JP6089601B2

JP6089601B2 - Auxiliary machine control device

Info

Publication number: JP6089601B2
Application number: JP2012242577A
Authority: JP
Inventors: 古閑　雅人; 雅人古閑; 赤澤　浩明; 浩明赤澤; 裕介細川; 啓太奥平
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2012-11-02
Filing date: 2012-11-02
Publication date: 2017-03-08
Anticipated expiration: 2032-11-02
Also published as: JP2014091397A

Description

本発明は、補機制御装置に関するものである。 The present invention relates to an auxiliary machine control device.

プラグインハイブリッド車両に設けられる暖機装置において、車両から離れた位置から内燃機関を始動させるための遠隔始動装置を車両使用者が操作し、車両使用者が操作した位置から車両存在位置までの離隔距離を算出し、当該離隔距離に基づき内燃機関の始動予定時期を設定して、この設定した始動予定時期に基づき内燃機関の暖機処理の開始時期を決めるものが知られている（特許文献１）。 In the warm-up device provided in the plug-in hybrid vehicle, the vehicle user operates a remote starter for starting the internal combustion engine from a position away from the vehicle, and the distance from the position operated by the vehicle user to the vehicle existing position is It is known that the distance is calculated, the scheduled start timing of the internal combustion engine is set based on the separation distance, and the start timing of the warm-up process of the internal combustion engine is determined based on the set planned start timing (Patent Document 1). ).

特開２０１０−２４２５４９号公報JP 2010-242549 A

しかしながら、上記暖機装置に異常等が生じている場合に、暖機装置を作動させると、他の異常の誘発、あるいは、車両の運転停止中における意図しない車両挙動等が生じる可能性があり、安全性の高いシステムではなかった。 However, when an abnormality or the like occurs in the warming-up device, if the warming-up device is operated, another abnormality may be induced, or an unintended vehicle behavior or the like during the vehicle stoppage may occur. It was not a highly secure system.

本発明は、車両の運転停止中にモータの駆動によって補機を作動させる装置において、システムの安全性を高めた補機制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide an auxiliary machine control device that increases the safety of a system in an apparatus that operates an auxiliary machine by driving a motor while the operation of the vehicle is stopped.

本発明は、モータにより作動する補機と、車両停止中に、バッテリの電力でモータを駆動させることで、補機を作動させる制御手段とを備え、車両の状態がモータの駆動を禁止する所定の禁止条件を満たす場合には、運転停止中におけるモータの駆動を禁止することによって上記課題を解決する。 The present invention includes an auxiliary machine that is operated by a motor and a control unit that operates the auxiliary machine by driving the motor with battery power while the vehicle is stopped, and the vehicle state prohibits the driving of the motor. If the prohibition condition is satisfied, the above problem is solved by prohibiting the driving of the motor while the operation is stopped.

本発明によれば、車両の状態に応じて、車両停止中における補機を作動するためのモータの駆動が禁止されるため、システムの安全性を高めることができる。 According to the present invention, since the driving of the motor for operating the auxiliary machine while the vehicle is stopped is prohibited according to the state of the vehicle, the safety of the system can be improved.

本発明の一実施の形態に係るプラグインハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing an overall configuration of a plug-in hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 図１の車両において、車速に対する変速機入力回転数の特性を示すグラフである。2 is a graph showing characteristics of transmission input rotation speed with respect to vehicle speed in the vehicle of FIG. 1. 図１の車両において、車速及びアクセル開度に対する走行モードの関係を説明するためのグラフである。FIG. 2 is a graph for explaining a relationship of a traveling mode with respect to a vehicle speed and an accelerator opening degree in the vehicle of FIG. 1. 図１のプラグインハイブリッド車両の補機制御装置のうち、潤滑油の暖気システムに係る構成を説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the structure which concerns on the warming-up system of lubricating oil among the auxiliary machinery control apparatuses of the plug-in hybrid vehicle of FIG. 図１のプラグインハイブリッド車両の補機制御装置のうち、オイル回路を示す概要図である。It is a schematic diagram which shows an oil circuit among the auxiliary machinery control apparatuses of the plug-in hybrid vehicle of FIG. 図４の暖機システムにおいて、暖機開始からの経過時間に対するオイル温度の特性を示すグラフである。5 is a graph showing the characteristic of oil temperature with respect to the elapsed time from the start of warm-up in the warm-up system of FIG. 図１の統合コントロールユニットの制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure of the integrated control unit of FIG.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

本発明の実施形態に係る補機制御装置を含むＦＦプラグインハイブリッド車両（以下、単に車両とも称す。）は、内燃機関と電動発電機といった複数の動力源を車両の駆動に使用する車両である。図１は、ＦＦプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、ＦＦプラグインハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。 An FF plug-in hybrid vehicle (hereinafter also simply referred to as a vehicle) including an auxiliary device control apparatus according to an embodiment of the present invention is a vehicle that uses a plurality of power sources such as an internal combustion engine and a motor generator for driving the vehicle. . FIG. 1 is an overall system diagram showing an FF plug-in hybrid vehicle. The overall system configuration of the FF plug-in hybrid vehicle will be described below with reference to FIG.

ＦＦプラグインハイブリッド車両は、図１に示すように、エンジン１と、第１クラッチ２と、モータ３（モータジェネレータ）と、第２クラッチ４と、ベルト式無段変速機（変速機）５と、高電圧バッテリ６と、インバータ７と、機械式オイルポンプ８と、充電器１１と、コネクタ１２とを備える。なお、車輪９は、前輪（駆動輪）であり、車輪１０は、後輪である。 As shown in FIG. 1, the FF plug-in hybrid vehicle includes an engine 1, a first clutch 2, a motor 3 (motor generator), a second clutch 4, and a belt type continuously variable transmission (transmission) 5. The high-voltage battery 6, the inverter 7, the mechanical oil pump 8, the charger 11, and the connector 12 are provided. The wheel 9 is a front wheel (drive wheel), and the wheel 10 is a rear wheel.

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ２０からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御や燃料カット制御、等が行われる。 The engine 1 is a gasoline engine or a diesel engine, and engine start control, engine stop control, throttle valve opening control, fuel cut control, and the like are performed based on an engine control command from the engine controller 20.

第１クラッチ２は、エンジン１とモータ３の間に介装されたクラッチである。CVTコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより作り出された第１クラッチ油圧により、締結〜開放が制御される。 The first clutch 2 is a clutch interposed between the engine 1 and the motor 3. Engagement-release is controlled by a first clutch hydraulic pressure generated by a hydraulic unit (not shown) based on a control command from the CVT controller 21.

モータ３は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータである。モータコントローラ２２からの制御指令に基づいて、インバータ７により作り出された三相交流を印加することにより駆動する。モータ３は、インバータ７を介して高電圧バッテリ６からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する（力行）。また、モータ３のロータがエンジン１や左右前輪９,９から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、インバータ７を介して高電圧バッテリ６を充電する（回生）。 The motor 3 is a synchronous motor in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, for example. Based on a control command from the motor controller 22, it is driven by applying a three-phase alternating current generated by the inverter 7. The motor 3 operates as an electric motor that rotates by receiving power supplied from the high-voltage battery 6 via the inverter 7 (power running). Further, when the rotor of the motor 3 receives rotational energy from the engine 1 and the left and right front wheels 9, 9, it functions as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil, and the high voltage battery 6 is connected via the inverter 7. Charge (regeneration).

第２クラッチ４は、モータ３と左右前輪９の間のうち、モータ軸３ａと変速機入力軸４ａの間に介装されたクラッチである。第２クラッチ４は、第１クラッチ２と同様に、CVTコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより作り出された第２クラッチ油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。 The second clutch 4 is a clutch interposed between the motor 3 and the left and right front wheels 9 and between the motor shaft 3a and the transmission input shaft 4a. Similar to the first clutch 2, the second clutch 4 is controlled to be engaged / slip engaged / released by a second clutch hydraulic pressure generated by a hydraulic unit (not shown) based on a control command from the CVT controller 21.

ベルト式無段変速機５は、例えば第２クラッチ４の下流位置に配置され、プライマリープーリー５１及びセカンダリープー５２と、これらをつなぐベルト５３を備え（図４を参照）、変速比を無段階に設定しつつそれらを連続的に変えることのできる無段変速機能を有する。このベルト式無段変速機５は、CVTコントローラ２１からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより作り出されたプライマリ油圧とセカンダリ油圧により、２つのプーリへのベルト巻き付け径比である変速比が制御される。ベルト式無段変速機５の変速機出力軸には、図外のディファレンシャルが連結され、ディファレンシャルから左右のドライブシャフトを介してそれぞれに左右前輪９が設けられている。 The belt-type continuously variable transmission 5 is disposed, for example, at a downstream position of the second clutch 4 and includes a primary pulley 51 and a secondary pump 52, and a belt 53 connecting them (see FIG. 4), and the gear ratio is continuously variable. It has a continuously variable transmission function that can change them continuously while setting. This belt-type continuously variable transmission 5 is controlled by a primary hydraulic pressure and a secondary hydraulic pressure generated by a hydraulic unit (not shown) based on a control command from the CVT controller 21 to control a gear ratio that is a belt winding diameter ratio between two pulleys. Is done. A differential output (not shown) is connected to the transmission output shaft of the belt-type continuously variable transmission 5, and left and right front wheels 9 are provided from the differential via left and right drive shafts, respectively.

なお、図２にベルト式無段変速機５の変速線図の一例を示す。この変速線図では、横軸に車速、縦軸に変速機入力回転数（＝モータ回転数）をとり、アクセル開度ごとに車速と変速機入力回転数とが決まるようにしている。そして、右上がりの２本の直線のうち左側の直線は最もロー側の変速比であり、右側の直線は最もハイ側の変速比である。ベルト式無段変速機５における変速比は、この２本の線の間で、アクセル開度、車速、変速機入力回転数によって決まる。 FIG. 2 shows an example of a shift diagram of the belt type continuously variable transmission 5. In this shift diagram, the abscissa represents the vehicle speed, the ordinate represents the transmission input rotation speed (= motor rotation speed), and the vehicle speed and the transmission input rotation speed are determined for each accelerator opening. Of the two straight lines going up to the right, the left straight line is the lowest gear ratio, and the right straight line is the highest gear ratio. The gear ratio in the belt type continuously variable transmission 5 is determined by the accelerator opening, the vehicle speed, and the transmission input rotational speed between the two lines.

バッテリ６は、複数のリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などを直列又は並列に接続した組電池を例示することができる。 The battery 6 can exemplify a battery pack in which a plurality of lithium ion secondary batteries, nickel hydride secondary batteries, and the like are connected in series or in parallel.

インバータ７は、モータコントローラ２２からの制御指令に基づいて、力行時、高電圧バッテリ６からの直流を三相交流に変換してモータ３を駆動する。ま
た、回生時、モータ３からの三相交流を直流に変換し、高電圧バッテリ６へ充電する。 Based on a control command from the motor controller 22, the inverter 7 converts the direct current from the high voltage battery 6 into a three-phase alternating current and drives the motor 3 during power running. Further, during regeneration, the three-phase alternating current from the motor 3 is converted into direct current, and the high voltage battery 6 is charged.

機械式オイルポンプ８は、前記モータ３の出力軸であるモータ軸３ａの回転駆動力により作動するポンプであり、例えば、ギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。ここでは、第２クラッチ４の上流位置において、モータ軸３ａに取り付けられたポンプギアにチェーン８ａを介してポンプ入力ギアが接続している。すなわち、この機械式オイルポンプ８の吐出流量は、モータ３の回転数（モータ回転数Ｎｍ）に応じて変化する。そして、機械式オイルポンプ８が吐出する作動油は、図外の油圧ユニットに供給され、必要油圧が作り出されて第１クラッチ２、第２クラッチ４、ベルト式無段変速機５等が動作する。 The mechanical oil pump 8 is a pump that is operated by the rotational driving force of the motor shaft 3a that is the output shaft of the motor 3, and for example, a gear pump, a vane pump, or the like is used. Here, at the upstream position of the second clutch 4, the pump input gear is connected to the pump gear attached to the motor shaft 3a via the chain 8a. That is, the discharge flow rate of the mechanical oil pump 8 changes according to the rotation speed of the motor 3 (motor rotation speed Nm). The hydraulic oil discharged from the mechanical oil pump 8 is supplied to a hydraulic unit (not shown), and necessary hydraulic pressure is generated to operate the first clutch 2, the second clutch 4, the belt type continuously variable transmission 5, and the like. .

充電器１１は、バッテリ６を充電するための充電装置であって、車両の外部から供給される電力を、バッテリ６の充電に適した電力に変換する変換回路等を有している。充電器１１は、バッテリコントローラ２３により制御される。 The charger 11 is a charging device for charging the battery 6, and includes a conversion circuit that converts electric power supplied from the outside of the vehicle into electric power suitable for charging the battery 6. The charger 11 is controlled by the battery controller 23.

コネクタ１２は、図示しないケーブルに接続されることで、外部電源（図示しない）に接続される充電ポートである。コネクタ１２は、充電器１１を介して、バッテリ６に配線で接続されている。 The connector 12 is a charging port connected to an external power source (not shown) by being connected to a cable (not shown). The connector 12 is connected to the battery 6 through the charger 11 by wiring.

ＦＦハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「ＷＳＣモード」という。）と、を有する。 The FF hybrid vehicle has an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a drive torque control mode as travel modes depending on driving modes. (Hereinafter referred to as “WSC mode”).

「ＥＶモード」は、第１クラッチ２を開放状態とし、モータ３を駆動源として走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「ＥＶモード」は、駆動力要求が低く、バッテリＳＯＣが確保されているときに選択される。 The “EV mode” is a mode in which the first clutch 2 is disengaged and the motor 3 is used as a drive source, and has a motor running mode and a regenerative running mode. This “EV mode” is selected when the driving force requirement is low and the battery SOC is secured.

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチ２を締結状態とし、エンジン１とモータ３を駆動源として走行するモードであり、モータシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有する。この「ＨＥＶモード」は、駆動力要求が高いとき、あるいは、バッテリＳＯＣが不足するようなときに選択される。 The “HEV mode” is a mode in which the first clutch 2 is engaged and travels using the engine 1 and the motor 3 as drive sources, and includes a motor cyst travel mode, a power generation travel mode, and an engine travel mode. The “HEV mode” is selected when the driving force requirement is high or when the battery SOC is insufficient.

「ＷＳＣモード」は、モータ３の回転数制御により、第２クラッチ４をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチ４を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。 In the “WSC mode”, the second clutch 4 is maintained in the slip engagement state by controlling the number of revolutions of the motor 3, and the clutch transmission torque that passes through the second clutch 4 is determined according to the vehicle state and the driver's operation. In this mode, the clutch torque capacity is controlled so as to achieve torque. The “WSC mode” is selected in a travel region where the engine speed is lower than the idle speed, such as when the vehicle is stopped, started, or decelerated in the “HEV mode” selected state.

ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ２０と、ＣＶＴコントローラ２１と、モータコントローラ２２と、バッテリコントローラ２３と、統合コントローラ３０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ２０，２１，２２、２３と統合コントローラ３０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線２４を介して接続されている。 As shown in FIG. 1, the control system of the FF hybrid vehicle includes an engine controller 20, a CVT controller 21, a motor controller 22, a battery controller 23, and an integrated controller 30. The controllers 20, 21, 22, 23 and the integrated controller 30 are connected via a CAN communication line 24 that can exchange information with each other.

エンジンコントローラ２０は、エンジン回転数センサ２７からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ３０からの目標エンジントルク指令と、その他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジン１のスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。 The engine controller 20 inputs the engine speed information from the engine speed sensor 27, the target engine torque command from the integrated controller 30, and other necessary information. Then, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is output to the throttle valve actuator or the like of the engine 1.

ＣＶＴコントローラ２１は、アクセル開度センサ２５と、車速センサ２６と、他のセンサ類２９等からの情報を入力する。また、ＣＶＴコントローラ２１は、統合コントロールユニット３０を介して、インヒビタスイッチ（図示しない）からの情報も入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる目標入力回転数を変速線図により検索し、検索された目標入力回転数（変速比）を得る制御指令を、ベルト式無段変速機５に設けられた図外の油圧ユニットに出力する。前記ＣＶＴコントローラ２１は、この変速比制御に加え、第１クラッチ２と第２クラッチ４のクラッチ油圧制御を行う。 The CVT controller 21 inputs information from the accelerator opening sensor 25, the vehicle speed sensor 26, other sensors 29, and the like. The CVT controller 21 also inputs information from an inhibitor switch (not shown) via the integrated control unit 30. Then, when traveling with the D range selected, a control command for retrieving a target input rotational speed (gear ratio) that is determined by searching the target input rotational speed determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, Output to a hydraulic unit (not shown) provided in the belt type continuously variable transmission 5. The CVT controller 21 performs clutch hydraulic pressure control of the first clutch 2 and the second clutch 4 in addition to the gear ratio control.

モータコントローラ２２は、ロータ回転位置情報と、モータ回転数センサ２８と、モータ３の電流センサ９４と、統合コントローラ３０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ３のモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ７へ出力する。 The motor controller 22 inputs the rotor rotational position information, the motor rotational speed sensor 28, the current sensor 94 of the motor 3, the target MG torque command and the target MG rotational speed command from the integrated controller 30, and other necessary information. . Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of the motor 3 is output to the inverter 7.

バッテリコントローラ２３は、バッテリ６に設けられた電圧、電圧センサ（図示しない）からの情報を入力する。バッテリコントローラ２３は、センサの検出値に基づいてバッテリ６の状態を管理する。また、充電用のケーブル（図示しない）がコネクタ１２に接続された場合には、バッテリコントローラ２３は、充電器１１を制御して、バッテリ６の充電を行う。これにより、バッテリ６は、車両外の電源により充電可能となる。 The battery controller 23 inputs voltage provided to the battery 6 and information from a voltage sensor (not shown). The battery controller 23 manages the state of the battery 6 based on the detection value of the sensor. When a charging cable (not shown) is connected to the connector 12, the battery controller 23 controls the charger 11 to charge the battery 6. Thereby, the battery 6 can be charged by a power source outside the vehicle.

統合コントローラ３０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。この統合コントローラ３０には、アクセル開度センサ２５、車速センサ２６、エンジン回転数センサ２７、モータ回転数センサ２８、他のセンサ・スイッチ類（例えばベルト式無段変速機５に供給される作動油量を検出する流量センサ等）２９からの必要情報が直接、あるいは、ＣＡＮ通信線２４を介して入力される。また、統合コントローラ３０には、アクセル開度と車速により決まる運転点（APO,VSP）が、図３に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択するモード選択部を有する。 The integrated controller 30 manages the energy consumption of the entire vehicle and bears a function for running the vehicle with the highest efficiency. The integrated controller 30 includes an accelerator opening sensor 25, a vehicle speed sensor 26, an engine speed sensor 27, a motor speed sensor 28, other sensors and switches (for example, hydraulic oil supplied to the belt-type continuously variable transmission 5). The necessary information from the flow rate sensor 29 for detecting the amount) is input directly or via the CAN communication line 24. Further, the integrated controller 30 searches for the optimum driving mode according to the position where the operating point (APO, VSP) determined by the accelerator opening and the vehicle speed exists on the EV-HEV selection map shown in FIG. It has a mode selection part which selects a mode as a target run mode.

なお、ＥＶ−ＨＥＶ選択マップには、ＥＶ⇒ＨＥＶ切替線（＝エンジン始動線）と、ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線（＝エンジン停止線）と、ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線と、が設定されている。前記ＥＶ⇒ＨＥＶ切替線をＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）が横切ると、モード選択部では目標走行モードを「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へと切り替える。また、前記ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線をＨＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）が横切ると、モード選択部では目標走行モードを「ＨＥＶモード」から「ＥＶモード」へと切り替える。 In the EV-HEV selection map, EV → HEV switching line (= engine start line), HEV → EV switching line (= engine stop line), and HEV → WSC switching line are set. When the operating point (APO, VSP) existing in the EV region crosses the EV⇒HEV switching line, the mode selection unit switches the target travel mode from “EV mode” to “HEV mode”. When the operating point (APO, VSP) existing in the HEV region crosses the HEV → EV switching line, the mode selection unit switches the target travel mode from “HEV mode” to “EV mode”.

さらに、「ＨＥＶモード」の選択時に運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）が前記ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線を横切ってＷＳＣ領域に入ると、モード選択部では目標走行モードを「ＨＥＶモード」から「ＷＳＣモード」へと切り替える。ここで、前記ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線と前記ＥＶ⇒ＨＥＶ切替線は、ＥＶ領域とＨＥＶ領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線は、ベルト式無段変速機５が所定の低変速比領域のときに、エンジン１がアイドル回転数を維持する第１設定車速ＶＳＰ１に沿って設定されている。但し、「ＥＶモード」の選択中、バッテリＳＯＣが所定値以下になると、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。 Further, when the driving point (APO, VSP) enters the WSC area across the HEV → WSC switching line when the “HEV mode” is selected, the mode selection unit changes the target driving mode from “HEV mode” to “WSC mode”. And switch. Here, the HEV → EV switching line and the EV → HEV switching line are set with a hysteresis amount as a line dividing the EV area and the HEV area. The HEV => WSC switching line is set along the first set vehicle speed VSP1 at which the engine 1 maintains the idling speed when the belt-type continuously variable transmission 5 is in a predetermined low gear ratio region. However, while the “EV mode” is selected, if the battery SOC falls below a predetermined value, the “HEV mode” is forcibly set as the target travel mode.

そして、この統合コントローラ３０では、「ＥＶモード」の選択中、モード選択部において「ＨＥＶモード」を目標走行モードとして選択すると、エンジン始動制御処理を経過して「ＨＥＶモード」に遷移する。このエンジン始動制御処理は、「ＥＶモード」の選択状態で、運転点（ＡＰＯ，ＶＳＰ）が、図３に示すＥＶ−ＨＥＶ切替線（＝エンジン始動線）を横切り、エンジン始動要求が出力されることで開始する。 When the “EV mode” is selected in the integrated controller 30 and the “HEV mode” is selected as the target travel mode in the mode selection unit, the engine start control process is passed and the mode is changed to the “HEV mode”. In this engine start control process, the operating point (APO, VSP) crosses the EV-HEV switching line (= engine start line) shown in FIG. 3 and the engine start request is output in the “EV mode” selected state. Start with that.

また、統合コントローラ３０は、Ｇセンサ９５から車両の前後加速度および横加速度の情報を取得し、ボンネットスイッチ９６のオン、オフからボンネットの開閉情報を取得し、車両の傾斜を検出する傾斜センサ９７から、車両の傾斜情報を取得する。さらに、統合コントローラ３０は、これらの情報に加えて、ＣＡＮ通信を介して得られたセンサ情報の取得も行なう。 Further, the integrated controller 30 obtains information on the longitudinal acceleration and lateral acceleration of the vehicle from the G sensor 95, obtains bonnet opening / closing information from turning on / off the bonnet switch 96, and detects from the inclination sensor 97 which detects the inclination of the vehicle. Get vehicle tilt information. Furthermore, the integrated controller 30 also acquires sensor information obtained through CAN communication in addition to these pieces of information.

そして、統合コントローラ３０は、これらの情報に基づいて、エンジンコントローラ２０への制御指令によるエンジン１の動作制御、ＣＶＴコントローラ２１への制御指令による変速機５の動作制御を実行する。 Based on these pieces of information, the integrated controller 30 executes the operation control of the engine 1 by the control command to the engine controller 20 and the operation control of the transmission 5 by the control command to the CVT controller 21.

統合コントローラ３０には、運転者によるスタータスイッチオン、または、アイドルストップ解除条件が成立したことによる信号が伝達される。さらに、停車時や低負荷運転時には、所定のエンジン自動停止条件（車速が所定車速以下、アクセル踏み込み量が所定量以下等）が成立したことを条件としてエンジン１を自動的に停止させ、燃料消費量及び排気エミッションの更なる低減を図る。 The integrated controller 30 is transmitted with a signal indicating that a starter switch-on by the driver or an idle stop cancellation condition has been established. Further, when the vehicle is stopped or under a low load operation, the engine 1 is automatically stopped on condition that a predetermined engine automatic stop condition (vehicle speed is equal to or less than a predetermined vehicle speed, accelerator depression amount is equal to or less than a predetermined amount) is satisfied, and fuel consumption Further reduction in volume and exhaust emissions.

また、統合コントローラ３０は、後述するように、変速機５等の潤滑油を循環させる循環機能を有している。 Further, the integrated controller 30 has a circulation function for circulating the lubricating oil of the transmission 5 and the like, as will be described later.

電流センサ９４は、モータに流れる電流を検出するセンサであり、Ｇセンサ９５は車両の加速度を検出するセンサである。ボンネットスイッチ９６はボンネットの開閉を検出するセンサであり、傾斜センサ９７は、車両の傾斜を検出するセンサである。タイマー９８は、潤滑油を循環させるための時間を設定するタイマーである。受信器９９は、例えば携帯電話回線を利用して送信された、ハイブリッド車両の外部からの信号を、受信する受信装置である。 The current sensor 94 is a sensor that detects a current flowing through the motor, and the G sensor 95 is a sensor that detects the acceleration of the vehicle. The bonnet switch 96 is a sensor that detects the opening and closing of the hood, and the tilt sensor 97 is a sensor that detects the tilt of the vehicle. The timer 98 is a timer that sets a time for circulating the lubricating oil. The receiver 99 is a receiving device that receives a signal from the outside of the hybrid vehicle transmitted using, for example, a mobile phone line.

統合コントローラ３０は、クラッチ２、４、モータ３、変速機５等の車両の各部品の異常を検出する異常検出部３１を有している。 The integrated controller 30 includes an abnormality detection unit 31 that detects an abnormality of each component of the vehicle such as the clutches 2 and 4, the motor 3, and the transmission 5.

次に、図４を用いて、車両に設けられる補器制御装置のうち、潤滑油の暖機システムに係る構成を説明する。図４は、補機制御装置における暖機システムを示すブロック図である。なお、図４の太線の矢印は潤滑油の供給経路を示している。補機は、ラジエータなどの周辺機器であるが、本例の補機制御装置は、補機のうち、モータ３により作動する補機として、以下の暖機システムを有している。 Next, with reference to FIG. 4, a configuration related to the lubricant warm-up system in the auxiliary device control device provided in the vehicle will be described. FIG. 4 is a block diagram showing a warm-up system in the auxiliary machine control device. In addition, the thick line arrow of FIG. 4 has shown the supply path | route of lubricating oil. The auxiliary machine is a peripheral device such as a radiator, but the auxiliary machine control device of the present example has the following warm-up system as an auxiliary machine operated by the motor 3 among the auxiliary machines.

補機制御装置に係る暖機システムは、モータ３と、オイルポンプ１００と、オイルパン１１０と、電熱線（電気ヒータ）１２０と、油温センサ１３０とを備えている。オイルポンプ１００は、オイルパン１１０に貯蔵されている潤滑油を圧送して、潤滑油を必要とするモータ３、第１クラッチ２及び変速機５に対して、潤滑油を供給する。オイルポンプ１００は例えば機械式オイルポンプであって、オイルポンプ１００の回転軸はモータ３の回転軸にシャフトを介して連結されている。クラッチ２、４が解放された状態で、モータ３の回転軸が回転すると、その回転に連動して、オイルポンプ１００の回転軸が回転し、オイルポンプ１００が駆動する。これにより、バッテリ６の電力を動力源としてモータ３が回転することで、オイルポンプ１００が駆動される。そして、オイルポンプ１００は、エンジン１を動力源としないため、エンジン１を始動させていない状態でも、バッテリ６の電力により駆動することができる。 The warm-up system according to the accessory control device includes a motor 3, an oil pump 100, an oil pan 110, a heating wire (electric heater) 120, and an oil temperature sensor 130. The oil pump 100 pumps the lubricating oil stored in the oil pan 110 and supplies the lubricating oil to the motor 3, the first clutch 2, and the transmission 5 that require the lubricating oil. The oil pump 100 is, for example, a mechanical oil pump, and the rotation shaft of the oil pump 100 is connected to the rotation shaft of the motor 3 via a shaft. When the rotating shaft of the motor 3 rotates with the clutches 2 and 4 released, the rotating shaft of the oil pump 100 rotates in conjunction with the rotation, and the oil pump 100 is driven. Thereby, the oil pump 100 is driven by rotating the motor 3 using the power of the battery 6 as a power source. Since the oil pump 100 does not use the engine 1 as a power source, the oil pump 100 can be driven by the electric power of the battery 6 even when the engine 1 is not started.

オイルパン１１０は潤滑油を溜める容器である。電熱線１２０は、バッテリ６の電力で発熱する抵抗器である。油温センサ１３０は潤滑油の温度を検出するセンサである。油温センサ１３０で検出された潤滑油の検出温度は統合コントローラ３０に送られる。また、オイルポンプ１００及び電熱線１２０は、統合コントローラ３０により制御される。 The oil pan 110 is a container for storing lubricating oil. The heating wire 120 is a resistor that generates heat by the power of the battery 6. The oil temperature sensor 130 is a sensor that detects the temperature of the lubricating oil. The detected temperature of the lubricating oil detected by the oil temperature sensor 130 is sent to the integrated controller 30. The oil pump 100 and the heating wire 120 are controlled by the integrated controller 30.

次に、図３を用いて、プラグインハイブリッド車両に設けられる補機制御装置のオイル回路を説明する。図３は補機制御装置のオイル回路を示す概要図である。 Next, the oil circuit of the auxiliary machine control device provided in the plug-in hybrid vehicle will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a schematic diagram showing an oil circuit of the auxiliary machine control device.

図３に示すように、オイルポンプ１００と、クラッチ２、４との間の潤滑油の供給ラインにはバルブ１４１が設けられ、クラッチ２、４とモータ３との間の供給ラインにはバルブ１４２が設けられている。バルブ１４１はクラッチ２、４へ潤滑油の流れを調整する弁であり、バルブ１４２はモータ３への潤滑油の流れを調整する弁である。バルブ１４１、１４２の開閉制御は、統合コントローラ３０に制御される。またプライマリープーリ５１及びセカンダリープーリ５２への潤滑油の流れは、バルブ１４１、１４２の開閉制御と、オイルポンプ１００からの潤滑油の出力制御により調整される。 As shown in FIG. 3, a valve 141 is provided in the lubricating oil supply line between the oil pump 100 and the clutches 2, 4, and a valve 142 is provided in the supply line between the clutches 2, 4 and the motor 3. Is provided. The valve 141 is a valve that adjusts the flow of lubricating oil to the clutches 2 and 4, and the valve 142 is a valve that adjusts the flow of lubricating oil to the motor 3. Open / close control of the valves 141 and 142 is controlled by the integrated controller 30. The flow of lubricating oil to the primary pulley 51 and the secondary pulley 52 is adjusted by opening / closing control of the valves 141 and 142 and output control of the lubricating oil from the oil pump 100.

オイルポンプ１００により供給された潤滑油は、モータ３、第１クラッチ２、第２クラッチ２５、及び、変速機５を構成するプライマリープーリ５１、セカンダリープーリ５２、ベルト５３の作動油として使用される。また。潤滑油の温度は、オイルポンプ１００を駆動させることで、撹拌（フリクション）によって上昇する。 The lubricating oil supplied by the oil pump 100 is used as hydraulic oil for the motor 3, the first clutch 2, the second clutch 25, and the primary pulley 51, the secondary pulley 52, and the belt 53 that constitute the transmission 5. Also. The temperature of the lubricating oil is raised by stirring (friction) by driving the oil pump 100.

次に、図１、図４、５を用いて補機制御装置の制御について説明する。統合コントローラ３０は、以下の要領で、プラグインハイブリッド車両の運転の前に、図４に示す暖機システムを駆動させる。 Next, control of the auxiliary machine control device will be described with reference to FIGS. The integrated controller 30 drives the warm-up system shown in FIG. 4 before the operation of the plug-in hybrid vehicle in the following manner.

統合コントローラ３０には、暖機システムの駆動を禁止する禁止条件が予め設定されている。当該禁止条件には、暖機システムを作動する際の判定に用いられる初期禁止条件と、暖機システムの作動中の判定に用いる第１、第２禁止条件が設定されている。 In the integrated controller 30, a prohibition condition for prohibiting driving of the warm-up system is set in advance. The prohibition condition includes an initial prohibition condition used for determination when operating the warm-up system, and first and second prohibition conditions used for determination during operation of the warm-up system.

統合コントローラ３０は、車両停止中、タイマー９８で設定される暖機システムの作動開始時間に現在の時間が達した場合、又は、ユーザによる携帯電話等の外部通信端末の操作により暖機システムを作動する旨の信号を受信器９９で受信した場合に、暖機システムの作動制御を開始する。 The integrated controller 30 operates the warm-up system when the current time has reached the warm-up system start time set by the timer 98 while the vehicle is stopped, or by the operation of an external communication terminal such as a mobile phone by the user. When the receiver 99 receives a signal to the effect, the warm-up system operation control is started.

統合コントローラ３０は、異常検出部３１により、暖機システムを作動させるために、モータ３を駆動する前に、車両の状態が、禁止条件の一つである、初期禁止条件を満たすか否かを判定する。 The integrated controller 30 determines whether or not the state of the vehicle satisfies an initial prohibition condition, which is one of the prohibition conditions, before the motor 3 is driven by the abnormality detection unit 31 to operate the warm-up system. judge.

初期禁止条件には、ボンネットの開閉状態の条件、車両の傾斜の条件、及び、暖機システムに関連する部品の状態の条件がある。 The initial prohibition condition includes a condition of an open / closed state of the bonnet, a condition of the inclination of the vehicle, and a condition of a state of parts related to the warm-up system.

具体的には、まず、ボンネットが開いていることが、モータ３の駆動を禁止する初期禁止条件として設定されている。ボンネットが開いている場合には、作業者がエンジンルーム内の点検等をしている場合がある。暖機システムを作動させる際には、クラッチ２、４を解放した状態で行っている。しかし、例えばモータ３と変速機５との間の締結要素であるクラッチ２が、何らかの原因により、締結していた場合に、モータ３を駆動させると、エンジン１が回転してしまい、作業者による点検作業等に支障が生じる可能性がある。そのため、車両停止中であっても、ボンネットが開いている場合には、モータ３の駆動を禁止する。 Specifically, first, the opening of the hood is set as an initial prohibition condition for prohibiting driving of the motor 3. When the bonnet is open, the worker may be checking the engine room. When the warm-up system is operated, the clutches 2 and 4 are released. However, for example, when the clutch 2 which is an engaging element between the motor 3 and the transmission 5 is engaged for some reason, when the motor 3 is driven, the engine 1 rotates, and the operator There is a possibility that the inspection work will be hindered. Therefore, even when the vehicle is stopped, if the hood is open, the driving of the motor 3 is prohibited.

また、他の初期禁止条件として、車両が停止している状態で車両の勾配（傾斜）が所定の閾値より大きいことが、モータ３の駆動を禁止する条件として設定されている。車両が停車しているにもかからず、車両の傾斜が大きい場合には、例えば作業者が車両をジャッキアップで上げて車輪、ドライブシャフト等を整備している場合が考えられる。そして、かかる場合において、何らかの原因でクラッチ４が締結した状態で、モータ３を駆動させると、駆動輪までの駆動軸が回転してしまう可能性がある。また、例えば変速機５内の歯車のかみ合わせにより生じるズレの分（ガタ分）、駆動軸が回転する可能性がある。そのため、車両停止中に、車両の傾斜が大きく、傾斜閾値より大きい場合には、モータ３の駆動を禁止する。 Further, as another initial prohibition condition, a condition that prohibits driving of the motor 3 is set such that the gradient (tilt) of the vehicle is larger than a predetermined threshold value while the vehicle is stopped. Even when the vehicle is stopped, when the inclination of the vehicle is large, for example, an operator may raise the vehicle by jacking up to maintain wheels, drive shafts, and the like. In such a case, if the motor 3 is driven in a state where the clutch 4 is engaged for some reason, there is a possibility that the drive shaft to the drive wheels will rotate. Further, for example, there is a possibility that the drive shaft rotates due to a shift (backlash) caused by the meshing of the gears in the transmission 5. For this reason, when the vehicle is stopped and the vehicle is tilted larger than the tilt threshold, the driving of the motor 3 is prohibited.

また、他の初期禁止条件として、暖機システムに関連する部品及び車両の部分に異常が生じていることが、モータ３の駆動を禁止する条件として設定されている。暖機システムに関連する部品は、図４に示す電熱線１２０、油温センサ１３０、あるいは、図５に示すオイルポンプ１００、バルブ１４１、１４２等である。これらの部品に異常が生じている場合には、モータ３を駆動させても、暖機システムを正常に作動させることができず、潤滑油の温度を上昇させることができない。また、部品に異常が生じている状態で、暖機システムを作動させると、暖機システムの部品に限らず他の部品にも影響を及ぼす可能性がある。そのため、車両停止中、暖機システムの部品の異常を検出した場合には、モータ３の駆動を禁止する。 In addition, as another initial prohibition condition, the occurrence of an abnormality in the parts related to the warm-up system and the vehicle portion is set as a condition for prohibiting the driving of the motor 3. Components related to the warm-up system are the heating wire 120 and the oil temperature sensor 130 shown in FIG. 4, or the oil pump 100, valves 141 and 142 shown in FIG. If an abnormality has occurred in these components, the warm-up system cannot be operated normally even if the motor 3 is driven, and the temperature of the lubricating oil cannot be raised. In addition, if the warm-up system is operated in a state where an abnormality has occurred in the parts, there is a possibility that other parts are affected as well as the parts of the warm-up system. Therefore, when the abnormality of the parts of the warm-up system is detected while the vehicle is stopped, the driving of the motor 3 is prohibited.

上記の初期禁止条件に係る判定制御について、統合コントローラ３０は、ボンネットスイッチ９６の状態から、ボンネットの開閉を検出する。ボンネットが開いている場合には、統合コントローラ３０は、上記の初期禁止条件を満たすと判定して、車両停止中におけるモータ３の駆動を禁止する。 Regarding the determination control related to the initial prohibition condition, the integrated controller 30 detects the opening / closing of the hood from the state of the hood switch 96. If the bonnet is open, the integrated controller 30 determines that the initial prohibition condition is satisfied, and prohibits driving of the motor 3 while the vehicle is stopped.

統合コントローラ３０は、車両を停止させた時、例えば、シフトレバーがパーキングポジションに切り替わった時に、傾斜センサ９７を用いて、車両の勾配（傾斜角）を検出する。また、統合コントローラ３０は、暖機システムの作動制御を開始する際に、傾斜センサ９７を用いて、車両の勾配（傾斜角）を検出する。統合コントローラ３０は、車両を停止させた時の勾配と、暖機システムの作動制御の開始時の勾配との差（勾配変化量）を算出する。この勾配の差が、車両の傾斜の検出値となる。 When the vehicle is stopped, for example, when the shift lever is switched to the parking position, the integrated controller 30 uses the inclination sensor 97 to detect the inclination (inclination angle) of the vehicle. Further, the integrated controller 30 detects the vehicle gradient (tilt angle) using the tilt sensor 97 when starting the operation control of the warm-up system. The integrated controller 30 calculates the difference (gradient change amount) between the gradient when the vehicle is stopped and the gradient at the start of operation control of the warm-up system. This difference in gradient becomes the detected value of the vehicle inclination.

そして、統合コントローラ３０は、算出した勾配変化量と変化量閾値とを比較する。変化量閾値は、予め設定されている閾値であって、例えばジャッキを利用した際の、車両の傾斜に応じて設定される。勾配変化量が変化量閾値より大きい場合には、統合コントローラ３０は、上記の初期禁止条件を満たすと判定して、車両停止中におけるモータ３の駆動を禁止する。 Then, the integrated controller 30 compares the calculated gradient change amount with the change amount threshold value. The change amount threshold is a preset threshold, and is set according to the inclination of the vehicle when a jack is used, for example. If the gradient change amount is larger than the change amount threshold value, the integrated controller 30 determines that the initial prohibition condition is satisfied, and prohibits driving of the motor 3 while the vehicle is stopped.

統合コントローラ３０は、異常検出部３１を用いて、暖機システムの部品の異常を検出する。異常検出制御について、異常検出部３１は、検出対象となる部品に対して、検出用のパルス信号を送信し、そのパルス信号に対する、電圧値や電流値の変化から、部品の異常を検出する。なお、異常検出の方法は、この方法に限らず他の方法であってもよい。 The integrated controller 30 uses the abnormality detection unit 31 to detect an abnormality in the parts of the warm-up system. Regarding the abnormality detection control, the abnormality detection unit 31 transmits a detection pulse signal to a component to be detected, and detects an abnormality of the component from a change in voltage value or current value with respect to the pulse signal. The abnormality detection method is not limited to this method, and may be another method.

そして、統合コントローラ３０は、異常検出部３１により、車両に設けられた部品の異常が検出された場合には、上記の初期禁止条件を満たすと判定して、車両停止中におけるモータ３の駆動を禁止する。 When the abnormality detection unit 31 detects an abnormality of a component provided in the vehicle, the integrated controller 30 determines that the initial prohibition condition is satisfied, and drives the motor 3 while the vehicle is stopped. Ban.

ここで、上記初期禁止条件とモータ駆動の判定結果との関係を表１に示す。

Here, Table 1 shows the relationship between the initial prohibition condition and the motor drive determination result.

表１において、ボンネットの条件、車両の傾斜の条件、部品の異常の条件のうち、全ての禁止側の条件を満たしていない場合（言い換えると、全ての許可側の条件を満たしている場合）に、統合コントローラ３０は、車両停止中における、モータ３の駆動を許可する。一方、初期禁止条件に含まれる、３つの条件のうち、少なくとも１つの禁止側の条件を満たしている場合には、統合コントローラ３０は、車両停止中における、モータ３の駆動を禁止する。 In Table 1, when all of the prohibited conditions are not satisfied (in other words, when all the permitted conditions are satisfied) among the conditions of the hood, the condition of the vehicle inclination, and the condition of the abnormality of the parts. The integrated controller 30 permits driving of the motor 3 while the vehicle is stopped. On the other hand, when at least one of the three conditions included in the initial prohibition condition is satisfied, the integrated controller 30 prohibits driving of the motor 3 while the vehicle is stopped.

上記の初期禁止条件を満たした場合には、統合コントローラ３０は、暖機システムを作動できない旨を、無線信号等を用いて、ユーザに報知する。報知の際には、上記初期禁止条件のうち、該当した条件も報知してもよい。 When the initial prohibition condition is satisfied, the integrated controller 30 notifies the user that the warm-up system cannot be operated using a wireless signal or the like. At the time of notification, a corresponding condition among the initial prohibition conditions may be notified.

上記初期禁止条件の満たさない場合には、統合コントローラ３０は、モータ３を駆動させることで、補機である暖機システムを作動させる。 When the initial prohibition condition is not satisfied, the integrated controller 30 drives the motor 3 to operate the warm-up system that is an auxiliary machine.

次に統合コントローラ３０は、モータ３の駆動中、第１禁止条件を満たすか否かを判定し、また、第２禁止条件を満たすか否かを判定している。 Next, the integrated controller 30 determines whether or not the first prohibition condition is satisfied while the motor 3 is being driven, and also determines whether or not the second prohibition condition is satisfied.

以下、第１禁止条件について説明する。第１禁止条件には、車両の加速度の条件、プーリ５１、５２の回転数の条件、エンジン１の回転数の条件がある。これらの条件は、車両停止中のモータ３の駆動により、車両挙動が発生した場合に、モータ３の駆動を禁止する条件を示している。 Hereinafter, the first prohibition condition will be described. The first prohibition condition includes a vehicle acceleration condition, a pulley 51 and 52 rotation speed condition, and an engine 1 rotation speed condition. These conditions indicate the conditions for prohibiting the driving of the motor 3 when the vehicle behavior occurs due to the driving of the motor 3 while the vehicle is stopped.

上記のように、車両停止中における暖機システムは、クラッチ２、４を解放した状態で、モータ３を駆動させることで作動している。しかしながら、何らかの原因で、クラッチ４が締結した状態となり、モータ３から変速機５側に動力を伝達可能な状態となった場合には、変速機５のプーリ５１、５２が回転したり、車輪９が回転したりするおそれがある。そのため、Ｇセンサ９５により検出される加速度が加速度閾値より高いこと、及び、プーリの回転数がプーリ回転数閾値より高いことが、モータ３の駆動を禁止する第１禁止条件に、それぞれ設定されている。 As described above, the warm-up system while the vehicle is stopped operates by driving the motor 3 with the clutches 2 and 4 released. However, if the clutch 4 is engaged for some reason and power can be transmitted from the motor 3 to the transmission 5 side, the pulleys 51 and 52 of the transmission 5 rotate or the wheels 9 May rotate. For this reason, the acceleration detected by the G sensor 95 is higher than the acceleration threshold value, and that the pulley rotation speed is higher than the pulley rotation speed threshold is set as the first prohibition condition for prohibiting the driving of the motor 3. Yes.

また、何らかの原因で、クラッチ２が締結した状態となり、モータ３からエンジン１側に動力を伝達可能な状態となった場合には、エンジン１のクランクシャフトが回転するおそれがある。そのため、エンジン１の回転数がエンジン回転数閾値より高いことが、第１禁止条件に設定されている。 Further, if for some reason the clutch 2 is engaged and power can be transmitted from the motor 3 to the engine 1 side, the crankshaft of the engine 1 may rotate. For this reason, the first prohibition condition is that the engine speed is higher than the engine speed threshold value.

上記の第１禁止条件の判定制御について説明する。統合コントローラ３０は、Ｇセンサ９５を用いて車両の加速度を検出し、Ｇセンサ９５の検出値と、加速度閾値とを比較する。加速度閾値は、予め設定されている閾値であって、車両の挙動を検出する閾値であるため、ゼロよりわずかに高い値が設定されている。そして、統合コントローラ３０は、Ｇセンサ９５の検出値が加速度閾値より高い場合には、第１禁止条件を満たすと判定して、モータ３の駆動を禁止する。 The determination control of the first prohibition condition will be described. The integrated controller 30 detects the acceleration of the vehicle using the G sensor 95 and compares the detected value of the G sensor 95 with the acceleration threshold value. The acceleration threshold value is a threshold value set in advance and is a threshold value for detecting the behavior of the vehicle, and is set to a value slightly higher than zero. When the detected value of the G sensor 95 is higher than the acceleration threshold, the integrated controller 30 determines that the first prohibition condition is satisfied and prohibits the driving of the motor 3.

また、統合コントローラ３０は、プライマリープーリ回転数センサ５１ａ及びセカンダリープーリ回転数センサ５２ａを用いて、プーリ５１、５２の回転数をそれぞれ検出し、それぞれのセンサの検出値と、プーリ回転数閾値とを比較する。プーリ回転数閾値は、予め設定されている閾値であって、車両の挙動を検出する閾値である。プーリ回転数閾値は、駆動系のシャフトが回転したこと示す値に設定されている。そして、統合コントローラ３０は、プライマリープーリ回転数センサ５１ａの検出値がプーリ回転数閾値より高い場合、あるいは、セカンダリープーリ回転数センサ５２ａの検出値がプーリ回転数閾値より高い場合には、第１禁止条件を満たすと判定して、モータ３の駆動を禁止する。 Further, the integrated controller 30 detects the rotation speeds of the pulleys 51 and 52 by using the primary pulley rotation speed sensor 51a and the secondary pulley rotation speed sensor 52a, respectively, and detects the detection value of each sensor and the pulley rotation speed threshold value. Compare. The pulley rotation speed threshold is a threshold that is set in advance, and is a threshold for detecting the behavior of the vehicle. The pulley rotation speed threshold is set to a value indicating that the shaft of the drive system has rotated. When the detected value of the primary pulley rotational speed sensor 51a is higher than the pulley rotational speed threshold value or when the detected value of the secondary pulley rotational speed sensor 52a is higher than the pulley rotational speed threshold value, the integrated controller 30 performs the first prohibition. It is determined that the condition is satisfied, and the driving of the motor 3 is prohibited.

統合コントローラ３０は、エンジンコントロールユニット７０を制御し、エンジン回転数センサ２７からエンジン１の回転速度（回転数）を検出し、エンジン１の回転数と、エンジン回転数閾値とを比較する。エンジン回転数閾値は、予め設定されている閾値であって、車両の挙動を検出する閾値である。エンジン回転数閾値は、クランクシャフトが回転したことを示す値に設定されている。そして、統合コントローラ３０は、検出したエンジン回転数がエンジン回転数閾値より高い場合には、第１禁止条件を満たすと判定して、モータ３の駆動を禁止する。 The integrated controller 30 controls the engine control unit 70, detects the rotational speed (rotational speed) of the engine 1 from the engine rotational speed sensor 27, and compares the rotational speed of the engine 1 with an engine rotational speed threshold value. The engine speed threshold value is a threshold value set in advance and is a threshold value for detecting the behavior of the vehicle. The engine speed threshold is set to a value indicating that the crankshaft has rotated. Then, if the detected engine speed is higher than the engine speed threshold value, the integrated controller 30 determines that the first prohibition condition is satisfied and prohibits driving of the motor 3.

次に、第２禁止条件について説明する。第２禁止条件には、モータ３の条件、及び、潤滑油の温度上昇の条件がある。これらの条件は、モータ３に異常が発生した場合、又は、暖機システムに異常が発生した場合に、モータ３の駆動を禁止する条件を示している。 Next, the second prohibition condition will be described. The second prohibition condition includes a condition for the motor 3 and a condition for increasing the temperature of the lubricating oil. These conditions indicate conditions for prohibiting the driving of the motor 3 when an abnormality occurs in the motor 3 or when an abnormality occurs in the warm-up system.

モータ３又は暖機システムに異常が発生した場合に、暖機システムを作動し続けると、他の異常を誘発するおそれがある。そのため、本例では、モータ３の駆動中に、モータ３の異常又は暖機システムの異常を検出した場合には、モータ３の駆動を禁止して、他の異常の誘発を防ぐ。 If an abnormality occurs in the motor 3 or the warm-up system, if the warm-up system continues to operate, another abnormality may be induced. Therefore, in this example, when the abnormality of the motor 3 or the warm-up system is detected while the motor 3 is being driven, the driving of the motor 3 is prohibited to prevent other abnormalities from being induced.

暖機システムを作動している際に、モータ３から出力される電流の範囲は、電流システムを駆動させるためのオイルポンプ１００等に応じて、予め決まっている。そして、暖機システムの作動中に、モータ３の出力電流が、予め決まっている電流の範囲の上限値である電流閾値よりも高くなった場合には、モータ３に何らかの異常が発生した可能性があり、かかる状態で、暖機システムの作動を続けると、他の異常を誘発するおそれがある。そのため、モータ３の電流が電流閾値より高いことが、第２禁止条件に設定されている。 When the warm-up system is operating, the range of the current output from the motor 3 is determined in advance according to the oil pump 100 or the like for driving the current system. If the output current of the motor 3 becomes higher than the current threshold that is the upper limit value of the predetermined current range during the operation of the warm-up system, there is a possibility that some abnormality has occurred in the motor 3. In such a state, if the warm-up system continues to operate, other abnormalities may be induced. Therefore, the second prohibition condition is that the current of the motor 3 is higher than the current threshold.

また、暖機システムを作動させた場合に、潤滑油の温度の上昇度の範囲は、システムの構成により予め決まり、システムに異常がなければ、潤滑油の温度上昇は、所定の範囲内に入る。暖機システムの作動中に、潤滑油の温度上昇は、当該所定の範囲外になった場合には、暖機システムの異常により、潤滑油の温度が上昇していない、または、潤滑油の温度が異常に上昇している可能性ある。かかる状態で、暖機システムの作動を続けると、他の異常を誘発するおそれがある。そのため、潤滑油の温度の上昇が所定の範囲外であることが、第２の禁止条件に設定されている。 In addition, when the warm-up system is operated, the range of the increase in the temperature of the lubricating oil is determined in advance depending on the system configuration, and if there is no abnormality in the system, the increase in the temperature of the lubricating oil falls within a predetermined range. . If the temperature of the lubricating oil rises outside the specified range during operation of the warming-up system, the temperature of the lubricating oil has not increased due to an abnormality in the warming-up system, or the temperature of the lubricating oil May have risen abnormally. If the operation of the warm-up system is continued in such a state, another abnormality may be induced. Therefore, the second prohibition condition is that the temperature rise of the lubricating oil is outside the predetermined range.

第２禁止条件の判定制御について説明する。統合コントローラ３０は、電流センサ９４を用いて、モータ３の出力電流を検出し、電流センサ９４の検出値と電流閾値とを比較する。電流閾値は、予め設定されている閾値であり、暖機システムを作動させる際に、モータ３から通常される電流値より高い電流値に設定されている。そして、統合コントローラ３０は、電流センサ９４の検出電流が電流閾値より高い場合には、第２禁止条件を満たすと判定して、モータ３の駆動を禁止する。 The second prohibition condition determination control will be described. The integrated controller 30 detects the output current of the motor 3 using the current sensor 94 and compares the detected value of the current sensor 94 with the current threshold value. The current threshold value is a threshold value set in advance, and is set to a current value higher than the current value normally obtained from the motor 3 when operating the warm-up system. Then, if the detected current of the current sensor 94 is higher than the current threshold, the integrated controller 30 determines that the second prohibition condition is satisfied and prohibits driving of the motor 3.

また、統合コントローラ３０は、油温センサ１３０により所定の周期で、潤滑油の温度を検出する。統合コントローラ３０は、検出された潤滑油の検出温度から、温度上昇を算出し、予め設定されている温度上昇の許容範囲と比較する。温度上昇の許容範囲は、暖機システムが正常に作動している場合の、潤滑油の温度推移により設定されている範囲である。 Further, the integrated controller 30 detects the temperature of the lubricating oil at a predetermined cycle by the oil temperature sensor 130. The integrated controller 30 calculates a temperature rise from the detected temperature of the detected lubricant, and compares it with a preset allowable range of temperature rise. The allowable range of temperature rise is a range set by the temperature transition of the lubricating oil when the warm-up system is operating normally.

ここで、図６を用いて、暖機開始からの経過時間とオイル温度との関係を説明する。図６は、暖機開始からの経過時間に対するオイル温度の特性を示すグラフである。図６において、経過時間（ゼロ）のオイル温度は、暖機システムを作動させる際の潤滑油の温度である。図６に示すように、暖機システムが正常に作動している場合には、潤滑油の温度は、時間の経過と共に増加している。 Here, the relationship between the elapsed time from the start of warm-up and the oil temperature will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a graph showing the characteristics of the oil temperature with respect to the elapsed time from the start of warm-up. In FIG. 6, the oil temperature at the elapsed time (zero) is the temperature of the lubricating oil when operating the warm-up system. As shown in FIG. 6, when the warm-up system is operating normally, the temperature of the lubricating oil increases with time.

そして、仮に、暖機システムの作動中に、何らかの異常が発生した場合には、潤滑油の温度は、図６のグラフ上から外れた特性を示す。統合コントローラ３０には、図６の関係を示すマップが予め保存されている。統合コントローラ３０は、暖機開始時の潤滑油の温度及び経過時間と、当該マップを参照して、経過時間に対する潤滑油の現在の温度を算出し、算出された温度を中心とする誤差範囲を、上記の温度上昇の許容範囲に設定する。 If some abnormality occurs during the operation of the warm-up system, the temperature of the lubricating oil shows a characteristic deviating from the graph of FIG. In the integrated controller 30, a map showing the relationship of FIG. The integrated controller 30 calculates the current temperature of the lubricating oil relative to the elapsed time with reference to the map and the temperature and elapsed time of the lubricating oil at the start of warm-up, and sets an error range centered on the calculated temperature. The temperature rise is set within the allowable range.

そして、統合コントローラ３０は、油温センサ１３０の検出温度と、許容範囲とを比較して、検出温度が許容範囲外である場合には、第２禁止条件を満たすと判定して、モータ３の駆動を禁止する。 Then, the integrated controller 30 compares the detected temperature of the oil temperature sensor 130 with the allowable range. If the detected temperature is outside the allowable range, the integrated controller 30 determines that the second prohibition condition is satisfied, and Prohibit driving.

ここで、上記の第１禁止条件、第２禁止条件とモータ駆動の判定結果との関係を表２に示す。

Here, Table 2 shows the relationship between the first prohibition condition, the second prohibition condition, and the motor drive determination result.

表２において、第１禁止条件の全ての禁止側の条件、及び、第２禁止条件の全ての禁止側の条件を満たしていない場合（言い換えると、表２の許可側の条件を全て満たす場合）に、統合コントローラ３０は、車両停止中における、モータ３の駆動を許可し、暖機システムを継続して作動させる。一方、第１禁止条件に含まれる、３つの条件のうち、少なくとも１つの禁止側の条件を満たしている場合には、統合コントローラ３０は、車両停止中における、モータの駆動を禁止する。また、第２禁止条件に含まれる２つの条件のうち、いずか一方の禁止側の条件を満たしている場合には、統合コントローラ３０は、車両停止中における、モータの駆動を禁止する。 In Table 2, when all of the prohibited side conditions of the first prohibited condition and all of the prohibited side conditions of the second prohibited condition are not satisfied (in other words, when all of the permitted side conditions of Table 2 are satisfied) In addition, the integrated controller 30 permits driving of the motor 3 while the vehicle is stopped, and continuously operates the warm-up system. On the other hand, when at least one of the three conditions included in the first prohibition condition is satisfied, the integrated controller 30 prohibits driving of the motor while the vehicle is stopped. In addition, when one of the two conditions included in the second prohibition condition is satisfied, the integrated controller 30 prohibits driving of the motor while the vehicle is stopped.

上記の第１禁止条件又は第２禁止条件を満たした場合には、統合コントローラ３０は、暖機システムを中止する旨を、無線信号等を用いて、ユーザに報知する。報知の際には、上記禁止条件のうち、該当した条件も報知してもよい。 When the first prohibition condition or the second prohibition condition is satisfied, the integrated controller 30 notifies the user that the warm-up system is to be stopped using a wireless signal or the like. At the time of notification, applicable conditions among the above-mentioned prohibition conditions may also be notified.

一方、第１禁止条件及び第２禁止条件を満たさない場合には、統合コントローラ３０は、暖機システムの作動を継続しつつ、潤滑油の温度を検出することで、暖機状態を管理している。そして、統合コントローラ３０は、潤滑油の温度が、予め設定された温度閾値（Ｔ_１）に達した場合に、モータ３への通電を停止して、暖機システムを停止させる。温度閾値（Ｔ_１）は、暖機が完了したことを判定するための閾値である。 On the other hand, when the first prohibition condition and the second prohibition condition are not satisfied, the integrated controller 30 manages the warm-up state by detecting the temperature of the lubricating oil while continuing the operation of the warm-up system. Yes. Then, when the temperature of the lubricating oil reaches a preset temperature threshold value (T ₁ ), the integrated controller 30 stops energization of the motor 3 and stops the warm-up system. The temperature threshold value (T ₁ ) is a threshold value for determining that the warm-up has been completed.

これにより、本例は、車両停車中において、モータ３の駆動状態に関わらず、車両の状態がモータ３の駆動を禁止する禁止条件を満たした場合には、車両停車中におけるモータ３の駆動を禁止させて、モータ３により作動する補機の動作も禁止する。 Thus, in this example, when the vehicle is stopped, regardless of the driving state of the motor 3, when the vehicle condition satisfies the prohibition condition for prohibiting the driving of the motor 3, the driving of the motor 3 while the vehicle is stopped is stopped. The operation of the auxiliary machine operated by the motor 3 is also prohibited.

次に、図７を用いて、本例の統合コントローラ３０の制御のうち、暖機システムに係る制御について説明する。 Next, of the control of the integrated controller 30 of this example, the control related to the warm-up system will be described with reference to FIG.

統合コントローラ３０は、暖機システムの作動制御を開始すると、ステップＳ１にて、車両の状態として、ボンネットの開閉状態、車両の傾斜の状態及び車両の部品の状態を検出する。ステップＳ２にて、統合コントローラ３０は、ステップＳ１で検出した車両の各状態に対して、初期禁止条件（表１を参照）を満たすか否かを判定する。初期禁止条件を満たす場合には、モータ３を駆動させることなく、本例の制御を終了する。 When the operation control of the warm-up system is started, the integrated controller 30 detects the opening / closing state of the bonnet, the state of inclination of the vehicle, and the state of the parts of the vehicle as the state of the vehicle in step S1. In step S2, the integrated controller 30 determines whether or not the initial prohibition condition (see Table 1) is satisfied for each state of the vehicle detected in step S1. When the initial prohibition condition is satisfied, the control of this example is terminated without driving the motor 3.

一方、初期禁止条件を満たさない場合には、統合コントローラ３０は、モータ３を駆動して、暖機システムを作動させる（ステップＳ３）。ステップＳ４にて、統合コントローラ３０は、車両の状態として、車両の加速度、プーリ５１、５２の回転数、エンジン１の回転数、モータ３の出力電流及び潤滑油の温度を検出する。 On the other hand, if the initial prohibition condition is not satisfied, the integrated controller 30 drives the motor 3 to operate the warm-up system (step S3). In step S4, the integrated controller 30 detects the vehicle acceleration, the number of revolutions of the pulleys 51 and 52, the number of revolutions of the engine 1, the output current of the motor 3, and the temperature of the lubricating oil as the state of the vehicle.

ステップＳ５にて、統合コントローラ３０は、ステップＳ４で検出した、加速度、プーリ回転数及びエンジン回転数について、第１禁止条件（表２を参照）を満たすか否かを判定する。第１禁止条件を満たす場合には、ステップＳ８に遷り、統合コントローラ３０は、モータ３への通電を停止することで、モータ３の駆動を禁止し、本例の制御を終了する。 In step S5, the integrated controller 30 determines whether or not the first prohibition condition (see Table 2) is satisfied for the acceleration, the pulley rotation speed, and the engine rotation speed detected in step S4. If the first prohibition condition is satisfied, the process proceeds to step S8, where the integrated controller 30 stops energization of the motor 3, thereby prohibiting the driving of the motor 3 and ending the control of this example.

一方、第１禁止条件を満たさない場合には、統合コントローラ３０は、ステップＳ４で検出した、モータ電流及び潤滑油の温度について、第２禁止条件（表２を参照）を満たすか否かを判定する。第２禁止条件を満たす場合には、ステップＳ８に遷り、統合コントローラ３０は、モータ３への通電を停止することで、モータ３の駆動を禁止し、本例の制御を終了する。 On the other hand, if the first prohibition condition is not satisfied, the integrated controller 30 determines whether or not the second prohibition condition (see Table 2) is satisfied with respect to the motor current and the temperature of the lubricant detected in step S4. To do. If the second prohibition condition is satisfied, the process proceeds to step S8, where the integrated controller 30 stops energization of the motor 3, thereby prohibiting the driving of the motor 3, and the control of this example is terminated.

第２禁止条件を満たさない場合には、統合コントローラ３０は、ステップＳ４で検出した潤滑油の検出温度と温度閾値（Ｔ_１）とを比較して、潤滑油の検出温度が温度閾値（Ｔ_１）に達したか否かを判定する。そして、潤滑油の検出温度が温度閾値（Ｔ_１）より低い場合には、ステップＳ４に戻り、統合コントローラ３０は暖機システムの作動を継続させる。一方、潤滑油の検出温度が温度閾値（Ｔ_１）以上になった場合には、統合コントローラ３０は、モータ３への通電を停止することで、モータ３の駆動を禁止し、本例の制御を終了する。 If not satisfied second prohibition condition, integrated controller 30 compares the detected temperature and the temperature threshold value of the lubricating oil detected in step S4 (T _1), the detected temperature of the lubricating oil temperature threshold value (T ₁ ) Is reached. When the detected temperature of the lubricating oil is lower than the temperature threshold (T ₁ ), the process returns to step S4, and the integrated controller 30 continues the operation of the warm-up system. On the other hand, when the detected temperature of the lubricating oil becomes equal to or higher than the temperature threshold value (T ₁ ), the integrated controller 30 prohibits driving of the motor 3 by stopping energization of the motor 3, and the control of this example Exit.

上記のように、本例は、車両停止中に、バッテリ６の電力でモータ３を駆動させることで、補機である暖機システムを作動し、車両の状態がモータ３の駆動を禁止する禁止条件を満たす場合には、車両停止中におけるモータ３の駆動を禁止している。これにより、モータ３の駆動の禁止条件を満たす場合には、車両停車中におけるモータ３の駆動が停止されるため、システムの安全性を高めることができる。 As described above, in this example, while the vehicle is stopped, the motor 3 is driven by the electric power of the battery 6 to operate the warm-up system that is an auxiliary machine, and the state of the vehicle prohibits the motor 3 from being driven. When the condition is satisfied, the driving of the motor 3 while the vehicle is stopped is prohibited. Thereby, when the prohibition condition for driving the motor 3 is satisfied, the driving of the motor 3 is stopped while the vehicle is stopped, so that the safety of the system can be improved.

また本例は、ボンネットが開いている場合に、禁止条件を満たすと判定し、モータ３の駆動を禁止する。これにより、ボンネットが開いた状態において、モータ３の駆動によりエンジン１が回転し、エンジンルームの作業車に支障がでることを防ぐことができる。 In this example, when the bonnet is open, it is determined that the prohibition condition is satisfied, and the drive of the motor 3 is prohibited. Accordingly, it is possible to prevent the engine 1 from being rotated by driving the motor 3 in a state where the hood is opened, and the working vehicle in the engine room from being hindered.

また本例は、車両の傾斜の検出値が、所定の傾斜の閾値（上記の変化量閾値に相当）より高い場合に、禁止条件を満たすと判定し、モータ３の駆動を禁止する。モータ３と変速機５との間の締結要素が何らかの原因で動力を伝達できる状態において、補機を作動させるためにモータ３を駆動させると、駆動軸が、ガタ分、回転してしまう可能性がある。本例では、車両の傾斜が大きい場合には、車両停車中におけるモータ３の駆動を禁止させているため、変速機５以降の駆動軸が、モータ３の駆動により、ガタ分、回転することを防ぐことができる。その結果として、ジャッキアップでタイヤ、ドライブシャフトの整備をしている作業者に支障がでることを防止する。 Further, in this example, when the detected value of the vehicle inclination is higher than a predetermined inclination threshold value (corresponding to the change amount threshold value), it is determined that the prohibition condition is satisfied, and the driving of the motor 3 is prohibited. In a state where the fastening element between the motor 3 and the transmission 5 can transmit power for some reason, if the motor 3 is driven to operate the auxiliary machine, the drive shaft may rotate by a backlash. There is. In this example, when the vehicle has a large inclination, the drive of the motor 3 is prohibited while the vehicle is stopped, so that the drive shaft after the transmission 5 is rotated by the backlash by the drive of the motor 3. Can be prevented. As a result, it is possible to prevent the operator who is maintaining the tire and the drive shaft by jacking up from being disturbed.

また本例は、異常検出部３１により、車両の部品の異常を検出した場合に、禁止条件を満たすと判定し、モータ３の駆動を禁止する。これにより、モータ３の駆動による、他の部品への異常の誘発を防ぐことができる。 Further, in this example, when the abnormality detection unit 31 detects an abnormality of a vehicle component, it is determined that the prohibition condition is satisfied, and the driving of the motor 3 is prohibited. Thereby, the induction | guidance | derivation of the abnormality to other components by the drive of the motor 3 can be prevented.

また本例は、モータ３の駆動中に、車両の状態が禁止条件を満たすか否かを判定する。これにより、補機のシステムの作動中に、車両の状態が禁止条件を満たすようになった場合に、直ちにモータ３の駆動を停止することができる。その結果として、安全性の高いシステムを提供することができる。 In this example, it is determined whether or not the state of the vehicle satisfies the prohibition condition while the motor 3 is being driven. As a result, the driving of the motor 3 can be stopped immediately when the state of the vehicle satisfies the prohibition condition during the operation of the auxiliary system. As a result, a highly safe system can be provided.

また本例は、変速機５を含めた駆動系の回転又はエンジンの回転のいずれか一方の回転を検出した場合に、禁止条件を満たすと判定し、モータ３の駆動を禁止する。これにより、車両停止中のモータ３の駆動による、意図しない駆動系又はエンジンの回転、あるいは、車両の挙動（振動）の発生を防ぐことができる。 Further, in this example, when any one of the rotation of the drive system including the transmission 5 and the rotation of the engine is detected, it is determined that the prohibition condition is satisfied, and the driving of the motor 3 is prohibited. Thereby, it is possible to prevent unintended drive system or engine rotation or vehicle behavior (vibration) from being generated by driving the motor 3 while the vehicle is stopped.

また本例は、加速度が加速度閾値より高い場合に、禁止条件を満たすと判定し、モータ３の駆動を禁止する。これにより、車両停止中のモータ３の駆動による、意図しない駆動系又はエンジンの回転、あるいは、車両の挙動（振動）の発生を防ぐことができる。 In this example, when the acceleration is higher than the acceleration threshold, it is determined that the prohibition condition is satisfied, and the driving of the motor 3 is prohibited. Thereby, it is possible to prevent unintended drive system or engine rotation or vehicle behavior (vibration) from being generated by driving the motor 3 while the vehicle is stopped.

また、本例は、モータ３の検出電流が電流閾値より高い場合に、禁止条件を満たすと判定し、モータ３の駆動を禁止する。これにより、モータ３の負荷に影響がある異常を検出することができ、更なる異常の誘発を防ぐことができる。また補機システムが正常に作動しない可能性がある状況下での、モータ３の駆動を禁止することができる。 Further, in this example, when the detected current of the motor 3 is higher than the current threshold, it is determined that the prohibition condition is satisfied, and the driving of the motor 3 is prohibited. As a result, an abnormality that affects the load of the motor 3 can be detected, and further induction of the abnormality can be prevented. Further, the driving of the motor 3 can be prohibited under a situation where the accessory system may not operate normally.

また、本例は、潤滑油の温度の上昇が許容範囲外である場合に、禁止条件を満たすと判定し、モータ３の駆動を禁止する。これにより、補機システムが正常に作動しない可能性がある状況下での、モータ３の駆動を禁止することができる。また、他の異常の誘発を防ぐことができる。 Further, in this example, when the temperature rise of the lubricating oil is outside the allowable range, it is determined that the prohibition condition is satisfied, and the drive of the motor 3 is prohibited. As a result, the driving of the motor 3 can be prohibited under circumstances where the accessory system may not operate normally. In addition, other abnormal induction can be prevented.

なお、本例は、モータ３で駆動する補機のシステムとして、暖機システムを用いた、冷却水の循環システムを用いてもよい。車両は、例えばエンジン１を冷却するための冷却回路と、冷却回路の内で冷却水を循環させるためのウォータポンプを有している。そして、本例は、車両停止中に、バッテリ６の電力でモータ３を駆動させることで、ウォータポンプを作動させる。 In this example, a cooling water circulation system using a warm-up system may be used as an auxiliary system driven by the motor 3. The vehicle has, for example, a cooling circuit for cooling the engine 1 and a water pump for circulating cooling water in the cooling circuit. In this example, the water pump is operated by driving the motor 3 with the electric power of the battery 6 while the vehicle is stopped.

また、本例の補機制御装置は、プラグインハイブリッド車両に適用される。プラグインハイブリッド車両は、外部電源により充電可能なバッテリ６を備えており、当該バッテリ６には大容量の蓄電池が用いられる。そのため、車両の運転開始前に、バッテリ６の電力を利用して、本例の暖機システムを駆動することができる。さらに、補機である暖機システムを作動し、車両の状態がモータ３の駆動を禁止する禁止条件を満たす場合には、車両停止中におけるモータ３の駆動を禁止している。これにより、モータ３の駆動の禁止条件を満たす場合には、車両停車中におけるモータ３の駆動が停止されるため、システムの安全性を高めることができる。 Further, the accessory control device of this example is applied to a plug-in hybrid vehicle. The plug-in hybrid vehicle includes a battery 6 that can be charged by an external power source, and a large-capacity storage battery is used for the battery 6. Therefore, the warm-up system of this example can be driven using the electric power of the battery 6 before the operation of the vehicle is started. Furthermore, when the warm-up system as an auxiliary machine is operated and the vehicle condition satisfies the prohibition condition for prohibiting the drive of the motor 3, the drive of the motor 3 is prohibited while the vehicle is stopped. Thereby, when the prohibition condition for driving the motor 3 is satisfied, the driving of the motor 3 is stopped while the vehicle is stopped, so that the safety of the system can be improved.

なお、本例において、初期禁止条件、第１、第２禁止条件は、表１、表２に挙げた全ての条件とする必要はなく、少なくとも一つの禁止側の条件を、禁止条件とすればよい。 In this example, the initial prohibition condition, the first prohibition condition, and the second prohibition condition do not have to be all the conditions listed in Tables 1 and 2. If at least one prohibition condition is the prohibition condition, Good.

なお本例において、図１に示したプラグインハイブリッド車両は、エンジン１を前輪側に配置し前輪を駆動輪とした、いわゆるＦＦハイブリッド車両であるが、本例に係る暖機装置はＦＲプラグインハイブリッド車両にも適用可能である。また、本例はハイブリッド車両にも適用可能である。 In this example, the plug-in hybrid vehicle shown in FIG. 1 is a so-called FF hybrid vehicle in which the engine 1 is disposed on the front wheel side and the front wheels are used as drive wheels, but the warm-up device according to this example is an FR plug-in vehicle. It can also be applied to hybrid vehicles. This example can also be applied to a hybrid vehicle.

上記のオイルポンプ１００が本発明の「補機」に相当し、統合コントローラ３０が本発明の「制御手段」に、ボンネットスイッチ９６が本発明の「開閉検出手段」に、傾斜センサ９７が本発明の「傾斜検出手段」に、異常検出部３１が本発明の「異常検出手段」に、回転数センサ２８、２９、プライマリープーリ回転数センサ５１ａ、セカンダリープーリ回転数センサ５２ａが本発明の「回転検出手段」に、Ｇセンサ９５が本発明の「加速度検出手段」に、電流センサ９４が本発明の「電流検出手段」に、油温センサ１３０が本発明の「油温検出手段」に相当する。 The oil pump 100 corresponds to the “auxiliary machine” of the present invention, the integrated controller 30 is the “control unit” of the present invention, the bonnet switch 96 is the “opening / closing detection unit” of the present invention, and the tilt sensor 97 is the present invention. In the "inclination detecting means" of the present invention, the abnormality detecting unit 31 is the "abnormality detecting means" of the present invention, and the rotation speed sensors 28 and 29, the primary pulley rotation speed sensor 51a, and the secondary pulley rotation speed sensor 52a are In the “means”, the G sensor 95 corresponds to “acceleration detecting means” of the present invention, the current sensor 94 corresponds to “current detecting means” of the present invention, and the oil temperature sensor 130 corresponds to “oil temperature detecting means” of the present invention.

１…エンジン
２…第１クラッチ
３…モータ
３ａ…モータ軸
４…第２クラッチ
４ａ…変速機入力軸
５…変速機
５１…プライマリープーリ
５１ａ…プライマリープーリ回転数センサ
５２…セカンダリープーリ
５２ａセカンダリープーリ回転数センサ
５３…ベルト
６…バッテリ
７…インバータ
８…オイルポンプ
９、１０…車輪
１１…充電器
１２…コネクタ
２０…エンジンコントローラ
２１…ＣＶＴコントローラ
２２…モーターコントローラ
２３…バッテリコントローラ
２４…ＣＡＮ通信線
２５…アクセル開度センサ
２６…車速センサ
２７…エンジン回転数センサ
２８…モータ回転数センサ
３０…統合コントローラ
９４…電流センサ
９５…Ｇセンサ
９６…ボンネットスイッチ
９７…傾斜センサ
９８…受信器
９９…タイマ
１００…オイルポンプ
１１０…オイルパン
１２０…電熱線
１３０…油温センサ
１４１、１４２…バルブ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 2 ... 1st clutch 3 ... Motor 3a ... Motor shaft 4 ... 2nd clutch 4a ... Transmission input shaft 5 ... Transmission 51 ... Primary pulley 51a ... Primary pulley rotation speed sensor 52 ... Secondary pulley 52a Secondary pulley rotation speed Sensor 53 ... Belt 6 ... Battery 7 ... Inverter 8 ... Oil pump 9, 10 ... Wheel 11 ... Charger 12 ... Connector 20 ... Engine controller 21 ... CVT controller 22 ... Motor controller 23 ... Battery controller 24 ... CAN communication line 25 ... Accelerator Opening sensor 26 ... Vehicle speed sensor 27 ... Engine speed sensor 28 ... Motor speed sensor 30 ... Integrated controller 94 ... Current sensor 95 ... G sensor 96 ... Bonnet switch 97 ... Inclination sensor 98 ... Receiver 99 ... Timer 100 ... Oil pump 110 ... oil pan 120 ... heating wire 130 ... oil temperature sensor 141 and 142 ... valve

Claims

In an auxiliary machine control device provided in a hybrid vehicle including a battery and a motor,
An auxiliary machine operated by the motor;
Control means for operating the auxiliary machine by driving the motor with the electric power of the battery while the vehicle is stopped;
An opening / closing detection means for detecting opening / closing of the hood of the vehicle ;
Wherein, when the bonnet is open, that the state of the vehicle is strike determined satisfy a predetermined prohibition condition for prohibiting the driving of the motor, it prohibits driving of the motor while the vehicle is stopped Auxiliary equipment control device.

In an auxiliary machine control device provided in a hybrid vehicle including a battery and a motor,
An auxiliary machine operated by the motor;
Control means for operating the auxiliary machine by driving the motor with the electric power of the battery while the vehicle is stopped;
Inclination detecting means for detecting the inclination of the vehicle,
The control means determines that the state of the vehicle satisfies a predetermined prohibition condition for prohibiting driving of the motor when the detected value of the inclination detected by the inclination detection means is higher than a predetermined value; Prohibit driving of the motor while stopped
An auxiliary machine control device characterized by the above.

Further comprising an abnormality detection means for detecting an abnormality of a component provided in the vehicle;
Wherein, wherein, when an abnormality is detected in the component by the abnormality detecting means determines that the predetermined prohibition condition is satisfied, according to claim 1 or 2, characterized in that prohibits driving of the motor Auxiliary machine control device.

The control means includes
During driving of the motor, auxiliary control device according to any one of claims 1 to 3, the state of the vehicle and wherein the determining whether the predetermined prohibition condition is satisfied.

A rotation detection means for detecting rotation of a drive system provided in the vehicle or rotation of an engine provided in the vehicle;
The control means determines that the predetermined prohibition condition is satisfied and prohibits driving of the motor when the rotation detection means detects rotation of either the drive system or the engine. The auxiliary machine control device according to any one of claims 1 to 4 , wherein:

In an auxiliary machine control device provided in a hybrid vehicle including a battery and a motor,
An auxiliary machine operated by the motor;
Control means for operating the auxiliary machine by driving the motor with the electric power of the battery while the vehicle is stopped;
An acceleration detecting means for detecting the acceleration of the vehicle ;
When the acceleration detected by the acceleration detecting means is higher than a predetermined acceleration threshold, the control means determines that the vehicle condition satisfies a predetermined prohibition condition for prohibiting driving of the motor, and the vehicle is stopped. An auxiliary machine control device, wherein the driving of the motor is prohibited .

In an auxiliary machine control device provided in a hybrid vehicle including a battery and a motor,
An auxiliary machine operated by the motor;
Control means for operating the auxiliary machine by driving the motor with the electric power of the battery while the vehicle is stopped;
Comprising current detection means for detecting the current of the motor ;
The control unit determines that the predetermined prohibition condition is satisfied when the current detected by the current detection unit is higher than a predetermined current threshold, and prohibits driving of the motor while the vehicle is stopped. An auxiliary machine control device characterized by the above.

The auxiliary machine control device according to any one of claims 1 to 7 , wherein the auxiliary machine includes an oil pump that supplies lubricating oil to a transmission provided in the vehicle.

In an auxiliary machine control device provided in a hybrid vehicle including a battery and a motor,
An auxiliary machine operated by the motor;
Control means for operating the auxiliary machine by driving the motor with the electric power of the battery while the vehicle is stopped;
Provided with oil temperature detecting means for detecting the temperature of the lubricating oil,
The auxiliary machine has an oil pump that supplies the lubricating oil to a transmission provided in the vehicle,
The control means determines that the state of the vehicle satisfies a predetermined prohibition condition for prohibiting driving of the motor when the increase in temperature detected by the oil temperature detection means is outside an allowable range, and the vehicle Prohibit driving of the motor while stopped
An auxiliary machine control device characterized by the above.

The auxiliary machine control device according to any one of claims 1 to 9 , wherein the auxiliary machine includes a water pump that circulates cooling water of a cooling circuit provided in the vehicle.

The auxiliary machine control device according to any one of claims 1 to 10 , wherein the auxiliary machine control device is provided in a plug-in hybrid vehicle including the battery that can be charged by an external power source.