力制限値を算出し、前記車両が旋回中にオーバーステア状態であると判定した場合又はオーバーステア状態になりそうであると判定した場合、前記要求制動力全体における後輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を小さくすると共に、前記前輪の前記前後力制限値を超えない範囲で、前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を大きくしてもよい。

前輪駆動車両が旋回中にオーバーステア状態になった場合、後輪に対する制動力が必要以上に大きいことが１つの原因と考えられる。上記構成によれば、車両が旋回中にオーバーステア状態であると判定した場合又はオーバーステア状態になりそうであると判定した場合、後輪に対する摩擦ブレーキの配分を小さくすると共に、エンジンブレーキ又は回生ブレーキの配分を大きくする。これにより、従動輪である後輪に対する制動力を小さくし、その分を前輪に対する制動力で補うことで、後輪のグリップ力を回復させてオーバーステア状態を解消することが可能となる。

また、前輪に対するエンジンブレーキ又は回生ブレーキの配分は、前輪の前後力制限値を超えない範囲に制限することで、車両の挙動を安定させることが可能となる。

本発明によれば、１つの操作ペダルで車両の加減速を制御すると共に複数種類のブレーキを作動可能な構成において、操作ペダルの減速操作に対応するブレーキの作動を好適に行うことが可能となる。

本発明の第１実施形態に係る車両用走行制御装置としての加減速制御電子制御装置を搭載した車両のブロック図である。 第１実施形態のワンペダルモードで用いる基本的な加減速特性の一例を示す図である。 第１実施形態のワンペダルモードにおける加速処理及び減速処理を示すフローチャートである。 第１実施形態における目標エンジン制動力及び目標摩擦制動力を算出するフローチャート（図３のＳ４の詳細）である。 第１実施形態において、目標エンジン制動力及び目標摩擦制動力の配分を設定するフローチャート（図４のＳ１２の詳細）である。 第１実施形態における摩擦円の一例を示す図である。 第１実施形態において、車輪のスリップ率と、前記車輪の許容前後力及び許容横力との関係の一例を示す図である。 第１実施形態におけるエンジン制動力及び摩擦制動力の基準配分を説明するための図である。 第１実施形態において目標エンジン制動力及び目標摩擦制動力の配分補正に関するフローチャートである。 第１実施形態における前記車両の旋回に伴う目標エンジン制動力及び目標摩擦制動力の配分補正に関するフローチャート（図９のＳ４２の詳細）である。 本発明の第２実施形態に係る車両用走行制御装置としての加減速電子制御装置を搭載した車両のブロック図である。

Ａ．第１実施形態
［Ａ１．車両１０の構成］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用走行制御装置としての加減速制御電子制御装置４４（以下「加減速ＥＣＵ４４」又は「ＥＣＵ４４」という。）を搭載した車両１０のブロック図である。第１実施形態の車両１０は、前輪駆動（ＦＷＤ）のエンジン車両である。

車両１０は、加減速ＥＣＵ４４に加え、エンジン機構１２と、ブレーキ機構１４と、アクセルペダル１６と、ブレーキペダル１８と、アクセルペダルセンサ２０（以下「ＡＰセンサ２０」ともいう。）と、ブレーキペダルセンサ２２（以下「ＢＰセンサ２２」ともいう。）と、車速センサ２４と、前後加速度センサ２６（以下「前後Ｇセンサ２６」という。）と、横加速度センサ２８（以下「横Ｇセンサ２８」という。）と、ヨーレートセンサ３０と、舵角センサ３２と、摩擦係数推定部３４（以下「μ推定部３４」ともいう。）と、スリップ検出部３６と、車線検出装置３８と、モード切替スイッチ４０と、アンチロックブレーキシステム電子制御装置４６（以下「ＡＢＳ ＥＣＵ４６」又は「ＥＣＵ４６」という。）と、旋回時挙動安定化電子制御装置４８（以下「ＶＳＡ ＥＣＵ４８」又は「ＥＣＵ４８」という。）とを備える。

なお、図１では、各構成要素が同一の通信線６２により接続されて１つの通信システム（ＬＡＮ等）を構成しているように描写しているが、各構成要素は、複数の通信システムに属するようにすることができる。

これらに加え、図示しない反力生成用アクチュエータ（モータ等）を設け、例えば、特開２００６−１１７０２０号公報（以下「ＪＰ ２００６−１１７０２０ Ａ」という。）と同様に、アクセルペダル１６に反力を付与し、後述する減速領域及び加速領域の境界を運転者に通知してもよい（ＪＰ ２００６−１１７０２０ Ａの図３〜図７参照）。

エンジン機構１２は、エンジン５０と、変速機５２を含む。エンジン５０は、車両１０の駆動源であり、ＥＣＵ４４により制御される。本実施形態の変速機５２は、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であるが、その他の変速機であってもよい。以下では、変速機５２をＣＶＴ５２ともいう。エンジン５０及びＣＶＴ５２の少なくとも一方によりエンジンブレーキを作動可能である。

ブレーキ機構１４は、油圧装置５４、ブレーキパッド５６等の構成要素を備え、車輪６０と接触して摩擦制動力Ｆｆｒを付与する。ブレーキ機構１４により摩擦ブレーキを作動可能である。以下では、車輪６０のうち前輪を前輪６０ｆといい、後輪を後輪６０ｒともいう。また、前輪６０ｆにかかる摩擦制動力Ｆｆｒを前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆ又は摩擦制動力Ｆｆｒｆといい、後輪６０ｒにかかる摩擦制動力Ｆｆｒを後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒ又は摩擦制動力Ｆｆｒｒという。

第１実施形態における油圧装置５４では、油圧接続のためにいわゆるＸ配管を用いる。Ｘ配管では、左前輪及び右後輪を油圧配管で接続すると共に、左後輪と右前輪を別の油圧配管で接続する。或いは、油圧装置５４では、油圧接続のためにいわゆる前後配管を用いてもよい。前後配管では、左前輪及び右前輪を油圧配管で接続すると共に、左後輪と右後輪を別の油圧配管で接続する。

ＡＰセンサ２０は、アクセルペダル１６の原位置からの踏込み量（以下「操作量θａｐ」又は「ＡＰ操作量θａｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出する。ＡＰセンサ２０の検出値（操作量θａｐ）は、通信線６２を介して加減速ＥＣＵ４４等に出力される（その他のセンサ等の出力も同様である。）。ＢＰセンサ２２は、ブレーキペダル１８の原位置からの踏込み量（以下「操作量θｂｐ」又は「ＢＰ操作量θｂｐ」という。）［ｄｅｇ］を検出する。車速センサ２４は、車両１０の車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。

前後Ｇセンサ２６は、車両１０の前後方向の加速度（以下「前後加速度Ｇｘ」又は「加減速度Ｇｘ」という。）［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。横Ｇセンサ２８は、車両１０の横方向（車幅方向）の加速度（以下「横加速度Ｇｙ」という。）［ｍ／ｓ／ｓ］を検出する。ヨーレートセンサ３０は、車両１０のヨーレートＹｒ［ｄｅｇ／ｓ］を検出する。

舵角センサ３２は、ステアリング５８の舵角θｓｔｒ（以下「ステアリング舵角θｓｔｒ」ともいう。）［ｄｅｇ］を検出する。μ推定部３４は、路面摩擦係数μを推定する。路面摩擦係数μの推定は、例えば、車両１０の走行中にブレーキ機構１４から車輪６０に摩擦制動力Ｆｆｒを瞬間的に加えたときの車両１０の移動量に基づいて行う。

スリップ検出部３６は、車輪６０におけるスリップの発生を検出する。スリップの検出は、例えば、各車輪６０の車輪速と、前後加速度Ｇｘと、横加速度Ｇｙと、車両１０の駆動力又は制動力とに基づいて算出した推定車体速度と比較して所定の車輪速差より大きな偏差を持つ車輪速の車輪６０にスリップが発生していると判定する。或いは、車両１０の走行中にブレーキペダル１８の操作又は自動ブレーキに応じてブレーキ機構１４から車輪６０に摩擦制動力Ｆｆｒを加えたときの車両１０の移動量に基づいて行ってもよい。

車線検出装置３８は、車両１０の走路における左右の白線を検出する。車線検出装置３８は、例えば、前方カメラと、前方カメラが取得した画像を処理して白線を抽出する画像処理装置とを含む。

モード切替スイッチ４０は、アクセルペダル１６による操作モード（以下「ＡＰ操作モード」ともいう。）を切り替えるためのスイッチであり、例えば、図示しないステアリング又はその周辺に配置される。ＡＰ操作モードには、通常モードと、ワンペダルモードとが含まれる。

ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作子の操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。ＡＰ操作量θａｐが取り得る範囲のうち、例えば、２０〜４０％が減速に用いられる。加速のためのＡＰ操作量θａｐの領域（以下「加速領域」という。）及び減速のためのＡＰ操作量θａｐの領域（以下「減速領域」という。）は、車速Ｖに応じて切り替えることができる。

通常モードは、ＡＰ操作量θａｐに応じて車両１０の加速を制御するモードであり、アクセルペダル１６の原位置及びその周辺部分を除く略全ての領域が、基本的に車両１０の加速に用いられる。但し、通常モードにおいて、エンジンブレーキは機能する。

加減速ＥＣＵ４４は、操作量θａｐ、θｂｐ等の入力情報に基づいてエンジン機構１２及びブレーキ機構１４を制御して車両１０の加減速を制御するものであり、入出力部７０、演算部７２及び記憶部７４を有する。

演算部７２は、車両１０の加減速を制御するものであり、目標加減速度設定部８０（以下「Ｇｘｔａｒ設定部８０」ともいう。）と、加速制御部８２と、減速制御部８４とを有する。Ｇｘｔａｒ設定部８０は、操作量θａｐ、θｂｐ等の入力情報に基づいて車両１０の加減速度Ｇの目標値（以下「目標加減速度Ｇｘｔａｒ」という。）を設定する。

第１実施形態では、目標加減速度Ｇｘｔａｒが正の値であるとき、車両１０の加速を示し、目標加減速度Ｇｘｔａｒが負の値であるとき、車両１０の減速を示す。理解の容易化のため、負の値であるときの加減速度Ｇｘ及び目標加減速度Ｇｘｔａｒをそれぞれ減速度Ｄ及び目標減速度Ｄｔａｒともいう。

加速制御部８２は、Ｇｘｔａｒ設定部８０が設定した目標加減速度Ｇｘｔａｒに基づいて車両１０の加速を制御する。減速制御部８４は、Ｇｘｔａｒ設定部８０が設定した目標加減速度Ｇｘｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）に基づいて車両１０の減速を制御する。減速制御部８４は、エンジン制御モジュール９０と、ブレーキ制御モジュール９２とを備える。

エンジン制御モジュール９０は、目標減速度Ｄｔａｒに基づいてエンジン機構１２（エンジン５０及びＣＶＴ５２）を制御する。ブレーキ制御モジュール９２は、ＢＰ操作量θｂｐ又は目標減速度Ｄｔａｒに基づいてブレーキ機構１４を制御する。

記憶部７４は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを有する。不揮発性メモリは、例えば、フラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部７２における処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。揮発性メモリは、例えば、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部７２が処理を実行する際に用いられる。

ＡＢＳ ＥＣＵ４６は、ブレーキ機構１４から車輪６０に対して摩擦制動力Ｆｆｒが加えられている際（ブレーキ操作時）に車輪６０のロックを防止するアンチロックブレーキ制御を実行する。ＶＳＡ ＥＣＵ４８（挙動変更制御装置）は、車両１０の旋回時（カーブ旋回時、車線変更時を含む。）において車両１０の挙動を安定化させる旋回時挙動安定化制御を実行する。ＥＣＵ４６、４８は、加減速ＥＣＵ４４と同様、入出力部、演算部及び記憶部を有する。

［Ａ２．ワンペダルモードにおける目標加減速度Ｇｘｔａｒの設定］
（Ａ２−１．ワンペダルモードでの基本的な加減速特性）
図２は、第１実施形態のワンペダルモードで用いる基本的な加減速特性（基準特性Ｃｒｅｆ）の一例を示す図である。図２において、横軸はＡＰ操作量θａｐであり、縦軸は目標加減速度Ｇｘｔａｒである。基準特性Ｃｒｅｆは、車速Ｖ毎に変化させる。

上記のように、ワンペダルモードは、ＡＰ操作量θａｐ（操作子の操作量）に応じて車両１０の加速及び減速を制御するモードである。図２に示すように、ＡＰ操作量θａｐについて、減速領域及び加速領域が設けられる。減速領域は、相対的に小さいＡＰ操作量θａｐ（０≦θａｐ＜θｒｅｆ）に対応し、加速領域は、相対的に大きいＡＰ操作量（θｒｅｆ＜θａｐ≦θｍａｘ）に対応する。以下では、減速領域と加速領域の閾値を境界閾値θｒｅｆ又は閾値θｒｅｆともいう。また、ＡＰ操作量θａｐが取り得る最大値を最大操作量θｍａｘという。

減速領域のうち閾値θ１よりも大きく閾値θｒｅｆ未満の範囲においては、ＥＣＵ４４は、ＡＰ操作量θａｐが減少するほど車両１０の減速度Ｄ（加減速度Ｇｘ）の絶対値が大きくなるようにエンジン５０、ＣＶＴ５２及びブレーキ機構１４の少なくとも１つを制御する。減速領域のうち０以上θ１以下の範囲においては、ＥＣＵ４４は、車両１０の目標加減速度Ｇｘｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）が最小目標加減速度Ｇｘｔａｒ＿ｍｉｎ（＝最大減速度）で一定となるようにエンジン５０を制御する。

加速領域のうち境界閾値θｒｅｆよりも大きく閾値θ２未満の範囲においては、ＥＣＵ４４は、ＡＰ操作量θａｐが増加するほど車両１０の加速度（加減速度Ｇ）が大きくなるようにエンジン機構１２を制御する。加速領域のうち閾値θ２以上且つ最大操作量θｍａｘ以下の範囲においては、ＥＣＵ４４は、車両１０の目標加減速度Ｇｘｔａｒが最大目標加減速度Ｇｘｔａｒ＿ｍａｘで一定となるようにエンジン機構１２を制御する。

なお、図２の例では、減速領域及び加速領域のみを示しているが、後述するようにその他の領域を設けることもできる。

（Ａ２−２．全体的な流れ）
図３は、第１実施形態のワンペダルモードにおける加速処理及び減速処理を示すフローチャートである。図３では、アクセルペダル１６のみが操作され、ブレーキペダル１８は操作されないことに留意されたい。図３のステップＳ１、Ｓ２は、Ｇｘｔａｒ設定部８０が実行し、ステップＳ３は、加速制御部８２及び減速制御部８４が実行し、Ｓ４〜Ｓ６は、減速制御部８４が実行し、ステップＳ７は、加速制御部８２が実行する。

ステップＳ１において、加減速ＥＣＵ４４は、ＡＰセンサ２０からＡＰ操作量θａｐを、車速センサ２４から車速Ｖを取得する。ステップＳ２において、ＥＣＵ４４は、ＡＰ操作量θａｐ及び車速Ｖに基づいて目標加減速度Ｇｘｔａｒを算出する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ４４は、車両１０が減速中であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ４４は、目標加減速度Ｇｘｔａｒが負の値であるか否かを判定する。車両１０が減速中である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、ＥＣＵ４４は、目標加減速度Ｇｘｔａｒ（目標減速度Ｄｔａｒ）を実現するための目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒを算出する。目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒは、エンジン５０及び／又はＣＶＴ５２により発生させる制動力（エンジン制動力Ｆｅｎｇ）の目標値である。目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒは、ブレーキ機構１４により発生させる制動力（摩擦制動力Ｆｆｒ）の目標値である。

ステップＳ５において、ＥＣＵ４４は、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒに基づいてエンジンブレーキ（エンジン機構１２）を作動させる。ステップＳ６において、ＥＣＵ４４は、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒに基づいて摩擦ブレーキ（ブレーキ機構１４）を作動させる。

ステップＳ３に戻り、車両１０が減速中でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ４４は、車両１０を加速させる加速制御を実行する。

（Ａ２−３．目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの算出）
（Ａ２−３−１．全体的な流れ）
図４は、第１実施形態における目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒを算出するフローチャート（図３のＳ４の詳細）である。図３と同様、図４では、アクセルペダル１６のみが操作され、ブレーキペダル１８は操作されないこと（すなわち、ブレーキペダル１８の操作による減速は、別途、制御ロジックを設けること）に留意されたい。

図４のステップＳ１１において、ＥＣＵ４４は、車両１０の操縦性及び安定性が確保されているか否かを判定する。当該判定は、例えば、次の事項に基づいて行う（その他の例については後述する。）。
（ａ１） 車両１０の操縦性及び安定性を確保するための制御（操縦性／安定性制御）を実行する加減速ＥＣＵ４４以外の電子制御装置（ＡＢＳ ＥＣＵ４６、ＶＳＡ ＥＣＵ４８等）から操縦性／安定性制御により、エンジン機構１２、ブレーキ機構１４等の構成要素を作動させている旨の通知がないか否か
（ａ２） 車輪６０のいずれかにスリップが発生していないか否か

例えば、ＡＢＳ ＥＣＵ４６からアンチロックブレーキ制御により車輪６０のスリップを解消中である旨（アンチロックブレーキ制御を実行中である旨）の通知を受信した場合、加減速ＥＣＵ４４は、車両１０の操縦性又は安定性が確保されていないと判定する。また、ＶＳＡ ＥＣＵ４８から旋回時挙動安定化制御により、いずれかの車輪６０に対して摩擦制動力Ｆｆｒを発生させて車両１０の挙動を変更中である旨（旋回時挙動安定化制御を実行中である旨）の通知を受信した場合、加減速ＥＣＵ４４は、車両１０の操縦性又は安定性が確保されていないと判定する。

車両１０の操縦性及び安定性が確保されている場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ４４は、要求制動力Ｆｂｒｅｑに関する目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分を設定する。ステップＳ１２では、車両１０の操縦性及び安定性を確保しつつエンジンブレーキを有効利用する目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒを算出する。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ４４は、ステップＳ１２で設定した配分に応じて目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒを算出する。

ステップＳ１１に戻り、車両１０の操縦性又は安定性が確保されていない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ４４は、要求制動力Ｆｂｒｅｑをそのまま目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒとする。これにより、摩擦ブレーキのみが作動し、エンジンブレーキは作動しないこととなる。

なお、ステップＳ１４において、エンジンブレーキが作動している場合、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの変化量の時間微分値に制限を設けてもよい。

また、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒのうち前輪６０ｆ及び後輪６０ｒの配分は、例えば、車両１０の前後荷重配分に対応させることができる。ここにいう車両１０の前後荷重配分は、例えば、車両１０の仕様における前後荷重配分（又は単なる重量配分）とすることができる。或いは、車両１０の加減速又は路面の勾配変化に伴う車両１０の姿勢変化に伴う前後荷重配分としてもよい。例えば、車両１０が減速中であれば、車両１０の仕様における前後荷重配分と比較して、前輪荷重の配分が大きくなる。

或いは、前輪６０ｆ及び後輪６０ｒの横力Ｆｙを最大限に利用できる配分としてもよい。例えば、ＥＣＵ４４は、各車輪６０について摩擦円１００（図６）を算出し、摩擦円１００の範囲内で各車輪６０の横力Ｆｙを算出する。

（Ａ２−３−２．目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分の設定（図４のＳ１２））
図５は、第１実施形態において、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分を設定するフローチャート（図４のＳ１２の詳細）である。

ステップＳ２１において、ＥＣＵ４４は、路面摩擦係数μ及び両前輪６０ｆの接地荷重Ｗｆｌ、Ｗｆｒに基づいて両前輪６０ｆの摩擦円１００を算出する。

図６は、第１実施形態における摩擦円１００の一例を示す図である。図６において、横軸は、許容横力Ｆｙｌを示し、縦軸は、許容前後力Ｆｘｌを示す。許容横力Ｆｙｌは、車輪６０が発生可能な横力の最大値である。許容前後力Ｆｘｌは、車輪６０が発生可能な前後力の最大値である。

摩擦円１００の半径は、車輪６０の最大グリップ力を示すものである。摩擦円１００の大きさは、路面摩擦係数μ及び各車輪６０（左前輪、右前輪、左後輪、右後輪）の接地荷重Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと概ね比例関係にある。このため、路面摩擦係数μ及び各車輪６０の接地荷重Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに基づいて摩擦円１００の大きさを設定することができる。

なお、ここでの接地荷重Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒは、車両１０の仕様における値とすることができる。或いは、走行に伴う車両１０の姿勢変化に伴う値としてもよい。走行に伴う車両１０の姿勢変化に伴って接地荷重Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒを設定する場合、ＥＣＵ４４は、例えば、車速Ｖ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、ステアリング舵角θｓｔｒ、乗員が存在する座席の位置及びダンパの変位量のいずれか１つ又は複数に基づいて算出してもよい。

摩擦円１００上の任意の点（例えば、点Ｐ１）を設定すると、これに対応する許容横力Ｆｙｌ及び許容前後力Ｆｘｌが決まる。換言すると、特定の摩擦円１００において、許容横力Ｆｙｌが設定されると、これに対応する許容前後力Ｆｘｌが決まる。

図７は、第１実施形態において、車輪６０のスリップ率Ｒｓと、車輪６０の許容前後力Ｆｘｌ及び許容横力Ｆｙｌとの関係の一例を示す。スリップ率Ｒｓは、下記の式（１）で示される。
Ｒｓ＝｛（Ｖ−Ｖｗ）／Ｖｗ｝×１００ ・・・（１）
式（１）において、Ｖは車速（車体速）であり、Ｖｗは車輪速である。

図７に示すように、車輪６０のスリップ率Ｒｓが大きくなると、車輪６０の許容横力Ｆｙｌは著しく低下する。このため、スリップ率Ｒｓの増加に応じて、摩擦円１００は、小さくなる。

図５に戻り、ステップＳ２２において、加減速ＥＣＵ４４は、例えば、車速Ｖ及びステアリング舵角θｓｔｒに基づいて両前輪６０ｆの要求横力Ｆｙｒｅｑを算出する。要求横力Ｆｙｒｅｑは、車両１０の走行状態に基づいて両前輪６０ｆに必要とされる横力である。要求横力Ｆｙｒｅｑは、ＡＰ操作量θａｐ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹｒ等に基づいて補正してもよい。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ４４は、要求横力Ｆｙｒｅｑに対応する各前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌを算出する（図６参照）。すなわち、各前輪６０ｆの摩擦円１００において、要求横力Ｆｙｒｅｑ（図６では許容横力Ｆｙｌ）が決まると、許容前後力Ｆｘｌが決まる。なお、ステップＳ２３で算出する許容前後力Ｆｘｌは、ステップＳ２４で用いるため、左前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌと右前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌの合計値とする。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ４４は、前輪６０ｆの許容前後力ＦｘｌとマージンＭとの差が要求制動力Ｆｂｒｅｑ以上であるか否かを判定する。要求制動力Ｆｂｒｅｑは、目標加減速度Ｇｘｔａｒ［ｍ／ｓ／ｓ］に対応する制動力［Ｆ］であり、目標加減速度Ｇｘｔａｒ、車両１０の重量等に基づいて算出される。マージンＭは、車両１０の走行状態の変化を考慮して予め摩擦ブレーキを作動させ易くするために用いられる。例えば、前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌをそのまま利用した場合、わずかな状況の変化で前輪６０ｆがスリップすることも考えられる。そこで、マージンＭを用いることで、スリップの可能性を低減することが可能となる。加減速ＥＣＵ４４における演算が非常に高速で行われる場合等では、マージンＭは設定しないことも可能である。

許容前後力ＦｘｌとマージンＭとの差が要求制動力Ｆｂｒｅｑ以上である場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ステップＳ２５において、ＥＣＵ４４は、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分の補正が不要であるか否かを判定する。当該補正の要否については、図９を参照して後述する。

配分の補正が不要である場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２６において、ＥＣＵ４４は、要求制動力Ｆｂｒｅｑをそのまま目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒとする。これにより、ＥＣＵ４４は、エンジンブレーキのみを作動させ、摩擦ブレーキを作動させないこととなる。

配分の補正が必要である場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２７において、ＥＣＵ４４は、配分を補正し、補正後の配分に基づいて目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒを算出する。ステップＳ２７（及び後述するステップＳ２９、Ｓ３１）の詳細についても、図９を参照して後述する。

ステップＳ２４に戻り、許容前後力ＦｘｌとマージンＭとの差が要求制動力Ｆｂｒｅｑ以上でない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ステップＳ２８において、ＥＣＵは、要求制動力Ｆｂｒｅｑに関する目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの基準配分を算出する（詳細は、図８を参照して後述する。）。

ステップＳ２９において、ＥＣＵ４４は、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分の補正が不要であるか否かを判定する。当該判定は、ステップＳ２５と同様である。

配分の補正が不要である場合（Ｓ２９：ＹＥＳ）、ステップＳ３０において、ＥＣＵ４４は、ステップＳ２８で算出した基準配分に基づいて目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒを算出する。

配分の補正が必要である場合（Ｓ２９：ＮＯ）、ステップＳ３１において、ＥＣＵ４４は、配分を補正し、補正後の配分に基づいて目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒを算出する。

（Ａ２−３−３．基準配分の算出（図５のＳ２８））
図８は、第１実施形態におけるエンジン制動力Ｆｅｎｇ及び摩擦制動力Ｆｆｒの基準配分を説明するための図である。図８において、縦軸は前輪６０ｆに掛かる制動力Ｆｂｆ及び後輪６０ｒに掛かる制動力Ｆｂｒを示す。横軸は、エンジン制動力Ｆｅｎｇ及び摩擦制動力Ｆｆｒｆ、Ｆｆｒｒが異なる２つの例を示す。

また、図８では、前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌ（グリップ限界）である許容前後力Ｆｘｌｆと、後輪６０ｒの許容前後力Ｆｘｌでる許容前後力Ｆｘｌｒが示されている。さらに、図８では、要求制動力Ｆｂｒｅｑの大きさを示す斜線１１０ａ、１１０ｂが示されている。

前輪６０ｆに掛かる制動力Ｆｂｆが許容前後力Ｆｘｌｆを超える場合、前輪６０ｆがスリップすることとなる。同様に、後輪６０ｒに掛かる制動力Ｆｂｒが許容前後力Ｆｘｌｒを超える場合、後輪６０ｒがスリップすることとなる。このため、加減速ＥＣＵ４４は、制動力Ｆｂｆ、Ｆｂｒが許容前後力Ｆｘｌｆ、Ｆｘｌｒ（グリップ限界）を超えないように目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒと目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒ（目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆｔａｒ及び目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒ）を設定する必要がある。

図５で説明したように、第１実施形態では、前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌ（左前輪と右前輪の許容前後力Ｆｘｌｆの合計値）とマージンＭの差が要求制動力Ｆｂｒｅｑ以上であり（Ｓ２４：ＹＥＳ）且つ配分の補正が不要であれば（Ｓ２５：ＹＥＳ）、要求制動力Ｆｂｒｅｑをそのまま目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒとする（Ｓ２６）。換言すると、要求制動力Ｆｂｒｅｑを満たす際、極力、エンジン制動力Ｆｅｎｇを利用する。

また、前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌｆでは要求制動力Ｆｂｒｅｑを満たすことができない場合、後輪６０ｒの摩擦制動力Ｆｆｒで補う。この際、要求制動力Ｆｂｒｅｑと、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの関係は、下記の式（２）で表すことができる。
Ｆｂｒｅｑ＝Ｆｅｎｇｔａｒ＋Ｆｆｒｔａｒ ・・・（２）

また、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒは、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆｔａｒと目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒの和であり、下記の式（３）で表される。
Ｆｆｒｔａｒ＝Ｆｆｒｆｔａｒ＋Ｆｆｒｒｔａｒ ・・・（３）

さらに、エンジン制動力Ｆｅｎｇをできるだけ利用するためには、目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒは、要求制動力Ｆｂｒｅｑと前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌｆとの差に近付けることが好ましい。このため、目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒは、例えば、下記の式（４）で表すことができる。
Ｆｆｒｒｔａｒ＝Ｆｂｒｅｑ−Ｆｘｌｆ ・・・（４）

ここで、上記のように、第１実施形態のブレーキ機構１４の油圧装置５４では、Ｘ配管を用いている。このため、前輪６０ｆの摩擦制動力Ｆｆｒｆ及び後輪６０ｒの摩擦制動力Ｆｆｒｒの比率（以下「比率α」という。）が固定されている。従って、左前輪６０ｆと右後輪６０ｒとには一定の比率αで同時に制動力Ｆｂが発生する。同様に、右前輪６０ｆと左後輪６０ｒとには一定の比率αで同時に制動力Ｆｂが発生する。結果として、左右前輪６０ｆと左右後輪６０ｒとには一定の比率αで同時に制動力Ｆｂが発生する。

図８における斜線１１０ｂは、斜線１１２との組合せにより、摩擦制動力Ｆｆｒｆ、Ｆｆｒｒが一定の比率αで変化する様子を示している。

このように、左右前輪６０ｆと左右後輪６０ｒとには一定の比率αで同時に摩擦制動力Ｆｆｒｆ、Ｆｆｒｒが発生するため、前輪６０ｆの目標摩擦制動力Ｆｆｒｆｔａｒと後輪６０ｒの目標摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒとでは、下記の式（５）の関係が成立する。
Ｆｆｒｆｔａｒ＝α×Ｆｆｒｒｔａｒ ・・・（５）

上記式（４）及び式（５）により、下記の式（６）が導かれる。
Ｆｆｒｆｔａｒ＝α（Ｆｂｒｅｑ−Ｆｘｌｆ） ・・・（６）

また、式（２）〜式（６）により、下記の式（７）が導かれる。
Ｆｅｎｇｔａｒ＝（１＋α）Ｆｘｌｆ−α・Ｆｂｒｅｑ ・・・（７）

上記のように、比率αは固定値であり、式（７）の右辺の変数は、前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌｆ及び要求制動力Ｆｂｒｅｑである。また、許容前後力Ｆｘｌｆは要求横力Ｆｙｒｅｑに基づいて設定される（図５のＳ２３）。このため、許容横力Ｆｙｌ及び要求制動力Ｆｂｒｅｑが設定されると、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆｔａｒ及び目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒを算出することができる。

（Ａ２−３−４．目標制動力Ｆｅｎｇｔａｒ、Ｆｆｒｔａｒの配分の補正（図５のＳ２５、Ｓ２７、Ｓ２９、Ｓ３１））
（Ａ２−３−４−１．配分の補正の概要）
第１実施形態では、下記に説明するように、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒと目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分を補正する。このため、図５のステップＳ２５、Ｓ２９における補正が不要であるか否かの判定は、これらの補正が必要であるか否かを判定する。換言すると、図５では、ステップＳ２５、Ｓ２９において配分の補正の要否を確認した上で、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒと目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分を補正している。これに対し、以下に説明する図９は、配分の補正の要否の判定（Ｓ２５、Ｓ２９）と判定後の補正（Ｓ２７、Ｓ３１）を合わせた形で記載していることに留意されたい。

図９は、第１実施形態において目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分補正に関するフローチャートである。上記の通り、図９のフローチャートは、図５のＳ２５、Ｓ２７、Ｓ２９、Ｓ３１に対応するものである。

ステップＳ４１において、加減速ＥＣＵ４４は、前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌｆ（又はマージンＭ）との関係での配分補正を行う。ステップＳ４２において、ＥＣＵ４４は、車両１０の旋回に伴う配分補正を行う。ステップＳ４３において、ＥＣＵ４４は、路面摩擦係数μによる配分補正を行う。ステップＳ４４において、ＥＣＵ４４は、配分に関する制限処理を行う。

（Ａ２−３−４−２．前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌｆ（マージンＭ）との関係での配分補正（図９のＳ４１））
上記のように、前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌｆをそのまま利用した場合、わずかな状況の変化で前輪６０ｆがスリップすることも考えられる。そこで、第１実施形態では、マージンＭを用いることにより、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒの最大値を、前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌｆよりも小さい値に設定する。ここでのマージンＭは、図５のステップＳ２４で用いるものと同じ値であるが、異なる値を用いてもよい。

マージンＭを用いることにより、車両１０の操縦性又は安定性が損なわれる可能性が低くない場合には、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒを若干抑制し、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒを大きくしておく。

ここにいう車両１０の操縦性又は安定性が損なわれる可能性が低くない場合としては、直進状態又は旋回状態において、車輪６０の前後力Ｆｘが、各車輪６０の許容前後力Ｆｘｌ（前後方向のグリップ力の最大値）に近づいた又は超えた場合を挙げることができる。

直進状態の場合、車輪６０の横力Ｆｙは、基本的に不要である。このため、許容前後力Ｆｘｌは、摩擦円１００の半径（大きさ）と等しい値又は若干小さい値に設定することができる。また、旋回状態の場合、車両１０の仕様や旋回量（例えば、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹｒ及び車速Ｖ）によって、要求横力Ｆｙｒｅｑが変化する。そして、要求横力Ｆｙｒｅｑに応じて許容前後力Ｆｘｌが算出される（図６参照）。

（Ａ２−３−４−３．旋回に伴う配分補正（図９のＳ４２））
図１０は、第１実施形態における車両１０の旋回に伴う目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分補正に関するフローチャート（図９のＳ４２の詳細）である。ステップＳ５１において、加減速ＥＣＵ４４は、運転者による旋回操作が行われたか否かを判定する。当該判定は、例えば、ステアリング舵角θｓｔｒが閾値（舵角閾値ＴＨθｓｔｒ）を超えたか否かにより判定することができる。

旋回操作が行われた場合（Ｓ５１：ＹＥＳ）、ステップＳ５２に進み、旋回操作が行われない場合（換言すると、車両１０が直進のままである場合）（Ｓ５１：ＮＯ）、今回の処理を終える。

なお、ステップＳ５１の判定は、ステアリング５８の切り初め等、旋回開始時のみを判定してもよい。これにより、車両１０が曲がり易い制動力Ｆｂの配分に移行することができる。

或いは、ステップＳ５１の判定は、車両１０が旋回中であるか否かを判定してもよい。当該判定は、ステアリング舵角θｓｔｒに加えて又はこれに代えて、横加速度Ｇｙ及びヨーレートＹｒの１つ又は複数が閾値を超えたか否かにより判定することができる。

ステップＳ５２において、ＥＣＵ４４は、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分を増加させ、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒの配分を減少させる。これにより、前輪６０ｆと後輪６０ｒの制動力Ｆｂの配分が片寄ることによる挙動乱れを予め防止することが可能となる。

また、ステップＳ５２において、ＥＣＵ４４は、基準状態と比較して、目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒの配分を増加させ、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆｔａｒの配分を減少させてもよい。これにより、カーブ等において、車両１０を旋回し易い挙動にすることが可能となる。ここにいう基準状態は、例えば、前後荷重配分に応じた配分をいう。

ステップＳ５３において、ＥＣＵ４４は、車両１０がアンダーステア状態であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、ステアリング舵角θｓｔｒ、横加速度Ｇｙ及び車体速度（車速Ｖ）により予め設定した車体目標ヨーレート（絶対値）と、実際に発生しているヨーレートＹｒ（絶対値）との差が所定値（正の閾値）以上の場合、アンダーステア状態であると判定することが可能である。

なお、運転者の操作によるステアリング舵角θｓｔｒがカーブを曲がるために必要な値に到達していない場合でも、舵角θｓｔｒに応じた旋回をしている限り、車体目標ヨーレートと実際のヨーレートＹｒの比較ではアンダーステア状態であるとの判定に至らない。しかしながら、舵角θｓｔｒが足りない旋回状態が続いた場合、車両１０が外側の車線を逸脱してしまう。運転者は、ステアリング５８を切り増して車線の逸脱を回避することになるが、この際に急なステアリング操作になることが多く、オーバーステア状態が発生する可能性が高くなる。

そこで、ステップＳ５３では、実際にアンダーステア状態が発生している場合のみならず、アンダーステア状態が発生する可能性が高い場合を判定することも可能である。例えば、アンダーステア状態が発生する可能性の検出手段の１つとして、車線検出装置３８が検出した外側の車線に車両１０が近づいていく状態に基づいて、アンダーステア状態が発生する可能性が高いと判定することが可能である。

車両１０がアンダーステア状態である場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、ステップＳ５４において、ＥＣＵ４４は、目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒの配分を増加させ、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆｔａｒの配分を減少させる。この際、目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒが許容前後力Ｆｘｌを超えないようにする。

車両１０がアンダーステア状態でない場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ステップＳ５５において、ＥＣＵ４４は、車両１０がオーバーステア状態であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、ステアリング舵角θｓｔｒ、横加速度Ｇｙ及び車体速度（車速Ｖ）により予め設定した車体目標ヨーレート（絶対値）と、実際に発生しているヨーレートＹｒ（絶対値）との差が所定値（負の閾値）以下の場合、オーバーステア状態であると判定することが可能である。

なお、ステップＳ５５では、実際にオーバーステア状態が発生している場合のみならず、オーバーステア状態が発生する可能性が高い場合を判定することも可能である。例えば、運転者が、コーナー入り口での急な切込み操作又は車線変更で急激な切替し操作等を行った場合、前記車体目標ヨーレートに対して、実際に発生しているヨーレートＹｒが急な傾きで近づく。このような場合、オーバーステア状態の判定が確定する前に、オーバーステア状態が発生する可能性が高いと判定することが可能である。

車両１０がオーバーステア状態である場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、ステップＳ５６において、ＥＣＵ４４は、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆｔａｒの配分を増加させ、目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒの配分を減少させる。この際、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆｔａｒが許容前後力Ｆｘｌを超えないようにする。

なお、ステップＳ５３におけるアンダーステア状態及び／又はステップＳ５５におけるオーバーステア状態は、いわゆるリバースステア状態の場合を含んでもよい。

（Ａ２−３−４−４．路面摩擦係数μによる配分補正（図９のＳ４３））
車両１０が滑り易い路面を走行中である場合（換言すると、路面摩擦係数μが摩擦係数閾値ＴＨμを超える場合）、加減速ＥＣＵ４４は、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分を増加させ、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒの配分を減少させる。加えて、ＥＣＵ４４は、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆｔａｒ及び目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒの配分を、車両１０の前後荷重配分に近付けるように補正する。ここにいう車両１０の前後荷重配分は、例えば、車両１０の仕様における前後荷重配分（又は単なる重量配分）とすることができる。或いは、車両１０の加減速又は路面の勾配変化に伴う車両１０の姿勢変化に伴う前後荷重配分としてもよい。

（Ａ２−３−４−５．制限処理（図９のＳ４４））
緊急事態でないにもかかわらず、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒと目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒの配分を急激に変化させた場合、車両１０の挙動を乱すおそれがある。そこで、第１実施形態では、配分の変化を制限する制限処理を行う。制限処理では、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒと目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒの配分の変化量の時間微分値に制限を設ける。これにより、制動力Ｆｂの前後配分比を徐々に変更することが可能となる。

なお、加減速ＥＣＵ４４は、ＡＰ操作量θａｐの操作速度（以下「ＡＰ操作速度」ともいう。）が大きくなるほど、エンジンブレーキによる制動力Ｆｂの配分を、摩擦ブレーキによる制動力Ｆｂの配分へと移行するのを早めてもよい。操作速度が速い場合には、急減速が行われる可能性があり、それに伴い車両１０の挙動が急に変化するおそれがある。そこで、制動力配分の移行を早めることで、車両１０の挙動を安定させることが可能となる。

［Ａ３．第１実施形態の効果］
以上のように、第１実施形態によれば、加減速ＥＣＵ４４（走行制御装置）は、走行中の車両１０の挙動が安定状態にあると判定した場合（図４のＳ１１：ＹＥＳ、図５のＳ２５：ＹＥＳ、Ｓ２９：ＹＥＳ）、ＡＰ操作量θａｐ（操作子の操作量）に応じた要求制動力Ｆｂｒｅｑ全体におけるエンジンブレーキの配分を大きくすると共に、摩擦ブレーキの配分を小さくする（図４のＳ１２、図５のＳ２６、Ｓ３０）。また、走行中の車両１０の挙動が不安定状態にある又は将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合（図４のＳ１１：ＮＯ、図５のＳ２５：ＮＯ、Ｓ２９：ＮＯ）、ＡＰ操作量θａｐに応じた要求制動力Ｆｂｒｅｑ全体におけるエンジンブレーキの配分を小さくすると共に、車輪６０のうち少なくとも後輪６０ｒ（従動輪）に対する摩擦ブレーキの配分を大きくする（図４のＳ１４、図５のＳ２７、Ｓ３１）。

第１実施形態によれば、ＡＰ操作量θａｐが等しい場合であっても、エンジンブレーキの配分と摩擦ブレーキの配分とを、車両１０の挙動状態に応じて変化させる。これにより、車両１０の操縦安定性又は運転者が感じる車両１０の安定感を向上することが可能となる。

また、車両１０の挙動が安定状態にある場合、車両１０全体での要求制動力Ｆｂｒｅｑにおけるエンジンブレーキの配分を大きくし、摩擦ブレーキの配分を小さくする。これにより、燃費（運動エネルギの回収効率）を改善することが可能となる。加えて、摩擦ブレーキの利用を低くすることにより、ブレーキパッド５６（ブレーキ部材）の摩耗を抑えると共に、ブレーキフェードを防止することが可能となる。

さらに、車両１０の挙動が不安定状態にある場合又は将来的に不安定状態となる可能性が高い場合、車両１０全体での要求制動力Ｆｂｒｅｑにおけるエンジンブレーキの配分を小さくすると共に、後輪６０ｒ（従動輪）に対する摩擦ブレーキの配分を大きくする。これにより、エンジンブレーキにより前輪６０ｆ（駆動輪）にかかる前後力Ｆｘを小さくすることで、車両１０の挙動を安定化することが可能となる。加えて、エンジンブレーキの配分が減った分を少なくとも後輪６０ｒの摩擦ブレーキで補うため、アクセルペダル１６を介して運転者が要求する要求制動力Ｆｂｒｅｑを確保し易くなる。

第１実施形態において、加減速ＥＣＵ４４（走行制御装置）は、車両１０の挙動が不安定状態にある又は将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合（図４のＳ１１：ＮＯ、図５のＳ２５：ＮＯ、Ｓ２９：ＮＯ）、要求制動力Ｆｂｒｅｑ全体におけるエンジンブレーキの配分を小さくする。加えて、ＥＣＵ４４は、前輪６０ｆ（駆動輪）及び後輪６０ｒ（従動輪）の両方に対する摩擦ブレーキの配分を大きくする（図４のＳ１４、図５のＳ２７、Ｓ３１）。さらに、ＥＣＵ４４は、前輪６０ｆ及び後輪６０ｒに対する摩擦ブレーキの配分を、車両１０の前後荷重配分に基づいて補正する。

これにより、駆動輪又は従動輪のいずれであるかに加え、車両１０の前後荷重配分によって前輪６０ｆ及び後輪６０ｒに対する摩擦ブレーキの配分を補正する。従って、前輪６０ｆ及び後輪６０ｒのそれぞれで前後力Ｆｘ又は横力Ｆｙを効率的に利用することで、車両１０の挙動をより安定させることが可能となる。

第１実施形態において、加減速ＥＣＵ４４（走行制御装置）は、各センサ２０、２２、２４、２６、２８、３０、３２、μ推定部３４、スリップ検出部３６及び車線検出装置３８から検出値（挙動状態量）を取得する（図１）。そして、ＥＣＵ４４は、車両１０の挙動が将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合（図５のＳ２５：ＮＯ、Ｓ２９：ＮＯ）、エンジンブレーキの配分をこれらの検出値に応じて小さくする。加えて、ＥＣＵ４４は、摩擦ブレーキの配分を前記検出値に応じて大きくする（図５のＳ２７、Ｓ３１、図９、図１０）。また、ＥＣＵ４４は、車両１０の挙動が不安定状態であると判定した場合（図４のＳ１１：ＮＯ）、エンジンブレーキの配分をゼロにすると共に、ＡＰ操作量θａｐに応じた要求制動力Ｆｂｒｅｑ全てを摩擦ブレーキにより発生させる（Ｓ１４）。

これにより、車両１０の挙動が将来的に不安定となる可能性が高い場合、事前に制動力Ｆｂの配分を切り替えることができる。従って、実際に車両１０の挙動が不安定となってから短時間で制動力Ｆｂの配分を切り替えることによる運転者の違和感を低減することが可能となる。

また、車両１０の挙動が実際に不安定状態に移行した場合、運転者が要求する要求制動力Ｆｂｒｅｑを全て摩擦ブレーキにより発生させることで、車両１０の挙動を迅速に安定状態へと復帰させることが可能となる。

第１実施形態において、加減速ＥＣＵ４４（走行制御装置）は、舵角センサ３２、横Ｇセンサ２８及びヨーレートセンサ３０（旋回状態量検出装置）からステアリング舵角θｓｔｒ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートＹｒ（旋回状態量）を取得する（図１）。ＥＣＵ４４は、車両１０が直進から旋回へと移行したことをステアリング舵角θｓｔｒ、横加速度Ｇｙ又はヨーレートＹｒが示す場合（図１０のＳ５１：ＹＥＳ）、要求制動力Ｆｂｒｅｑにおけるエンジンブレーキの配分を小さくすると共に、後輪６０ｒに対する摩擦ブレーキの配分を大きくする（Ｓ５２）。

これにより、車両１０の旋回時には、早い段階で後輪６０ｒに対する制動力Ｆｂを増加させることで、車両１０を旋回し易くすることが可能となる。このため、エンジン５０の状態によって影響される制動力Ｆｂの配分を、車両１０が旋回し易く、且つ挙動を安定させ易い状態でそろえることが可能となる。従って、旋回時の車両１０の挙動のばらつきを抑制し、旋回の操作に対して車両１０の旋回挙動がいつも同じ反応をすることとなる。よって、運転者の安心感を向上し又は違和感を抑制することが可能となる。

第１実施形態において、車輪６０のいずれかにおいてスリップが発生した場合、ＡＢＳ ＥＣＵ４６（アンチロック制御装置）によりアンチロック制御が実行されている場合、又はＶＳＡ ＥＣＵ４８により旋回時挙動安定化制御が実行されている場合（図４のＳ１１：ＮＯ）、加減速ＥＣＵ４４（走行制御装置）は、車両１０の挙動が不安定状態にあると判定する。

これにより、車輪６０にスリップが発生したとき、又はアンチロックブレーキ制御若しくは旋回時挙動安定化制御が実行されているとき、ＡＰ操作量θａｐに伴うエンジンブレーキにより他の制御に干渉することを回避し、意図しない車両１０の挙動変化を抑制することが可能となる。

第１実施形態において、加減速ＥＣＵ４４は、路面摩擦係数μによって制限される許容前後力Ｆｘｌ（発生可能制動力）を要求制動力Ｆｂｒｅｑが上回る場合（図５のＳ２４：ＮＯ）、エンジンブレーキの配分を小さくすると共に、摩擦ブレーキの配分を大きくする（Ｓ２８〜Ｓ３１）。換言すると、摩擦円１００の大きさを前輪６０ｆに掛かる制動力Ｆｂが上回る場合、車両１０の挙動が将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定する。これにより、車輪６０がスリップし易い状況では摩擦ブレーキを優先的に作動させて、スリップの発生を防止することが可能となる。

第１実施形態において、車両１０は、前輪駆動車両である。また、加減速ＥＣＵ４４（走行制御装置）は、旋回中に車両がアンダーステア状態であると判定した場合又はアンダーステア状態になりそうであると判定した場合（図１０のＳ５３：ＹＥＳ）、後輪６０ｒの荷重及び路面摩擦係数μから後輪６０ｒの摩擦円１００の大きさ（最大タイヤグリップ力）を算出する。そして、ＥＣＵ４４は、ステアリング舵角θｓｔｒから後輪６０ｒの要求横力Ｆｙｒｅｑを算出する。ＥＣＵ４４は、後輪６０ｒの摩擦円１００及び要求横力Ｆｙｒｅｑに基づいて後輪６０ｒの許容前後力Ｆｘｌ（前後力制限値）を算出する。ＥＣＵ４４は、車両１０が旋回中にアンダーステア状態であると判定した場合又はアンダーステア状態になりそうであると判定した場合、ＡＰ操作量θａｐに応じた要求制動力Ｆｂｒｅｑ全体におけるエンジンブレーキの配分を小さくする。加えて、ＥＣＵ４４は、後輪６０ｒの許容前後力Ｆｘｌを超えない範囲で、後輪６０ｒに対する摩擦ブレーキの配分を大きくする（図１０のＳ５４）。

前輪駆動車両が旋回中にアンダーステア状態になった場合、前輪６０ｆに対する制動力Ｆｂが必要以上に大きいことが１つの原因と考えられる。第１実施形態によれば、車両１０が旋回中にアンダーステア状態であると判定した場合（図１０のＳ５３：ＹＥＳ）、エンジンブレーキの配分を小さくすると共に、後輪６０ｒに対する摩擦ブレーキの配分を大きくする（Ｓ５４）。これにより、駆動輪である前輪６０ｆに対する制動力Ｆｂを小さくし、その分を後輪６０ｒに対する摩擦ブレーキによる制動力Ｆｂで補うことで、前輪６０ｆのグリップ力を回復させてアンダーステア状態を解消することが可能となる。

また、後輪６０ｒに対する摩擦ブレーキの配分は、後輪６０ｒの許容前後力Ｆｘｌを超えない範囲に制限することで、車両１０の挙動を安定させることが可能となる。

第１実施形態において、加減速ＥＣＵ４４（走行制御装置）は、旋回中に車両１０がオーバーステア状態であると判定した場合又はオーバーステア状態になりそうであると判定した場合（図１０のＳ５５：ＹＥＳ）、前輪荷重及び路面摩擦係数μから前輪６０ｆの摩擦円１００の大きさ（最大タイヤグリップ力）を算出する。ＥＣＵ４４は、ステアリング舵角θｓｔｒから前輪６０ｆの要求横力Ｆｙｒｅｑを算出する。ＥＣＵ４４は、前輪６０ｆの摩擦円１００及び要求横力Ｆｙｒｅｑに基づいて前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌ（前後力制限値）を算出する。ＥＣＵ４４は、車両１０が旋回中にオーバーステア状態であると判定した場合又はオーバーステア状態になりそうであると判定した場合（図１０のＳ５５：ＹＥＳ）、要求制動力Ｆｂｒｅｑ全体における後輪６０ｒに対する摩擦ブレーキの配分を小さくする。加えて、ＥＣＵ４４は、前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌを超えない範囲で、エンジンブレーキの配分を大きくする（Ｓ５６）。

前輪駆動車両が旋回中にオーバーステア状態になった場合、後輪６０ｒに対する制動力Ｆｂが必要以上に大きいことが１つの原因と考えられる。第１実施形態によれば、車両１０が旋回中にオーバーステア状態であると判定した場合（図１０のＳ５５：ＹＥＳ）、後輪６０ｒに対する摩擦ブレーキの配分を小さくすると共に、エンジンブレーキの配分を大きくする（Ｓ５６）。これにより、従動輪である後輪６０ｒに対する制動力Ｆｂを小さくし、その分を前輪６０ｆに対する制動力Ｆｂで補うことで、後輪６０ｒのグリップ力を回復させてオーバーステア状態を解消することが可能となる。

また、前輪６０ｆに対するエンジンブレーキの配分は、前輪６０ｆの許容前後力Ｆｘｌを超えない範囲に制限することで、車両１０の挙動を安定させることが可能となる。

Ｂ．第２実施形態
［Ｂ１．車両１０Ａの構成（第１実施形態との相違）］
図１１は、本発明の第２実施形態に係る車両用走行制御装置としての加減速電子制御装置４４ａ（以下「加減速ＥＣＵ４４ａ」又は「ＥＣＵ４４ａ」という。）を搭載した車両１０Ａのブロック図である。第１実施形態と同様の構成要素については、同一の参照符号を付して、詳細な説明を省略する。

第２実施形態の車両１０Ａは、エンジン機構１２及びブレーキ機構１４に加え、モータ機構１５０を有する。車両１０Ａは、いわゆるハイブリッド車両であり、駆動源として、エンジン５０及び走行モータ１５２（以下「モータ１５２」ともいう。）を有する。エンジン５０及びモータ１５２は、いずれも車両１０Ａの前側に配置されており、車両１０Ａは前輪駆動車（ＦＷＤ車）である。

また、モータ機構１５０は、モータ１５２に加え、モータ１５２の出力を制御するインバータ１５４と、モータ１５２に電力を供給するバッテリ１５６と、バッテリ１５６の残容量（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣセンサ１５８とを有する。

加減速ＥＣＵ４４ａの演算部７２ａは、目標加減速度設定部８０、加速制御部８２及び減速制御部８４ａを備える。減速制御部８４ａは、エンジン制御モジュール９０及びブレーキ制御モジュール９２に加え、モータ制御モジュール１６０を備える。モータ制御モジュール１６０は、目標減速度Ｄｔａｒに基づいてモータ機構１５０（モータ１５２及びインバータ１５４）を制御する。

第１実施形態では、摩擦ブレーキ及びエンジンブレーキを利用可能であった（図１）。これに対し、第２実施形態では、摩擦ブレーキ及びエンジンブレーキに加え、モータ１５２を用いる回生ブレーキを利用可能である（図１１）。

［Ｂ２．ワンペダルモードにおける目標加減速度Ｇｘｔａｒの設定］
（Ｂ２−１．ワンペダルモードでの基本的な加減速特性）
第２実施形態におけるワンペダルモードでの基本的な加減速特性については、第１実施形態（図２）と同様である。

（Ｂ２−２．要求制動力Ｆｂｒｅｑに対する目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒ及び目標モータ制動力Ｆｍｏｔｔａｒの配分）
第２実施形態の車両１０Ａは、第１実施形態の車両１０と同様、前輪駆動車である。このため、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒとそれ以外の目標制動力（目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標モータ制動力Ｆｍｏｔｔａｒ）との配分は、基本的に第１実施形態と同じである。

第２実施形態では、第１実施形態において目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒを用いていた分を、目標モータ制動力Ｆｍｏｔｔａｒを優先的に用いて回生電力をバッテリ１５６に充電する。但し、バッテリ１５６のＳＯＣが閾値（ＳＯＣ閾値）以上である場合、目標モータ制動力Ｆｍｏｔｔａｒではなく目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒを優先的に用いる。また、目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒ及び目標モータ制動力Ｆｍｏｔｔａｒでは要求制動力Ｆｂｒｅｑを十分に賄うことができない場合、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒを割り当ててもよい。

［Ｂ３．第２実施形態の効果］
以上のように、第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて又はこれに代えて、以下の効果を奏することが可能である。

第２実施形態によれば、要求制動力Ｆｂｒｅｑの一部又は全部を目標モータ制動力Ｆｍｏｔｔａｒにより賄うことが可能となる。このため、車両１０Ａに制動力Ｆｂを発生させる際、回生電力をバッテリ１５６に充電することが可能となる。

Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［Ｃ１．適用対象］
第１実施形態では、車両１０をエンジン車両とし（図１）、第２実施形態では、車両１０Ａをハイブリッド車両とした（図１１）。しかしながら、例えば、複数種類のブレーキの利用に着目すれば、これに限らない。例えば、車両１０、１０Ａは、ハイブリッド車以外の電動車両（燃料電池車を含む。）であってもよい。

上記各実施形態では、車両１０、１０ＡをＦＷＤとした、しかしながら、例えば、複数種類のブレーキの利用に着目すれば、これに限らない。例えば、車両１０、１０Ａを後輪駆動車（ＲＷＤ）又は全輪駆動車（ＡＷＤ）とすることも可能である。

車両１０、１０ＡをＲＷＤとする場合、目標前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆｔａｒと目標後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒｔａｒの関係が反対となる。また、車両１０、１０ＡをＡＷＤとする場合、エンジンブレーキ又は回生ブレーキによる駆動輪に発生する制動力Ｆｂは、エンジン５０やモータ１５２のエネルギ効率（換言すると、燃費又は電費）又は運転状態（排ガスや定格電圧等の制限）により左右される。このため、車両１０、１０Ａの安定性や、車輪６０の前後力を最適に分散させる制動力配分とは関係なく決定される。

本発明によれば、この制動力配分を、各車輪６０の制動力Ｆｂを有効に利用できる前後配分に是正すること、及び車両１０、１０Ａの旋回特性を最適となる前後制動力配分に是正することが可能となる。また、ＡＷＤにおいてもそれぞれのエンジンブレーキ又は回生ブレーキと摩擦ブレーキとの制動力配分を、車両１０、１０Ａ １台分の発生可能制動力を最大限に発揮できる前後制動力配分、並びに車両１０、１０Ａの操縦性及び安定性を最大限に確保できる前後制動力配分とすることによって是正することが可能となる。

第２実施形態では、１つのモータ１５２を車両１０Ａの前側に配置した（図１１）。しかしながら、例えば、摩擦ブレーキと回生ブレーキの利用に着目すれば、これに限らない。例えば、２つの後輪６０ｒそれぞれに対応させてモータ１５２を設けることも可能である。或いは、いわゆるインホイールモータとして各車輪６０に対応させて４つのモータ１５２を設けてもよい。

［Ｃ２．各種ブレーキ］
第２実施形態のモータ１５２は、車両１０Ａを駆動する走行モータであった。しかしながら、回生ブレーキを作動させる観点からすれば、これに限らない。例えば、モータ１５２は、発電用モータ（ジェネレータ）としての用途のみで利用することも可能である。

第１実施形態の基準配分（図５のＳ２８）について、油圧装置５４においてＸ配管を用いることを前提として、前輪摩擦制動力Ｆｆｒｆと後輪摩擦制動力Ｆｆｒｒの比率αが固定されている場合を説明した（図８の斜線１１０ｂ、１１２）。代わりに、油圧装置５４において前後配管を用いる場合、比率αが存在しない構成であってもよい。また、油圧装置５４は、各車輪６０の制動力Ｆｂを個別に制御できるものとしてもよい。

［Ｃ３．ＡＰ操作モード］
上記各実施形態では、ＡＰ操作モードとして通常モードとワンペダルモードを用いた。しかしながら、例えば、ワンペダルモードに着目すれば、通常モードを省略することも可能である。

上記各実施形態のワンペダルモードでは、減速領域と加速領域を設定した（図２）。しかしながら、減速領域と加速領域に加え、ＪＰ ２００６−１１７０２０ Ａのような定常領域（目標加減速度Ｇｘｔａｒがゼロになる領域又は目標加減速度Ｇｘｔａｒがゼロを含む所定範囲内になる領域）を設けることも可能である。或いは、目標加減速度Ｇｘｔａｒを設定せずに車両１０、１０Ａの慣性走行を可能とするニュートラル領域を、減速領域と加速領域の間又は減速領域と定常領域の間に設けてもよい。

上記各実施形態のワンペダルモードでは、ＡＰ操作量θａｐと目標加減速度Ｇｘｔａｒとを関連付けて用いた（図２）。しかしながら、例えば、減速領域と加速領域の機能に着目すれば、これに限らない。例えば、ＡＰ操作量θａｐとエンジン５０又はモータ１５２の目標トルクＴｔａｒとを関連付けてもよい。

［Ｃ４．目標加減速度Ｇｘｔａｒの設定］
上記各実施形態では、加減速特性（基準特性Ｃｒｅｆ、図２）を車速Ｖに応じて変化させたが、車速Ｖに応じて変化させないこと（例えば、車速Ｖにかかわらず固定された加減速特性とすること）も可能である。

上記各実施形態では、ＡＰ操作量θａｐがゼロからゼロよりも大きな値（閾値θ１）までであるとき、目標加減速度Ｇｘｔａｒを最低値（目標減速度Ｄｔａｒの絶対値を最大値）とした（図２）。しかしながら、ＡＰ操作量θａｐがゼロであるときのみに、目標加減速度Ｇｘｔａｒを最低値（目標減速度Ｄｔａｒの絶対値を最大値）とすることも可能である。

上記各実施形態では、目標加減速度Ｇｘｔａｒの単位を「ｍ／ｓ／ｓ」とした。しかしながら、例えば、複数種類のブレーキの特性に応じた制御との観点からすれば、これに限らない。例えば、目標加減速度Ｇｘｔａｒを、「Ｎ・ｍ／ｓ」（車両１０、１０Ａの目標トルクＴｔａｒの時間微分値）とすることも可能である。

［Ｃ５．配分の設定］
第１実施形態では、図５等に示すフローチャートで目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒの配分を設定した。第２実施形態も同様である。しかしながら、例えば、目標エンジン制動力Ｆｅｎｇｔａｒ及び目標摩擦制動力Ｆｆｒｔａｒを好適に配分する観点からすれば、これに限らない。

例えば、第１実施形態では、旋回に伴う配分補正（図９のＳ４２）に関し、旋回操作の有無（図１０のＳ５１）、アンダーステア状態であるか否か（Ｓ５３）及びオーバーステア状態であるか否か（Ｓ５５）を用いた。しかしながら、これらの判定の１つ又は複数を省略してもよい。

図５のステップＳ２４では、路面摩擦係数μによって制限される許容前後力Ｆｘｌ（発生可能制動力）を要求制動力Ｆｂｒｅｑが上回る場合（図５のＳ２４：ＮＯ）、エンジンブレーキの配分を小さくすると共に、摩擦ブレーキの配分を大きくした（Ｓ２８〜Ｓ３１）。代わりに、前輪６０ｆに実際に発生している制動力Ｆｂｆ（摩擦制動力Ｆｆｒｆ及びエンジン制動力Ｆｅｎｇの合計）が許容前後力Ｆｘｌを上回る場合、エンジンブレーキの配分を小さくすると共に、摩擦ブレーキの配分を大きくしてもよい。

第１実施形態の図４では、車両１０の操縦性又は安定性が確保されていない場合（Ｓ１１：ＮＯ）として、ＡＢＳ ＥＣＵ４６がアンチロックブレーキ制御を実行中である場合及びＶＳＡ ＥＣＵ４８が旋回時挙動安定化制御を実行中である場合を挙げた。しかしながら、例えば、車両１０の操縦性又は安定性が確保されていない場合を判定する観点からすれば、その他の電子制御装置（ＥＣＵ）の制御の実行に基づいてステップＳ１１の判定を行ってもよい。そのような制御としては、例えば、アンダーステアになる手前で内輪に摩擦制動力Ｆｆｒを作用させ、旋回を補助する旋回補助制御（挙動変更制御）を挙げることができる。

１０、１０Ａ…車両 １６…アクセルペダル（操作子）
２４…車速センサ（挙動状態量検出装置）
２６…前後Ｇセンサ（挙動状態量検出装置）
２８…横Ｇセンサ（挙動状態量検出装置、旋回状態量検出装置）
３０…ヨーレートセンサ（挙動状態量検出装置、旋回状態量検出装置）
３２…舵角センサ（挙動状態量検出装置、旋回状態量検出装置）
３４…μ推定部（挙動状態量検出装置）
３６…スリップ検出部（挙動状態量検出装置）
３８…車線検出装置（挙動状態量検出装置）
４４、４４ａ…加減速ＥＣＵ（車両用走行制御装置）
４６…ＡＢＳ ＥＣＵ（アンチロック制御装置）
４８…ＶＳＡ ＥＣＵ（挙動変更制御装置）
５０…エンジン（内燃機関） ５２…ＣＶＴ（変速機）
６０…車輪 １５２…モータ（電動機）
Ｆｂｒｅｑ…要求制動力 Ｆｘｌ…許容前後力（前後力制限値）
Ｆｙｌ…許容横力（最大グリップ力） Ｆｙｒｅｑ…要求横力
Ｇｘ…前後加速度（挙動状態量）
Ｇｙ…横加速度（挙動状態量、旋回状態量）
Ｖ…車速（挙動状態量）
Ｙｒ…ヨーレート（挙動状態量、旋回状態量）
θａｐ…ＡＰ操作量（操作子の操作量）
θｓｔｒ…ステアリング舵角（挙動状態量、旋回状態量）
μ…路面摩擦係数

Claims (7)

1. 車両に搭載され、１つの操作子の操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定される車両用走行制御装置であって、
   前記操作子の操作量が前記減速領域にある際、前記走行制御装置は、前記車両の内燃機関若しくは変速機により発生するエンジンブレーキ又は電動機により発生する回生ブレーキのうち少なくとも一方と、車輪に対する接触摩擦により発生する摩擦ブレーキとを用いて、前記操作子の操作量に応じた要求制動力で前記車両を制動し、
   さらに、前記走行制御装置は、
   挙動状態量検出装置から前記車両の挙動状態量を取得し、
   走行中の前記車両の挙動が安定状態にあると判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を大きくすると共に、前記摩擦ブレーキの配分を小さくし、
   前記車両の挙動が将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を前記挙動状態量に応じて小さくすると共に、前記摩擦ブレーキの配分を前記挙動状態量に応じて大きくし、
   前記車両の挙動が不安定状態であると判定した場合、前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分をゼロにすると共に、前記要求制動力全てを前記摩擦ブレーキにより発生させる
   ことを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記走行制御装置は、
   前記操作子の操作速度を取得する操作速度取得手段を有し、
   前記操作速度が大きくなるほど、前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキによる制動力の配分を、前記摩擦ブレーキによる制動力の配分へと移行する速度を早める
   ことを特徴とする走行制御装置。
3. 車両に搭載され、１つの操作子の操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定される車両用走行制御装置であって、
   前記操作子の操作量が前記減速領域にある際、前記走行制御装置は、前記車両の内燃機関若しくは変速機により発生するエンジンブレーキ又は電動機により発生する回生ブレーキのうち少なくとも一方と、車輪に対する接触摩擦により発生する摩擦ブレーキとを用いて、前記操作子の操作量に応じた要求制動力で前記車両を制動し、
   さらに、前記走行制御装置は、
   走行中の前記車両の挙動が安定状態にあると判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を大きくすると共に、前記摩擦ブレーキの配分を小さくし、
   走行中の前記車両の挙動が不安定状態にある又は将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を小さくすると共に、前記車輪のうち少なくとも従動輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を大きくし、
   さらに、前記走行制御装置は、
   旋回状態量検出装置から前記車両の旋回状態量を取得し、
   前記車両が直進から旋回へと移行したことを前記旋回状態量が示す場合、前記要求制動力における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を小さくすると共に、後輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を大きくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行制御装置において、
   前記車輪のいずれかにおいてスリップが発生した場合、若しくは
   前記車輪のスリップを解消するアンチロック制御がアンチロック制御装置により実行されている場合、又は
   前記車両の旋回を補助するために若しくは前記車両の挙動を安定化させるために前記車輪に対して独立又は連携して制動力を付与して前記車両の挙動を変更する挙動変更制御が挙動変更制御装置により実行されている場合、
   前記走行制御装置は、前記車両の挙動が不安定状態にあると判定する
   ことを特徴とする走行制御装置。
5. 車両に搭載され、１つの操作子の操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定される車両用走行制御装置であって、
   前記操作子の操作量が前記減速領域にある際、前記走行制御装置は、前記車両の内燃機関若しくは変速機により発生するエンジンブレーキ又は電動機により発生する回生ブレーキのうち少なくとも一方と、車輪に対する接触摩擦により発生する摩擦ブレーキとを用いて、前記操作子の操作量に応じた要求制動力で前記車両を制動し、
   さらに、前記走行制御装置は、
   走行中の前記車両の挙動が安定状態にあると判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を大きくすると共に、前記摩擦ブレーキの配分を小さくし、
   走行中の前記車両の挙動が不安定状態にある又は将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を小さくすると共に、前記車輪のうち少なくとも従動輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を大きくし、
   さらに、前記走行制御装置は、路面摩擦係数によって制限される発生可能制動力を、操作子の操作量に基づく要求制動力又は駆動輪に掛かる制動力が上回る場合、前記車両の挙動が将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定する
   ことを特徴とする走行制御装置。
6. 車両に搭載され、１つの操作子の操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定される車両用走行制御装置であって、
   前記操作子の操作量が前記減速領域にある際、前記走行制御装置は、前記車両の内燃機関若しくは変速機により発生するエンジンブレーキ又は電動機により発生する回生ブレーキのうち少なくとも一方と、車輪に対する接触摩擦により発生する摩擦ブレーキとを用いて、前記操作子の操作量に応じた要求制動力で前記車両を制動し、
   さらに、前記走行制御装置は、
   走行中の前記車両の挙動が安定状態にあると判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を大きくすると共に、前記摩擦ブレーキの配分を小さくし、
   走行中の前記車両の挙動が不安定状態にある又は将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を小さくすると共に、前記車輪のうち少なくとも従動輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を大きくし、
   前記車両は、前輪駆動車両であり、
   さらに、前記走行制御装置は、
   旋回中に前記車両がアンダーステア状態であると判定した場合又はアンダーステア状態になりそうであると判定した場合、
   後輪荷重及び路面摩擦係数から後輪の最大グリップ力を算出し、
   前記車両のステアリング舵角から前記後輪の要求横力を算出し、
   前記最大グリップ力及び前記要求横力に基づいて前記後輪の前後力制限値を算出し、
   前記車両が旋回中にアンダーステア状態であると判定した場合又はアンダーステア状態になりそうであると判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を小さくすると共に、前記後輪の前記前後力制限値を超えない範囲で、前記後輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を大きくする
   ことを特徴とする走行制御装置。
7. 車両に搭載され、１つの操作子の操作量の範囲に少なくとも減速領域及び加速領域が設定される車両用走行制御装置であって、
   前記操作子の操作量が前記減速領域にある際、前記走行制御装置は、前記車両の内燃機関若しくは変速機により発生するエンジンブレーキ又は電動機により発生する回生ブレーキのうち少なくとも一方と、車輪に対する接触摩擦により発生する摩擦ブレーキとを用いて、前記操作子の操作量に応じた要求制動力で前記車両を制動し、
   さらに、前記走行制御装置は、
   走行中の前記車両の挙動が安定状態にあると判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を大きくすると共に、前記摩擦ブレーキの配分を小さくし、
   走行中の前記車両の挙動が不安定状態にある又は将来的に不安定状態となる可能性が高いと判定した場合、前記要求制動力全体における前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を小さくすると共に、前記車輪のうち少なくとも従動輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を大きくし、
   前記車両は、前輪駆動車両であり、
   さらに、前記走行制御装置は、
   旋回中に前記車両がオーバーステア状態であると判定した場合又はオーバーステア状態になりそうであると判定した場合、
   前輪荷重及び路面摩擦係数から前輪の最大グリップ力を算出し、
   前記車両のステアリング舵角から前記前輪の要求横力を算出し、
   前記前輪の前記最大グリップ力及び前記要求横力に基づいて前記前輪の前後力制限値を算出し、
   前記車両が旋回中にオーバーステア状態であると判定した場合又はオーバーステア状態になりそうであると判定した場合、前記要求制動力全体における後輪に対する前記摩擦ブレーキの配分を小さくすると共に、前記前輪の前記前後力制限値を超えない範囲で、前記エンジンブレーキ又は前記回生ブレーキの配分を大きくする
   ことを特徴とする走行制御装置。

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