JP6096715B2

JP6096715B2 - シリンダ錠装置

Info

Publication number: JP6096715B2
Application number: JP2014114070A
Authority: JP
Inventors: 智英櫛田; 善基石川
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-06-02
Filing date: 2014-06-02
Publication date: 2017-03-15
Anticipated expiration: 2034-06-02
Also published as: CN105317295A; CN105317295B; US20150345179A1; US9945155B2; JP2015227585A; DE102015108680A1

Description

本発明は、ドアのハンドル操作をロック又はアンロック状態にするためのシリンダ錠装置に関する。

一般に、シリンダ錠装置は車両用ドアハンドルの周辺に組み込まれている。シリンダ錠装置にはキーの差込操作に伴って回転動作するロータが設けられており、ロータに連動して回転する係合部材が回動可能に連結されている。この係合部材はドアパネル内のロック機構に結合され、ロータの回転力がロック機構のロック又はアンロック状態を切り換えるように構成される（例えば、特許文献１参照）。

このシリンダ錠装置は、係合レバー（本願発明においてはレバー）に長孔を形成し、係合レバーを長孔を介してロータに回動可能に連結している。また、ロータの溝底部に凹部を形成し、係合レバーがピンを中心に上方に回動したとき、係合レバーが自重によりピンと長孔の他端とが係合する位置まで凹部に進入するようにした。このため、係合レバー基端部の回動軌跡上には溝の最奥壁が位置し、係合レバーの自重による下方への回動は、係合レバー基端部がロータ壁に係止されることにより規制される。従って、係合レバーを手で支持しなくても仮置き位置に保持することができ、組立の作業効率を向上させることができるとされている。

特開２０００−３４８５１号公報

上記のような構成においては、係合レバーを手で支持しなくても仮置き位置に保持することができるが、輸送等により係合レバーとロータとの角度が大きく変化した場合等は、係合レバーが仮置き位置に復帰することが難しい。このため、組立の作業前に係合レバーの向きを検査し、必要に応じて修正を要する場合があった。

従って、本発明の目的は、レバーがシリンダ錠装置において一定の向きを保持し、組立作業性に優れたシリンダ錠装置を提供することにある。

［１］本発明は、上記目的を達成するために、ボデーと、前記ボデーの内側に回転自在に配されたロータと、前記ロータの回転に連動して回転駆動されるホルダレバーと、前記ホルダレバーに対して角度変化が可能にリンク結合され、前記ロータの回転に連動して回転駆動されるレバーと、を有し、前記レバーを前記ボデーに対して所定の方向に維持するための保持機構部が、組付け時において前記レバーに設けられた突起部を弾性力により前記ホルダレバーに当接させ、組付け完了時において前記突起部とホルダレバーとの当接状態が解除されるように構成されていることを特徴とするシリンダ錠装置を提供する。

［２］前記保持機構部は、前記弾性力を発生させる弾性部材を有していることを特徴とする上記［１］に記載のシリンダ錠装置であってもよい。

［３］また、前記レバーは、前記弾性力により押圧される押圧面を有し、前記押圧面は前記所定の方向に対して傾斜した面として形成されていることを特徴とする上記［１］又は［２］に記載のシリンダ錠装置であってもよい。

本発明によると、レバーがシリンダ錠装置において一定の向きを保持し、組立作業性に優れたシリンダ錠装置を提供することができる。

図１（ａ）は、本願発明の実施の形態に係るシリンダ錠装置の側面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＢ−Ｂ断面図、図１（ｃ）は、図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図２は、本願発明の実施の形態に係るシリンダ錠装置の保持機構部及びレバーの斜視図である。図３は、保持機構部の断面を示す断面図である。図４（ａ）〜（ｃ）は、シリンダ錠装置をドアパネルへ組み込む工程を順に示すもので、地面の水平方向から車両のドアパネルを見たドアパネルの断面図である。なお、シリンダ錠装置は断面図とはしていない。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて具体的に説明する。

（シリンダ錠装置の構成）
図１（ａ）は、本願発明の実施の形態に係るシリンダ錠装置の側面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＢ−Ｂ断面図、図１（ｃ）は、図１（ａ）のＡ−Ａ断面図である。

図１に示すように、シリンダ錠装置１は、ボデー２０と、ボデー２０の内側に回転自在に配されたロータ３０と、ロータ３０の回転に連動して回転駆動されるホルダレバー６０と、このホルダレバー６０に対して角度変化が可能にリンク結合されロータ３０の回転に連動して回転駆動されるレバー１００と、を有し、レバー１００をボデー２０に対して所定の方向に維持するための保持機構部１２０が、レバー１００に設けられた突起部１０６を弾性力によりホルダレバー６０に当接させることにより構成されている。

図１（ａ）、（ｃ）に示すように、シリンダ錠装置１は、ボデー２０内に収容されるロータ３０、第１スリーブ４０、タンブラ５０、及び、ホルダレバー６０、第２スリーブ８０、スプリング９０等により構成されている。

ボデー２０は、内部にロータ３０、第１スリーブ４０等を収容する円筒部２１ａ、車両のドア等に装着される場合に表面に露出して装着されるフロント部２１ｂ等から構成されている。ボデー２０は、円筒部２１ａが車両のドアパネル等の挿通孔に挿通されて、フロント部２１ｂがドアパネルの表面に露出した状態で装着されて固定される。

ロータ３０は、略円柱状を呈し、ボデー２０の円筒部２１ａ内に回転自在に収容されている。キー挿入孔３１が軸方向へ延びるよう形成されている。キー挿入孔３１にキーが挿入されて回転操作されることにより、ボデー２０に対して回転動作する。

第１スリーブ４０は、略円筒状を呈し、ロータ３０の外周に回転自在に配置されている。第１スリーブ４０には、各タンブラ５０と係合可能な係合溝が形成されており、径方向外側へ付勢された各タンブラ５０と係合することにより、ロータ３０と第１スリーブ４０が一体的に回転するようになっている。各タンブラ５０には正規のキーに対応する孔が形成されており、各タンブラ５０はロータ３０に挿入されたキーの溝形状に応じて径方向へ移動する。正規のキーが挿入されると、全てのタンブラ５０が第１スリーブ４０から離脱して係合が解除され、ロータ３０と第１スリーブ４０とが独立して回転可能な状態となる。

第２スリーブ８０は、略円板状を呈し、中心にはロータ３０の先端側を受容するための受容孔が形成される。これにより、正規のキーによるロータ３０の回転に連動して回転動作を行なうことができる。第２スリーブ８０には、ホルダレバー６０へ向かって延びる円筒部が形成され、円筒部の先端には複数の連結部が突出形成される。各連結部がホルダレバー６０に形成された挿通孔を挿通し、これにより、第２スリーブ８０はホルダレバー６０に軸方向へ移動自在とされ、また、ロータ３０の回転をホルダレバー６０に伝達することが可能となっている。

スプリング９０は、付勢部材としてのトーションコイルバネであって、圧縮バネとしての巻回部と、それぞれの端部が径方向に突出して形成された両端部とで構成されている。これにより、前述した第２スリーブ８０をロータ３０側へ付勢する圧縮バネとして機能すると共に、円周方向に付勢力を発生するトーションバネとして機能し、キーによるロータ３０の回転操作に対して中立位置に復帰させる復帰力を発生させる。

ホルダレバー６０は、正規のキーによるロータ３０及び第２スリーブ８０の回転に連動して回転動作する。ホルダレバー６０は、その端部が連結部６２とされ、後述するレバー１００の連結部１０４にリンク結合されている。これにより、ホルダレバー６０の回転はレバー１００に伝達され、先端に形成された結合部１０２を回転駆動する。この結合部１０２は、ドアパネル２００内に配置されたドアロック機構２１０に結合され、キー（ロータ３０）の回転に連動した回転によりドアロック機構２１０部を駆動して、ドアのロック又はアンロックを行なう。

レバー１００は、軸部１０１、その一端に形成されてドアロック機構２１０と結合するための結合部１０２、及び、他端に形成されてホルダレバー６０とリンク結合するための連結部１０４から構成されている。レバー１００は、正規のキーによるロータ３０、第２スリーブ８０、及びホルダレバー６０の回転に連動して回転動作することにより、ドアロック機構２１０に作用して車両ドアのロック又はアンロックを行なう。また、レバー１００は、ホルダレバー６０すなわちボデー２０に対して角度変化が可能とされることにより、ドアパネル内に設けられたドアロック機構２１０に対して取付けが容易に行えるものとされている。

図２は、本願発明の実施の形態に係るシリンダ錠装置の保持機構部及びレバーの斜視図である。また、図３は、保持機構部の断面を示す断面図である。

レバー１００をボデー２０に対して所定の方向に維持するための保持機構部１２０は、ホルダレバー６０の連結部６２とレバー１００の連結部１０４により構成されている。ホルダレバー６０の連結部６２は、ホルダレバー６０のレバー１００側の端部に形成されている。図２に示すように、連結部６２は、前述のようにレバー１００の連結部１０４にリンク結合するためのピン９５が挿入される穴部６２ａが形成されている。

また、図３に示すように、ホルダレバー６０には、レバー１００に設けられた突起部１０６を当接させるための受部６６が形成されている。また、中心部には、凹部６７が形成され、弾性部材１１０を収容している。

弾性部材１１０としては、クッション材やバネ材等の弾性力を発生させるものであれば種々の材料が使用できる。本実施の形態では、クッション材を使用し、例えば、ゴム材（ウレタン、シリコン、クロロプレーン等）、スポンジ材等である。

一方、図３に示すように、レバー１００の連結部１０４には、ピン９５が挿入される長穴部１０５が形成されている。連結部１０４の一端には突起部１０６が形成されている。また、ホルダレバー６０の凹部６７に対向した連結部１０４の端部には、弾性部材１１０が当接するための押圧面１０７が形成されている。この押圧面１０７は、後に詳述するように、所定の方向に対して傾斜した面として形成されている。

ホルダレバー６０とレバー１００は、連結部６２の穴部６２ａと連結部１０４の長穴部１０５とがピン９５の挿入によるリンク結合されている。これにより、レバー１００がホルダレバー６０すなわちボデー２０に対して角度変化が可能、かつ、ホルダレバー６０に連動して回転可能、かつ、所定の方向を維持することが可能な保持機構部１２０を構成することができる。

図３に示すように、保持機構部１２０において、レバー１００の押圧面１０７は、ボデー２０、ロータ３０、ホルダレバー６０等の回転中心となる基準線Ｌの方向である所定の方向に対して傾斜した面として形成されている。これにより、弾性部材１１０から受ける弾性力によりピン９５回りにＣ方向の回転力が発生し、突起部１０６と受部６６のそれぞれの当接面１０６ａと先端部６６ａとが確実に接する。すなわち、レバー１００をボデー２０に対して所定の方向に維持するための保持機構部１２０は、レバー１００に設けられた突起部１０６を弾性力によりホルダレバー６０に当接させることにより構成されている。これにより、基準線Ｌの方向である所定の方向θ_０が維持される。

（シリンダ錠装置のドアパネルへの組み込み）
図４（ａ）〜（ｃ）は、シリンダ錠装置をドアパネルへ組み込む工程を順に示すもので、地面の水平方向から車両のドアパネルを見たドアパネルの断面図である。なお、シリンダ錠装置は断面図とはしていない。

図４（ａ）に示すように、ドアパネル２００内には、所定の位置及び角度で、ドアロック機構２１０が配置されている。このドアロック機構２１０は、前述の基準線Ｌの方向に対して所定の方向θ_１で配置されている。また、ドアパネル２００のドアパネル面２０１には、シリンダ錠装置１を取付けるための取付穴２０２が形成されている。

シリンダ錠装置１は、図３に示したように、レバー１００は基準線Ｌの方向に対してある所定の方向θ_０が維持され、この状態では、図４（ａ）に示すように、結合部１０２は基準線Ｌの方向に対して方向θ_２となっている。

次に、図４（ｂ）に示すように、図４（ａ）で示した方向θ_０、θ_２を維持したまま、基準線Ｌに沿ってＤ方向に、すなわち水平にシリンダ錠装置１のボデー２０の円筒部２１ａをドアパネル面２０１の取付穴２０２からドアパネル２００内に挿入する。この挿入途中には、ドアパネル２００内にレバー１００が進路から逸脱しないように案内用のレール等が設けられていてもよい。

図４（ｂ）に示すように、レバー１００の先端に位置する結合部１０２が、ドアロック機構２１０の結合部２１１に接近又は当接した状態で、基準線Ｌに沿って行なう挿入工程は完了する。

上記示した基準線Ｌに沿っての挿入工程においては、保持機構部１２０の作用により、レバー１００は基準線Ｌの方向に対してある所定の方向θ_０が維持され、また、先端に位置する結合部１０２は基準線Ｌの方向に対して所定の方向θ_２が維持されている。

次に、図４（ｃ）に示すように、レバー１００の結合部１０２とドアロック機構２１０の結合部２１１が当接した状態のまま、ボデー２０をＥ方向に回転させる。これにより、保持機構部１２０は屈曲して突起部１０６と受部６６との当接状態は解除される。このとき、ボデー２０のフロント部２１ｂは、ドアパネル面２０１に対して所定の角度となって固定される。この状態では、ボデー２０は、基準線Ｌに対して角度θ_３となるが、レバー１００の結合部１０２はドアロック機構２１０の方向θ_１と一致する。

以上のように、挿入途中では弾性部材１１０によりレバー１００の方向が所定の方向に維持され、また、ボデー２０の回転操作では弾性部材１１０の変形により保持機構部１２０は屈曲可能である。したがって、レバー１００がボデー２０に対して所定の方向に維持された状態でＤ方向に挿入し、レバー１００の結合部１０２とドアロック機構２１０の結合部２１１が当接した状態のままボデー２０をＥ方向に回転させることで、シリンダ錠装置のドアパネルへの組込みが完了する。

（本発明の実施の形態の効果）
上記示した本発明の実施の形態によれば以下のような効果を有する。
（１）レバー１００をボデー２０に対して所定の方向に維持する保持機構部１２０を備えているので、組込み中におけるレバー１００の自重による垂れ下がりを防止できる。これにより、車両への組付け可能状態を保持できる。
（２）取付け作業中において、レバー１００がボデー２０に対して所定の方向に維持されているので、取付け作業が容易で、作業時間が短縮できる。
（３）弾性部材１１０としてクッション材を使用するので、保持機構部１２０において、ピン９５によるリンク結合のガタ止め作用が期待できる。

なお、前記実施形態においては、シリンダ錠装置１として、自動車車両のドアの解錠・施錠を行うものを例示したが、例えば住居のドア、引き出し等の解錠・施錠を行うものであってもよい。

以上の説明からも明らかなように、本発明に係る代表的な実施の形態、及び図示例を例示したが、上記実施の形態、及び図示例は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。従って、上記実施の形態、及び図示例の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

１…シリンダ錠装置、２０…ボデー、２１ａ…円筒部、２１ｂ…フロント部、３０…ロータ、３１…キー挿入孔、４０…第１スリーブ、５０…タンブラ、６０…ホルダレバー、６２…連結部、６２ａ…穴部、６６ａ…先端部、…受部６６、８０…第２スリーブ、９０…スプリング、９５…ピン、１００…レバー、１０２…結合部、１０４…連結部、１０５…長穴部、１０７…押圧面、１１０…弾性部材、１０６…突起部、１０６ａ…当接面、１２０…保持機構部、２００…ドアパネル、２０１…ドアパネル面、２０２…取付穴、２１０…ドアロック機構、２１１…結合部、Ｌ…基準線

Claims

ボデーと、
前記ボデーの内側に回転自在に配されたロータと、
前記ロータの回転に連動して回転駆動されるホルダレバーと、
前記ホルダレバーに対して角度変化が可能にリンク結合され、前記ロータの回転に連動して回転駆動されるレバーと、を有し、
前記レバーを前記ボデーに対して所定の方向に維持するための保持機構部が、組付け時において前記レバーに設けられた突起部を弾性力により前記ホルダレバーに当接させ、組付け完了時において前記突起部とホルダレバーとの当接状態が解除されるように構成されていることを特徴とするシリンダ錠装置。
前記保持機構部は、前記弾性力を発生させる弾性部材を有していることを特徴とする請求項１に記載のシリンダ錠装置。
前記レバーは、前記弾性力により押圧される押圧面を有し、前記押圧面は前記所定の方向に対して傾斜した面として形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のシリンダ錠装置。