JP6096643B2 - Wheel positioning device - Google Patents
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Description
本発明は、車両に設けられた車輪の位置を特定する車輪位置特定装置に関する。 The present invention relates to a wheel position specifying device that specifies the position of a wheel provided in a vehicle.
車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにするための装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。一般に、タイヤ状態監視装置は、車両の車輪にそれぞれ装着される複数の送信機と、車両の車体に搭載される受信機ユニットとを備えている。各送信機は、搭載されたバッテリからの電力供給により対応するタイヤの状態、即ちタイヤ内の圧力を検出し、検出されたタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を、送信アンテナを通じて無線送信する。 As a device for enabling a driver to check the state of a plurality of tires provided in a vehicle in a passenger compartment, a wireless tire state monitoring device has been proposed. Generally, a tire condition monitoring device includes a plurality of transmitters that are respectively mounted on wheels of a vehicle, and a receiver unit that is mounted on a vehicle body of the vehicle. Each transmitter detects the state of the corresponding tire by power supply from the mounted battery, that is, the pressure in the tire, and wirelessly transmits a data signal including data indicating the detected tire state through the transmission antenna. .
一方、受信機ユニットは、各送信機から送信されたデータ信号を受信して、タイヤの圧力に関する情報を車室内に設けられた表示器に必要に応じて表示させる。また、タイヤ状態監視装置では、受信されたデータ信号が複数のタイヤのうちのどのタイヤに設けられた送信機から送信されたものであるのかを、言い換えれば、受信されたデータ信号に関連する車輪の位置を、受信機ユニットにおいて特定するようになっている。 On the other hand, the receiver unit receives data signals transmitted from the respective transmitters, and displays information related to tire pressure on a display provided in the passenger compartment as necessary. Further, in the tire condition monitoring device, the wheel related to the received data signal indicates which of the plurality of tires the received data signal is transmitted from which transmitter is provided. Is specified in the receiver unit.
車輪の位置特定方法としては、例えば、車両に搭載されたＡＢＳを用いたものが挙げられる（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示の車輪位置特定方法では、車輪に設けられたセンサは、予め定められた角度で車体に設けられた受信機に信号を送信する。そして、受信機は、信号送信時にＡＢＳセンサで検出した回転位置情報のばらつきから車輪の位置を特定する。 As a wheel position specifying method, for example, a method using an ABS mounted on a vehicle can be cited (for example, see Patent Document 1). In the wheel position specifying method disclosed in Patent Document 1, a sensor provided on a wheel transmits a signal to a receiver provided on a vehicle body at a predetermined angle. And a receiver specifies the position of a wheel from the dispersion | variation in the rotational position information detected with the ABS sensor at the time of signal transmission.
ところで、ユーザー（車両の所有者）毎に、１日の走行距離は異なる。特許文献１に記載の車輪の位置特定方法では、センサからの送信頻度を一定にした場合、走行距離が長いほど予め定められた角度で信号を送信する回数が多くなる。特許文献１に記載の車輪の位置特定方法では、回転位置情報のばらつきから車輪の位置を特定しているため、車輪の位置特定には、複数回回転位置情報を検出する必要がある。このため、走行距離が長いと、信号を送信するために用いられる送信機のバッテリの電力消費が多くなってしまう。逆に、走行距離が短いと、信号を送信するために用いられるバッテリの電力消費は少ないが、車輪位置を特定できないおそれがある。 By the way, the daily mileage differs for each user (vehicle owner). In the wheel position specifying method described in Patent Document 1, when the transmission frequency from the sensor is constant, the number of times of transmitting a signal at a predetermined angle increases as the travel distance increases. In the wheel position specifying method described in Patent Document 1, the position of the wheel is specified from the variation in the rotation position information. Therefore, the rotation position information needs to be detected a plurality of times in order to specify the position of the wheel. For this reason, when the travel distance is long, the power consumption of the battery of the transmitter used for transmitting the signal increases. Conversely, if the travel distance is short, the power consumption of the battery used to transmit the signal is small, but the wheel position may not be specified.
本発明の目的は、走行パターンに応じた送信頻度を設定することができる車輪位置特定装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a wheel position specifying device capable of setting a transmission frequency according to a running pattern.
上記課題を解決する車輪位置特定装置は、複数の車輪を備える車両の各車輪に設けられるとともに、前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出部と、前記車両の車体に設置される受信部と、前記車輪とともに回転して加速度を検出する加速度センサと、前記受信部に送信信号を送信可能な送信部と、予め定められた一定位置で前記送信部に前記送信信号を送信させる、あるいは、角度情報を含んだ前記送信信号を前記送信部に送信させる制御
部と、前記制御部に電力を供給可能なバッテリと、前記受信部が前記送信信号を受信した時点での前記車輪の回転位置から前記車輪の位置を判定する車輪位置特定部と、を備えた車輪位置特定装置であって、前記制御部は、前記加速度センサによって検出された加速度から一定時間の間の走行の割合である走行割合を学習するとともに、学習した前記走行割合に応じて前記送信部から前記送信信号を送信する送信頻度を設定し、走行割合が高いと送信信号の送信頻度が低く、走行割合が低いと送信信号の送信頻度が高くなるように設定していることを要旨とする。
A wheel position specifying device that solves the above problems is provided on each wheel of a vehicle including a plurality of wheels, a rotational position detecting unit that detects a rotational position of the wheel, and a receiving unit that is installed on a vehicle body of the vehicle. An acceleration sensor that rotates together with the wheel to detect acceleration; a transmission unit that can transmit a transmission signal to the reception unit; and causes the transmission unit to transmit the transmission signal at a predetermined fixed position, or an angle A control unit that causes the transmission unit to transmit the transmission signal including information, a battery that can supply power to the control unit, and a rotational position of the wheel at the time when the reception unit receives the transmission signal. A wheel position specifying device that determines a position of the wheel, wherein the control unit is a ratio of travel during a predetermined time from the acceleration detected by the acceleration sensor. As well as learning a certain travel ratio, set the transmission frequency for transmitting the transmission signal from said transmitting unit in response to the travel ratio learned, transmission frequency of the transmission signal and the travel ratio is high is low, the travel ratio is low The gist is that the transmission frequency of the transmission signal is set to be high .
加速度センサによって検出される加速度は、車輪の回転に伴い変動するため、車両が走行しているときには加速度が変動し、車両が停止しているときには加速度が変動しない。このため、一定時間の間に加速度が変動している時間の長さから走行割合を学習することができる。そして、走行割合が高い、すなわち、一定時間の間の走行距離が長い場合には、送信信号の送信頻度を低くし、走行割合が低い、すなわち、一定時間の間の走行距離が短い場合には、送信信号の送信頻度を高くする。 Since the acceleration detected by the acceleration sensor varies with the rotation of the wheel, the acceleration varies when the vehicle is traveling, and the acceleration does not vary when the vehicle is stopped. For this reason, the travel ratio can be learned from the length of time that the acceleration fluctuates during a certain time. And when the travel ratio is high, that is, when the travel distance for a certain time is long, the transmission frequency of the transmission signal is lowered, and when the travel ratio is low, that is, when the travel distance for a certain time is short Increase the transmission frequency of the transmission signal.
走行割合が高い場合、走行距離が長いため送信信号の送信頻度が低くても、走行時間内に車輪位置を特定できる。また、送信信号の送信頻度が低くなることでバッテリの長寿命化が図られる。一方、走行割合が低い場合、送信信号の送信頻度を高くすることで走行距離が短くても走行時間内に車輪位置を特定できる。また、送信信号の送信頻度が高くなるが、走行距離が短いため、送信信号の送信頻度を高くすることによるバッテリ寿命への影響が少ない。このため、走行パターンに応じた送信頻度を設定することで、走行距離が長い走行パターンではバッテリの長寿命化を図ることができ、走行距離が短い走行パターンでは車輪の位置特定に要する時間の短縮化を図ることができる。 When the traveling ratio is high, the wheel position can be specified within the traveling time even if the transmission frequency of the transmission signal is low because the traveling distance is long. Further, the life of the battery can be extended by reducing the transmission frequency of the transmission signal. On the other hand, when the travel ratio is low, the wheel position can be specified within the travel time even if the travel distance is short by increasing the transmission frequency of the transmission signal. Moreover, although the transmission frequency of a transmission signal becomes high, since the travel distance is short, there is little influence on the battery life by making the transmission frequency of a transmission signal high. For this reason, by setting the transmission frequency according to the travel pattern, it is possible to extend the life of the battery in the travel pattern with a long travel distance, and the time required for specifying the wheel position in the travel pattern with a short travel distance. Can be achieved.
上記車輪位置特定装置について、前記制御部は、学習した前記走行割合を記憶部に記憶させ、複数の走行割合から、前記送信頻度の上限及び下限を定めることを要旨とする。
例えば、遠方への旅行などによって、普段走行距離の短いユーザーが、偶発的に長距離の走行を行う場合がある。このとき、偶発的に発生した長距離の走行に応じて送信信号の送信頻度が設定されると、普段の走行（短距離走行）のときに送信信号の送信頻度が過度に低くなるおそれがある。同様に、普段走行距離の長いユーザーが偶発的に短距離の走行を行い、短距離の走行に応じて送信信号の送信頻度が設定されると、普段の走行（長距離走行）のときに送信信号の送信頻度が過度に高くなるおそれがある。このため、過去に学習した走行割合から、送信信号の送信頻度の上限及び下限を定めることで、普段の走行距離とは異なる走行によって送信信号の送信頻度が過度に高くなったり、過度に低くなったりすることを抑制することができる。
The gist of the wheel position specifying device is that the control unit stores the learned travel ratio in a storage unit and determines an upper limit and a lower limit of the transmission frequency from a plurality of travel ratios .
For example, a user who usually has a short travel distance may accidentally travel a long distance due to travel to a distant place. At this time, if the transmission frequency of the transmission signal is set according to the accidental long-distance traveling, the transmission frequency of the transmission signal may be excessively low during normal traveling (short-distance traveling). . Similarly, when a user with a long travel distance accidentally travels a short distance and the transmission frequency of the transmission signal is set according to the short distance travel, it is transmitted during a normal travel (long distance travel). The signal transmission frequency may become excessively high. For this reason, by setting the upper and lower limits of the transmission frequency of the transmission signal from the travel ratio learned in the past, the transmission frequency of the transmission signal becomes excessively high or excessively low due to travel different from the normal travel distance. Can be suppressed.
本発明によれば、走行パターンに応じた送信頻度を設定することができる。 According to the present invention, it is possible to set the transmission frequency according to the travel pattern.
以下、本発明の車輪位置特定装置の一実施形態について説明する。
図１（ａ）に示すように、車両１は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）１０及びタイヤ状態監視装置２０を搭載している。ＡＢＳ１０は、ＡＢＳコントローラ２５と、車両１の４つの車輪２にそれぞれ対応する回転センサユニット２１〜２４とを備えている。回転センサユニット２１は、前側左側に設けられる車輪ＦＬに対応し、回転センサユニット２２は、前側右側に設けられる車輪ＦＲに対応している。回転センサユニット２３は、後側左側に設けられる車輪ＲＬに対応し、回転センサユニット２４は、後側右側に設けられる車輪ＲＲに対応して設けられている。各車輪２は、ホイール部５と同ホイール部５に装着されるタイヤ６とから構成されている。ＡＢＳコントローラ２５はマイクロコンピュータ等よりなり、回転センサユニット２１〜２４からの信号に基づき各車輪２の回転速度（回転位置）を求める。
Hereinafter, an embodiment of the wheel position specifying device of the present invention will be described.
As shown in FIG. 1A, the vehicle 1 is equipped with an ABS (anti-lock / brake system) 10 and a tire condition monitoring device 20. The ABS 10 includes an ABS controller 25 and rotation sensor units 21 to 24 respectively corresponding to the four wheels 2 of the vehicle 1. The rotation sensor unit 21 corresponds to the wheel FL provided on the front left side, and the rotation sensor unit 22 corresponds to the wheel FR provided on the front right side. The rotation sensor unit 23 corresponds to the wheel RL provided on the rear left side, and the rotation sensor unit 24 is provided corresponding to the wheel RR provided on the rear right side. Each wheel 2 includes a wheel portion 5 and a tire 6 attached to the wheel portion 5. The ABS controller 25 includes a microcomputer or the like, and obtains the rotational speed (rotational position) of each wheel 2 based on signals from the rotation sensor units 21 to 24.
図２に示すように、回転位置検出部としての各回転センサユニット２１〜２４は、車輪２の近傍で且つバネ下に設けられており、車輪２と一体回転する歯車２４ａと、歯車２４ａの外周面に対向するように配置された検出器２４ｂとからなる。歯車２４ａの外周面には複数本（本実施形態では４８本）の歯が等角度間隔おきに設けられている。そして、検出器２４ｂは、歯車２４ａが回転することで生じるパルス信号を検出する。ＡＢＳコントローラ２５は、各検出器２４ｂに有線接続され、各検出器２４ｂからのパルスのカウント数に基づき、各車輪２の回転位置を求める。具体的にいえば、歯車２４ａは一回転する毎に、歯の数に対応した４８個のパルスを検出器２４ｂに発生させる。このため、３６０度（１回転）を、歯の数で除算することで１個のパルスにつき、歯車２４ａが何度回転したかを把握することができ、原点からのパルスのカウント数によって歯車２４ａの回転位置を求めることができる。 As shown in FIG. 2, each rotation sensor unit 21-24 as a rotation position detection part is provided in the vicinity of the wheel 2 and under the spring, the gear 24a which rotates integrally with the wheel 2, and the outer periphery of the gear 24a And a detector 24b arranged to face the surface. A plurality of teeth (48 in this embodiment) are provided at equal angular intervals on the outer peripheral surface of the gear 24a. The detector 24b detects a pulse signal generated by the rotation of the gear 24a. The ABS controller 25 is wired to each detector 24b and obtains the rotational position of each wheel 2 based on the number of pulses counted from each detector 24b. More specifically, every time the gear 24a rotates, the detector 24b generates 48 pulses corresponding to the number of teeth. Therefore, by dividing 360 degrees (one rotation) by the number of teeth, it is possible to grasp how many times the gear 24a has rotated per pulse, and the gear 24a can be determined by the number of pulses counted from the origin. Can be obtained.
次に、タイヤ状態監視装置２０について説明する。
図１（ａ）に示すように、タイヤ状態監視装置２０は、４つの車輪２にそれぞれ取り付けられるタイヤセンサユニット３と、車両１の車体に設置される受信機ユニット４とを備えている。各タイヤセンサユニット３は、タイヤ６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ６が装着されたホイール部５に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット３は、対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度及び加速度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信する。
Next, the tire condition monitoring device 20 will be described.
As shown in FIG. 1A, the tire condition monitoring device 20 includes a tire sensor unit 3 attached to each of the four wheels 2 and a receiver unit 4 installed on the vehicle body of the vehicle 1. Each tire sensor unit 3 is attached to the wheel portion 5 to which the tire 6 is mounted so as to be disposed in the internal space of the tire 6. Each tire sensor unit 3 detects the state of the corresponding tire 6 (in-tire pressure, in-tire temperature and acceleration), and wirelessly transmits a data signal including data indicating the detected tire state.
図３に示すように、各タイヤセンサユニット３は、圧力センサ１１、温度センサ１２、加速度センサ１３、センサユニットコントローラ１４、ＲＦ送信回路１６及びバッテリ１７を備える。制御部としてのタイヤセンサユニット３は、バッテリ１７からの供給電力によって動作し、センサユニットコントローラ１４はタイヤセンサユニット３の動作を統括的に制御する。圧力センサ１１は、対応するタイヤ６内の圧力（タイヤ内圧力）を検出する。温度センサ１２は、対応するタイヤ６内の温度（タイヤ内温度）を検出する。 As shown in FIG. 3, each tire sensor unit 3 includes a pressure sensor 11, a temperature sensor 12, an acceleration sensor 13, a sensor unit controller 14, an RF transmission circuit 16, and a battery 17. The tire sensor unit 3 as a control unit is operated by power supplied from the battery 17, and the sensor unit controller 14 comprehensively controls the operation of the tire sensor unit 3. The pressure sensor 11 detects the pressure in the corresponding tire 6 (in-tire pressure). The temperature sensor 12 detects the temperature in the corresponding tire 6 (in-tire temperature).
加速度センサ１３は自身に作用する加速度を検出する。センサユニットコントローラ１４は、ＣＰＵ、記憶部１４ａ（ＲＡＭやＲＯＭ等）及びタイマ１４ｂを含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部１４ａには各タイヤセンサユニット３に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各タイヤセンサユニット３を受信機ユニット４において識別するために使用される情報である。センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ、加速度データ及びＩＤコードを含むデータを、ＲＦ送信回路１６に出力する。送信部としてのＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４からのデータを変調して送信信号を生成し、送信信号を送信アンテナ１９から無線送信する。 The acceleration sensor 13 detects acceleration acting on itself. The sensor unit controller 14 includes a CPU, a microcomputer including a storage unit 14a (RAM, ROM, etc.) and a timer 14b. An ID code that is identification information unique to each tire sensor unit 3 is registered in the storage unit 14a. ing. This ID code is information used to identify each tire sensor unit 3 in the receiver unit 4. The sensor unit controller 14 outputs data including tire pressure data, tire temperature data, acceleration data, and an ID code to the RF transmission circuit 16. The RF transmission circuit 16 as a transmission unit modulates data from the sensor unit controller 14 to generate a transmission signal, and wirelessly transmits the transmission signal from the transmission antenna 19.
タイヤセンサユニット３に備えられた１軸の加速度センサ１３は、例えば、ピエゾ抵抗型や静電容量型の加速度センサとして周知のものであり、加速度に応じたデータ信号を発生して出力する。図１（ｂ）に示すように、加速度センサ１３は、一つの検出軸７に沿った方向の加速度成分を検出可能な加速度センサが用いられる。加速度センサ１３は、加速度の検出軸７が鉛直方向に延びるように車輪２に対して配置され、この加速度センサ１３によって加速度が検出されるようになっている。 The uniaxial acceleration sensor 13 provided in the tire sensor unit 3 is known as, for example, a piezoresistive type or a capacitance type acceleration sensor, and generates and outputs a data signal corresponding to the acceleration. As shown in FIG. 1B, the acceleration sensor 13 is an acceleration sensor that can detect an acceleration component in a direction along one detection axis 7. The acceleration sensor 13 is arranged with respect to the wheel 2 so that the acceleration detection axis 7 extends in the vertical direction, and the acceleration is detected by the acceleration sensor 13.
図４に示すように、タイヤセンサユニット３（加速度センサ１３）が車輪２の最下位置に移動すると、加速度センサ１３は、検出軸が鉛直方向に延びる状態に取り付けられている場合は、＋１Ｇの加速度を検出する。また、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置から９０度回転すると、加速度センサ１３は０Ｇの加速度を検出する。さらに、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置から１８０度回転し、車輪２の最上位置に移動すると、加速度センサ１３は−１Ｇの加速度を検出する。また、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置から２７０度回転すると、加速度センサ１３は０Ｇの加速度を検出する。加速度センサ１３は検出によって得られた加速度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。 As shown in FIG. 4, when the tire sensor unit 3 (acceleration sensor 13) moves to the lowest position of the wheel 2, the acceleration sensor 13 is + 1G when the detection axis is attached in a state of extending in the vertical direction. Detect acceleration. Further, when the tire sensor unit 3 rotates 90 degrees from the lowest position of the wheel 2, the acceleration sensor 13 detects an acceleration of 0G. Furthermore, when the tire sensor unit 3 rotates 180 degrees from the lowest position of the wheel 2 and moves to the highest position of the wheel 2, the acceleration sensor 13 detects an acceleration of -1G. When the tire sensor unit 3 rotates 270 degrees from the lowest position of the wheel 2, the acceleration sensor 13 detects an acceleration of 0G. The acceleration sensor 13 outputs acceleration data obtained by the detection to the sensor unit controller 14.
センサユニットコントローラ１４は、圧力センサ１１によって検出されたタイヤ内圧力、温度センサ１２によって検出されたタイヤ内温度及び加速度センサ１３によって検出された加速度の取得動作を予め定められた検出頻度（本実施形態では１６秒毎）で行う。また、センサユニットコントローラ１４は、予め定められた一定位置で各センサによって検出されるタイヤ状態の送信動作を行う。本実施形態では、タイヤセンサユニット３（加速度センサ１３）が車輪２の最上位置に位置する車輪２の回転位置を一定位置としており、加速度センサ１３によって検出された加速度が−１Ｇのときの位置である。そして、センサユニットコントローラ１４は、加速度センサ１３が−１Ｇを検出したタイミングでタイヤ状態を送信する。詳細にいえば、センサユニットコントローラ１４は、タイマ１４ｂに基づいて予め定められた検出頻度で、各センサによって検出されたタイヤ状態を取得し、タイヤセンサユニット３（加速度センサ１３）が車輪２の最上位置に移動したタイミングで送信する。 The sensor unit controller 14 has predetermined detection frequencies for acquiring the pressure in the tire detected by the pressure sensor 11, the temperature in the tire detected by the temperature sensor 12, and the acceleration detected by the acceleration sensor 13 (this embodiment). Then every 16 seconds). Moreover, the sensor unit controller 14 performs the transmission operation of the tire condition detected by each sensor at a predetermined fixed position. In the present embodiment, the tire sensor unit 3 (acceleration sensor 13) has a constant rotational position of the wheel 2 located at the uppermost position of the wheel 2, and is a position when the acceleration detected by the acceleration sensor 13 is -1G. is there. And the sensor unit controller 14 transmits a tire state at the timing which the acceleration sensor 13 detected -1G. More specifically, the sensor unit controller 14 acquires the tire condition detected by each sensor at a predetermined detection frequency based on the timer 14b, and the tire sensor unit 3 (acceleration sensor 13) is the top of the wheel 2. Send at the timing when moved to the position.
図１（ａ）に示すように、受信機ユニット４は、受信機ユニットコントローラ３３を備えるとともに、受信部としてのＲＦ受信回路３５を備えている。受信機ユニット４の受信機ユニットコントローラ３３には、表示器３８が接続されている。受信機ユニットコントローラ３３はＣＰＵ及び記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部には受信機ユニット４の動作を統括的に制御するプログラムが記憶されている。ＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット３からＲＦ受信アンテナ３２を通じて受信されたＲＦ信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。 As shown in FIG. 1A, the receiver unit 4 includes a receiver unit controller 33 and an RF receiver circuit 35 as a receiver. A display unit 38 is connected to the receiver unit controller 33 of the receiver unit 4. The receiver unit controller 33 is composed of a microcomputer including a CPU and a storage unit (ROM, RAM, etc.), and a program for comprehensively controlling the operation of the receiver unit 4 is stored in the storage unit. The RF receiving circuit 35 demodulates the RF signal received from each tire sensor unit 3 through the RF receiving antenna 32 and sends it to the receiver unit controller 33.
受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのＲＦ信号に基づき、送信元のタイヤセンサユニット３に対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力及びタイヤ内温度）を把握する。受信機ユニットコントローラ３３は、タイヤ内圧力に関する情報等を表示器３８に表示させる。 Based on the RF signal from the RF receiving circuit 35, the receiver unit controller 33 grasps the state (in-tire pressure and in-tire temperature) of the tire 6 corresponding to the tire sensor unit 3 that is the transmission source. The receiver unit controller 33 causes the display 38 to display information related to the tire internal pressure.
受信機ユニットコントローラ３３は、ＡＢＳコントローラ２５に接続され、各回転センサユニット２１〜２４で生成されたパルス信号を、ＡＢＳコントローラ２５を通じて受け取る。また、受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ送信回路１６から出力された送信信号を受信すると、その送信信号をＲＦ受信回路３５が受信した時点で、各回転センサユニット２１〜２４で生成されたパルスのカウント数から、車輪２の回転位置を特定する。 The receiver unit controller 33 is connected to the ABS controller 25 and receives the pulse signals generated by the rotation sensor units 21 to 24 through the ABS controller 25. In addition, when the receiver unit controller 33 receives the transmission signal output from the RF transmission circuit 16, when the RF reception circuit 35 receives the transmission signal, the receiver unit controller 33 generates pulses generated by the rotation sensor units 21 to 24. The rotational position of the wheel 2 is specified from the count number.
各車輪２の回転数は、右左折の影響などにより異なる。
図５に示すように、各車輪２に設けられたＲＦ送信回路１６は、タイヤセンサユニット３が最上位置に移動したときに送信信号を出力するため、各ＲＦ送信回路１６は、車輪２の回転位置が常に同一位置のときに送信信号を出力する。４つの車輪２のうち、例えば、ＩＤコードが１のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２に着目すると、ＲＦ送信回路１６から送信された送信信号を受信した時点でのパルスのカウント数（車輪２の回転位置）を求めると、車輪ＦＬに対応する回転センサユニット２１によってカウントされるパルス数（車輪２の回転位置）は一定の値を示す。これに対し、他の車輪２に対応する回転センサユニット２２〜２４によってカウントされるパルス数にはばらつきが生じる。このため、ＩＤコードが１のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２は、車両１の前側左側（ＦＬ）に設けられていると把握することができる。
The number of rotations of each wheel 2 varies depending on the effect of turning left and right.
As shown in FIG. 5, the RF transmission circuit 16 provided in each wheel 2 outputs a transmission signal when the tire sensor unit 3 moves to the uppermost position, so that each RF transmission circuit 16 rotates the wheel 2. A transmission signal is output when the position is always the same position. Of the four wheels 2, for example, focusing on the wheel 2 provided with the tire sensor unit 3 having an ID code of 1, the number of pulses counted at the time of receiving the transmission signal transmitted from the RF transmission circuit 16 (the wheel 2), the number of pulses counted by the rotation sensor unit 21 corresponding to the wheel FL (the rotational position of the wheel 2) shows a constant value. In contrast, the number of pulses counted by the rotation sensor units 22 to 24 corresponding to the other wheels 2 varies. For this reason, it can be grasped that the wheel 2 provided with the tire sensor unit 3 with the ID code 1 is provided on the front left side (FL) of the vehicle 1.
同様に、ＩＤコードが２のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２に着目すると、ＲＦ送信回路１６が送信した送信信号を受信した時点でのパルスのカウント数は、車輪ＲＬに対応する回転センサユニット２３が一定の値を示す。このため、ＩＤコードが２のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２は、後側左側（ＲＬ）に設けられていると把握することができる。同様に、ＩＤコードが３のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２は、後側右側（ＲＲ）に設けられており、ＩＤコードが４のタイヤセンサユニット３が設けられた車輪２は、前側右側（ＦＲ）に設けられていることが把握できる。なお、ＲＦ送信回路１６は、理想的には各ＲＦ送信回路１６が設けられた車輪２の回転位置が同一位置（タイヤセンサユニット３が車輪２の最上位置に移動したとき）のときに送信信号を送信するが、実際には、走行状態などに伴う誤差によって、ＲＦ送信回路１６が送信信号の送信を行う位置には、若干のばらつきが生じる。したがって、ＲＦ送信回路１６が送信信号を出力する一定位置には、誤差などによるばらつきが生じ、パルスのカウント数にもばらつきが生じる。このため、パルスのカウント数のばらつきが最も少ない車輪２を、送信信号を送信したＲＦ送信回路１６が設けられた車輪２と判定すればよい。 Similarly, paying attention to the wheel 2 provided with the tire sensor unit 3 having an ID code of 2, the pulse count when the transmission signal transmitted by the RF transmission circuit 16 is received is the rotation sensor corresponding to the wheel RL. Unit 23 shows a constant value. For this reason, it can be understood that the wheel 2 provided with the tire sensor unit 3 having the ID code 2 is provided on the rear left side (RL). Similarly, the wheel 2 provided with the tire sensor unit 3 with the ID code 3 is provided on the rear right side (RR), and the wheel 2 provided with the tire sensor unit 3 with the ID code 4 is provided on the front side. It can be seen that it is provided on the right side (FR). Note that the RF transmission circuit 16 ideally transmits a transmission signal when the rotational position of the wheel 2 provided with each RF transmission circuit 16 is the same position (when the tire sensor unit 3 moves to the uppermost position of the wheel 2). In actuality, however, there is a slight variation in the position where the RF transmission circuit 16 transmits the transmission signal due to an error associated with the traveling state or the like. Therefore, a variation due to an error or the like occurs at a certain position where the RF transmission circuit 16 outputs a transmission signal, and the pulse count also varies. For this reason, what is necessary is just to determine the wheel 2 with the least dispersion | variation in the count number of a pulse as the wheel 2 with which RF transmission circuit 16 which transmitted the transmission signal was provided.
上記したように、受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５が送信信号を受信した時点で、ＡＢＳコントローラ２５から各車輪２のパルスのカウント数を取得し、そのパルスのカウント数に基づき各車輪２の位置を特定する。このとき、受信機ユニットコントローラ３３は、パルスのカウント数のばらつきが最も少ない車輪を、送信信号を送信したＲＦ送信回路１６が設けられた車輪２と判定することができる。したがって、受信機ユニットコントローラ３３が、車輪２の位置を判定する車輪位置特定部となる。また、本実施形態の車輪位置特定装置は、加速度センサ１３、ＲＦ送信回路１６、バッテリ１７、センサユニットコントローラ１４、回転センサユニット２１〜２４、受信機ユニット４のＲＦ受信回路３５及び受信機ユニットコントローラ３３とから構成されている。 As described above, the receiver unit controller 33 acquires the pulse count number of each wheel 2 from the ABS controller 25 when the RF reception circuit 35 receives the transmission signal, and each wheel based on the pulse count number. 2 position is specified. At this time, the receiver unit controller 33 can determine the wheel having the smallest variation in the pulse count as the wheel 2 provided with the RF transmission circuit 16 that transmits the transmission signal. Therefore, the receiver unit controller 33 serves as a wheel position specifying unit that determines the position of the wheel 2. Further, the wheel position specifying device of the present embodiment includes an acceleration sensor 13, an RF transmission circuit 16, a battery 17, a sensor unit controller 14, rotation sensor units 21 to 24, an RF reception circuit 35 of the receiver unit 4, and a receiver unit controller. 33.
上記した車輪位置特定装置は、一定時間の間の走行時間の割合である走行割合によってＲＦ送信回路１６から送信信号を送信する送信頻度を異ならせている。なお、初期設定としては、送信信号の送信頻度は１６秒に設定されている。本実施形態では、例として１０年の間、バッテリ１７の寿命が維持されるように送信信号の送信頻度を設定している。以下、詳細に説明を行う。 The above-described wheel position specifying device varies the transmission frequency of transmitting the transmission signal from the RF transmission circuit 16 according to the traveling ratio that is the ratio of the traveling time during a certain time. Note that, as an initial setting, the transmission frequency of the transmission signal is set to 16 seconds. In the present embodiment, for example, the transmission frequency of the transmission signal is set so that the life of the battery 17 is maintained for 10 years. Details will be described below.
センサユニットコントローラ１４は、走行割合を算出する。本実施形態では、「一定時間」として１日（２４時間＝８６４００秒）の間の走行時間によって走行割合を算出している。なお、「一定時間」は、４８時間や、７２時間など、任意の値を設定することができる。初期設定では、センサユニットコントローラ１４は、１６秒毎にタイヤ情報を送信するため、１日に５４００回タイヤ情報を送信する。このため、タイヤ情報の送信回数を一定時間とみなすことができる。 The sensor unit controller 14 calculates a travel rate. In the present embodiment, the travel ratio is calculated based on the travel time during one day (24 hours = 86400 seconds) as the “certain time”. The “certain time” can be set to an arbitrary value such as 48 hours or 72 hours. In the initial setting, the sensor unit controller 14 transmits tire information 5400 times a day in order to transmit tire information every 16 seconds. For this reason, the number of transmissions of tire information can be regarded as a fixed time.
図６に示すように、車両１が走行しているときには、加速度センサ１３によって検出される加速度が変動し、停止しているときには加速度が変動しない。このため、５４００回のタイヤ情報の送信のうち、加速度に変動があった回数をカウントすることでこの回数を１日の走行時間をみなすことができる。例えば、１日に２７００回加速度の変動があった場合、送信回数の半分で変動があることから、車両１は１日で１２時間走行していたとみなすことができる。したがって、５４００回の送信のうち、加速度の変動が何回検出されたかを把握して、変動が検出された回数／５４００から１日の走行割合を算出することができる。そして、算出された走行割合を記憶部１４ａに記憶することで、タイヤセンサユニット３は、走行割合を学習する。 As shown in FIG. 6, when the vehicle 1 is traveling, the acceleration detected by the acceleration sensor 13 varies, and when the vehicle 1 is stopped, the acceleration does not vary. For this reason, out of 5400 transmissions of tire information, by counting the number of times the acceleration has changed, this number of times can be regarded as the running time of one day. For example, if there is a change in acceleration 2700 times a day, there is a change in half of the number of transmissions, so it can be considered that the vehicle 1 has traveled for 12 hours a day. Therefore, it is possible to grasp how many times the change in acceleration is detected among the transmissions of 5400 times, and calculate the daily running ratio from the number of times the change is detected / 5400. Then, the tire sensor unit 3 learns the travel ratio by storing the calculated travel ratio in the storage unit 14a.
タイヤセンサユニット３は、学習した走行割合に応じて送信信号の送信頻度を設定する。本実施形態では、過去一週間の走行割合から１日の走行割合の平均値を算出して、この平均値によって送信信号の送信頻度を設定する。記憶部１４ａには、走行割合に対応する送信頻度がマップとして記憶されている。 The tire sensor unit 3 sets the transmission frequency of the transmission signal according to the learned travel ratio. In the present embodiment, an average value of the daily travel ratio is calculated from the travel ratio of the past week, and the transmission frequency of the transmission signal is set by this average value. The storage unit 14a stores a transmission frequency corresponding to the travel ratio as a map.
図７に示すように、マップには、走行割合と送信頻度が対応付けられている。走行割合が９９／５４００以下であれば送信頻度Ｘ０が対応付けられ、走行割合が１００／５４００〜１９９／５４００であれば送信頻度Ｘ１が対応付けられ、走行割合が２００／５４００〜４９９／５４００であれば送信頻度Ｘ２が対応付けられ、走行割合が５００／５４００〜９９９／５４００であれば送信頻度Ｘ３が対応付けられている。同様に、走行割合が１０００／５４００〜１９９９／５４００であれば送信頻度Ｘ４が対応付けられ、走行割合が２０００／５４００以上であれば送信頻度Ｘ５が対応付けされている。 As shown in FIG. 7, the travel rate and the transmission frequency are associated with the map. Travel ratio transmission frequency X 0 are correlated if the 99/5400 or less, transmission frequency X 1 is associated with long travel ratio is 100 / 5400-199 / 5400, travel ratio is 200 / 5400-499 / if 5400 transmission frequency X 2 is associated, the transmission frequency X 3 are associated if travel ratio is 500 / 5400-999 / 5400. Similarly, transmission frequency X 4 is associated if travel ratio is 1000 / 5400-1999 / 5400, the transmission frequency X 5 is associated if the travel ratio is 2000/5400 more.
走行割合が低いほど送信信号の送信頻度は高く、Ｘ０＞Ｘ１＞Ｘ２＞Ｘ３＞Ｘ４＞Ｘ５の順に送信頻度は高い。各送信頻度は、対応する走行割合で車両１を１０年間使用したときに、バッテリ１７の寿命が維持されるような値に設定されている。記憶部１４ａに記憶される走行割合は、学習する度に逐次更新されていき、センサユニットコントローラ１４はマップに基づき最新の一週間の走行割合から送信信号の送信頻度を設定する。車両１の購入直後など、一週間分の走行割合が記憶部１４ａに記憶されていない場合には、一週間分の走行割合が記憶されるまで送信信号の送信頻度を変更しなくてもよいし、一週間に満たない分の走行割合から送信信号の送信頻度を変更してもよい。 The lower the traveling ratio, the higher the transmission frequency of the transmission signal, and the higher the transmission frequency is in the order of X 0 > X 1 > X 2 > X 3 > X 4 > X 5 . Each transmission frequency is set to a value such that the life of the battery 17 is maintained when the vehicle 1 is used for 10 years at a corresponding travel rate. The travel ratio stored in the storage unit 14a is sequentially updated each time it is learned, and the sensor unit controller 14 sets the transmission frequency of the transmission signal from the latest one week travel ratio based on the map. If the travel ratio for one week is not stored in the storage unit 14a, such as immediately after the purchase of the vehicle 1, the transmission frequency of the transmission signal may not be changed until the travel ratio for one week is stored. The transmission frequency of the transmission signal may be changed based on the running ratio for less than one week.
次に、本実施形態の車輪位置特定装置の作用について説明する。
受信機ユニットコントローラ３３は、送信信号を受信した時点での、パルスのカウント数から車輪２の位置を特定している。タイヤローテーションなどによって、車輪２が異なる位置に配置されたときには、パルスのカウント数のばらつきによって、車輪２の位置を特定することができる。受信機ユニットコントローラ３３が、車輪２の位置特定を行うのは、送信信号をＲＦ受信回路３５が受信したときなので、送信信号の送信頻度によって車輪２の位置特定を行う頻度も異なる。車輪２の位置特定は、複数回検出されるパルスのカウント数のばらつきを利用して行うため、位置特定を行うには送信信号を複数回受信する必要があり、送信信号の送信頻度が高いほど送信信号の受信回数も増え、車輪２の位置特定も短時間で行われる。
Next, the operation of the wheel position specifying device of this embodiment will be described.
The receiver unit controller 33 specifies the position of the wheel 2 from the pulse count at the time when the transmission signal is received. When the wheels 2 are arranged at different positions by tire rotation or the like, the positions of the wheels 2 can be specified by variations in the number of pulses counted. The receiver unit controller 33 specifies the position of the wheel 2 when the transmission signal is received by the RF receiving circuit 35. Therefore, the frequency of specifying the position of the wheel 2 varies depending on the transmission frequency of the transmission signal. Since the position specification of the wheel 2 is performed by using the variation in the number of counts of pulses detected a plurality of times, it is necessary to receive the transmission signal a plurality of times in order to perform the position specification. The number of receptions of the transmission signal is increased, and the position of the wheel 2 is specified in a short time.
送信信号の送信頻度が一定の場合、走行距離（走行時間）が長いほど、送信信号を送信する回数が多く（送信頻度が高く）、送信信号を送信するのにバッテリ１７が要する消費電力が多い。一方、走行距離が短いほど送信信号を送信する回数が少なく（送信頻度が低く）、送信信号を送信するのにバッテリ１７が要する消費電力が少ないが、車輪２の位置特定に時間がかかる。 When the transmission frequency of the transmission signal is constant, the longer the traveling distance (traveling time) is, the more times the transmission signal is transmitted (the transmission frequency is higher), and the more power is required for the battery 17 to transmit the transmission signal. . On the other hand, the shorter the travel distance, the fewer the number of transmission signals transmitted (the lower the transmission frequency) and the less power consumption required by the battery 17 to transmit the transmission signal, but it takes time to specify the position of the wheel 2.
本実施形態では、送信信号を送信する送信頻度は、走行割合によって設定されており、走行割合が高いと、送信信号の送信頻度が低く設定され、送信信号を送信するのに要する消費電力が少なくなる。また、送信頻度が低いため、車輪２の位置特定にかかる時間が長くなるが、走行距離が長いため走行時間内に、車輪２の位置特定ができる。 In the present embodiment, the transmission frequency for transmitting the transmission signal is set according to the traveling ratio. When the traveling ratio is high, the transmission frequency of the transmission signal is set low, and the power consumption required to transmit the transmission signal is small. Become. Further, since the transmission frequency is low, the time required for specifying the position of the wheel 2 becomes long. However, since the traveling distance is long, the position of the wheel 2 can be specified within the traveling time.
逆に、走行割合が低いと、送信信号の送信頻度が高く設定され、車輪２の位置特定に要する時間が短くなる。また、送信信号の送信頻度が高いため、送信信号を送信するのにバッテリ１７が要する消費電力が多くなる。しかしながら、走行割合が低いため、送信信号の送信頻度を高くしたとしても、バッテリ１７の寿命に与える影響は、走行割合が高く、送信頻度が低い場合と変わらない。 On the other hand, when the traveling ratio is low, the transmission frequency of the transmission signal is set high, and the time required for specifying the position of the wheel 2 is shortened. Further, since the transmission frequency of the transmission signal is high, the power consumption required for the battery 17 to transmit the transmission signal increases. However, since the traveling ratio is low, even if the transmission frequency of the transmission signal is increased, the influence on the life of the battery 17 is the same as when the traveling ratio is high and the transmission frequency is low.
したがって、車両１の使用頻度が高く、車両１を長時間使用する走行パターンでは、バッテリ１７の長寿命化が図られ、車両１の使用頻度が低く、車両１の使用が短時間の走行パターンでは、バッテリ１７の寿命１０年を満足する範囲内で、車輪２の位置特定に要する時間の短縮化が図られる。 Therefore, in the travel pattern in which the vehicle 1 is used frequently and the vehicle 1 is used for a long time, the battery 17 is extended in life, the vehicle 1 is used less frequently, and the vehicle 1 is used in a short travel pattern. Thus, the time required for specifying the position of the wheel 2 can be shortened within a range that satisfies the life of the battery 17 of 10 years.
したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）走行割合に応じて送信信号の送信頻度を設定している。走行割合に応じて送信信号の送信頻度を設定することで、走行パターンに応じた送信頻度を設定することができる。このため、車両１の走行距離が長い走行パターンではバッテリ１７の長寿命化が図られ、車両１の走行距離が短い走行パターンでは車輪２の位置特定に要する時間の短縮化が図られる。
Therefore, according to the above embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The transmission frequency of the transmission signal is set according to the traveling ratio. By setting the transmission frequency of the transmission signal according to the travel ratio, the transmission frequency according to the travel pattern can be set. For this reason, the life of the battery 17 is extended in the travel pattern in which the travel distance of the vehicle 1 is long, and the time required for specifying the position of the wheel 2 is shortened in the travel pattern in which the travel distance of the vehicle 1 is short.
（２）過去一週間の走行割合の平均値から送信信号の送信頻度を設定している。このため、一週間のうちに偶発的に走行距離が過剰に異なる日が生じたとしても、一週間分の走行割合が平均化されるため、走行距離が過剰に異なる日の影響が少ない。このため、普段の走行距離とは過剰に走行距離が異なる走行が偶発的に生じたとしても、送信信号の送信頻度が過剰に高くなったり、過剰に低くなったりしにくい。 (2) The transmission frequency of the transmission signal is set based on the average value of the running ratio for the past week. For this reason, even if a day with an excessively different travel distance occurs accidentally within one week, the travel ratio for one week is averaged, so the influence of the day with an excessively different travel distance is small. For this reason, even if a traveling with a traveling distance that is excessively different from the normal traveling distance occurs accidentally, the transmission frequency of the transmission signal is unlikely to become excessively high or excessively low.
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・学習した走行割合のうち、過去一週間分の走行割合から送信信号の送信頻度を設定したが、これに限られない。例えば、過去１日分の走行割合から送信信号の送信頻度を設定してもよいし、過去一ヶ月の走行割合から送信信号の送信頻度を設定してもよい。なお、過去１日分の走行割合から、送信信号の送信頻度を設定する場合、過去数日分の走行割合から送信頻度の下限と上限を決めることが好ましい。普段走行距離の短いユーザーが、偶発的に長距離の走行を行う場合や、普段普走行距離の長いユーザーが偶発的に短距離の走行を行う場合、これらの走行割合に応じて送信信号の送信頻度が設定されると、普段の走行割合に適さない送信頻度が設定されるおそれがある。このため、過去数日分の走行割合を参照して、送信信号の送信頻度の下限及び上限を定めることで、普段の走行距離とは過剰に走行距離が異なる走行によって送信頻度が過度に高くなったり、過度に低くなったりすることを抑制することができる。
In addition, you may change the said embodiment as follows.
-Although the transmission frequency of the transmission signal was set from the learned traveling ratio for the past week, the present invention is not limited to this. For example, the transmission frequency of the transmission signal may be set from the travel ratio for the past day, or the transmission frequency of the transmission signal may be set from the travel ratio for the past month. In addition, when setting the transmission frequency of a transmission signal from the driving | running | working ratio for the past one day, it is preferable to determine the minimum and the upper limit of transmission frequency from the driving | running | working ratio for the past several days. When a user who usually has a short mileage accidentally travels a long distance, or a user who usually has a long mileage accidentally travels a short distance, a transmission signal is transmitted according to these travel ratios. When the frequency is set, there is a possibility that a transmission frequency that is not suitable for the normal traveling ratio is set. For this reason, referring to the travel ratio for the past several days, by setting the lower limit and the upper limit of the transmission frequency of the transmission signal, the transmission frequency becomes excessively high due to the travel that is excessively different from the normal travel distance. Or excessively low.
・上記した変形例では、送信信号の送信頻度の下限及び上限を、過去の走行割合から設定したが、これに限られず、送信信号の送信頻度の下限及び上限は、予め設定されていてもよい。 In the above-described modification, the lower limit and the upper limit of the transmission frequency of the transmission signal are set based on the past travel ratio, but the present invention is not limited to this, and the lower limit and the upper limit of the transmission frequency of the transmission signal may be set in advance. .
・バッテリ１７の寿命の基準として、一例として１０年を挙げたが、これに限られず、任意の値を設定してもよい。
・一定位置として、タイヤセンサユニット３が車輪２の最上位置に移動したときの車輪２の回転位置としたが、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置に移動したときや、車輪２の最下位置から９０度や２７０度回転した位置などであってもよい。また、加速度センサ１３によって検出される加速度から、一定位置による送信信号の送信を行ったが、他の方法で一定位置で送信信号を送信させてもよい。
-Although 10 years was mentioned as an example as a reference | standard of the lifetime of the battery 17, it is not restricted to this, You may set arbitrary values.
-The fixed position is the rotational position of the wheel 2 when the tire sensor unit 3 has moved to the uppermost position of the wheel 2. However, when the tire sensor unit 3 has moved to the lowermost position of the wheel 2, It may be a position rotated 90 degrees or 270 degrees from the lower position. Further, the transmission signal is transmitted at a fixed position from the acceleration detected by the acceleration sensor 13, but the transmission signal may be transmitted at a fixed position by another method.
・タイヤ情報とともに車輪２の角度情報を送信信号によって送信してもよい。この場合、一定位置で送信信号を送信しなくても、車輪２の角度情報から、車輪２の位置を特定することができる。 -You may transmit the angle information of the wheel 2 with a transmission signal with tire information. In this case, the position of the wheel 2 can be specified from the angle information of the wheel 2 without transmitting a transmission signal at a fixed position.
・送信信号を一定位置で送信する場合、センサユニットコントローラ１４は、送信信号を複数の送信位置で送信してもよい。角度情報を送信信号によって送信する場合、センサユニットコントローラ１４は、複数の角度を送信してもよい。 When transmitting the transmission signal at a certain position, the sensor unit controller 14 may transmit the transmission signal at a plurality of transmission positions. When transmitting angle information by a transmission signal, the sensor unit controller 14 may transmit a plurality of angles.
・記憶部１４ａに計算式を記憶させておき、計算式から送信頻度を設定してもよい。例えば、バッテリ１７の寿命を１０年間維持するためには、１日に何回まで送信信号を送信可能かを算出する。そして、走行割合（時間）を送信信号を送信可能な回数で除算することで算出される送信頻度（送信間隔）よりも低い送信頻度で送信信号を送信すればよい。 A calculation formula may be stored in the storage unit 14a, and the transmission frequency may be set from the calculation formula. For example, in order to maintain the life of the battery 17 for 10 years, how many times a transmission signal can be transmitted per day is calculated. Then, the transmission signal may be transmitted at a transmission frequency lower than the transmission frequency (transmission interval) calculated by dividing the travel ratio (time) by the number of times the transmission signal can be transmitted.
・実施形態では、加速度センサ１３は、１軸の加速度センサであったが、２軸又は３軸の加速度センサであってもよい。
・受信機ユニット４の受信部は、ＲＦ受信回路３５ではなく低周波の受信回路であってもよい。
In the embodiment, the acceleration sensor 13 is a uniaxial acceleration sensor, but may be a biaxial or triaxial acceleration sensor.
The receiving unit of the receiver unit 4 may be a low-frequency receiving circuit instead of the RF receiving circuit 35.
・実施形態では、加速度センサ１３の変化の有無によって走行割合を算出したが、加速度センサ１３の絶対値の大小によって走行割合を算出してもよい。具体的にいえば、加速度センサ１３によって検出される加速度の検出値に閾値を設けて、この閾値よりも加速度が大きければ車両１が走行しているとみなして、閾値よりも加速度が小さければ車両１が停止しているとみなす。そして、加速度が閾値よりも大きくなっている時間の割合から走行割合を求めることができる。 In the embodiment, the travel ratio is calculated based on whether or not the acceleration sensor 13 has changed. However, the travel ratio may be calculated based on the absolute value of the acceleration sensor 13. More specifically, a threshold value is provided for the detected acceleration value detected by the acceleration sensor 13, and if the acceleration is larger than the threshold value, the vehicle 1 is considered to be traveling, and if the acceleration is smaller than the threshold value, the vehicle is considered. 1 is considered stopped. And a driving | running | working ratio can be calculated | required from the ratio of the time when acceleration is larger than a threshold value.
・タイヤセンサユニット３の送信部は、ＲＦ送信回路１６ではなく低周波での送信回路であってもよい。 The transmission unit of the tire sensor unit 3 may be a low-frequency transmission circuit instead of the RF transmission circuit 16.
１…車両、２…車輪、１３…加速度センサ、１４…センサユニットコントローラ、１６…ＲＦ送信回路、１７…バッテリ、２１〜２４…回転センサユニット、３５…ＲＦ受信回路。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Wheel, 13 ... Acceleration sensor, 14 ... Sensor unit controller, 16 ... RF transmission circuit, 17 ... Battery, 21-24 ... Rotation sensor unit, 35 ... RF reception circuit
Claims (2)
前記車両の車体に設置される受信部と、
前記車輪とともに回転して加速度を検出する加速度センサと、
前記受信部に送信信号を送信可能な送信部と、
予め定められた一定位置で前記送信部に前記送信信号を送信させる、あるいは、角度情報を含んだ前記送信信号を前記送信部に送信させる制御部と、
前記制御部に電力を供給可能なバッテリと、
前記受信部が前記送信信号を受信した時点での前記車輪の回転位置から前記車輪の位置を判定する車輪位置特定部と、を備えた車輪位置特定装置であって、
前記制御部は、前記加速度センサによって検出された加速度から一定時間の間の走行の割合である走行割合を学習するとともに、学習した前記走行割合に応じて前記送信部から前記送信信号を送信する送信頻度を設定し、走行割合が高いと送信信号の送信頻度が低く、走行割合が低いと送信信号の送信頻度が高くなるように設定していることを特徴とする車輪位置特定装置。 A rotation position detection unit that is provided on each wheel of a vehicle including a plurality of wheels and detects a rotation position of the wheel;
A receiving unit installed on the vehicle body;
An acceleration sensor that rotates with the wheel to detect acceleration;
A transmitter capable of transmitting a transmission signal to the receiver;
A control unit that causes the transmission unit to transmit the transmission signal at a predetermined fixed position, or causes the transmission unit to transmit the transmission signal including angle information;
A battery capable of supplying power to the control unit;
A wheel position specifying device for determining a position of the wheel from a rotational position of the wheel at the time when the receiving unit receives the transmission signal,
The control unit learns a travel rate that is a rate of travel for a predetermined time from the acceleration detected by the acceleration sensor, and transmits the transmission signal from the transmission unit according to the learned travel rate The wheel position specifying device is characterized in that the frequency is set so that the transmission frequency of the transmission signal is low when the traveling ratio is high and the transmission frequency of the transmission signal is high when the traveling ratio is low .
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