JP6090769B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運動量センサを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、ブレーキ液の流路を内包する基体を用いた装置として、ブレーキ液圧の大きさを制御する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
特許文献１の車両用ブレーキ液圧制御装置は、制御基板が収容されたコントロールハウジングを有しており、制御基板上には、車両の前後方向や左右方向の加速度を検出する運動量センサとしての加速度センサが配置されている。加速度センサは、制御基板上において、回転式ポンプのうち回転する部分となるポンプ駆動部およびポンプ作動部に対応する部位に配設されている。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、加速度センサの配設により、回転式ポンプによる回転変動の影響を低減しつつ加速度を検出することができる。

特開２００８−１７４２１８号公報

特許文献１において、加速度センサは、ポンプ駆動部およびポンプ作動部に対応して制御基板の中央部分に配置されている。
ところで、制御基板の中央部分は、ポンプの回転により生じる振動に共振する傾向を有しており、制御基板の共振箇所となる可能性が高い。このため、特許文献１では、共振によって加速度センサの性能劣化や耐性劣化を生じるおそれがあった。

このような観点から、本発明は、運動量センサの性能劣化、耐性劣化を最小限に抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決する本発明は、電気部品が収容される第１収容室と、前記電気部品を制御する制御基板が収容される第２収容室と、前記第１収容室と前記第２収容室とを仕切る仕切壁と、を含むハウジングを備え、前記制御基板上に運動量センサが実装される車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ハウジングは、前記制御基板を支持する支持部を有し、前記運動量センサは、前記支持部の近傍に実装されており、前記支持部は複数設けられており、前記制御基板は、前記ハウジングとの間に架け渡されたボンディングワイヤーを介して前記電気部品と電気接続されており、前記運動量センサは、複数の前記支持部のうち前記ボンディングワイヤーによる接続位置から遠い側に位置する前記支持部の近傍に実装されていることを特徴とする。

この車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、制御基板を支持する支持部の近傍に運動量センサが実装されているので、制御基板の共振箇所を避けつつ、振動影響の小さい位置に運動量センサが配置されることとなり、運動量センサの性能劣化、耐性劣化を最小限に抑えることができる。

この車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、生産工程において、ボンディングワイヤーの接続時の制御基板の振動による影響を運動量センサが受け難くなり、運動量センサの性能劣化、耐性劣化を最小限に抑えることができる。

また、本発明は、前記ハウジングが取り付けられる基体を備え、前記基体は、車体固定用のブラケットが取り付けられる複数の取付部を有し、複数の前記取付部のうち一部の前記取付部が、前記運動量センサの近傍に位置するように設けられていることを特徴とする。

この車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、複数の取付部のうち一部の取付部が運動量センサの近傍に位置するので、外部振動による運動量センサへの影響を低減することができる。したがって、運動量センサの性能劣化、耐性劣化を最小限に抑えることができる。

また、本発明は、前記運動量センサが加速度センサであることを特徴とする。
この車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、加速度センサの性能劣化や耐性劣化を最小限に抑えつつ車両の前後方向や左右方向の加速度を好適に検出することができる。

本発明によれば、運動量センサの性能劣化、耐性劣化を最小限に抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す一部断面側面図である。 制御基板を取り付けたハウジングを表側から見た図である。 取付部と加速度センサとの位置関係を示す斜視図である。 （ａ）は制御基板を示す図、（ｂ）はねじ穴と加速度センサとの位置関係を示す説明図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の一部分解斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

まず、図１を参照して、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの構成を説明する。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、電磁弁Ｖ、モータ５０といった電気部品や往復動ポンプ（不図示）等が組み付けられる基体１０と、車体の挙動を検出して、電磁弁Ｖの開閉やモータ５０の回転動作を制御する制御基板２５を収容したコントロールハウジング（ハウジング）２０と、を主に備えている。基体１０内にはブレーキ液が通流する流路（不図示）が形成されており、制御基板２５が車体の挙動に基いて電磁弁Ｖやモータ５０を作動させることで、流路内のブレーキ液圧を変動させるように構成されている。

基体１０は、略直方体に形成されたアルミニウム合金製の部品であり、その内部には流体であるブレーキ液の流路（油路）が形成されている。
基体１０の各面のうち、表側の面１０ａには、有底の取付穴（不図示）が複数形成されており、この取付穴に電磁弁Ｖや圧力センサ（不図示）といった電気部品が装着されている。そして、表側の面１０ａには、ハウジング２０が取付ねじ２０ａによって取り付け固定されている。
なお、電磁弁Ｖは、取付穴（不図示）から突出する状態に装着されるが、この突出した部位の周囲には、電磁弁Ｖを駆動させるための電磁コイル２３（電気部品）が装着される。電磁コイル２３は、ハウジング２０に収容されている。なお、電磁コイル２３は、ハウジング２０を基体１０に取り付けたときに、電磁弁Ｖの突出した部位の周囲に環装される。

基体１０の裏側の面１０ｂには、モータ５０が取り付けられている。モータ５０は、基体１０内に備わる２つのポンプ（不図示）を駆動するためのものであり、取付面には、モータ５０の出力軸が挿入配置されるモータ装着穴（不図示）が形成されている。
また、基体１０の裏側の面１０ｂには、マスタシリンダ（不図示）に通じる配管が接続される入口ポート１５が設けられている。

基体１０の上面１０ｃには、車輪ブレーキ（不図示）に至る配管が接続される４つの出口ポート（不図示）が形成されている。
図３に示すように、基体１０の下面１０ｄには、基体１０の幅方向に間隔を隔てて車体固定用のブラケット（不図示）を取り付けるための取付穴（取付部）１３ａ，１３ｂが形成されている。
また、図１に示すように、基体１０の側面１０ｅの上部には、車体固定用のブラケット（不図示）を取り付けるための取付穴（取付部）１４ａが形成されている。
さらに、基体１０の側面１０ｅには、ポンプ（不図示）を取り付けるためのポンプ穴１１、ダンパとして機能するダンパ穴１２が形成されている。ポンプ穴１１は、基体１０内において前記したモータ装着穴に連通している。

車両用ブレーキ液圧制御装置を車両へ搭載する際には、図３に示すように、基体１０の下面１０ｄを下にした姿勢で、車体固定用のブラケット（不図示）に挿通した固定ボルト（不図示）を基体１０の取付穴１３ａ，１３ｂ，１４ａにそれぞれ締め付けることにより行われる。

図１に示すように、ハウジング２０は、樹脂にて略角筒状に形成されたハウジング本体２１と、ハウジング本体２１の開口を覆う蓋部２２とを有している。ハウジング本体２１は、基体１０の表側の面１０ａの外周縁に当接するフランジ部２１ｃを備えている。このフランジ部２１ｃの適所には、図２に示すように、４つのボス部２１ｃ１〜２１ｃ４が一体的に突設されている。各ボス部２１ｃ１〜２１ｃ４には、取付ねじ２０ａが挿通されるねじ孔（不図示）が形成されている。

ハウジング本体２１内には、図１に示すように、ハウジング側接続端子２４２の一部が埋設された仕切壁２４が形成されている。仕切壁２４は、ハウジング２０内を基体１０側に向かって開口する第１収容室２１ａと、反基体１０側に向かって開口する第２収容室２１ｂとに区分する役割をなしており、表側の面１０ａと略平行となる面を有して形成されている。

第１収容室２１ａには、電磁弁Ｖに装着される電磁コイル２３が収容され、第２収容室２１ｂには、制御基板２５が収容されている。
仕切壁２４には、並設された八つの貫通孔２４１，２４１（図５参照）が形成されている。各貫通孔２４１には、図１に示すように、隣接するように一対（二個）の電磁コイル２３，２３がそれぞれ配設されている。
ハウジング側接続端子２４２は、ハウジング本体２１内や仕切壁２４に埋設された金属板により構成されており、図１に示すように、仕切壁２４における貫通孔２４１の開口縁から貫通孔２４１内に突出して第２収容室２１ｂ内に向けて屈曲している。ハウジング側接続端子２４２の先端部２４３は、第２収容室２１ｂ内に位置している。先端部２４３には、電磁コイル２３の接続端部２３ａがそれぞれ接続されている。

第２収容室２１ｂの内周面には、図５に示すように、制御基板２５を支持する支持部２４ａ〜２４ｄが一体的に形成されている。支持部２４ａ〜２４ｄには、ねじ孔を形成する金属製のカラー２４４が埋設されておいる。各カラー２４４には、制御基板２５を固定するための固定ねじ２６ａ〜２６ｄがそれぞれ螺着される。

蓋部２２は、ハウジング本体２１の開口部２１ｄに接着剤や溶着等によって固着される（図２参照）。

制御基板２５は、図４（ａ）に示すように、電子回路（導電部材）がプリントされた長方形の基板に、半導体チップ等の電子部品２５ｅや運動量センサとしての加速度センサ３０を取り付けたものであり、図２，図３，図５に示すように、第２収容室２１ｂ内に固定される。
図４（ａ）に示すように、制御基板２５の四隅には、固定ねじ２６ａ〜２６ｄ（図５参照）が挿通されるねじ孔２５ａ〜２５ｄが形成されている。ねじ孔２５ａ〜２５ｄは、第２収容室２１ｂの支持部２４ａ〜２４ｄの各カラー２４４（図５参照）にそれぞれ対応して設けられている。これにより、ねじ孔２５ａ〜２５ｄに挿通したねじ２６ａ〜２６ｄを各カラー２４４に螺着することにより、各支持部２４ａ〜２４ｄに制御基板２５を固定することができる。

図４（ｂ）に示すように、ねじ孔２５ｃ，２５ｄの中心を通る直線Ｌ１４の側方となる制御基板２５の右側縁には、接続端子２５ｆが設けられている。接続端子２５ｆは、第２収容室２１ｂに設けられた端子部２４ｅの各端子２４ｆ（図２参照）に対応して設けられている。図２に示すように、各接続端子２５ｆと各端子２４ｆとの間は、ボンディングワイヤー２７によって電気接続されている。
また、ねじ孔２５ｂ，２５ｃの中心を通る直線Ｌ１３の側方となる制御基板２５の下側縁には、接続端子２５ｇが設けられている。接続端子２５ｇは、第２収容室２１ｂに設けられた端子部２４ｅ１の各端子２４ｇ（図２参照）に対応して設けられている。図２に示すように、各接続端子２５ｇと各端子２４ｇとの間は、ボンディングワイヤー２７ａによって電気接続されている。このような電気接続により、制御基板２５は、接続端子２５ｆ、ボンディングワイヤー２７、端子２４ｆおよびハウジング側接続端子２４２を介して、あるいは、接続端子２５ｇ、ボンディングワイヤー２７ａ、端子２４ｇおよびハウジング側接続端子２４２を介して、電磁コイル２３に電気接続されている。

加速度センサ３０は、車両の前後方向や左右方向の加速度を検出するセンサであり、図２に示すように、ねじ孔２５ａの周縁部（第２収容室２１ｂの支持部２４ａの近傍）に配置されている。ここで、ねじ孔２５ａの周縁部は、図４（ａ）に示すように、制御基板２５上において、ボンディングワイヤー２７（図２参照）が接続される接続端子２５ｆと、ボンディングワイヤー２７ａ（図２参照）が接続される接続端子２５ｇとの両方から離れた位置となっており、ボンディングワイヤー２７，２７ａの接続時に生じる制御基板２５の振動による影響を受け難くなっている。

本実施形態では、制御基板２５が長方形であり、図４（ｂ）に示すように、ねじ孔２５ａの周縁部が長方形の長辺２５１と短辺２５２との角部に位置していることから、接続端子２５ｇから加速度センサ３０の中心までの距離Ｓ２は、接続端子２５ｆから加速度センサ３０の中心までの距離Ｓ１よりも小さくなる。距離Ｓ２をできるだけ大きくするためには、制御基板２５の長辺２５１に近付けて加速度センサ３０を配置するとよい。

加速度センサ３０は、ねじ孔２５ａの周縁部において、各ねじ孔２５ａ〜２５ｄの中心を結んで形成される四角形（図中一点鎖線で図示）の略内側に位置するとともに、一部がねじ孔２５ａとねじ孔２５ｃとを結ぶ対角線Ｌ２上にかかるように配置されている。また、加速度センサ３０の中心は、ねじ孔２５ａ，２５ｃ，２５ｄの中心を結んで形成される三角形（図中一点鎖線で図示）の頂部（ねじ孔２５ａの中心）の内側領域に、位置している。加速度センサ３０は、固定ねじ２６ａの頭部に接触しない位置（固定ねじ２６ａの頭部の外周面と加速度センサ３０の外周面との間に隙間が形成される位置）に配置する。なお、距離Ｓ１＞距離Ｓ２となるように配置する。
さらに、加速度センサ３０は、ねじ孔２５ｃを中心とし、ねじ孔２５ｂ，２５ｃ間の長さを半径とした直線Ｌ１３によって描かれる円弧Ｌ２０と、直線Ｌ１１と、直線Ｌ１２とで囲われる領域（斜線で表示した領域）、および対角線Ｌ２の双方に加速度センサ３０の一部がかかるように配置される。

また、図２に示すように、加速度センサ３０は、基体１０の表側からハウジング２０を見たときに、フランジ部２１ｃのボス部２１ｃ１の近傍に位置するように配置されている。また、制御基板２５の短辺２５２と平行で、ねじ孔２５ａの中心を通る基準線Ｌ３が、ボス部２１ｃ１の取付ねじ２０ａに重なる位置関係となるように、固定ねじ２６ａと取付ねじ２０ａとが近傍にて締め付けられるように構成されている。
つまり、加速度センサ３０は、制御基板２５、固定ねじ２６ａ、支持部２４ａ、ハウジング本体２１、ボス部２１ｃ１、取付ねじ２０ａを介して基体１０に間接的に支持された構成となっている。

また、図２に示すように、基体１０の表側からハウジング２０を見たときに、取付穴１３ａ，１３ｂ，１４ａのうち、取付穴１４ａが、加速度センサ３０の近傍（前記した基準線Ｌ３と、制御基板２５の長辺２５１と平行でねじ孔２５ａの中心を通る基準線Ｌ４と、で囲われる基体１０の角部の領域）に位置するように設けられている。

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、制御基板２５の支持部２４ａの近傍に加速度センサ３０が実装されているので、制御基板２５の共振箇所（制御基板２５の中央部）を避けつつ、振動影響の小さい位置に加速度センサ３０が配置されることとなり、加速度センサ３０の性能劣化、耐性劣化を最小限に抑えることができる。
また、制御基板２５上に加速度センサ３０を実装することができるので、別途加速度センサ３０用の基板を用意する必要がなく、組付工数の削減、部品点数の削減、コストの低減を図ることができる。

また、加速度センサ３０は、複数の支持部２４ａ〜２４ｄのうちボンディングワイヤー２７，２７ａによる接続位置から遠い側に位置する支持部２４ａの近傍に実装されているので、生産工程において、ボンディングワイヤー２７，２７ａの接続時の制御基板２５の振動による影響を加速度センサ３０が受け難くなり、加速度センサ３０の性能劣化、耐性劣化を最小限に抑えることができる。

また、取付穴１３ａ，１３ｂ，１４ａのうち取付穴１４ａが、加速度センサ３０の近傍に位置するように設けられているので、外部振動による加速度センサ３０への影響を低減することができる。したがって、加速度センサ３０の性能劣化、耐性劣化を最小限に抑えることができる。

前記実施形態で示した基体１０やハウジング２０の形状は一例であり、種々の形状のものを採用し得る。加速度センサ３０は、四角形状のものを示したが、これに限られるものではなく、種々の形状を有するものを採用し得る。
また、前記実施形態では、運動量センサとして加速度センサ３０を示したが、これに限られるものではなく、車両の旋回角速度を検出するヨーレートセンサや車両の横揺れ角度を検出するロール角センサの配置等にも好適に適用することができる。

１０ 基体
２０ ハウジング
２１ａ 第１収容室
２１ｂ 第２収容室
２４ 仕切壁
２４ａ〜２４ｄ 支持部
２５ 制御基板
２５ｆ 接続端子
２５ｇ 接続端子
２７，２７ａ ボンディングワイヤー
３０ 加速度センサ
５０ モータ
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (3)

1. 電気部品が収容される第１収容室と、前記電気部品を制御する制御基板が収容される第２収容室と、前記第１収容室と前記第２収容室とを仕切る仕切壁と、を含むハウジングを備え、前記制御基板上に運動量センサが実装される車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記ハウジングは、前記制御基板を支持する支持部を有し、
   前記運動量センサは、前記支持部の近傍に実装されており、
   前記支持部は複数設けられており、
   前記制御基板は、前記ハウジングとの間に架け渡されたボンディングワイヤーを介して前記電気部品と電気接続されており、
   前記運動量センサは、複数の前記支持部のうち前記ボンディングワイヤーによる接続位置から遠い側に位置する前記支持部の近傍に実装されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記ハウジングが取り付けられる基体を備え、
   前記基体は、車体固定用のブラケットが取り付けられる複数の取付部を有し、
   複数の前記取付部のうち一部の前記取付部が、前記運動量センサの近傍に位置するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記運動量センサは加速度センサであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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