JP6077975B2 - 軸受構造および作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、軸方向に所定の間隔をあけて二つのシール部材が取り付けられるシャフトを、取付孔に設けられる軸受に挿入して、軸受の軸方向両側の取付孔とシャフトとの間隙を各シール部材でシールする軸受構造に関する。また、本発明は、軸受構造を用いてフロントアクスルケースを支持する作業車両に関する。

従来から、作業車両等においては、取付孔をシールするために、シール部材が取り付けられるシャフトを取付孔に設けられる軸受に挿入し、シール部材によって軸受の軸方向両側の取付孔とシャフトとの間隙をシールする軸受構造が用いられている。
作業車両においてこのような軸受構造が用いられる部分としては、例えば、泥水等の侵入を防止する必要がある部分、すなわち、フロントアクスルケースを支持するフロントアクスルブラケット等である。

特許文献１に開示される作業車両では、略円柱状に形成されるセンターピンを、フロントアクスルブラケットの前支持孔および後支持孔とフロントアクスルケースの軸孔とに挿通することで、フロントアクスルケースを支持している。

このようなセンターピンに二つのシール部材を取り付けて、後支持孔をシールする場合には、センターピンを挿入するときに、センターピンの外周面と後支持孔の内周面と二つのシール部材との間に、軸受を挟んで二つの密閉空間が形成されてしまう。
この場合には、センターピンの挿入に伴って、センターピンの挿入方向下流側の密閉空間の空気が圧縮されてしまい、その結果、センターピンの挿入に必要な力が大きくなってしまう。

従って、特許文献１に開示される作業車両のセンターピンに、二つのシール部材を取り付けて各支持孔をシールする場合には、センターピンを各支持孔に確実に挿入できない可能性がある。

特開２０１２−１２６１４５号公報

本発明は、以上の如き状況を鑑みてなされたものであり、シャフトを取付孔に確実に挿入できる軸受構造および作業車両を提供するものである。

請求項１においては、軸方向に所定の間隔をあけて二つのシール部材が取り付けられるシャフトを、取付孔に設けられる軸受に挿入して、前記軸受の軸方向両側の前記取付孔と前記シャフトとの間隙を前記各シール部材でシールする軸受構造であって、一方の前記シール部材と前記軸受との間に形成される第一の空間と、他方の前記シール部材と前記軸受との間に形成される第二の空間と、を連通する連通路が前記シャフトに形成される、ものである。

請求項２においては、前記連通路として、前記シャフトの反荷重側の側面に切欠部を形成する、ものである。

請求項３においては、前記連通路として、前記シャフトの外周面の前記第一の空間を形成する部分と、前記シャフトの外周面の前記第二の空間を形成する部分とを連通する孔部を形成する、ものである。

請求項４においては、フロントアクスルブラケットに形成される支持孔に設けられる軸受を介して、フロントアクスルケースを支持する作業車両であって、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の軸受構造を用いて前記フロントアクスルケースを支持する、ものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１に記載の軸受構造によれば、シャフトを取付孔に確実に挿入できる。

請求項２に記載の軸受構造によれば、シャフトの剛性を確保できるとともに、連通路を容易に形成できる。

請求項３に記載の軸受構造によれば、シャフトを容易に挿入できる。

請求項４に記載の作業車両によれば、フロントアクスルケースをフロントアクスルブラケットに確実に取り付けることができる。

本発明の一実施形態に係る作業車両の全体的な構成を示した側面図。 フロントアクスルブラケットおよびフロントアクスルケースの斜視図。 フロントアクスルブラケットおよびフロントアクスルケースの側面断面図。 フロントアクスルブラケットの側面断面図。 フロントアクスルケースの軸部の側面断面図。 切欠部の正面断面図。 フロントアクスルケースをフロントアクスルブラケットに挿入する様子を示す断面図。 第一の空間が形成された状態を示す説明図。（ａ）側面断面図。（ｂ）拡大図。 第二の空間が形成された状態を示す説明図。（ａ）側面断面図。（ｂ）拡大図。 フロントアクスルケースの軸部の挿入動作が完了した状態を示す説明図。（ａ）側面断面図。（ｂ）拡大図。 切欠部の変形例を示す正面断面図。（ａ）断面視略Ｖ字状の切欠部を示す図。（ｂ）断面視略Ｕ字状の切欠部を示す図。 軸部に孔部を形成したフロントアクスルケースを示す説明図。（ａ）側面断面図。（ｂ）拡大図。

次に、本発明の実施の形態を説明する。

まず、本発明の一実施形態に係る軸受構造が用いられる作業車両１の全体構成について説明する。
本実施形態の作業車両１はトラクタとする。ただし、本発明に係る軸受構造の適用対象は、作業車両に限定されるものでない。また、本発明に係る作業車両の種類は、トラクタに限定されるものでない。

なお、以下では、図１に示す矢印Ｆ方向を前方向として作業車両１の前後方向を規定する。
また、以下では、図１に示す矢印Ｕ方向を上方向として作業車両１の上下方向を規定する。
そして、以下では、図２（ｂ）に示す矢印Ｌ方向を左方向として作業車両１の左右方向を規定する。

図１および図２に示すように、作業車両１においては、長手方向を前後方向として機体フレーム１０が配置される。
機体フレーム１０は、前後方向を長手方向とするとともに左右方向に所定の間隔をあけて配置される一対のビーム１１に、一対の補強板１２を介してフロントアクスルブラケット２０が溶接されること等によって構成される。

図１に示すように、機体フレーム１０は、その前部でエンジンブラケットを介してエンジン２を支持する。エンジン２等は、ボンネット３によって覆われている。

機体フレーム１０の前部は、フロントアクスルケース４０を介して一対の前輪４に支持される。機体フレーム１０の後部は、ミッションケース６０およびリアアクスルケース６１を介して一対の後輪５に支持される。

機体フレーム１０の上部には、運転操作部６が配置される。運転操作部６は、操向ハンドル６ａおよび座席６ｂ等を備える。
操向ハンドル６ａは、その回転操作量に応じて一対の前輪４の操舵角を変更し、作業車両１を操舵することができるように構成される。座席６ｂは、一対の後輪５の上方に運転者が着座可能に配置される。

運転操作部６の後部には、作業機装着装置７が設けられる。作業機装着装置７は、トップリンク７ａの後端と、ロアリンク７ｂの後端とに、ロータリ耕耘装置等の作業機が連結されることで、作業車両１の後端部に前記作業機を装着する。

図１および図２に示すように、作業車両１は、ウエイトが装着されるフロントヒッチ８を機体フレーム１０の前端部に取り付けることにより、前記作業機が装着されることによる前後方向の重量バランスのくずれを補正している。
フロントヒッチ８は、平面視略Ｕ字状に形成される板状部材であり、内側にフロントアクスルブラケット３０が溶接される。

図２および図３に示すように、二つのフロントアクスルブラケット２０・３０は、長手方向を左右方向とする中空の部材である。二つのフロントアクスルブラケット２０・３０は、左右両側面が開口する略箱状部材の左右中央部の下端部に、前後方向を筒軸方向とする筒状部材を取り付けたような形状に形成される。
二つのフロントアクスルブラケット２０・３０の下部は、左右方向中央部に向かうにつれて徐々に下方向に伸びるような、左右方向に対して下方向に傾斜する形状に形成される。

二つのフロントアクスルブラケット２０・３０の左右方向中央部の下端部、すなわち、前記筒状部材に相当する部分は、二つのフロントアクスルブラケット２０・３０を前後方向に貫通する支持孔２１・３１として形成される。
支持孔２１・３１には、軸受２２・３２がそれぞれ設けられる。

機体フレーム１０の前部には、このような二つのフロントアクスルブラケット２０・３０を介してフロントアクスルケース４０が取り付けられる。

フロントアクスルケース４０は、左右方向を長手方向とする中空の部材である。フロントアクスルケース４０の左右中央部には、前後方向に突出する軸部４１が形成される。
軸部４１は、二つのフロントアクスルブラケット２０・３０の支持孔２１・３１に設けられた軸受２２・３２に挿入される。これにより、フロントアクスルケース４０は、フロントアクスルブラケット２０・３０に軸受２２・３２を介して支持される。

本実施形態の軸受構造は、フロントアクスルブラケット２０によってフロントアクスルケース４０の後側の軸部４１を支持する構造に用いられている。
本実施形態の軸受構造については後で詳述する。

図１に示すように、このようなフロントアクスルケース４０の左右両側面には、一対のフロントアクスル５０を介して一対の前輪４が取り付けられる。

機体フレーム１０の後部には、変速装置を内装するミッションケース６０が取り付けられる。
ミッションケース６０の後部には、作業機装着装置７のトップリンク７ａが回転可能に連結される。

ミッションケース６０は、左右両側面で一対のリアアクスルケース６１をそれぞれ支持する。
一対のリアアクスルケース６１には、一対のリアアクスル６２を介して一対の後輪５が取り付けられる。
ミッションケース６０または一対のリアアクスルケース６１には、作業機装着装置７のロアリンク７ｂが回転可能に連結される。

作業車両１は、エンジン２の動力を前記変速装置で変速した後で、当該変速したエンジン２の動力を、一対のフロントアクスル５０を介して一対の前輪４に伝達可能に構成されるとともに、一対のリアアクスル６２を介して一対の後輪５に伝達可能に構成される。

作業車両１は、一対の前輪４および一対の後輪５にエンジン２の動力を伝達することにより、一対の前輪４および一対の後輪５を回転駆動して走行を行う。
作業車両１は、前記変速装置で変速したエンジン２の動力を前記作業機にも伝達可能に構成される。これにより、作業車両１は、前記作業機を駆動する。

次に、本実施形態の軸受構造について説明する。

図３に示すように、軸受構造は、フロントアクスルブラケット２０の支持孔２１の軸受２２の前後両側を、フロントアクスルケース４０の二つのＯリング４２・４３によってシールするためのものである。

まず、支持孔２１について説明する。

図４に示すように、軸受構造が用いられる支持孔２１は、その内径が後側に向かうにつれて二段に分けて小さくなる。支持孔２１の内径が異なる部分は、前側（内径が大きい部分）から順に、大径部２１ａ、中径部２１ｂ、小径部２１ｃとして形成される。

大径部２１ａは、支持孔２１の前端部から支持孔２１の中途部までの間において形成される。軸受２２は、大径部２１ａの後端部に設けられる。

このように、本実施形態の支持孔２１は、軸受２２が設けられる取付孔に対応する。

中径部２１ｂは、軸受２２の内径よりも小さい内径を有する。大径部２１ａと中径部２１ｂとの間には、後側に向かうにつれて支持孔２１の中心に収束するようなテーパ面が形成される。

小径部２１ｃは、中径部２１ｂの内径よりもある程度小さい内径を有する。中径部２１ｂと小径部２１ｃとの間には、支持孔２１の径方向に沿った段差面が形成される。

次に、フロントアクスルケース４０より後側に突出する軸部４１（以下、単に「軸部４１」と表記する）について説明する。

図５に示すように、軸受構造が用いられる軸部４１は、その外径が後側に向かうにつれて二段に分けて小さくなる。軸部４１の外径が異なる部分は、前側（外径が大きい部分）から順に、大径部４１ａ、中径部４１ｂ、小径部４１ｃとして形成される。

図３および図５に示すように、軸部４１の大径部４１ａは、支持孔２１の大径部２１ａよりも僅かに小さい外径を有する。軸部４１の大径部４１ａの前後方向（軸方向）の長さは、支持孔２１の大径部２１ａの前後方向（筒軸方向）の長さよりも短い。
軸部４１の大径部４１ａは、支持孔２１の大径部２１ａに挿入される。このとき、軸部４１の大径部４１ａは、軸受２２よりも前方に配置される。

軸部４１の中径部４１ｂは、軸受２２の内径よりも僅かに小さい外径を有する。軸部４１の大径部４１ａの前後方向の長さと中径部４１ｂとの前後方向の長さを合算した長さは、支持孔２１の大径部２１ａの前後方向の長さと同程度の長さとなる。

このような軸部４１の中径部４１ｂには、その前端部にシール部材としてのＯリング４２が取り付けられる。

軸部４１の中径部４１ｂは、軸受２２に挿入され、後端部から中途部までが軸受２２によって支持される。
このとき、Ｏリング４２は、軸受２２よりも前方に配置され、支持孔２１の大径部２１ａと軸部４１の中径部４１ｂとの間隙をシールする。

軸部４１の小径部４１ｃは、支持孔２１の中径部２１ｂよりも僅かに小さい外径を有する。軸部４１の小径部４１ｃの前後方向の長さは、支持孔２１の中径部２１ｂの前後方向の長さよりもやや長い。

このような小径部４１ｃの中途部には、小径部４１ｃの周方向に沿ってＯリング溝４１ｄが形成される。
Ｏリング溝４１ｄには、シール部材としてのＯリング４３が取り付けられる。

このように、本実施形態の軸部４１は、軸方向（前後方向）に所定の間隔をあけて二つのＯリング４２・４３が取り付けられるシャフトに対応する。

軸部４１の小径部４１ｃは、その後側面が支持孔２１の中径部２１ｂと小径部２１ｃとの間に形成される段差面に接触するまで、支持孔２１の小径部２１ｃに挿入される。

このとき、Ｏリング４３は、軸受２２よりも後方に配置され、支持孔２１の中径部２１ｂと軸部４１の小径部４１ｃとの間隙をシールする。

このように、軸受構造では、軸部４１を軸受２２に挿入して、軸受２２の前後両側（軸方向両側）の支持孔２１と軸部４１との間隙を各Ｏリング４２・４３でシールする。

このような本実施形態の軸受構造が用いられる軸部４１には、切欠部４１ｅが形成される。

図６に示すように、切欠部４１ｅは、中径部４１ｂの底部、すなわち、下側の側面に形成される。切欠部４１ｅは、中径部４１ｂの底部を正面断面視において直線状に切り欠いたような形状に形成される。
図３および図５に示すように、切欠部４１ｅは、中径部４１ｂの後端部から前側のＯリング４２の近傍まで連続して形成される。

図３に示すように、軸部４１が支持孔２１に挿入された状態において、切欠部４１ｅの前端部は、軸受２２よりも前方に配置される。このとき、切欠部４１ｅの後端部は、前後方向において、軸受２２の後端部と同じ位置に配置される。
つまり、軸部４１の中径部４１ｂは、切欠部４１ｅと軸受２２の内周面との間に隙間が形成された状態で、軸受２２に支持される。

次に、軸受構造を用いて軸部４１を支持するまでの流れについて説明する。
なお、フロントアクスルブラケット２０およびフロントアクスルケース４０は、予め治具等によって高さ位置等が合わせられた状態であるものとする。

まず、図７および図８（ａ）に示すように、軸受構造では、軸部４１を支持孔２１に接近させ、支持孔２１の前側から軸部４１を挿入する（図７に示す矢印参照）。

このとき、図８に示すように、前側のＯリング４２は、支持孔２１の大径部２１ａと軸部４１の中径部４１ｂとの間で潰されて、支持孔２１の大径部２１ａと軸部４１の中径部４１ｂとの間をシールする。つまり、前側のＯリング４２は、軸受２２よりも前方をシールする。
軸部４１の中径部４１ｂは、後端部が軸受２２の中途部と接触する。

従って、前側のＯリング４２が軸受２２よりも前方をシールしたときに、支持孔２１と軸部４１との間隙における、前側（一方）のＯリング４２と軸受２２との間には、第一の空間Ｓ１が形成される。
第一の空間Ｓ１は、前端部が前側のＯリング４２によって形成されるとともに、後端部が軸受２２の前端部によって形成される支持孔２１内の空間である。

第一の空間Ｓ１が形成されたとき、切欠部４１ｅの前端部は、軸受２２よりも前方に配置される。
従って、図８に示す状態において、第一の空間Ｓ１は、切欠部４１ｅを介して軸受２２よりも後方の空間と連通している。つまり、第一の空間Ｓ１は、外部に開口された空間である。
このように、軸部４１には、第一の空間Ｓ１と軸受２２よりも後方の空間とを連通する連通路Ｓが形成される。

図８および図９（ａ）に示すように、軸受構造では、第一の空間Ｓ１が形成された後も軸部４１の挿入動作を継続する（図８（ａ）に示す矢印参照）。

図９に示すように、前側のＯリング４２は、軸部４１の挿入動作によって軸受２２に接近し、その容積が狭くなる（図９（ｂ）に二点鎖線で示す前側のＯリング４２参照）。

このため、例えば、軸部に切欠部が形成されずに第一の空間が密閉空間として形成されている場合には、第一の空間の空気が圧縮されてしまう。
従って、この場合には、第一の空間が加圧されてしまい、その結果、軸部の挿入動作に伴って、軸部を挿入するために必要な力が大きくなってしまう。

そこで、本実施形態の軸受構造では、軸部４１に連通路Ｓを形成し、軸部４１の挿入動作によって第一の空間Ｓ１の容積が狭くなるときに、連通路Ｓを介して、第一の空間Ｓ１の空気を外部に逃がしているのである（図９（ｂ）に示す矢印参照）。
これによれば、軸受構造は、第一の空間Ｓ１の空気が圧縮されることなく、軸部４１を挿入できるため、軸部４１を挿入するために必要な力が大きくなることを防止できる。

図９および図１０に示すように、軸受構造では、軸部４１の後側面が、支持孔２１の中径部２１ｂと小径部２１ｃとの間の段差面に接触するまで、軸部４１を挿入する（図９（ａ）に示す矢印参照）。これにより、軸受構造では、軸部４１の挿入動作を完了させる。

このとき、図１０に示すように、後側のＯリング４３は、支持孔２１の中径部２１ｂと軸部４１の小径部４１ｃとの間で潰されて、支持孔２１の中径部２１ｂと軸部４１の小径部４１ｃとの間をシールする。つまり、後側のＯリング４３は、軸受２２よりも後方をシールする。

これにより、支持孔２１と軸部４１との間隙における、後側（他方）のＯリング４３と、軸受２２との間には、第二の空間Ｓ２が形成される。
第二の空間Ｓ２は、前端部が軸受２２の後端部によって形成されるとともに、後端部が後側のＯリング４３によって形成される支持孔２１内の空間である。

第二の空間Ｓ２が形成されたとき、切欠部４１ｅの前端部は、軸受２２よりも前方に配置される。
従って、図１０に示す状態において、第一の空間Ｓ１と第二の空間Ｓ２とは、連通路Ｓに介して連通されている。

つまり、第一の空間Ｓ１と第二の空間Ｓ２とは、軸受２２を挟んだ二つの密閉空間として形成されているのではなく、連通路Ｓを介して連通する一つの密閉空間として形成されている。

このように、本実施形態の軸部４１には、第一の空間Ｓ１と第二の空間Ｓ２とを連通する連通路Ｓが形成される。

このような連通路Ｓを形成することで、軸受構造では、第二の空間Ｓ２を形成してから軸部４１の挿入動作が完了するまでの間、第一の空間Ｓ１と第二の空間Ｓ２とを、常に連通できる。

従って、軸受構造では、第二の空間Ｓ２を形成してから軸部４１の挿入動作が完了するまでの間、第一の空間Ｓ１と第二の空間Ｓ２と連通路Ｓとの空気が圧縮されることとなる。
これにより、軸受構造では、第一の空間Ｓ１と第二の空間Ｓ２とがそれぞれ密閉空間として形成される場合と比較して、空気が圧縮される空間の容積を拡大できるため、空気の圧縮率を低減できる。

従って、軸受構造では、第一の空間Ｓ１の空気が圧縮されることで軸部４１を挿入するために必要な力が大きくなりすぎて、軸部４１の後端面が支持孔２１の中径部２１ｂと小径部２１ｃとの間の段差面に接触できなくなってしまうことを防止できる。

つまり、軸受構造では、軸部４１を支持孔２１に確実に挿入できる。

ここで、軸受２２によって支持される軸部４１の頂部は、機体フレーム１０上の重量物（例えば、エンジン２等）からの荷重が作用する（図１および図２参照）。
そこで、本実施形態の軸受構造では、連通路Ｓとして、軸部４１の中径部４１ｂの底部、すなわち、反荷重側（下側）の側面に切欠部４１ｅを形成している。

これによれば、軸受構造は、機体フレーム１０上の重量物からの荷重が、切欠部４１ｅに直接加わらない構造となる。従って、軸受構造は、軸部４１の剛性を確保できる。

また、軸受構造は、第一の空間Ｓ１と第二の空間Ｓ２とを連通する連通路Ｓを容易に形成できる。

さらに、軸受構造を用いてフロントアクスルケース４０を支持することで、作業車両１は、フロントアクスルケース４０内に泥等が浸入することを防止できるとともに、フロントアクスルケース４０をフロントアクスルブラケット２０に容易に取り付けることができる。

特に、作業車両１は、完全分解が難しい環境で整備作業を行う場合や、軸部４１を支持孔２１に確実に挿入できたかどうかを確認することが困難である場合でも、フロントアクスルケース４０をフロントアクスルブラケット２０に確実に取り付けることができる。

なお、切欠部の形状、すなわち、連通路の形状は、本実施形態に限定されるものでない。切欠部は、例えば、図１１（ａ）に示す軸部１４１の切欠部１４１ｅのように、断面視Ｖ字状であっても構わない。また、切欠部は、例えば、図１１（ｂ）に示す軸部２４１の切欠部２４１ｅのように、断面視Ｕ字状であっても構わない。

また、切欠部が形成される個数、すなわち、連通路の個数は、本実施形態に限定されるものでなく、図１１（ｂ）に示す切欠部２４１ｅのように、複数個であっても構わない。

次に、別実施形態の軸受構造について説明する。

別実施形態の軸受構造は、軸部３４１の内側に連通路Ｓ１０を形成する点が、本実施形態の軸受構造と異なる点である。
このため、以下では、連通路Ｓ１０に関連する部分についてのみ説明を行い、他の部分については、本実施形態と同様の符号を付してその説明を省略する。

図１２に示すように、別実施形態の軸部３４１には、略円柱状の中径部３４１ｂが形成される。軸部３４１には、一方が中径部３４１ｂの前部で開口するとともに、他方が小径部３４１ｃの前端部で開口する孔部３４１ｅが形成される。
孔部３４１ｅは、前側の開口部より軸部３４１の径方向内側に向けて伸びた後で、後方向に伸び、軸部３４１の中径部３４１ｂと小径部３４１ｃとの間のテーパ面で外部に開口する。

孔部３４１ｅの前側の開口部は、前側のＯリング４２よりも後方に形成され、第一の空間Ｓ１１が形成されたときに、軸部３４１の中径部３４１ｂの第一の空間Ｓ１１を形成する外周面に配置される。
孔部３４１ｅの後側の開口部は、後側のＯリング４３よりも前方に形成され、第二の空間Ｓ１２が形成されたときに、軸部３４１の小径部３４１ｃの第二の空間Ｓ１２を形成する外周面に配置される。

別実施形態の軸受構造では、このような孔部３４１ｅによって、第一の空間Ｓ１１と軸受２２よりも後方の空間（第二の空間Ｓ２）とを連通する連通路Ｓ１０を形成する。
これにより、別実施形態の軸受構造では、第二の空間Ｓ１２が形成されるまでの軸部３４１の挿入動作において、第一の空間Ｓ１１の空気を外部に逃がしている。また、別実施形態の軸受け構造では、第二の空間Ｓ１２が形成された後の軸部３４１の挿入動作において、空気の圧縮率を低減させている。

これによれば、別実施形態の軸受構造では、軸部３４１を支持孔２１に確実に挿入できる。

また、別実施形態の軸受構造では、機体フレーム１０上の重量物からの荷重が軸部３４１に作用する位置、すなわち、軸部３４１の位相を考慮して、連通路Ｓ１０を形成したり、軸部３４１を挿入したりする必要がなくなる。

このため、別実施形態の軸受構造では、支持孔２１に軸部３４１を容易に挿入できる。

このように、別実施形態の軸受構造では、連通路Ｓ１０として、軸部３４１の外周面の第一の空間Ｓ１１を形成する部分と、軸部３４１の外周面の第二の空間Ｓ１２を形成する部分とを連通する孔部３４１ｅを形成する。

１ 作業車両
２０ フロントアクスルブラケット
２１ 支持孔（取付孔）
２２ 軸受
４０ フロントアクスルケース
４１ 軸部（シャフト）
４２・４３ Ｏリング（シール部材）
Ｓ 連通路
Ｓ１ 第一の空間
Ｓ２ 第二の空間

Claims (4)

1. 軸方向に所定の間隔をあけて二つのシール部材が取り付けられるシャフトを、取付孔に設けられる軸受に挿入して、前記軸受の軸方向両側の前記取付孔と前記シャフトとの間隙を前記各シール部材でシールする軸受構造であって、
   一方の前記シール部材と前記軸受との間に形成される第一の空間と、
   他方の前記シール部材と前記軸受との間に形成される第二の空間と、
   を連通する連通路が前記シャフトに形成される、
   軸受構造。
2. 前記連通路として、
   前記シャフトの反荷重側の側面に切欠部を形成する、
   請求項１に記載の軸受構造。
3. 前記連通路として、
   前記シャフトの外周面の前記第一の空間を形成する部分と、前記シャフトの外周面の前記第二の空間を形成する部分とを連通する孔部を形成する、
   請求項１に記載の軸受構造。
4. フロントアクスルブラケットに形成される支持孔に設けられる軸受を介して、フロントアクスルケースを支持する作業車両であって、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の軸受構造を用いて前記フロントアクスルケースを支持する、
   作業車両。

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