JP6130197B2

JP6130197B2 - ワンウェイクラッチおよび無段変速機

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Publication number: JP6130197B2
Application number: JP2013086033A
Authority: JP
Inventors: 彰彦佐々木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-04-16
Filing date: 2013-04-16
Publication date: 2017-05-17
Anticipated expiration: 2033-04-16
Also published as: JP2014209014A

Description

本発明は、クランク式無段変速機やそれに用いられるワンウェイクラッチに関する。

例えば、特許文献１には、エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換するクランク式無段変速機が記載されている。

特開２０１２−１０４８号公報

クランク式無段変速機に用いられるワンウェイクラッチは、高周波でローラをダンピング状態から次回の係合に備える係合待機状態へ復帰させる応答性が必要であり、従来は、エンゲージスプリングによりローラのエネルギーを吸収し、アキシャルスプリングによりローラ端面に摩擦を生じさせ、この摩擦力により係合状態から非係合状態でのローラのエネルギーを減衰し、高周波応答性に対処している。

そして、図示のような高周波応答性を実現するためには、係合後にローラをダンピングさせ、次の係合状態までに係合待機状態に戻す必要があり、高周波応答性を安定化させるためには、エネルギーの吸収および減衰をより素早く行う必要がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その目的は、ダンピング時（非係合時）のローラのエネルギーを効果的に減衰し、高周波応答性を安定化することができるワンウェイクラッチおよび無段変速機を実現することである。

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る第１の形態は、アウター部材（２２）と、前記アウター部材（２２）の内周に同軸に配置されたインナー部材（２３）と、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の間に配置された複数のローラ（２５）と、前記複数のローラ（２５）にそれぞれ当接して円周方向に付勢する複数の弾性部材（２４）とを備え、前記アウター部材（２２）と前記インナー部材（２３）の所定方向への相対回転により、前記ローラ（２５）を前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）と前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の間に係合させて駆動力を伝達するワンウェイクラッチ（２１）であって、前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）は、前記ローラ（２５）が前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）と前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の間に係合した状態から解放されたときに当該ローラを前記インナー部材（２３）の外周面に衝突させて当該ローラの移動を規制するための楔状の規制部（２３ｂ）を備え、前記楔状の規制部（２３ｂ）は、前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の他の部位よりも反発係数が小さく、前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）に対して厚みを有する複数の部材（２３ｃ）で構成され、前記複数の部材（２３ｃ）は、前記ローラ（２５）の軸方向において前記ローラ（２５）の外周面に対して少なくとも一部でオーバラップし、前記複数の部材（２３ｃ）が前記ローラ（２５）の外周面と当接する箇所は、前記ローラの軸方向において前記ローラの軸方向の中心（２５ａ）を通り、前記ローラの軸方向に対して直交する中心線（２５ｂ）から同じ距離（Ｒ）の位置に設けられている。

また、本発明に係る第２の形態は、前記規制部の複数の部材（２３ｃ）は、潤滑油の流出を遮断する手段であって、所定の厚さの低反発材料がコーティングされたコーティング材からなる。

また、本発明に係る第３の形態は、上記第１または第２の形態のワンウェイクラッチを備え、入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する無段変速機であって、前記入力軸（１１）の軸線（Ｌ１）からの偏心量が可変であって当該入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（１８）と、前記ワンウェイクラッチ（２１）の前記アウター部材（２２）に設けた出力側支点（１９ｃ）とをコネクティングロッド（１９）で接続し、前記ワンウェイクラッチ（２１）の前記インナー部材（２３）を前記出力軸（１２）に接続した。

本発明によれば、ダンピング時（非係合時）のローラのエネルギーを効果的に減衰し、高周波応答性を安定化することができるワンウェイクラッチおよび無段変速機を実現できる。

詳しくは、本発明に係る第１の形態によれば、規制部（２３ｂ）の反発係数を小さくすることで、ローラ（２５）が規制部（２３ｂ）に衝突するときのエネルギーの吸収効果および減衰効果をより高めることができる。
また、規制部（２３ｂ）に衝突する際にローラ（２５）が傾くことなく正しい姿勢を保持することができ、片当たりや局部応力の発生を低減しつつ、素早く係合待機状態に復帰させることができる。

また、本発明に係る第２の形態によれば、規制部（２３ｂ）の複数の部材（２３ｃ）を潤滑油の流出を遮断する手段として用いることにより、ローラ（２５）が規制部（２３ｂ）に衝突する際にスクイズ効果により発生する圧力を大きくし、ローラ（２５）のエネルギーをより効果的に吸収できる。また、特に低温時には潤滑油の粘性が高くなるのでよりエネルギーの吸収効果や減衰効果が高くなる。

また、本発明に係る第３の形態によれば、本発明のワンウェイクラッチをクランク式無段変速機に適用することによって、高周波でローラをダンピング状態から係合待機状態へ復帰させる応答性を実現することができる。

本実施形態の無段変速機が搭載される自動車のパワートレインの構成図。本実施形態の無段変速機の構造を示す図。本実施形態の無段変速機のＴＯＰ状態の動作を示す図。本実施形態の無段変速機のＬＯＷ状態の動作を示す図。本実施形態の無段変速機に搭載されるワンウェイクラッチの分解斜視図。本実施形態のワンウェイクラッチの状態変化を示す図。本実施形態のワンウェイクラッチにおいてローラが係合状態から解放されて再び係合状態となるまでの１サイクルの状態変化を示す図。本実施形態のワンウェイクラッチにおけるインナー部材の外周面（ストッパ部）の構成を示す模式図。本実施形態のワンウェイクラッチにおけるインナー部材の外周面（ストッパ部）の構成および機能を説明する模式図。本実施形態のワンウェイクラッチにおけるインナー部材の外周面（ストッパ部）の機能を説明する模式図。

以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。尚、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。また、以下では、本発明のワンウェイクラッチやクランク式無段変速機を、自動車のパワートレインに適用した例について説明するが、自動車以外の他の用途にも適用できることは言うまでもない。

＜パワートレイン構成＞まず、図１を参照して、本実施形態の無段変速機が搭載される自動車のパワートレインの構成について説明する。

図１に示すように、エンジン１の駆動力が出力軸２からクランク式無段変速機（以下、無段変速機と略称する）３へ入力され、無段変速機３からデファレンシャルギヤ４を介して左右の車軸５に伝達され、駆動輪６を駆動する。

＜無段変速機の構造＞次に、図２ないし図６を参照して、本実施形態の無段変速機の構造について説明する。

図２に示すように、本実施形態の無段変速機３は同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の動力伝達機構Ｕをエンジン１の出力軸２と同軸の入力軸１１に対して軸方向に配列して構成されている。各動力伝達機構Ｕは平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下では、図３および図４を参照して、複数個の動力伝達機構Ｕのうち１つの構造について説明する。

エンジン１に接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａに連結ピン１９ｃを介して枢支されたリング状のアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２とインナー部材２３との間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４で付勢されたローラ２５とを備える。なお、ワンウェイクラッチ２１の具体的な構造については後述する。

動力伝達機構Ｕはクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達機構Ｕで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の動力伝達機構Ｕの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達機構Ｕの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達機構Ｕの偏心ディスク１８は上下方向中間に位置している。

＜ワンウェイクラッチの構造＞次に、図５を参照して、ワンウェイクラッチの構造について説明する。

ワンウェイクラッチ２１は、環状のアウター部材２２の円形の内周面２２ａと、筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａとの間に１２個のローラ２５を配置したものであり、アウター部材２２の外周に設けられた突出する連結部２２ｂに連結ピン１９ｃおよびクリップ４０を介してコネクティングロッド１９が接続され、インナー部材２３の内周部には出力軸１２が相対回転不能に結合される。

ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５を付勢するエンゲージスプリング２４を支持するためのケージ３１を備える。ケージ３１は円環状の板材からなる一対の環状部材３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部材３２を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッドとで構成され、一対の環状部材３２が１２個のローラ２５の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３が１２個のローラ２５間に配置される。環状部材３２の内周部は波状に形成されており、それがインナー部材２３の波状の外周面２３ａに凹凸係合することで、ケージ３１はインナー部材２３に相対回転不能に結合される。エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたもので、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定される。

アウター部材２２およびインナー部材２３の間には、ローラ２５の軸方向両側に位置する一対のボールベアリング３４が配置されており、このボールベアリング３４によってアウター部材２２およびインナー部材２３が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。ボールベアリング３４は外輪３５および内輪３６間に複数のボール３７を配置したものであり、外輪３５はアウター部材２２の軸方向端部に一体に形成され、内輪３６は別部材で構成されてインナー部材２３の外周に固定される。なお、ボールベアリング３４には複列ものと単列のものとがあり、４個のワンウェイクラッチ２１の軸方向両端に位置する２個のボールベアリング３４は単列であり、それ以外の３個ボールベアリング３４は隣接する２個のワンウェイクラッチ２１に共有されるために複列となる。

一方のボールベアリング３４と、ケージ３１の一方の環状部材３２との間にアキシャルスプリング３８が配置されており、アキシャルスプリング３８の内周から突出する複数の押圧部３８ａが、環状部材３２の内周の凹部３２ａ間を通過してローラ２５の端面に当接し、その弾性により押圧する。また、アウター部材２２の内周面に形成した環状溝２２ｃに環状のリングスプリング３９が配置されており、このリングスプリング３９はローラ２５の周面に当接してインナー部材２３の外周面２３ａに向けて付勢する。

＜動作説明＞次に、図２ないし図４を参照して、本実施形態の無段変速機の動力伝達作用について説明する。

先ず、無段変速機３の１つの動力伝達機構Ｕの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７がなす正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機３のレシオはＴＯＰ状態になる。図４は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機３のレシオはＬＯＷ状態になる。

図３に示すＴＯＰ状態で、エンジン１で入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図３（Ａ）から図３（Ｂ）を経て図３（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、その小径環状のロッド部１９ａに連結ピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ１参照）に回転させる。図３（Ａ）および図３（Ｃ）は、アウター部材２２の矢印Ｂ１方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ１方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図３（Ｃ）から図３（Ｄ）を経て図３（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａに連結ピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ２参照）に回転させる。図３（Ｃ）および図３（Ａ）は、アウター部材２２の矢印Ｂ２方向の回転の両端を示している。

このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ２方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５がエンゲージスプリング２４を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ１参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図４は、ＬＯＷ状態で無段変速機３を運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる（この偏心量がゼロになる状態をギヤードニュートラル（ＧＮ）状態という）。このＧＮ状態でエンジン１で入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＴＯＰ状態と図４のＬＯＷ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

無段変速機３は、並置された４個の動力伝達機構Ｕの偏心ディスク１８の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の動力伝達機構Ｕが交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１のいずれかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

＜ワンウェイクラッチの作用＞次に、図６を参照して、ワンウェイクラッチ２１の状態変化について説明する。

図６（Ａ）はワンウェイクラッチ２１のＤＰ（ＤａｔｕｍＰｏｉｎｔ）状態、つまりワンウェイクラッチ２１が係合する直前の状態を示すものである。ＤＰ状態ではエンゲージスプリング２４の付勢部２４ａがローラ２５の外周面に当接し、ローラ２５をアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込む方向に付勢する。このとき、ワンウェイクラッチ２１は未だ係合しておらず、ローラ２５はアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａに噛み込まずに接触している。

このＤＰ状態からインナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ａ方向に相対回転すると、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力と、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力とにより、矢印Ａ方向に移動してアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間に噛み込むことで、図６（Ｂ）に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合する。

図６（Ｂ）に示すワンウェイクラッチ２１の係合状態から、インナー部材２３に対してアウター部材２２が矢印Ｂ方向に相対回転すると、アウター部材２２およびインナー部材２３から受ける摩擦力により、ローラ２５はエンゲージスプリング２４から受ける付勢力に抗して矢印Ｂ方向に移動し、アウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から離脱することで、図６（Ｃ）に示すようにワンウェイクラッチ２１が係合解除する。この状態をダンピング状態と呼び、ローラ２５はエンゲージスプリング２４の付勢部２４ａを圧縮しながら矢印Ｂ方向に回転し、ローラ２５はアウター部材２２の内周面２２ａあるいはインナー部材２３の外周面２３ａから離反する。その後、ローラ２５はエンゲージスプリング２４により付勢されて図６（Ａ）に示すＤＰ状態に速やかに復帰する。

なお、係合状態からダンピング状態に移行する過程でローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から押し出されるとき、アキシャルスプリング３８で軸方向に付勢されたローラ２５の端面がケージ３１の環状部材３２に押し付けられるため、その摩擦力でローラ２５の挙動を安定させることができる。またローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間の楔状の空間から押し出されるとき、ローラ２５は遠心力で径方向外側に位置するアウター部材２２の内周面に押し付けられるが、それをリングスプリング３９の径方向内向きの弾性力で抑制することができる。

＜ローラのエネルギー吸収・減衰構造＞次に、本実施形態の無段変速機におけるダンピング状態におけるローラのエネルギーを吸収し減衰するための構造について説明する。

図７は、本実施形態のワンウェイクラッチにおいてローラが係合状態から解放されて再び係合状態となるまでの１サイクルの状態変化を示している。

ローラ２５が係合状態から解放されたときに発生するエネルギーは、エンゲージスプリング２４により吸収され、アキシャルスプリング３８によりローラ端面を押圧して生じる摩擦力により減衰される。

ところが、本実施形態のようにクランク式無段変速機に用いるワンウェイクラッチは、図７に示すように、ローラ２５をダンピング状態から係合待機状態（ＤＰ状態）へ素早く復帰させる高周波（１００Ｈｚ程度）の応答性が必要である。すなわち、本実施形態のワンウェイクラッチで高周波応答性を実現するためには、係合状態から解放された後に素早くダンピング状態を終了させて、次回の係合に備えるために係合待機状態（ＤＰ状態）に復帰させる必要があり、この高周波応答性を安定化させるためには、ローラ２５のエネルギーの吸収および減衰をより素早く行う必要がある。

そこで、本実施形態では、図８に示すように、係合状態から解放されたローラ２５の移動を規制するために、ローラ２５をインナー部材２３の外周面２３ａに衝突させるために形成された楔状のストッパ部２３ｂの反発係数ｅが他の部位よりも小さくなるように構成している。なお、反発係数ｅは、ローラ２５がストッパ部２３ｂに衝突したときの速度をＶ０、衝突後に反発したときの速度を−Ｖとすると、Ｖ＝−ｅＶ０で定義される。

具体的には、図９（Ａ）に示すように、ストッパ部２３ｂにおけるローラ２５が衝突する部位に所定の厚さの低反発性材料２３ｃをコーティングし、反発係数を小さくする。このように、コーティング材２３ｃによりストッパ部２３ｂの反発係数を小さくすることで、ローラ２５がストッパ部２３ｂに衝突するときのエネルギーの吸収効果および減衰効果をより高めることができる。

さらに、図１０（Ａ）に示すように、ローラ２５がストッパ部２３ｂに衝突して潤滑油が排出される際に、その潤滑油の流出抵抗（スクイズ効果）により圧力Ｐ１が発生するが、このスクイズ効果により発生する圧力が高いほど、ローラ２５のエネルギーをより多く吸収することができる。そして、図１０（Ｂ）に示すように、ストッパ部２３ｂに潤滑油の流出を遮断する手段を設けることでスクイズ効果による圧力Ｐ２（＞Ｐ１）はさらに高くなる。また、低温時には潤滑油の粘性が高くなるのでよりエネルギーの吸収効果や減衰効果が高まる。なお、流出抵抗は周知の三次元レイノルズ式で表すことができる。

そこで、本実施形態では、図９（Ｂ）に示すように、コーティング材２３ｃを潤滑油の流出を遮断する手段として用いることにより、ローラ２５がストッパ部２３ｂに衝突する際にスクイズ効果により発生する圧力Ｐを大きくし、ローラ２５のエネルギーを吸収する。具体的には、コーティング材２３ｃをストッパ部２３ｂにおけるローラ２５の軸方向の両端部に対応する２箇所に離間して設けることで、ローラ２５がストッパ部２３ｂに衝突する際の潤滑油の流出抵抗が高くなり、スクイズ効果による圧力を大きくすることができる。

さらに、コーティング材２３ｃをローラ２５の軸方向の中心２５ｂから同じ距離Ｒの位置に設け、コーティング材２３ｃの隙間部分がローラ２５の外周面に対して少なくとも一部でオーバラップするように設けたことで、ストッパ部２３ｂに衝突する際にローラ２５が傾くことなく正しい姿勢を保持することができ、片当たりや局部応力の発生を低減しつつ、素早く係合待機状態（ＤＰ状態）に復帰させることができる。

なお、コーティング材料としては、例えば、耐油性の強いＮＢＲ（ニトリルゴム）やＡＣＭ（アクリルゴム）を用いることができる。

また、コーティング材２３ｃの接合方法については、（１）金属メッキにより直接接合する方法と、（２）接着剤を塗布して接合する方法があるが、コスト面などを考慮すると、熱硬化樹脂系の接着剤を塗布して接合する方法が適している。

なお、コーティング材２３ｃをローラ２５の軸方向の両端部の２箇所だけでなく、軸方向の中心位置を含めて３箇所に設けても良い。

以上のように、本実施形態のワンウェイクラッチをクランク式無段変速機に適用することによって、高周波でローラをダンピング状態から係合待機状態（ＤＰ状態）へ復帰させる応答性を実現することができる。

なお、本実施形態のワンウェイクラッチ２１は無段変速機３以外の任意の用途に適用することができる。

また、本実施形態の無段変速機３は４組の動力伝達機構Ｕを備えているが、それ以上またはそれ以下の数であってもよい。

また、本実施形態ではワンウェイクラッチ２１のインナー部材２３が出力軸１２と別部材で構成されているが、インナー部材２３をそのまま出力軸１２として用いても良い。

また、本実施形態ではケージ３１をインナー部材２３に固定しているが、アウター部材２２に固定しても良い。

また、ワンウェイクラッチ２１のローラ２５やエンゲージスプリング２４の本数は上述した実施形態に限定されるものではない。

１１入力軸
１２出力軸
１８偏心ディスク（入力側支点）
１９コネクティングロッド
１９ｃ連結ピン（出力側支点）
２１ワンウェイクラッチ
２２アウター部材
２２ａ内周面
２３インナー部材
２３ａ外周面
２３ｂストッパ部
２３ｃコーティング材
２５ローラ

Claims

アウター部材（２２）と、前記アウター部材（２２）の内周に同軸に配置されたインナー部材（２３）と、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の間に配置された複数のローラ（２５）と、前記複数のローラ（２５）にそれぞれ当接して円周方向に付勢する複数の弾性部材（２４）とを備え、前記アウター部材（２２）と前記インナー部材（２３）の所定方向への相対回転により、前記ローラ（２５）を前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）と前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の間に係合させて駆動力を伝達するワンウェイクラッチ（２１）であって、
前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）は、前記ローラ（２５）が前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）と前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の間に係合した状態から解放されたときに当該ローラを前記インナー部材（２３）の外周面に衝突させて当該ローラの移動を規制するための楔状の規制部（２３ｂ）を備え、
前記楔状の規制部（２３ｂ）は、前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）の他の部位よりも反発係数が小さく、前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）に対して厚みを有する複数の部材（２３ｃ）で構成され、
前記複数の部材（２３ｃ）は、前記ローラ（２５）の軸方向において前記ローラ（２５）の外周面に対して少なくとも一部でオーバラップし、
前記複数の部材（２３ｃ）が前記ローラ（２５）の外周面と当接する箇所は、前記ローラの軸方向において前記ローラの軸方向の中心（２５ａ）を通り、前記ローラの軸方向に対して直交する中心線（２５ｂ）から同じ距離（Ｒ）の位置に設けられていることを特徴とするワンウェイクラッチ。
前記規制部の複数の部材（２３ｃ）は、潤滑油の流出を遮断する手段であって、所定の厚さの低反発材料がコーティングされたコーティング材からなることを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチ。
請求項１または２に記載のワンウェイクラッチ（２１）を備え、入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する無段変速機であって、
前記入力軸（１１）の軸線（Ｌ１）からの偏心量が可変であって当該入力軸（１１）と共に回転する入力側支点（１８）と、前記ワンウェイクラッチ（２１）の前記アウター部材（２２）に設けた出力側支点（１９ｃ）とをコネクティングロッド（１９）で接続し、前記ワンウェイクラッチ（２１）の前記インナー部材（２３）を前記出力軸（１２）に接続したことを特徴とする無段変速機。