JP6131715B2

JP6131715B2 - Motor control device

Info

Publication number: JP6131715B2
Application number: JP2013109579A
Authority: JP
Inventors: 雄史勝又
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-05-24
Filing date: 2013-05-24
Publication date: 2017-05-24
Anticipated expiration: 2033-05-24
Also published as: JP2014230434A

Description

本発明は、モータ制御装置に関するものである。 The present invention relates to a motor control device.

モータと減速機とを内蔵したモータ内蔵ロータにおいて、モータは、モータ本体１２内に固定子と、回転子と、位置検出子と、サーミスタとを内蔵している。そして、回転子の停止時に、鉄心に導線が巻き付けられたコイルで構成した固定子に、直流電流を通電させることで、固定子を発熱させて、モータ本体内の温度を上昇させて、各構成部材間に塗布されているグリスを暖めるモータが開示されている（特許文献１）。 In a motor built-in rotor incorporating a motor and a speed reducer, the motor incorporates a stator, a rotor, a position detector, and a thermistor in the motor body 12. When the rotor is stopped, a DC current is applied to the stator that is composed of a coil in which a conducting wire is wound around an iron core, thereby causing the stator to generate heat and increasing the temperature inside the motor body. A motor that warms the grease applied between the members is disclosed (Patent Document 1).

特開２００３−１３４８８１号公報JP 2003-134881 A

しかしながら、直流電流を通電し、そのコイル自体の発熱を利用して、モータの構成部品を暖めており、ロータを所定の温度まで暖めるためには時間がかかってしまう、という可能性があった。 However, there has been a possibility that it takes time to warm the rotor to a predetermined temperature by energizing the DC current and using the heat generated by the coil itself to warm the motor components.

本発明が解決しようとする課題は、モータを暖機する時間を短縮化したモータ制御装置を提供することである。 The problem to be solved by the present invention is to provide a motor control device that shortens the time for warming up the motor.

本発明は、モータのトルク成分に対応する軸の電流指令値をゼロにし、かつ、制限電流値以下の電流を正負の交互に所定の周期でモータに流す電流指令値を、暖機用電流指令値として演算し、ロータの検出温度が所定の温度より低い場合に、暖機用電流指令値に基づいてインバータを制御することでモータを暖機することによって上記課題を解決する。 The present invention sets the current command value of the shaft corresponding to the torque component of the motor to zero, and sets the current command value for flowing a current equal to or less than the limit current value to the motor alternately in positive and negative directions at a predetermined cycle. When the detected temperature of the rotor is lower than a predetermined temperature, the above problem is solved by warming up the motor by controlling the inverter based on the warm-up current command value.

本発明によれば、電流を正負の交互に流すことで、誘電電流及び渦電流の少なくともいずれか一方の電流がロータに流れるために、ヒステリシス損が発生し、また、当該電流を継続的にモータに流すことができるため、ロータを暖機させる時間を短縮化させることができる、という効果を奏する。 According to the present invention, by causing the current to flow alternately in positive and negative directions, at least one of the dielectric current and the eddy current flows to the rotor, so that hysteresis loss occurs, and the current is continuously supplied to the motor. Therefore, the time for warming up the rotor can be shortened.

本発明の実施形態に係る電動車両システムのブロック図である。1 is a block diagram of an electric vehicle system according to an embodiment of the present invention. 図１のモータトルク制御部で参照されるマップを説明するためのグラフであって、アクセル開度毎に設定された、モータ回転数とトルク指令値の相関性を示すグラフである。It is a graph for demonstrating the map referred by the motor torque control part of FIG. 1, Comprising: It is a graph which shows the correlation of the motor rotation speed and torque command value which were set for every accelerator opening. 図１の電流制御部のブロック図である。It is a block diagram of the current control part of FIG. 図１のモータコントローラの制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure of the motor controller of FIG. 図１のモータコントローラの制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure of the motor controller of FIG. 図１のモータコントローラの制御手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control procedure of the motor controller of FIG. 比較例に係るモータ制御装置の特性を示すグラフであって、（ａ）はｄｑ軸電流の時間特性を、（ｂ）は相電流（ｕ、ｖ、ｗ相電流）の時間特性を、（ｃ）はロータ温度の特性を、（ｄ）はモータ３のトルク特性を示すグラフである。It is a graph which shows the characteristic of the motor control apparatus which concerns on a comparative example, Comprising: (a) is a time characteristic of dq axis current, (b) is a time characteristic of phase current (u, v, w phase current), (c ) Is a graph showing rotor temperature characteristics, and (d) is a graph showing torque characteristics of the motor 3. 本発明に係るモータ制御装置の特性を示すグラフであって、（ａ）はｄｑ軸電流の時間特性を、（ｂ）は相電流（ｕ、ｖ、ｗ相電流）の時間特性を、（ｃ）はロータ温度の特性を、（ｄ）はモータ３のトルク特性を示すグラフである。It is a graph which shows the characteristic of the motor control apparatus which concerns on this invention, Comprising: (a) is a time characteristic of dq axis current, (b) is a time characteristic of phase current (u, v, w phase current), (c ) Is a graph showing rotor temperature characteristics, and (d) is a graph showing torque characteristics of the motor 3.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態に係るモータ制御装置を搭載した車両システムの構成を示すブロック図である。以下、本例のモータ制御装置を電気自動車に適用した例を挙げて説明するが、本例のモータ制御装置は、例えばハイブリッド自動車（ＨＥＶ）等の電気自動車以外の車両にも適用可能である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle system equipped with a motor control device according to an embodiment of the present invention. Hereinafter, an example in which the motor control device of this example is applied to an electric vehicle will be described. However, the motor control device of this example can be applied to a vehicle other than an electric vehicle such as a hybrid vehicle (HEV).

図１に示すように、本例のモータ制御装置を含む車両は、バッテリ１、インバータ２、駆動モータ３、減速機４、ドライブシャフト（駆動軸）５、車輪６、７、電圧センサ８、電流センサ９、回転センサ１０、温度センサ１１、充電器１２、充電ポート１３、モータコントローラ２０、及びバッテリコントローラ３０を備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle including the motor control device of this example includes a battery 1, an inverter 2, a drive motor 3, a speed reducer 4, a drive shaft (drive shaft) 5, wheels 6 and 7, a voltage sensor 8, and a current. A sensor 9, a rotation sensor 10, a temperature sensor 11, a charger 12, a charging port 13, a motor controller 20, and a battery controller 30 are provided.

バッテリ１は、車両の動力源であって、複数の二次電池を直列又は並列に接続することで構成されている。インバータ２は、ＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等の複数スイッチング素子を各相毎に接続した電力変換回路を有している。インバータ２は、モータコントローラ２０からの駆動信号により、当該スイッチング素子のオン、オフを切り替えることで、バッテリ１から出力される直流電力を交流電力に変換し駆動モータ３に出力し、駆動モータ３を駆動させる。またインバータ２は、駆動モータ３の回生により出力された交流電力を逆変換して、バッテリ１に出力する。インバータ２は、１相あたり２個のスイッチング素子を、３相にしつつプリッジ状に接続した接続回路を有している。スイッチング素子には、例えばＭＯＳＦＥＴや、ＩＧＢＴ等のパワー半導体素子である。 The battery 1 is a motive power source of the vehicle, and is configured by connecting a plurality of secondary batteries in series or in parallel. The inverter 2 has a power conversion circuit in which a plurality of switching elements such as IGBTs and MOSFETs are connected for each phase. The inverter 2 switches on and off of the switching element according to a drive signal from the motor controller 20, thereby converting the DC power output from the battery 1 into AC power and outputting the AC power to the drive motor 3. Drive. Further, the inverter 2 reversely converts the AC power output by the regeneration of the drive motor 3 and outputs it to the battery 1. The inverter 2 has a connection circuit in which two switching elements per phase are connected in a bridge shape with three phases. The switching element is, for example, a power semiconductor element such as a MOSFET or an IGBT.

駆動モータ３（以下、モータ３と称す。）は、車両の駆動源であって、減速機４及びドライブシャフト５を介して駆動輪６、７に駆動力を伝達するための誘導モータである。モータ３は、車両の走行時に、駆動輪６、７に連れ回されて回転し、回生の駆動力を発生することで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。これにより、バッテリ１は、モータ３の力行により放電され、モータ３の回生により充電される。モータ３には、誘導モータ又は同期モータが用いられる。 The drive motor 3 (hereinafter referred to as “motor 3”) is a drive source of the vehicle, and is an induction motor for transmitting drive force to the drive wheels 6 and 7 via the speed reducer 4 and the drive shaft 5. The motor 3 is rotated by the driving wheels 6 and 7 while the vehicle is running, and generates regenerative driving force to recover the kinetic energy of the vehicle as electric energy. Thereby, the battery 1 is discharged by the power running of the motor 3 and charged by the regeneration of the motor 3. As the motor 3, an induction motor or a synchronous motor is used.

電圧センサ８は、バッテリ１の電圧を検出するセンサであり、バッテリ１とインバータ２の間に接続されている。電圧センサ８の検出電圧は、モータコントローラ２０及びバッテリコントローラ３０に出力される。電流センサ９は駆動モータ３の電流を検出するためのセンサであり、インバータ２と駆動モータ３との間に接続されている。電流センサ９の検出電流は、モータコントローラ２０に出力される。回転数センサ１０は、駆動モータ３の回転数を検出するためのセンサであり、レゾルバ等で構成されている。回転数センサ１０の検出値はモータコントローラ２０に出力される。 The voltage sensor 8 is a sensor that detects the voltage of the battery 1, and is connected between the battery 1 and the inverter 2. The detection voltage of the voltage sensor 8 is output to the motor controller 20 and the battery controller 30. The current sensor 9 is a sensor for detecting the current of the drive motor 3, and is connected between the inverter 2 and the drive motor 3. The current detected by the current sensor 9 is output to the motor controller 20. The rotation speed sensor 10 is a sensor for detecting the rotation speed of the drive motor 3, and is constituted by a resolver or the like. The detection value of the rotation speed sensor 10 is output to the motor controller 20.

温度センサ１１は、駆動モータ１０のロータを検出するためのセンサである。温度センサ１１は、モータ１１に備え付けられている。 The temperature sensor 11 is a sensor for detecting the rotor of the drive motor 10. The temperature sensor 11 is provided in the motor 11.

充電器１２は、充電ポート１３に接続される充電プラグを介して、外部の充電装置から供給される電力を、バッテリ１の充電に適した電力に変換し、バッテリ１に供給することで、バッテリ１を充電する。充電器１２の出力側は、バッテリ１とインバータ２とを接続する配線に、電気的に接続されている。そのため、充電器１２から出力される電力を、バッテリ１のみに限らず、インバータ２にも供給することができる。 The charger 12 converts electric power supplied from an external charging device into electric power suitable for charging the battery 1 through a charging plug connected to the charging port 13, and supplies the electric power to the battery 1. 1 is charged. The output side of the charger 12 is electrically connected to the wiring that connects the battery 1 and the inverter 2. Therefore, the power output from the charger 12 can be supplied not only to the battery 1 but also to the inverter 2.

充電ポート１３は、車両の表面に設けられ、充電プラグを接続するための接続口を有している。充電プラグは、外部の充電装置に接続されている充電用のケーブルの先端部分に設けられている。そして、充電プラグが充電ポート１３に挿入されることで、外部の充電装置から、バッテリ１又はインバータ２に電力を供給できる状態となる。 The charging port 13 is provided on the surface of the vehicle and has a connection port for connecting a charging plug. The charging plug is provided at a tip portion of a charging cable connected to an external charging device. And it will be in the state which can supply electric power to the battery 1 or the inverter 2 from an external charging device by inserting a charge plug into the charge port 13. FIG.

モータコントローラ２０は、車両の車速（Ｖ）、アクセル開度（ＡＰＯ）、モータ３の回転子位相（θ_ｒｅ）、モータ３の電流、バッテリ１の電圧等に基づき、インバータ２を動作するためのＰＷＭ信号を生成し、インバータ２を動作させるドライバ回路（図示しない）にＰＷＭ信号を出力する。そして、当該ドライバ回路が、ＰＷＭ制御信号に基づき、インバータ２のスイッチング素子の駆動信号を制して、インバータ２に出力する。これにより、モータコントローラ２０は、インバータ２を動作させることで、モータ３を駆動させている。 The motor controller 20 operates the inverter 2 based on the vehicle speed (V), the accelerator opening (APO), the rotor phase (θ _re ) of the motor 3, the current of the motor 3, the voltage of the battery 1, and the like. A PWM signal is generated, and the PWM signal is output to a driver circuit (not shown) that operates the inverter 2. Then, the driver circuit controls the drive signal of the switching element of the inverter 2 based on the PWM control signal and outputs it to the inverter 2. Thereby, the motor controller 20 drives the motor 3 by operating the inverter 2.

モータコントローラ２０は、ユーザのアクセス操作等によるトルク要求に対して、モータ３を駆動するよう制御する通常時のモータの制御モード（通常制御モード）と、低温状態のモータを暖機させる暖機制御モードとを切り替えて、インバータ２、モータ３を制御している。モータコントローラ２０は、モータトルク制御部２１、制振制御部２２及び電流制御部２３を有している。 The motor controller 20 is a normal motor control mode (normal control mode) for controlling the motor 3 to drive in response to a torque request by a user access operation or the like, and a warm-up control for warming up the low-temperature motor. The inverter 2 and the motor 3 are controlled by switching between modes. The motor controller 20 includes a motor torque control unit 21, a vibration suppression control unit 22, and a current control unit 23.

モータトルク制御部２１は、モータコントローラ２０に入力される車両変数を示す車両情報の信号に基づき、ユーザの操作による要求トルク又はシステム上の要求トルクを、駆動モータ３から出力させるためのトルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）を算出する。 The motor torque control unit 21 is a torque command value for causing the drive motor 3 to output a requested torque by a user operation or a requested torque on the system based on a vehicle information signal indicating a vehicle variable input to the motor controller 20. Calculate (T _m1 ^* ).

トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）の演算について、図２を用いて説明する。図２は、アクセル開度毎に設定された、モータ回転数とトルク指令値の相関性を示すグラフである。 Calculation of the torque command value (T _m1 ^* ) will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a graph showing the correlation between the motor speed and the torque command value set for each accelerator opening.

モータトルク制御部２１には、図２の関係を示すトルクマップが予め記憶されている。トルクマップは、アクセル開度毎で、モータ３の回転数に対するトルク指令値の関係により予め設定されている。トルクマップは、アクセル開度及びモータ回転数に対して、モータ３から効率よくトルクを出力させるためのトルク指令値で設定されている。 The motor torque control unit 21 stores in advance a torque map showing the relationship of FIG. The torque map is set in advance according to the relationship between the torque command value and the rotation speed of the motor 3 for each accelerator opening. The torque map is set as a torque command value for efficiently outputting torque from the motor 3 with respect to the accelerator opening and the motor speed.

モータ回転数は、回転センサ１０の検出値に基づき算出される。アクセル開度は、図示しないアクセル開度センサにより検出される。そして、モータトルク制御部２１は、トルクマップを参照し、入力されたアクセル開度（ＡＰＯ）及びモータ回転数に対応するトルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）を演算する。 The motor rotation speed is calculated based on the detection value of the rotation sensor 10. The accelerator opening is detected by an accelerator opening sensor (not shown). Then, the motor torque control unit 21 refers to the torque map, and calculates a torque command value (T _m1 ^* ) corresponding to the input accelerator opening (APO) and the motor rotation speed.

また、モータトルク制御部２１は、モータ３のロータ温度に応じて、トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）に制限をかけることで、トルク指令値（Ｔ_ｍ２ ^＊）を算出し、制振制御部２２に出力する。モータ３のロータ温度が低い場合には、常温状態と比べて、誘起電圧が高くなってしまう。そのため、モータ３の出力トルクが要求トルクに一致させるように、インバータ２を制御した場合には、バッテリ１からモータ３への印加電圧が低くなり、実際の出力トルクが要求トルクどおりにならず、制御系が不安定になる可能性がある。そのため、ロータ温度が低い場合には、モータトルク制御部２１は、トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）に制限をかけて、トルク指令値を制限値以下に抑えている。 Further, the motor torque control unit 21 calculates the torque command value (T _m2 ^* ) by limiting the torque command value (T _m1 ^* ) according to the rotor temperature of the motor 3, and the vibration suppression control unit 22. Output to. When the rotor temperature of the motor 3 is low, the induced voltage becomes higher than that in the normal temperature state. Therefore, when the inverter 2 is controlled so that the output torque of the motor 3 matches the required torque, the applied voltage from the battery 1 to the motor 3 becomes low, and the actual output torque does not follow the required torque. The control system may become unstable. Therefore, when the rotor temperature is low, the motor torque control unit 21 limits the torque command value (T _m1 ^* ) to keep the torque command value below the limit value.

制振制御部２２は、駆動モータ３を制振させ、ドライブシャフト５（駆動軸）のねじり振動を抑制させるための制御部であり、駆動モータ３のトルク指令値（Ｔ_ｍ２ ^＊）に基づき、駆動モータ３を制振させるトルク指令値（Ｔ_ｍ３ ^＊）を演算し、電流制御部２３に出力する。 The vibration damping control unit 22 is a control unit for damping the drive motor 3 and suppressing torsional vibration of the drive shaft 5 (drive shaft). Based on the torque command value (T _m2 ^* ) of the drive motor 3, A torque command value (T _m3 ^* ) for damping the drive motor 3 is calculated and output to the current control unit 23.

なお、制振制御後のトルク指令値（Ｔ_ｍ３ ^＊）の算出方法は、例えば、特許文献（特開２００１−４５６１３号公報、特開２００３−９５５９号公報）を参照すればよい。 The method of calculating the torque command value after the damping control _{(T m3} ^*), for example, Patent Document (JP-2001-45613, JP 2003-9559 JP) can be referred to.

電流制御部２３は、トルク指令値（Ｔ_ｍ３ ^＊）に基づき、モータ３に流れる電流の指令値を演算し、当該指令値に基づいてインバータ２を制御する制御部である。
を制御する制御部である。電流制御部２３は、暖機モードの時には、後述する電流指令値演算器２３１により、暖機用の電流指令値を演算する。 The current control unit 23 is a control unit that calculates a command value of a current flowing through the motor 3 based on the torque command value (T _m3 ^* ) and controls the inverter 2 based on the command value.
It is a control part which controls. In the warm-up mode, the current control unit 23 calculates a current command value for warm-up by a current command value calculator 231 described later.

バッテリコントローラ３０は、電圧センサ８の検出電圧により、バッテリ１の充電状態（ＳＯＣ：ＳｔａｔｅｏｆＣｈａｒｇｅ）を算出することで、バッテリ１の状態を管理している。また、バッテリコントローラ３０は、充電器１２を制御することで、外部の充電装置によるバッテリ１の充電の制御を行っている。 The battery controller 30 manages the state of the battery 1 by calculating the state of charge (SOC) of the battery 1 based on the detection voltage of the voltage sensor 8. Further, the battery controller 30 controls charging of the battery 1 by an external charging device by controlling the charger 12.

バッテリコントローラ３０は、充電ポート１３に充電プラグが差し込まれたことを検出すると、バッテリ１の状態に応じて、バッテリ１の充電に適した電圧又は電流を算出する。そして、外部の充電装置１から充電器１２に電力が供給されると、バッテリコントローラ３０は、充電器１２を制御して、充電器１２への入力電力を、バッテリ１の充電電力に変換して、バッテリ１に電力を供給する。そして、バッテリ１のＳＯＣが目標ＳＯＣに達すると、バッテリコントローラ３０は、充電器１２を制御して、充電器１２からバッテリ１への電力の供給を停止しつつ、充電ケーブルを介して、充電を停止する旨の停止信号を、外部の充電装置に出力する。 When the battery controller 30 detects that the charging plug is inserted into the charging port 13, the battery controller 30 calculates a voltage or current suitable for charging the battery 1 in accordance with the state of the battery 1. When power is supplied from the external charging device 1 to the charger 12, the battery controller 30 controls the charger 12 to convert the input power to the charger 12 into the charging power of the battery 1. Then, power is supplied to the battery 1. When the SOC of the battery 1 reaches the target SOC, the battery controller 30 controls the charger 12 to stop the supply of power from the charger 12 to the battery 1 and charge the battery 1 via the charging cable. A stop signal to stop is output to an external charging device.

また、バッテリコントローラ３０は、充電ポート１３に充電プラグが差し込まれた場合には、外部の充電装置の電力を利用できる旨の信号を、モータコントローラ２０に出力する。モータコントローラ２０は、この信号を受信することで、外部の充電装置の電力を用いてモータ３に電流を流すことが可能なことを、認識する。 Further, when a charging plug is inserted into the charging port 13, the battery controller 30 outputs a signal to the motor controller 20 that the power of the external charging device can be used. By receiving this signal, the motor controller 20 recognizes that it is possible to pass a current through the motor 3 using the power of the external charging device.

ナビゲーションシステム４０は、ＧＰＳ受信器を用いて車両の現在地を測定しつつ、メモリに保存された地図データを参照して、目的地までの走行ルートを測定する。また、ナビゲーションシステム４０は、車両の走行開始の予定時刻を管理している。走行開始の予定時刻は、例えば、ユーザの入力情報により設定されている。あるいは、ナビゲーションシステムにより過去の走行履歴を記録し、走行履歴から、走行開始の予定時刻を推定してもよい。 The navigation system 40 measures the current route of the vehicle using the GPS receiver and refers to the map data stored in the memory to measure the travel route to the destination. Further, the navigation system 40 manages the scheduled time for starting the vehicle. The scheduled start time of travel is set by user input information, for example. Alternatively, the past travel history may be recorded by the navigation system, and the scheduled start time of travel may be estimated from the travel history.

次に、図３を用いて、電流制御部２３の構成について説明する。図４は、電流制御部２３の構成を示すブロック図である。 Next, the configuration of the current control unit 23 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration of the current control unit 23.

電流制御部２３は、電流指令値演算器２３１、減算器２３２、電流ＦＢ制御器２３３、座標変換器２３４、ＰＷＭ変換器２３５、ＡＤ変換器２３６、座標変換器２３７、パルスカウンタ２３８、角速度演算器２３９、すべり角速度演算器２４０、電源位相演算器２４１及びモータ回転数演算器２４２を有している。 The current control unit 23 includes a current command value calculator 231, a subtractor 232, a current FB controller 233, a coordinate converter 234, a PWM converter 235, an AD converter 236, a coordinate converter 237, a pulse counter 238, and an angular velocity calculator. 239, a slip angular velocity calculator 240, a power phase calculator 241 and a motor rotation number calculator 242.

電流指令値演算器２３１には、制振制御部２２から入力されるトルク指令値（Ｔ_ｍ３ ^＊）と、モータ回転数演算器２４１から入力される駆動モータ３の回転数（Ｎ_ｍ）、及び、電圧センサ８の検出電圧（Ｖ_ｄｃ）が入力され、ｄｑ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊、Ｉ_ｑ ^＊）を演算し出力する。ここで、ｄｑ軸は、回転座標系の成分を示しており、ｄ軸は、モータ３の励磁成分に対応する軸であり、ｑ軸はモータ３のトルク成分に対応する軸である。電流指令値演算器２３１には、トルク指令値（Ｔ_ｍ３ ^＊）、バッテリ１の電圧（Ｖ_ｄｃ）及びモータ回転数（Ｎ_ｍ）に対するｄｑ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊、Ｉ_ｑ ^＊）の関係を示すマップが予め記録されている。そのため、電流指令値演算器１は、入力に対して当該マップを参照することで、ｄｑ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊、Ｉ_ｑ ^＊）を演算し、減算器２３２に出力する。 The current command value calculator 231 includes a torque command value (T _m3 ^* ) input from the vibration suppression control unit 22, a rotation speed (N _m ) of the drive motor 3 input from the motor rotation speed calculator 241, and The detection voltage (V _dc ) of the voltage sensor 8 is input, and the dq axis current command value (I _d ^* , I _q ^* ) is calculated and output. Here, the dq axis indicates a component of the rotational coordinate system, the d axis is an axis corresponding to the excitation component of the motor 3, and the q axis is an axis corresponding to the torque component of the motor 3. The current command value calculator 231 includes a torque command value (T _m3 ^* ), a voltage (V _dc ) of the battery 1 and a dq axis current command value (I _d ^* , I _q ^* ) with respect to the motor rotation speed (N _m ). A map showing the relationship is recorded in advance. Therefore, the current command value calculator 1 calculates the dq axis current command value (I _d ^* , I _q ^* ) by referring to the map with respect to the input, and outputs it to the subtractor 232.

減算器２３２は、ｄｑ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊、Ｉ_ｑ ^＊）とｄｑ軸電流（Ｉ_ｄ ^＊、Ｉ_ｑ ^＊）との偏差を算出し、電流ＦＢ制御器２２３に出力する。電流ＦＢ制御器２２３は、ｄ軸電流（Ｉ_ｄ）及びｑ軸電流（Ｉ_ｑ）を、ｄ軸電流指令値（Ｉ_ｄ）及びｑ軸電流指令値（Ｉ_ｑ ^＊）にそれぞれ一致させるようフィードバック制御する制御器である。電流ＦＢ制御器２２３は、ｄｑ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊、Ｉ_ｑ ^＊）に対してｄｑ軸電流（Ｉ_ｄ、Ｉ_ｑ）を、定常的な偏差なく所定の応答性で追随させるよう制御演算を行い、ｄｑ軸の電圧指令値（Ｖ_ｄ ^＊、Ｖ_ｑ ^＊）を、座標変換器２３４に出力する。また、減算器２３２及び電流ＦＢ制御器２２３の制御に非干渉制御を加えてもよい。 The subtractor 232 calculates a deviation between the dq-axis current command value (I _d ^* , I _q ^* ) and the dq-axis current (I _d ^* , I _q ^* ), and outputs the deviation to the current FB controller 223. The current FB controller 223 feeds back the d-axis current (I _d ) and the q-axis current (I _q ) to match the d-axis current command value (I _d ) and the q-axis current command value (I _q ^* ), respectively. It is a controller to control. The current FB controller 223 controls the dq axis current command values (I _d ^* , I _q ^* ) to follow the dq axis current (I _d , I _q ) with a predetermined response without a steady deviation. The calculation is performed, and the dq axis voltage command values (V _d ^* , V _q ^* ) are output to the coordinate converter 234. Further, non-interference control may be added to the control of the subtractor 232 and the current FB controller 223.

座標変換器２３４は、ｄｑ軸電圧指令値（Ｖ_ｄ ^＊、Ｖ_ｑ ^＊）及び電源位相演算器２４１で演算される電源位相（θ）を入力として、ｄｑ軸電圧指令値（Ｖ_ｄ ^＊、Ｖ_ｑ ^＊）を固定座標系のｕ、ｖ、ｗ軸の電圧指令値（Ｖ_ｕ ^＊、Ｖ_ｖ ^＊、Ｖ_ｗ ^＊）に変換し、ＰＷＭ制御器２３５に出力する。 Coordinate converter 234, dq-axis voltage command value _{^{_{^{(V d *, V q *}}}} ) and a power supply as input computed by supply phase (theta) in the phase calculator 241, dq-axis voltage command value ^{_(V d} *, ^V _q ^* ) is converted into voltage command values (V _u ^* , V _v ^* , V _w ^* ) for the u, v, and w axes in the fixed coordinate system and output to the PWM controller 235.

ＰＷＭ変換器２３５は、入力される電圧指令値（Ｖ_ｕ ^＊、Ｖ_ｖ ^＊、Ｖ_ｗ ^＊）（変調波）と搬送波（キャリア）とを比較することで、インバータ２のスイッチング素子のスイッチング信号（Ｄ^＊ _ｕｕ、Ｄ^＊ _ｕｌ、Ｄ^＊ _ｖｕ、Ｄ^＊ _ｖｌ、Ｄ^＊ _ｗｕ、Ｄ^＊ _ｗｌ）を生成し、インバータ２に出力する。 The PWM converter 235 compares the input voltage command values (V _u ^* , V _v ^* , V _w ^* ) (modulation wave) with a carrier wave (carrier), thereby switching the switching signal ( D ^* _uu , D ^* _ul , D ^* _vu , D ^* _vl , D ^* _wu , D ^* _wl ) are generated and output to the inverter 2.

Ａ／Ｄ変換器２３６は、電流センサ９の検出値である相電流（Ｉ_ｕ、Ｉ_ｖ）をサンプリングし、サンプリングされた相電流（Ｉ_ｕｓ、Ｉ_Ｖｓ）を座標変換器２３７に出力する。三相の電流値の合計がゼロになることから、ｗ相の電流は、電流センサ９により検出されず、代わりに、座標変換器２３７は、入力された相電流（Ｉ_ｕｓ、Ｉ_ｖｓ）に基づき、ｗ相の相電流（Ｉ_ｗｓ）を算出する。なお、ｗ相の相電流について、ｗ相に電流センサ９を設け、当該電流センサ９により検出してもよい。 The A / D converter 236 samples a phase current (I _u , I _v ) that is a detection value of the current sensor 9 and outputs the sampled phase current (I _us , I _Vs ) to the coordinate converter 237. Since the sum of the three-phase current values becomes zero, the w-phase current is not detected by the current sensor 9, and instead, the coordinate converter 237 converts the input phase current (I _us , I _vs ) into the input phase current (I _us , I _vs ). Based on this, the phase current (I _ws ) of the w phase is calculated. The w-phase current may be detected by the current sensor 9 provided in the w-phase.

座標変換器２３７は、３相２相変換を行う変換器であり、電源位相（θ）を用いて、固定座標系の相電流（Ｉ_ｕｓ、Ｉ_ｖｓ、Ｉ_ｗｓ）を回転座標系のｄｑ軸電流（Ｉ_ｄｓ、Ｉ_ｑｓ）に変換し、減算器２３２に出力する。これにより、電流センサ９により検出される電流値がフィードバックされる。 The coordinate converter 237 is a converter that performs three-phase to two-phase conversion, and uses the power phase (θ) to convert the phase currents (I _us , I _vs , I _ws ) of the fixed coordinate system to the dq axis of the rotating coordinate system. The current is converted into current (I _ds , I _qs ) and output to the subtractor 232. Thereby, the current value detected by the current sensor 9 is fed back.

パルスカウンタ２３８は、回転センサ１０から出力されるパルスをカウントすることで、駆動モータ３の回転子の位置情報である回転子位相（θ_ｒｅ）（電気角）を得て、角速度演算器２３９に出力する。 The pulse counter 238 counts the pulses output from the rotation sensor 10 to obtain the rotor phase (θ _re ) (electrical angle) that is the position information of the rotor of the drive motor 3, and sends it to the angular velocity calculator 239. Output.

角速度演算器２３９は、回転子位相（θ_ｒｅ）を微分演算することで、回転角速度（ω_ｒｅ）（電気角）を演算し、すべり角速度演算器２４０に出力する。また、角速度演算器２３９は、演算した回転子角速度（ω_ｒｅ)を駆動モータ３の極対数pで割り、モータの機械的な角速度である回転子機械角速度（ω_ｒｍ）［ｒａｄ／ｓ］を演算し、モータ回転数演算器２４２に出力する。 The angular velocity calculator 239 calculates the rotational angular velocity (ω _re ) (electrical angle) by differentiating the rotor phase (θ _re ), and outputs it to the sliding angular velocity calculator 240. Further, the angular velocity calculator 239 divides the calculated rotor angular velocity (ω _re ) by the pole pair number p of the drive motor 3 to obtain the rotor mechanical angular velocity (ω _rm ) [rad / s], which is the mechanical angular velocity of the motor. Calculate and output to the motor rotation number calculator 242.

すべり角速度演算器２４０は、ｄｑ軸電流指令値（Ｉ_ｑ ^*、Ｉ_ｄ ^*）とモータ定数から求めるすべり角速度（ω_ｓｅ）を演算し、回転子角速度（ω_ｒｅ)にすべり角速度（ω_ｓｅ）を加算することで、電源角速度（ω）を演算し、電源位相演算器２４１に出力する。電源位相演算器２４１は、電源角速度（ω）から回転子位相（θ）を演算し、座標変換器２３４、２３７に出力する。 Slip angular velocity calculator 240, dq axis current command value _{^{_{^{(I q *, I d *}}}} ) and calculates the slip angular velocity (omega _se) determined from the motor constant, slip the rotor angular velocity (omega _re) angular velocity (omega _se) Is added to calculate the power supply angular velocity (ω) and output it to the power supply phase calculator 241. The power supply phase calculator 241 calculates the rotor phase (θ) from the power supply angular velocity (ω) and outputs it to the coordinate converters 234 and 237.

ここで、すべり角速度（ω_ｓｅ）は、まず励磁電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊）に対して、ロータ磁束応答遅れを考慮したロータ磁束推定値φ_ｅｓｔを算出し、トルク電流指令値（Ｉ_ｑ ^＊）とロータ磁束推定値φ_ｅｓｔの比（Ｉ_ｑ ^*/φ_ｅｓｔ）に、モータ定数Ｍ・Ｒｒ／Ｌｒ（Ｍ：相互インダクタンス、Ｒｒ：ロータ抵抗、Ｌｒ：ロータ自己インダクタンス）を乗算することで算出される。このようにすべり角速度（ω_ｓｅ）を設定することで、出力トルクはトルク電流とロータ磁束の積で扱えるようになる。 Here, the slip angular velocity (ω _se ) is calculated from the excitation current command value (I _d ^* ) by first calculating the rotor magnetic flux estimated value φ _est in consideration of the rotor magnetic flux response delay, and the torque current command value (I _q ^*). ) And the rotor flux estimated value φ _est (I _q ^* / φ _est ) multiplied by the motor constant M · Rr / Lr (M: mutual inductance, Rr: rotor resistance, Lr: rotor self-inductance) Is done. By setting the slip angular velocity (ω _se ) in this way, the output torque can be handled by the product of the torque current and the rotor magnetic flux.

モータ回転数演算器２４２は、回転子機械角速度（ω_ｒｍ）に、［ｒａｄ／ｓ］から［ｒｐｍ］への単位変換するための係数（６０／２π）を乗算することで、モータ回転数（Ｎｍ）を演算し、電流指令値演算器２３１に出力する。なお、このモータ回転数（Ｎｍ）は、モータトルク設定部２１及び制振制御部２２にも出力される。 The motor rotational speed calculator 242 multiplies the rotor mechanical angular velocity (ω _rm ) by a coefficient (60 / 2π) for unit conversion from [rad / s] to [rpm], so that the motor rotational speed ( Nm) is calculated and output to the current command value calculator 231. The motor rotation speed (Nm) is also output to the motor torque setting unit 21 and the vibration suppression control unit 22.

上記のような構成により、モータコントローラ２０は、入力される車両情報に基づき、インバータ２を制御して、駆動モータ３を駆動させる。また、モータコントローラ２０は、制振制御部２２の制御により、外乱等で生じる振動を抑制する。 With the above configuration, the motor controller 20 controls the inverter 2 based on the input vehicle information to drive the drive motor 3. Further, the motor controller 20 suppresses vibration caused by disturbance or the like under the control of the vibration suppression control unit 22.

次に、車両を走行させる際の暖機の必要性と、モータコントローラ２０による暖機制御について説明する。 Next, the necessity for warm-up when the vehicle is traveling and the warm-up control by the motor controller 20 will be described.

まず、暖機の必要性について説明する。モータ３に、ＳＰＭやＩＰＭなどの磁石型モータを用いた場合には、磁石は低温になるほど磁束密度が高くなる特性をもっている。ロータ温度が常温に比べて極めて低い状態では、モータ３を駆動させて、車両を走行させてしまうと、常温状態に比べ誘起電圧が高くなってしまう。そのため、常温で設計したモータ制御系では、モータ印加電圧が不足することで制御系が不安定になり、ドライバが要求する駆動力を出力することができなかったり、制御系が発散して過電流や異常トルクが発生してしまったりするおそれがある。 First, the necessity for warm-up will be described. When a magnet type motor such as SPM or IPM is used as the motor 3, the magnet has a characteristic that the magnetic flux density increases as the temperature decreases. In a state where the rotor temperature is extremely low compared to the normal temperature, if the motor 3 is driven to drive the vehicle, the induced voltage becomes higher than that in the normal temperature state. For this reason, in a motor control system designed at room temperature, the control system becomes unstable due to insufficient motor applied voltage, and the driving force required by the driver cannot be output. Or abnormal torque may occur.

また、モータ３に、誘導モータを用いた場合には、ロータ抵抗がロータ温度により変化するため、極低温でのロータ抵抗値は常温での値に比べ大きく乖離してしまう。このとき、常温で設計した制御系を用いると、ステータ速度とロータ速度の差であるすべりを適切な値に合わせることができず、異常トルクにつながってしまう。 Further, when an induction motor is used as the motor 3, the rotor resistance varies depending on the rotor temperature, so that the rotor resistance value at a very low temperature is greatly different from the value at room temperature. At this time, if a control system designed at room temperature is used, the slip, which is the difference between the stator speed and the rotor speed, cannot be adjusted to an appropriate value, leading to abnormal torque.

これらの問題を解決するために、本例は、以下に説明するように、ロータの暖機制御を行っている。以下、図１、３を用いて、暖機制御について説明する。 In order to solve these problems, in this example, the warm-up control of the rotor is performed as described below. Hereinafter, warm-up control will be described with reference to FIGS.

モータコントローラ２０は、車両の停車中、モータ３のロータの温度の状態を管理している。モータコントローラ２０は、温度センサ１１を用いて、所定の周期でロータ温度を検出している。あるいは、モータコントローラ２０は、車両を停車させる際に、温度センサ１１よりロータ温度を検出し、車両を停車させた際の検出時からの経過時間と、外気温度から、現在のロータ温度を算出することで、ロータ温度を検出してもよい。 The motor controller 20 manages the temperature state of the rotor of the motor 3 while the vehicle is stopped. The motor controller 20 uses the temperature sensor 11 to detect the rotor temperature at a predetermined cycle. Alternatively, the motor controller 20 detects the rotor temperature from the temperature sensor 11 when stopping the vehicle, and calculates the current rotor temperature from the elapsed time from the detection when the vehicle is stopped and the outside air temperature. Thus, the rotor temperature may be detected.

モータコントローラ２０には、所定の温度閾値（Ｃ_ｔｈ）が予め設定されている。温度閾値（Ｃ_ｔｈ）は、暖機制御を開始するための判定の閾値である。そして、モータコントローラ２０は、検出されたロータ温度（Ｃ）と、温度閾値（Ｃ_ｔｈ）とを比較する。ロータ温度（Ｃ）が温度閾値（Ｃ_ｔｈ）以下である場合には、モータコントローラ２０は、モータ３が低温状態であって、暖機を必要とすると判定する。一方、ロータ温度（Ｃ）が温度閾値（Ｃ_ｔｈ）より高い場合には、モータコントローラ２０は、モータ３が低温状態ではなく、暖機を必要としないと判定する。 A predetermined temperature threshold value (C _th ) is preset in the motor controller 20. The temperature threshold value (C _th ) is a determination threshold value for starting the warm-up control. Then, the motor controller 20 compares the detected rotor temperature (C) with the temperature threshold value (C _th ). When the rotor temperature (C) is equal to or lower than the temperature threshold value (C _th ), the motor controller 20 determines that the motor 3 is in a low temperature state and needs to be warmed up. On the other hand, when the rotor temperature (C) is higher than the temperature threshold value (C _th ), the motor controller 20 determines that the motor 3 is not in a low temperature state and does not require warm-up.

後述するように、本例は、モータ３のステータに巻かれたコイルに電流を流すことで、ロータを暖機している。そのため、ロータを暖機するには、インバータ２を駆動させるための電力が必要であり、モータコントローラ２０は、暖機の際の電力を確保できるか否かを、以下のように判定している。 As will be described later, in this example, the rotor is warmed up by passing a current through a coil wound around the stator of the motor 3. Therefore, in order to warm up the rotor, electric power for driving the inverter 2 is necessary, and the motor controller 20 determines whether or not electric power for warming up can be secured as follows. .

モータコントローラ２０は、バッテリコントローラ３０から送信される信号に基づき、充電プラグが充電ポート１３に接続されているか否かを判定する。充電プラグが充電ポート１３に接続されている場合には、外部の充電装置の電力を用いて、モータ３のステータに電流を流すことができる。そのため、モータコントローラ２０は、充電プラグが充電ポート１３に接続されている場合には、暖機可能であると判定する。そして、モータコントローラ２０は、ロータ温度により、暖機を必要とする状態であると判定し、かつ、充電ポート１３への充電プラグの接続により、暖機可能であると判定した場合には、低温フラグを「１」に設定する。 The motor controller 20 determines whether or not the charging plug is connected to the charging port 13 based on the signal transmitted from the battery controller 30. When the charging plug is connected to the charging port 13, current can be passed through the stator of the motor 3 using the power of the external charging device. Therefore, the motor controller 20 determines that warm-up is possible when the charging plug is connected to the charging port 13. If the motor controller 20 determines that the warming-up is necessary based on the rotor temperature and determines that the warming-up is possible by connecting the charging plug to the charging port 13, Set the flag to “1”.

また、モータコントローラ２０は、バッテリコントローラ３０から送信される信号に基づき、バッテリ１のＳＯＣが所定のＳＯＣ閾値（ＳＯＣ_ｔｈ）以上であるか否かを判定する。ＳＯＣ閾値は、暖機のための電力がバッテリ１に充電されているか否かを判定するための閾値である。ＳＯＣ閾値は、一定値に設定され、あるいは、ロータ温度が低いほど、閾値が高くなるように設定されている。 Further, the motor controller 20 determines whether or not the SOC of the battery 1 is greater than or equal to a predetermined SOC threshold (SOC _th ) based on a signal transmitted from the battery controller 30. The SOC threshold value is a threshold value for determining whether or not the battery 1 is charged with electric power for warming up. The SOC threshold is set to a constant value, or is set so that the threshold increases as the rotor temperature decreases.

モータコントローラ２０は、バッテリ１のＳＯＣがＳＯＣ閾値以上である場合には、暖機のための電力がバッテリ１に充電されていると判定し、暖機可能であると判定する。そして、モータコントローラ２０は、ロータ温度により、暖機を必要とする状態であると判定し、かつ、バッテリ１のＳＯＣとＳＯＣ閾値との比較により、暖機可能であると判定した場合には、低温フラグを「１」に設定する。 When the SOC of the battery 1 is equal to or higher than the SOC threshold, the motor controller 20 determines that the power for warming up is charged in the battery 1 and determines that warming up is possible. When the motor controller 20 determines that the warming-up is necessary based on the rotor temperature and determines that the warming-up is possible by comparing the SOC of the battery 1 with the SOC threshold value, The low temperature flag is set to “1”.

ここで、低温フラグについて説明する。低温フラグは、ロータの温度状態を示しており、メモリに記録されている。また低温フラグは、ロータの温度状態に加えて、暖機を行うための電力を確保できるか否かも示している。低温フラグとして、「０」、「１」、及び「２」の３種類のフラグが設定されている。低温フラグ「０」は、ロータが暖機を必要としない温度状態であることを示す。低温フラグ「１」は、ロータが暖機を必要とする温度状態であって、暖機のための電力を確保できている状態を示す。低温フラグ「２」は、ロータが暖機を必要とする温度状態であって、暖機のための電力を確保できていない状態を示す。モータコントローラ２０は、低温フラグの状態に応じて、暖機を開始する。また、低温フラグの初期値は「０」である。 Here, the low temperature flag will be described. The low temperature flag indicates the temperature state of the rotor and is recorded in the memory. The low temperature flag indicates whether or not electric power for warming up can be ensured in addition to the temperature state of the rotor. Three types of flags “0”, “1”, and “2” are set as the low temperature flag. The low temperature flag “0” indicates that the rotor is in a temperature state that does not require warming up. The low temperature flag “1” indicates a state in which the rotor needs to be warmed up and electric power for warming up can be secured. The low temperature flag “2” indicates a state in which the rotor needs to be warmed up and electric power for warming up cannot be secured. The motor controller 20 starts warming up according to the state of the low temperature flag. The initial value of the low temperature flag is “0”.

モータコントローラ２０は、ロータ温度により、暖機を必要とする状態であると判定し、かつ、充電ポート１３への充電プラグの接続により、暖機可能ではないと判定した場合には、低温フラグを「２」に設定する。また、モータコントローラ２０は、ロータ温度により、暖機を必要とする状態であると判定し、かつ、バッテリ１のＳＯＣとＳＯＣ閾値との比較により、暖機可能ではないと判定した場合には、低温フラグを「２」に設定する。さらに、モータコントローラ２０は、ロータ温度により、暖機を必要としない状態であると判定した場合には、低温フラグを「０」に設定する。 If the motor controller 20 determines that the warming-up is necessary based on the rotor temperature and determines that the warming-up is not possible due to the connection of the charging plug to the charging port 13, the low temperature flag is set. Set to “2”. Further, when the motor controller 20 determines that the warming-up is necessary based on the rotor temperature, and determines that the warming-up is not possible by comparing the SOC of the battery 1 with the SOC threshold value, The low temperature flag is set to “2”. Further, when the motor controller 20 determines that the warm-up is not required due to the rotor temperature, the motor controller 20 sets the low temperature flag to “0”.

モータコントローラ２０は、車両の停車中、低温フラグの状態に応じて、モータの暖機の制御を行っている。具体的には、モータコントローラ２０は、メモリに記憶されている低温フラグの状態が「１」になっているか否かを判定する。低温フラグの状態が「１」になっている場合には、モータコントローラ２０は、暖機の開始時刻を演算する。 The motor controller 20 controls the warm-up of the motor according to the state of the low temperature flag while the vehicle is stopped. Specifically, the motor controller 20 determines whether or not the state of the low temperature flag stored in the memory is “1”. When the state of the low temperature flag is “1”, the motor controller 20 calculates the warm-up start time.

モータコントローラ２０は、ナビゲーションシステム４０から車両の走行開始の予定時刻の情報を取得する。そして、モータコントローラ２０は、走行開始の予定時刻よりも、所定時間前の時刻を、暖機開始時刻として算出する。所定時間は、暖機を行う時間（暖機処理時間）に相当し、一定の時間に設定されている。あるいは、ロータ温度が低いほどモータ３の暖機時間が長くなるため、ロータ温度が低いほど、所定時間が長くなるよう設定されている。 The motor controller 20 acquires information about the scheduled start time of the vehicle from the navigation system 40. Then, the motor controller 20 calculates a time that is a predetermined time before the scheduled start time of travel as the warm-up start time. The predetermined time corresponds to a time for warming up (warm-up processing time), and is set to a certain time. Alternatively, since the warm-up time of the motor 3 becomes longer as the rotor temperature is lower, the predetermined time is set longer as the rotor temperature is lower.

現在の時刻が暖機開始時刻になったときに、モータコントローラ２０は暖機を開始する。まず、モータコントローラ２０は、暖機時間を管理するタイマをセットして、暖機時間を計測する。次に、モータコントローラ２０は、電流指令値演算器２３１により、暖機用の電流指令値を演算する。 When the current time becomes the warm-up start time, the motor controller 20 starts warm-up. First, the motor controller 20 sets a timer for managing the warm-up time and measures the warm-up time. Next, the motor controller 20 uses the current command value calculator 231 to calculate a current command value for warm-up.

暖機用の電流指令値は、モータ３のトルク成分に対応するｄ軸の電流指令値をゼロにし、かつ、制限電流値以下の電流を正負の交互に所定の周期で、モータ３に流す電流指令値である。すなわち、暖機用の電流指令値は、ｑ軸電流指令値（Ｉ_ｑ ^＊）をゼロとし、ｄ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊）を、所定の電流値（Ｉ_０）の一定の大きさで、時刻（Ｔ_ｃ０／２）毎に正負交互になる指令値である。言い換えると、暖機用の電流指令値は、ｑ軸電流指令値（トルク電流指令値）をゼロにしつつ、振幅を所定の電流値（Ｉ_０）、周期を時間（Ｔ_ｃ０／２）とした矩形波状に変化する特性を、ｄ軸電流指令値（励磁電流指令値）にもたせた、指令値である。暖機用の電流指令値は、以下の式（１）で表される。

ただし、ｔは時間を示し、Ｔ_ｃ０は暖機用の電流指令値の周期を示し、ｎは整数を示す。 The current command value for warm-up is a current that causes the d-axis current command value corresponding to the torque component of the motor 3 to be zero, and a current equal to or less than the limit current value is passed through the motor 3 alternately in positive and negative directions at a predetermined cycle. It is a command value. In other words, the warm-up current command value is such that the q-axis current command value (I _q ^* ) is zero, and the d-axis current command value (I _d ^* ) is a predetermined magnitude of the predetermined current value (I ₀ ). The command value alternates between positive and negative at each time (T _c0 / 2). In other words, the warm-up current command value is set to a predetermined current value (I ₀ ) and a period of time (T _c0 / 2) while setting the q-axis current command value (torque current command value) to zero. This is a command value obtained by giving a characteristic that changes in a rectangular wave shape to a d-axis current command value (excitation current command value). The current command value for warm-up is expressed by the following equation (1).

However, t shows time, _Tc0 shows the period of the current command value for warming up, and n shows an integer.

制限電流値（Ｉ_０）は、インバータ２の通常制御時に、ステータロックの状態で許容される最大電流値（Ｉ_１）の２倍以下の値に設定されている。ステータロックの状態は、モータ３に電流を流しつつ、モータ３の回転を止めた状態である。最大電流値は、ステータロックの状態で、インバータ２のスイッチング素子に定常的に電流を流した際に、当該スイッチング素子に許容される電流値の最大値である。最大電流値は、スイッチング素子に応じて予め決まる値である。 The limit current value (I ₀ ) is set to a value not more than twice the maximum current value (I ₁ ) allowed in the stator lock state during normal control of the inverter 2. The state of the stator lock is a state in which the rotation of the motor 3 is stopped while a current is passed through the motor 3. The maximum current value is the maximum value of the current value allowed for the switching element when a current is steadily passed through the switching element of the inverter 2 in the stator lock state. The maximum current value is a value determined in advance according to the switching element.

すなわち、暖機用のｄ軸電流指令値は、Ｉ_０と−Ｉ_０とで正負交互に、周期（Ｔ_ｃ０）で周期的に変化させているため、ｄ軸電流指令値の制限電流値を、通常制御時の最大電流値（Ｉ_１）の２倍に設定することができる。そして、ｑ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊）の所定の電流値（Ｉ_０）は、制限電流値以下に設定されている。ここでは、所定の電流値（Ｉ_０）を制限電流値としている。 That is, since the d-axis current command value for warm-up is alternately changed between positive and negative at I ₀ and −I ₀ and periodically at the cycle (T _c0 ), the limit current value of the d-axis current command value is changed. The maximum current value (I ₁ ) during normal control can be set to twice. The predetermined current value (I ₀ ) of the q-axis current command value (I _d ^* ) is set to be equal to or less than the limit current value. Here, the predetermined current value (I ₀ ) is set as the limited current value.

さらに、制限電流値（Ｉ_０）の電流指令値に基づいて、インバータ２を制御した場合のインバータ２の損失は、車両の走行時に、最大電流値（Ｉ_１）の電流指令値に基づいてインバータ２を制御した場合のインバータ２の損失よりも、小さい。車両の走行中は、インバータ２の音や振動を抑えるように、インバータ２を制御している。そのため、インバータ２の損失のみを低減させるような電流指令値で、インバータ２を制御することができない。 Further, when the inverter 2 is controlled based on the current command value of the limit current value (I ₀ ), the loss of the inverter 2 is determined based on the current command value of the maximum current value (I ₁ ) when the vehicle is traveling. It is smaller than the loss of the inverter 2 when 2 is controlled. While the vehicle is traveling, the inverter 2 is controlled so as to suppress the noise and vibration of the inverter 2. Therefore, the inverter 2 cannot be controlled with a current command value that reduces only the loss of the inverter 2.

一方、ロータの暖機制御は、外部の充電装置と車両とが接続しているとき、あるいは、車両の走行を開始させる前に、行うため、通常、ユーザは車室内にいない。そのため、ロータの暖機制御時には、インバータ２の音や振動を抑えなくてもよく、その分、インバータ２の損失をさらに下げるような、電流指令値で、インバータ２を制御することができる。そして、インバータ２の損失を極力小さくするよう、制限電流値（Ｉ_０）を、最大電流値（Ｉ_１）より高くすることができ、モータ３に流す電流を高めることができる。その結果として、本例は、暖機時間の短縮化を図ることができる。 On the other hand, since the warm-up control of the rotor is performed when the external charging device and the vehicle are connected or before the vehicle starts to travel, the user is not usually in the vehicle interior. Therefore, during the warm-up control of the rotor, it is not necessary to suppress the sound and vibration of the inverter 2, and the inverter 2 can be controlled with a current command value that further reduces the loss of the inverter 2. The limit current value (I ₀ ) can be made higher than the maximum current value (I ₁ ) so as to minimize the loss of the inverter 2, and the current flowing through the motor 3 can be increased. As a result, this example can shorten the warm-up time.

また、暖機用のｄ軸電流指令値の周期（Ｔ_ｃ０）は、最大電流値（Ｉ_１）を流した際に、インバータ２のスイッチング素子の温度を許容温度以下にする周期である。周期（Ｔ_ｃ０）は、以下の式（２）で表される。

ただし、τ_ｓはスイッチング素子の熱時定数を示し、Ｋ_１は所定の係数を示す。 Further, the cycle (T _c0 ) of the d-axis current command value for warming up is a cycle in which the temperature of the switching element of the inverter 2 is set to be equal to or lower than the allowable temperature when the maximum current value (I ₁ ) is passed. The period (T _c0 ) is expressed by the following formula (2).

However, tau _s denotes the thermal time constant of the switching element, K ₁ denotes a predetermined coefficient.

暖機用の電流指令値が電流指令値演算器２３１から減算器２３２に出力されると、減算器２３２は、暖機用の電流指令値（ただし、Ｉ_ｑ ^＊＝０）と、電流センサ９の検出値に相当するｄｑ軸電流（Ｉ_ｄ、Ｉ_ｑ）との偏差を演算し、電流ＦＢ制御器２３３は、当該偏差に基づきｄｑ軸電流指令値（Ｖ_ｄ ^＊、Ｖ_ｑ ^＊）を演算する。座標変換器２３４は、回転子位相（θ）を用いて、ｄｑ軸電流指令値（Ｖ_ｄ ^＊、Ｖ_ｑ ^＊）を座標変換することで、三相電圧指令値（Ｖ_ｕ ^＊、Ｖ_ｖ ^＊、Ｖ_ｗ ^＊）を演算する。 When the current command value for warm-up is output from the current command value calculator 231 to the subtractor 232, the subtractor 232 outputs the current command value for warm-up (where I _q ^* = 0) and the current sensor 9 The deviation from the dq-axis current (I _d , I _q ) corresponding to the detected value is calculated, and the current FB controller 233 calculates the dq-axis current command value (V _d ^* , V _q ^* ) based on the deviation. To do. The coordinate converter 234 uses the rotor phase (θ) to perform coordinate conversion of the dq-axis current command value (V _d ^* , V _q ^* ) to thereby convert the three-phase voltage command value (V _u ^* , V _v ^*). , V _w ^* ).

ＰＷＭ変調器２３５は、三相電圧指令値（Ｖ_ｕ ^＊、Ｖ_ｖ ^＊、Ｖ_ｗ ^＊）とキャリアとを比較しつつ、２相変調となるようなスイッチング信号（Ｄ^＊ _ｕｕ、Ｄ^＊ _ｕｌ、Ｄ^＊ _ｖｕ、Ｄ^＊ _ｖｌ、Ｄ^＊ _ｗｕ、Ｄ^＊ _ｗｌ）を生成し、インバータ７に出力する。このとき、キャリア周波数は、通常時の制御モードで設定されるキャリア周波数よりも低い。また、ＰＷＭ変調器２３５は、２相変調を行うために、三相電圧（Ｖ_ｕ、Ｖ_ｖ、Ｖ_ｗ）のうち最大電圧となる相のスイッチング素子のオン、オフの切り替えを停止し、最大電圧の相の電圧指令値が正であれば、Ｐ側アームのスイッチング素子をオン状態で固定し、最大電圧の相の電圧指令値が負であれば、Ｎ側アームのスイッチング素子をオン状態で固定し、相電圧が電圧指令値になるように、スイッチング信号（Ｄ^＊ _ｕｕ、Ｄ^＊ _ｕｌ、Ｄ^＊ _ｖｕ、Ｄ^＊ _ｖｌ、Ｄ^＊ _ｗｕ、Ｄ^＊ _ｗｌ）を調整する。 The PWM modulator 235 compares the three-phase voltage command values (V _u ^* , V _v ^* , V _w ^* ) and the carrier with switching signals (D ^* _uu , D ^* _ul , D ^* _vu , D ^* _vl , D ^* _wu , D ^* _wl ) are generated and output to the inverter 7. At this time, the carrier frequency is lower than the carrier frequency set in the normal control mode. Further, the PWM modulator 235 stops switching on and off of the switching element of the phase having the maximum voltage among the three-phase voltages (V _u , V _v , V _w ) in order to perform the two-phase modulation. If the voltage command value of the voltage phase is positive, the switching element of the P-side arm is fixed in the on state, and if the voltage command value of the maximum voltage phase is negative, the switching element of the N-side arm is turned on. The switching signals (D ^* _uu , D ^* _ul , D ^* _vu , D ^* _vl , D ^* _wu , D ^* _wl ) are adjusted so that the phase voltage becomes the voltage command value.

そして、インバータ２は、スイッチング信号（Ｄ^＊ _ｕｕ、Ｄ^＊ _ｕｌ、Ｄ^＊ _ｖｕ、Ｄ^＊ _ｖｌ、Ｄ^＊ _ｗｕ、Ｄ^＊ _ｗｌ）に基づいて、スイッチング素子を駆動させる。モータ３のステータ側には、励磁電流が正負交互に流れるため、磁束が発生し、ロータ側には誘導電流又は渦電流が流れ、ロータが発熱する。また、電流を正負交互に流しているため、ヒステリシス損が発生する上、ロータ側に誘導電流又は渦電流が継続的に流れる。これにより、トルクがステータに発生させることなく、低温状態のロータが暖機される。 Then, the inverter 2 drives the switching element based on the switching signals (D ^* _uu , D ^* _ul , D ^* _vu , D ^* _vl , D ^* _wu , D ^* _wl ). Since the excitation current flows alternately on the stator side of the motor 3, magnetic flux is generated, and an induced current or eddy current flows on the rotor side, and the rotor generates heat. Further, since the current flows alternately in positive and negative directions, hysteresis loss occurs, and an induced current or eddy current flows continuously on the rotor side. As a result, the low-temperature rotor is warmed up without generating torque in the stator.

また、モータコントローラ２０は、充電ポート１３に充電プラグが接続されている場合には、外部充電装置の電力を用いて、上記の暖機の制御を行う。一方、充電ポート１３に充電プラグが接続されていない場合には、モータコントローラ２０は、バッテリ１の電力を用いて、上記の暖機の制御を行う。 Further, when a charging plug is connected to the charging port 13, the motor controller 20 performs the warm-up control using the power of the external charging device. On the other hand, when the charging plug is not connected to the charging port 13, the motor controller 20 performs the warm-up control using the power of the battery 1.

モータコントローラ２０は、上記の暖機の制御中、暖機時間（ｔ_ＷＵ）を計測している。そして、暖機時間（ｔ_ＷＵ）が予め設定された暖機処理時間（ｔ_{ＷＵ＿ｔｈ}）に達したときに、モータコントローラ２０は、暖機の制御を終了する。また、モータコントローラ２０は、暖機の制御中に、暖機時間だけではなく、温度センサ１１を用いて、モータ３の温度を管理している。そして、温度センサ１１の検出温度が予め設定された暖機終了温度に達したときに、モータコントローラ２０は、暖機の制御を終了する。暖機終了温度は、予め設定されている温度である。 The motor controller 20 measures the warm-up time (t _WU ) during the warm-up control. When the warm-up time (t _WU ) reaches a preset warm-up processing time (t _{WU_th} ), the motor controller 20 ends the warm-up control. The motor controller 20 manages the temperature of the motor 3 using the temperature sensor 11 as well as the warm-up time during the warm-up control. When the temperature detected by the temperature sensor 11 reaches the preset warm-up end temperature, the motor controller 20 ends the warm-up control. The warm-up end temperature is a preset temperature.

また、モータコントローラ２０は、暖機の制御を終了する際には、暖機タイマをリセットし、低温フラグを「０」にリセットする。 Further, when ending the warm-up control, the motor controller 20 resets the warm-up timer and resets the low temperature flag to “0”.

次に、図１及び図３を用いて、モータコントローラ２０による通常の制御について説明する。 Next, normal control by the motor controller 20 will be described with reference to FIGS. 1 and 3.

モータコントローラ２０は、ユーザのアクセル操作等により外部から入力されるトルク指令値に基づき、モータ３を制御する際には、メモリに記録されている低温フラグの状態を確認する。 The motor controller 20 confirms the state of the low temperature flag recorded in the memory when controlling the motor 3 based on a torque command value input from the outside by a user's accelerator operation or the like.

低温フラグの状態が「０」になっている場合には、ロータの温度が、ロータの暖機を必要としない程度まで、高まっているため、モータコントローラ２０は、トルク指令値をトルク制限値（Ｔ_ｍｉｎ）で制限することなく、インバータ２をＰＷＭ制御することで、モータ３を駆動させる。 When the state of the low temperature flag is “0”, the temperature of the rotor has increased to such an extent that the rotor does not need to be warmed up. Therefore, the motor controller 20 sets the torque command value to the torque limit value ( The motor 3 is driven by PWM control of the inverter 2 without being limited by T _min ).

一方、低温フラグの状態が「１」又は「２」になっている場合には、ロータが低温状態であるため、モータコントローラ２０のモータトルク制御部２１は、アクセル開度（ＡＰＯ）等に基づき演算したトルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）に対して、トルク制限値（Ｔ_ｍｉｎ）で制限を加えて、トルク制限値（Ｔ_ｍｉｎ）をトルク指令値（Ｔ_ｍ２ ^＊）として算出し、制振制御部２２に出力する。 On the other hand, when the low temperature flag is “1” or “2”, the rotor is in a low temperature state, so the motor torque control unit 21 of the motor controller 20 is based on the accelerator opening (APO) or the like. The calculated torque command value (T _m1 ^* ) is limited by the torque limit value (T _min ), and the torque limit value (T _min ) is calculated as the torque command value (T _m2 ^* ) to control vibration control. To the unit 22.

すなわち、低温フラグが「０」であるときには、モータトルク制御部２１は、以下の式（３）で示す関係で、トルク指令値（Ｔ_ｍ２ ^＊）を算出する。また、低温フラグが「１」又は「２」であるときには、モータトルク制御部２１は、以下の式（４）で示す関係で、トルク指令値（Ｔ_ｍ２ ^＊）を算出する。

トルク制限値（Ｔ_ｍｉｎ）は、ロータ温度が低温である場合に、車両走行に支障のないようなレベルに、設計又は実験によって予め設定されている値である。 That is, when the low temperature flag is “0”, the motor torque control unit 21 calculates the torque command value (T _m2 ^* ) according to the relationship expressed by the following equation (3). When the low temperature flag is “1” or “2”, the motor torque control unit 21 calculates a torque command value (T _m2 ^* ) according to the relationship expressed by the following equation (4).

The torque limit value (T _min ) is a value preset by design or experiment to a level that does not hinder vehicle travel when the rotor temperature is low.

これにより、モータ３のロータが低温状態である場合には、トルク指令値を制限しているため、最低限の車両の走行状態を維持しつつ、制御を安定化させることができる。 As a result, when the rotor of the motor 3 is in a low temperature state, the torque command value is limited, so that the control can be stabilized while maintaining the minimum traveling state of the vehicle.

次に、図４〜図６を用いて、モータコントローラ２０によるインバータ２の制御について説明する。図４は、低温フラグをセットするための制御フローを示すフローチャートである。図５は、暖機制御モード時のモータコントローラ２０の制御フローを示すフローチャートである。図６は、通常制御モード時のモータコントローラ２０の制御フローを示すフローチャートである。 Next, control of the inverter 2 by the motor controller 20 will be described with reference to FIGS. FIG. 4 is a flowchart showing a control flow for setting the low temperature flag. FIG. 5 is a flowchart showing a control flow of the motor controller 20 in the warm-up control mode. FIG. 6 is a flowchart showing a control flow of the motor controller 20 in the normal control mode.

低温フラグをセットする制御では、図４に示すように、ステップＳ１にて、モータコントローラ２０は、温度センサ１１を用いて、モータ３のロータ温度を検出する。ステップＳ２にて、モータコントローラ２０は、バッテリ１のＳＯＣを、バッテリコントローラ３０から取得する。ステップＳ３にて、モータコントローラ２０は、検出したロータ温度（Ｃ）と温度閾値（Ｃ_ｔｈ）とを比較して、ロータ温度（Ｃ）が温度閾値（Ｃ_ｔｈ）以下であるか否かを判定する。 In the control for setting the low temperature flag, as shown in FIG. 4, in step S <b> 1, the motor controller 20 detects the rotor temperature of the motor 3 using the temperature sensor 11. In step S <b> 2, the motor controller 20 acquires the SOC of the battery 1 from the battery controller 30. In step S3, the motor controller 20 compares the detected rotor temperature (C) with the temperature threshold value (C _th ) to determine whether or not the rotor temperature (C) is equal to or lower than the temperature threshold value (C _th ). To do.

ロータ温度（Ｃ）が温度閾値（Ｃ_ｔｈ）以下である場合には、モータコントローラ２０は、充電プラグが充電ポート１２に接続されているか否かを判定する（ステップＳ４）。充電プラグが充電ポート１２に接続されていない場合には、モータコントローラ２０は、取得したＳＯＣとＳＯＣ閾値（ＳＯＣ_ｔｈ）とを比較することで、ＳＯＣがＳＯＣ閾値（ＳＯＣ_ｔｈ）以上であるか否かを判定する。 When the rotor temperature (C) is equal to or lower than the temperature threshold value (C _th ), the motor controller 20 determines whether or not the charging plug is connected to the charging port 12 (step S4). When the charge plug is not connected to charging port 12, or the motor controller 20, by comparing the obtained SOC and SOC threshold _{(SOC th),} it SOC is SOC threshold _{(SOC th)} or not Determine whether.

そして、ＳＯＣがＳＯＣ閾値（ＳＯＣ_ｔｈ）以上である場合には、モータコントローラ２０は、低温フラグを「１」にセットして（ステップＳ６）、本例の制御を終了する。一方、ＳＯＣがＳＯＣ閾値（ＳＯＣ_ｔｈ）未満である場合には、モータコントローラ２０は、低温フラグを「２」にセットして（ステップＳ６）、本例の制御を終了する。 If the SOC is equal to or greater than the SOC threshold (SOC _th ), the motor controller 20 sets the low temperature flag to “1” (step S6), and ends the control of this example. On the other hand, when the SOC is less than the SOC threshold value (SOC _th ), the motor controller 20 sets the low temperature flag to “2” (step S6), and ends the control of this example.

また、ステップＳ４に戻り、充電プラグが充電ポート１２に接続されている場合には、モータコントローラ２０は、低温フラグを「１」にセットして（ステップＳ６）、本例の制御を終了する。 Returning to step S4, when the charging plug is connected to the charging port 12, the motor controller 20 sets the low temperature flag to “1” (step S6) and ends the control of this example.

ステップＳ３に戻り、ロータ温度（Ｃ）が温度閾値（Ｃ_ｔｈ）より高い場合には、モータコントローラ２０は、低温フラグを「０」にセットすることで、フラグをリセットし（ステップＳ８）、本例の制御を終了する。 Returning to step S3, when the rotor temperature (C) is higher than the temperature threshold value (C _th ), the motor controller 20 resets the flag by setting the low temperature flag to “0” (step S8). End the example control.

暖機制御モードでは、図５に示すように、ステップＳ１１にて、モータコントローラ２０は、低温フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。低温フラグが「１」にセットされていない場合には、本例の制御を終了する。 In the warm-up control mode, as shown in FIG. 5, in step S11, the motor controller 20 determines whether or not the low temperature flag is set to “1”. If the low temperature flag is not set to “1”, the control of this example is terminated.

低温フラグが「１」にセットされている場合には、ステップＳ１２にて、モータコントローラ１２は、現在の時刻が暖機開始時刻であるか否かを判定する。現在の時刻が暖機開始時刻でない場合には、ステップＳ１２の制御を繰り返す。 If the low temperature flag is set to “1”, in step S12, the motor controller 12 determines whether or not the current time is the warm-up start time. If the current time is not the warm-up start time, the control in step S12 is repeated.

現在の時刻が暖機開始時刻になった場合には、ステップＳ１３にて、モータコントローラ２０は暖機タイマをセットし、暖機時間の計測を開始する。ステップＳ１４にて、モータコントローラ２０は、入力処理として、電流センサ９を用いてモータ３の電流を検出し、温度センサ１１を用いてロータ温度を検出する。 If the current time is the warm-up start time, in step S13, the motor controller 20 sets a warm-up timer and starts measuring the warm-up time. In step S <b> 14, the motor controller 20 detects the current of the motor 3 using the current sensor 9 and detects the rotor temperature using the temperature sensor 11 as input processing.

ステップＳ１５にて、モータコントローラ２０の電流指令値演算器２３１は、暖機用の電流指令値を算出する。ステップＳ１６にて、モータコントローラ２０は、暖機用電流指令値に基づき、減算器２３２、電流ＦＢ制御器２３３、及びＰＷＭ変換器２３５等を制御することで、インバータ２のスイッチング素子を駆動させて、モータ３を暖機させる。 In step S15, the current command value calculator 231 of the motor controller 20 calculates a current command value for warm-up. In step S16, the motor controller 20 drives the switching element of the inverter 2 by controlling the subtractor 232, the current FB controller 233, the PWM converter 235, and the like based on the warm-up current command value. Then, the motor 3 is warmed up.

モータコントローラ２０は、温度センサ１１で検出されるロータ温度（Ｃ）と温度閾値（Ｃ_ｔｈ）とを比較することで、ロータ温度（Ｃ）が温度閾値（Ｃ_ｔｈ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。ロータ温度（Ｃ）が温度閾値（Ｃ_ｔｈ）以下である場合には、モータコントローラ２０は、暖機タイマで計測する暖機時間（ｔ_ＷＵ）と暖機処理時間（ｔ_{ＷＵ＿ｔｈ}）とを比較することで、暖機時間（ｔ_ＷＵ）が暖機処理時間（ｔ_{ＷＵ＿ｔｈ}）に達したか否かを判定する（ステップＳ１８）。 The motor controller 20 compares the rotor temperature (C) detected by the temperature sensor 11 with the temperature threshold value (C _th ) to determine whether the rotor temperature (C) is equal to or lower than the temperature threshold value (C _th ). Determination is made (step S17). When the rotor temperature (C) is equal to or lower than the temperature threshold value (C _th ), the motor controller 20 compares the warm-up time (t _WU ) measured by the warm-up timer with the warm-up processing time (t _{WU_th} ). Thus, it is determined whether or not the warm-up time (t _WU ) has reached the warm-up processing time (t _{WU_th} ) (step S18).

暖機時間（ｔ_ＷＵ）が暖機処理時間（ｔ_{ＷＵ＿ｔｈ}）に達していない場合には、ステップＳ１９にて、モータコントローラ２０は、暖機タイマをカウントアップして、ステップＳ１４に戻り、暖機の制御処理を継続させる。 If the warm-up time (t _WU ) has not reached the warm-up processing time (t _{WU_th} ), in step S19, the motor controller 20 counts up the warm-up timer, returns to step S14, and warms up. Continue the control process.

ステップＳ１８に戻り、暖機時間（ｔ_ＷＵ）が暖機処理時間（ｔ_{ＷＵ＿ｔｈ}）に達した場合には、ステップＳ２０にて、モータコントローラ２０は、暖機タイマをリセットする。そして、ステップＳ２１にて、モータコントローラ２０は、低温フラグを「１」にセットして、本例の制御を終了する。すなわち、タイムオーバにより暖機制御を終了させる場合には、ロータ温度は温度閾値（Ｃ_ｔｈ）より低い。そのため、インバータ２の通常制御時にトルク指令値に制限をかけるよう、モータコントローラ２０は、低温フラグを「１」にセットしている。なお、暖機制御が完了する前に、ユーザが車両を運転させる場合にも、モータコントローラ２０は、低温フラグを「１」にセットして、暖機の制御処理を終了させる。 Returning to step S18, when the warm-up time (t _WU ) reaches the warm-up processing time (t _{WU_th} ), in step S20, the motor controller 20 resets the warm-up timer. In step S21, the motor controller 20 sets the low temperature flag to “1” and ends the control of this example. That is, when the warm-up control is terminated due to time over, the rotor temperature is lower than the temperature threshold value (C _th ). Therefore, the motor controller 20 sets the low temperature flag to “1” so as to limit the torque command value during normal control of the inverter 2. Even when the user drives the vehicle before the warm-up control is completed, the motor controller 20 sets the low temperature flag to “1” and ends the warm-up control process.

ステップＳ１７に戻り、ロータ温度（Ｃ）が温度閾値（Ｃ_ｔｈ）より高い場合、ステップＳ２２にて、コントローラ２０暖機タイマをリセットする。そして、ステップＳ２３にて、モータコントローラ２０は、低温フラグを「０」にセットして、本例の制御を終了する。 Returning to step S17, if the rotor temperature (C) is higher than the temperature threshold value ( _Cth ), the controller 20 warm-up timer is reset in step S22. In step S23, the motor controller 20 sets the low temperature flag to “0” and ends the control of this example.

通常制御モードでは、図６に示すように、ステップＳ３１にて、モータコントローラ２０は、入力処理として、モータ３の電流、バッテリ１の電圧、及びアクセル開度等を取得する。ステップＳ３２にて、モータコントローラ２０のモータトルク制御部２１は、アクセル開度等に基づき、図２のマップを参照して、基本トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）を演算する。ステップＳ３３にて、モータコントローラ２０は、低温フラグが「１」又は「２」にセットされているか否かを判定する。 In the normal control mode, as shown in FIG. 6, in step S31, the motor controller 20 acquires the current of the motor 3, the voltage of the battery 1, the accelerator opening, and the like as input processing. In step S32, the motor torque control unit 21 of the motor controller 20 calculates a basic torque command value (T _m1 ^* ) with reference to the map of FIG. In step S33, the motor controller 20 determines whether or not the low temperature flag is set to “1” or “2”.

そして、低温フラグが「１」又は「２」にセットされている場合には、モータトルク制御部２１は、基本トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）に対して、トルク制限値（Ｔ_ｍｉｎ）で制限をかけて、トルク指令値（Ｔ_ｍ２ ^＊）を演算する。一方、低温フラグが「１」又は「２」にセットされていない場合には、モータトルク制御部２１は、トルク制限値（Ｔ_ｍｉｎ）で制限せずに、基本トルク指令値（Ｔ_ｍ１ ^＊）をトルク指令値（Ｔ_ｍ２ ^＊）として算出する。 When the low temperature flag is set to “1” or “2”, the motor torque control unit 21 limits the basic torque command value (T _m1 ^* ) with the torque limit value (T _min ). To calculate the torque command value (T _m2 ^* ). On the other hand, when the low temperature flag is not set to “1” or “2”, the motor torque control unit 21 does not limit the torque limit value (T _min ), but the basic torque command value (T _m1 ^* ). _Is calculated as a torque command value (T _m2 ^* ).

ステップＳ３６にて、制振制御部２２は、トルク指令値（Ｔ_ｍ２ ^＊）に基づき、駆動モータ３を制振させるトルク指令値（Ｔ_ｍ３ ^＊）を演算する。ステップＳ３７にて、電流制御部２３は、トルク指令値（Ｔ_ｍ３ ^＊）に基づき、駆動モータ３に流れる電流の指令値を演算し、当該指令値に基づいてインバータ２を制御する。 At step S36, the damping control unit 22, based on the torque command value _{(T m @ 2} ^*), and calculates a torque command value for damping the drive motor 3 a _{(T m3} ^*). In step S37, the current control unit 23 calculates a command value of the current flowing through the drive motor 3 based on the torque command value (T _m3 ^* ), and controls the inverter 2 based on the command value.

次に、本発明に係るモータ制御装置の効果について、図７及び図８を用いて説明する。図７は比較例の特性を、図８は本発明の特性を示す。図７、８の（ａ）はｄｑ軸電流の時間特性を、（ｂ）は相電流（ｕ、ｖ、ｗ相電流）の時間特性を、（ｃ）はロータ温度の特性を、（ｄ）はモータ３のトルク特性を示すグラフである。なお、図７、８の特性は、例えば、冬季で外気温が極めて低く、車両及びモータが極低温状態から車両を走行させる場合、すなわち、モータ３のロータを暖機する必要がある環境下において、走行開始予定時刻の所定時間前にロータ暖機を開始するシーンを例としている。 Next, the effect of the motor control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 7 shows the characteristics of the comparative example, and FIG. 8 shows the characteristics of the present invention. 7 and 8, (a) is a time characteristic of dq axis current, (b) is a time characteristic of phase current (u, v, w phase current), (c) is a rotor temperature characteristic, (d). These are graphs showing the torque characteristics of the motor 3. The characteristics shown in FIGS. 7 and 8 are, for example, when the outside air temperature is extremely low in winter and the vehicle and the motor are driven from an extremely low temperature, that is, in an environment where the rotor of the motor 3 needs to be warmed up. An example is a scene in which the rotor warm-up is started a predetermined time before the scheduled start time of travel.

そして、図７に示す比較例は、暖機制御の方法として、モータのステータに巻かれたコイルに、可能な限り高周波の交流電流を流しつつ、ロータが回転した場合には、電流指令の相順を変えることで、ロータを逆回転させて、ロータを実質的に回転しないようにしている、とする（特許文献：特開平１０−１６４８８２号を参照）。 In the comparative example shown in FIG. 7, as a warm-up control method, when a rotor rotates while a high-frequency alternating current flows through a coil wound around a stator of a motor as much as possible, a current command phase is obtained. By changing the order, the rotor is rotated in the reverse direction so that the rotor is not substantially rotated (see Japanese Patent Laid-Open No. 10-164882).

比較例では、時刻（ｔ_０）の時点で暖機を開始すると、図７（ａ）（ｂ）に示すように、ｄｑ軸電流及び相電流はｓｉｎ波を主成分とする振動的な波形となる。そのため、ロータには誘導電流が誘起され、ロータ温度は電流値及び周波数に応じて上昇する。 In the comparative example, when the warm-up is started at time (t ₀ ), the dq-axis current and the phase current have an oscillating waveform whose main component is a sin wave, as shown in FIGS. Become. Therefore, an induced current is induced in the rotor, and the rotor temperature rises according to the current value and the frequency.

しかしながら、比較例では、図７（ａ）に示すように、ｑ軸電流はゼロで推移しておらず、モータトルクをゼロにすることができない。すなわち、トルクが出力されるため、車両には周期的に大きな振動が発生し、車両の停車状態として好ましくない。さらに、ステータのコイルに流す電流を高周波にするのは限界があり、また、ロータの停止状態を維持するためにすべりを１にすることは実質的に難しい。さらに、すべりを１にしたとしても、上記のように、発生トルクをゼロにすることができないため、僅かなトルクでも振動が発生し、さらにドライブシャフトやマウントを介して、振動が車体に伝わってしまう。 However, in the comparative example, as shown in FIG. 7A, the q-axis current does not change at zero, and the motor torque cannot be reduced to zero. That is, since torque is output, large vibrations are periodically generated in the vehicle, which is not preferable as a stopped state of the vehicle. Furthermore, there is a limit to the high-frequency current flowing through the stator coil, and it is substantially difficult to set the slip to 1 in order to maintain the rotor stopped state. Furthermore, even if the slip is set to 1, the generated torque cannot be reduced to zero as described above, so that even a slight torque generates vibration, and the vibration is transmitted to the vehicle body via the drive shaft and mount. End up.

一方、本発明では、図８（ａ）に示すように、ｑ軸電流は０Ａ（アンペア）の状態を維持しつつ、ｄ軸電流がステップ的に交互に切り替わるため、（ｄ）に示すように、モータ３のトルクがゼロで維持している。また、（ｃ）に示すように、ロータに誘導電流が誘起されることで、ロータ温度が上昇している。 On the other hand, in the present invention, as shown in FIG. 8 (a), the d-axis current is alternately switched stepwise while the q-axis current is maintained at 0A (ampere). The torque of the motor 3 is maintained at zero. Further, as shown in (c), the rotor temperature is increased by inducing an induced current in the rotor.

上記のように、本例は、モータのトルク成分に対応するｑ軸の電流指令値をゼロにし、かつ、制限電流値以下のｄ軸電流を正負の交互に所定の周期（Ｔ_ｃ０）でモータ３に流す電流指令値を、暖機用電流指令値として演算し、温度センサ１１の検出温度が温度閾値（Ｃ_ｔｈ）より低い場合、暖機用電流指令値に基づいてインバータ２を制御することでモータ３のロータを暖機する。これにより、トルクを発生させないｄ軸の電流のみが変化するため、トルクを発生させることなく、ロータの暖機を行うことができる。また、トルクをゼロの状態にしつつ、電流を継続的にロータに流すことができるため、ロータを暖機させる時間を短縮化させることができる。 As described above, in this example, the q-axis current command value corresponding to the torque component of the motor is set to zero, and the d-axis current equal to or smaller than the limit current value is alternately positive and negative at a predetermined cycle (T _c0 ). 3 is calculated as a warm-up current command value, and when the temperature detected by the temperature sensor 11 is lower than the temperature threshold (C _th ), the inverter 2 is controlled based on the warm-up current command value. Then, the rotor of the motor 3 is warmed up. As a result, only the d-axis current that does not generate torque changes, so that the rotor can be warmed up without generating torque. In addition, since the current can be continuously supplied to the rotor while the torque is zero, the time for warming up the rotor can be shortened.

また本例は、電流指令値に含まれるモータ３の励磁電流指令値とトルク電流指令値のうち、トルク電流指令値をゼロとしつつ、励磁電流指令値を矩形波状に変化するもつ？？指令値を、暖機用電流指令値とする。これにより、高調波成分が多く含む電流を、モータ３に流すことができるため、ロータ暖機の時間を短くすることができる。 Also, in this example, of the excitation current command value and the torque current command value of the motor 3 included in the current command value, the excitation current command value changes to a rectangular waveform while the torque current command value is zero. ? The command value is a warm-up current command value. Thereby, since the electric current which many harmonic components contain can be sent through the motor 3, rotor warm-up time can be shortened.

また本例は、暖機用電流指令値の制限電流値（Ｉ_０）を、最大電流値（Ｉ_１）の２倍に設定する。これにより、本例は、モータ３に流す電流を大きくすることで、誘導電流損、渦電流損、ヒステリシス損を増やすことができ、ロータ暖機を迅速に行うことができる。 In this example, the limit current value (I ₀ ) of the warm-up current command value is set to twice the maximum current value (I ₁ ). Thus, in this example, by increasing the current flowing through the motor 3, induction current loss, eddy current loss, and hysteresis loss can be increased, and the rotor can be warmed up quickly.

また本例は、制限電流値の電流指令値に基づいてインバータ２を制御した場合のインバータ２の損失は、車両の走行時に、最大電流値の電流指令値に基づいてインバータ２を制御した場合のインバータ２の損失よりも小さくなるように、制限電流値を設定する。これにより、本例は、モータ３に流れる電流を大きくし、ロータ暖機を迅速に行うことができる。 Further, in this example, the loss of the inverter 2 when the inverter 2 is controlled based on the current command value of the limit current value is the case where the inverter 2 is controlled based on the current command value of the maximum current value when the vehicle is traveling. The limit current value is set so as to be smaller than the loss of the inverter 2. Thereby, this example can enlarge the electric current which flows into the motor 3, and can warm up a rotor rapidly.

また本例は、式（２）の関係をみたすように、周期（Ｔ_ｃ０）を設定している。これにより、ロータの暖機制御中に、インバータ２のスイッチング素子の温度が過剰に上昇しないようにし、スイッチング素子の保護をすることができる。 In this example, the period (T _c0 ) is set so as to satisfy the relationship of Expression (2). Thereby, during the warm-up control of the rotor, the temperature of the switching element of the inverter 2 can be prevented from rising excessively, and the switching element can be protected.

また本例は、車両の走行時には、キャリア周波数を通常の周波数に設定しつつ、３相変調方式で、インバータ２を制御し、モータ３の暖機時には、キャリア周波数を当該通常の周波数よりも低い周波数に設定して、２相変調方式でインバータ３を制御する。これにより、モータ３の暖機制御時に、インバータ２の損失を低下させて、モータ３に流す電流を大きくことができる。その結果として、ロータ暖機を迅速に行うことができる。 In this example, when the vehicle is running, the inverter 2 is controlled by the three-phase modulation method while setting the carrier frequency to a normal frequency, and when the motor 3 is warmed up, the carrier frequency is lower than the normal frequency. The frequency is set and the inverter 3 is controlled by the two-phase modulation method. Thereby, at the time of warm-up control of the motor 3, the loss of the inverter 2 can be reduced and the electric current passed through the motor 3 can be increased. As a result, the rotor can be warmed up quickly.

また本例は、モータ３の暖機を開始した後に、温度センサ９の検出温度が所定の温度（Ｃ_ｔｈ）より高くなった場合に、前記モータの暖機を終了させる。これにより、電力の無駄な消費を抑制することができる。 Further, in this example, when the temperature of the temperature sensor 9 becomes higher than a predetermined temperature (C _th ) after starting the warm-up of the motor 3, the warm-up of the motor is terminated. Thereby, useless consumption of electric power can be suppressed.

また本例は、モータ３の暖機を開始した時からの経過時間が暖機処理時間以上になった場合に、モータ３の暖機を終了させる。これにより、暖機時間を管理することで、暖機を終了させることができ、電力の無駄な消費を抑制することができる。 Further, in this example, when the elapsed time from the start of the warm-up of the motor 3 is equal to or longer than the warm-up processing time, the warm-up of the motor 3 is terminated. Thereby, by managing the warm-up time, the warm-up can be terminated and wasteful consumption of power can be suppressed.

また本例は、バッテリ１のＳＯＣがＳＯＣ閾値より高い場合にモータ３を暖機し、ＳＯＣがＳＯＣ閾値より低い場合に暖機しない。これにより、バッテリ１の充電容量が少ない場合、暖機制御をさせないことで、最低限走らせるための充電容量を確保することができる。 In this example, the motor 3 is warmed up when the SOC of the battery 1 is higher than the SOC threshold, and is not warmed up when the SOC is lower than the SOC threshold. Thereby, when the charge capacity of the battery 1 is small, it is possible to ensure the charge capacity for the minimum running by not performing the warm-up control.

また本例は、検出温度（Ｃ）が温度閾値（Ｃｔ_ｈ）より高い状態で車両を走行させる場合には、トルク指令値をトルク制限値（Ｔ_ｍｉｎ）で制限せずにインバータ２を制御し、検出温度（Ｃ）が温度閾値（Ｃｔ_ｈ）より低い状態で車両を走行させる場合には、トルク指令値をトルク制限値（Ｔ_ｍｉｎ）で制限してインバータ２を制御する。これにより、御不安定性を回避することができ、最低限の走行を可能にする。 Further, in this example, when the vehicle travels in a state where the detected temperature (C) is higher than the temperature threshold value (Ct _h ), the inverter 2 is controlled without limiting the torque command value with the torque limit value (T _min ). When the vehicle travels in a state where the detected temperature (C) is lower than the temperature threshold value (Ct _h ), the inverter 2 is controlled by limiting the torque command value with the torque limit value (T _min ). As a result, instability can be avoided and a minimum travel is possible.

また本例は、現在の時刻が、走行開始の予定時刻よりも暖機処理時間分、前の時刻になった場合に、モータを暖機させる制御を開始する。これにより、走行開始の予定時刻に合わせてロータ暖機制御を行うことで、暖機後にロータ温度を維持させるために、電力を使用しなくてもよく、最小限の電力消費でロータ暖機を行うことができる。 Also, in this example, when the current time is a time that is a warm-up processing time before the scheduled start time of traveling, control for warming up the motor is started. Thus, by performing the rotor warm-up control in accordance with the scheduled start time of running, it is not necessary to use electric power in order to maintain the rotor temperature after the warm-up, and the rotor warm-up can be performed with minimal power consumption. It can be carried out.

また本例は、外部充電装置の電力を用いて、モータ３に電流を流すことで、モータ３を暖機する。これにより、バッテリ１の充電容量を消費することなく、モータ３を暖機することができる。 In this example, the motor 3 is warmed up by passing a current through the motor 3 using the power of the external charging device. Thereby, the motor 3 can be warmed up without consuming the charge capacity of the battery 1.

なお、本例では、ロータの温度を、温度センサ１１により検出したが、温度センサ１１によりステータの温度を検出し、ステータ温度から、ロータ温度を検出してもよい。また、インバータ２又はモータ３を冷却するための冷却水ジャケットを設けている場合には、冷却水ジャケットに温度センサを設け、当該温度センサで検出される冷却水の水温から、ロータの温度を算出することで、ロータの温度を検出してもよい。さらに、本例は、モータ３への電流の通電時間から、ロータの温度を算出することで、ロータの温度を検出してもよい。 In this example, the temperature of the rotor is detected by the temperature sensor 11, but the temperature of the stator may be detected by the temperature sensor 11, and the rotor temperature may be detected from the stator temperature. When a cooling water jacket for cooling the inverter 2 or the motor 3 is provided, a temperature sensor is provided in the cooling water jacket, and the rotor temperature is calculated from the cooling water temperature detected by the temperature sensor. By doing so, the temperature of the rotor may be detected. Furthermore, in this example, the temperature of the rotor may be detected by calculating the temperature of the rotor from the current application time to the motor 3.

なお、本例では、制振制御部２２を省略し、モータトルク制御部２１で算出したトルク指令値（Ｔ_ｍ２ ^＊）を、電流制御部２３に出力してもよい。制振制御を省略する場合には、例えば、駆動力伝達系の振動を防ぐために、伝達系の振動周波数よりも小さいカットオフの周波数をもつローパスフィルタを設けるとよい。これにより、加速要求に対する応答速度を高めることができる。 In this example, the vibration suppression control unit 22 may be omitted, and the torque command value (T _m2 ^* ) calculated by the motor torque control unit 21 may be output to the current control unit 23. When the vibration suppression control is omitted, for example, a low-pass filter having a cutoff frequency smaller than the vibration frequency of the transmission system may be provided in order to prevent vibration of the driving force transmission system. Thereby, the response speed with respect to an acceleration request | requirement can be raised.

なお、モータ３に誘導モータを用いることで、一般座標系の制御系とする場合には、ｄ軸電流指令値（Ｉ_ｄ ^＊）は励磁電流指令値に相当し、ｑ軸電流指令値はトルク電流指令値に相当する。 In addition, when an induction motor is used as the motor 3 and the control system is a general coordinate system, the d-axis current command value (I _d ^* ) corresponds to the excitation current command value, and the q-axis current command value is the torque. Corresponds to the current command value.

上記の温度センサ１１が本発明の「検出手段」に相当し、電流指令値演算器２３１が本発明の「電流指令値演算手段」に相当し、モータコントローラ２０が本発明の「制御手段」に相当し、バッテリコントローラ３０が本発明の「充電制御手段」に、ナビゲーションシステム４０が本発明の「管理手段」に相当する。 The temperature sensor 11 corresponds to the “detection unit” of the present invention, the current command value calculator 231 corresponds to the “current command value calculation unit” of the present invention, and the motor controller 20 corresponds to the “control unit” of the present invention. The battery controller 30 corresponds to “charging control means” of the present invention, and the navigation system 40 corresponds to “management means” of the present invention.

１…バッテリ
２…インバータ
３…駆動モータ
８…電圧センサ
９…電流センサ
１０…回転センサ
１１…温度センサ
１２…充電器
１３…充電ポート
２０…モータコントローラ
２１…モータトルク制御部
２２…制振制御部
２３…電流制御部
２３１…電流指令値演算器
３０…バッテリコントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Battery 2 ... Inverter 3 ... Drive motor 8 ... Voltage sensor 9 ... Current sensor 10 ... Rotation sensor 11 ... Temperature sensor 12 ... Charger 13 ... Charge port 20 ... Motor controller 21 ... Motor torque control part 22 ... Damping control part 23 ... Current control unit 231 ... Current command value calculator 30 ... Battery controller

Claims

An inverter having a switching element for converting input power to be supplied to the motor;
Detecting means for detecting the temperature of the rotor of the motor;
Current command value calculating means for calculating a current command value of the motor current;
Control means for controlling the inverter based on the current command value,
The current command value calculation means includes
The current command value of the shaft corresponding to the torque component of the motor is set to zero, and the current command value for flowing a current equal to or less than the limit current value to the motor alternately in a predetermined cycle is changed to a warm-up current command. As a value,
The control means includes
The detected temperature detected by the detecting means is lower than a predetermined temperature, and the motor is warmed up by controlling the inverter based on the warm-up current command value while the vehicle equipped with the motor is stopped. ,
The limit current value is set to a current value larger than the maximum current value,
The maximum current value indicates a maximum current value allowed for the switching element in a state where the rotation of the motor is stopped while passing a current through the motor,
The loss of the inverter when the inverter is controlled based on the warm-up current command value is when the inverter is controlled based on the current command value of the maximum current value when the vehicle including the motor is running A motor control device characterized by being smaller than the loss of the inverter .

The motor control device according to claim 1,
The current command value includes an excitation current command value for the motor and a torque current command value for the motor,
The warm-up current command value is
A motor control device characterized by having a characteristic of changing the excitation current command value in a rectangular wave shape while setting the torque current command value to zero.

The motor control device according to claim 1 or 2,
The limit current value, the motor control device according to claim <br/> it is set to twice the current value of the maximum current value.

An inverter having a switching element for converting input power to be supplied to the motor;
Detecting means for detecting the temperature of the rotor of the motor;
Current command value calculating means for calculating a current command value of the motor current;
Control means for controlling the inverter based on the current command value,
The current command value calculation means includes
The current command value of the shaft corresponding to the torque component of the motor is set to zero, and the current command value for flowing a current equal to or less than the limit current value to the motor alternately in a predetermined cycle is changed to a warm-up current command. As a value,
The control means includes
When the detected temperature detected by the detecting means is lower than a predetermined temperature, the motor is warmed up by controlling the inverter based on the warm-up current command value,
The limit current value is set to a current value that is twice the maximum current value,
The maximum current value indicates a maximum current value allowed for the switching element in a state where rotation of the motor is stopped while passing a current through the motor.
The predetermined period is:
The thermal time constant of the switching element is set to a value less than or equal to a predetermined coefficient,

The motor control apparatus characterized by the above-mentioned.
However,
K ₁ represents the predetermined coefficient,
I ₀ indicates the current limit value, and
I ₁ represents the maximum current value.

In the motor control device according to any one of claims 1 to 4 ,
The inverter is
It has a circuit in which a plurality of the switching elements are connected in a three-phase bridge shape,
The control means includes
Control the inverter by comparing the modulated wave and the carrier based on the current command value,
When the vehicle equipped with the motor is running, the carrier frequency is set to the first frequency, and the inverter is controlled by a three-phase modulation method.
When the motor is warmed up, the frequency of the carrier is set to a second frequency lower than the first frequency, and the inverter is controlled by a two-phase modulation method.

In the motor control device according to any one of claims 1 to 5 ,
The control means includes
A motor control device that terminates warming-up of the motor when the detected temperature becomes higher than the predetermined temperature after starting warm-up of the motor.

In the motor control device according to any one of claims 1 to 5 ,
The control means includes
A motor control device that terminates warming-up of the motor when an elapsed time from the start of warming-up of the motor exceeds a first predetermined time.

In the motor control device according to any one of claims 1 to 7 ,
The control means includes
When the state of charge of the battery that supplies power to the motor is higher than a predetermined charge state threshold, warm up the motor,
The motor control device, wherein the motor is not warmed up when the state of charge is lower than the state of charge threshold.

An inverter having a switching element for converting input power to be supplied to the motor;
Detecting means for detecting the temperature of the rotor of the motor;
Current command value calculating means for calculating a current command value of the motor current;
Control means for controlling the inverter based on the current command value,
The current command value calculation means includes
The current command value of the shaft corresponding to the torque component of the motor is set to zero, and the current command value for flowing a current equal to or less than the limit current value to the motor alternately in a predetermined cycle is changed to a warm-up current command. As a value,
When driving a vehicle equipped with the motor, the current command value is calculated based on the torque command value of the motor,
The control means includes
When the detected temperature detected by the detection means is lower than a predetermined warm-up temperature threshold value, the motor is warmed up by controlling the inverter based on the warm-up current command value,
When the vehicle is driven in a state where the detected temperature is higher than a predetermined temperature, the inverter is controlled without limiting the torque command value with a torque limit value,
When the vehicle is driven in a state where the detected temperature is lower than a predetermined temperature, the motor control device controls the inverter by limiting the torque command value with the torque limit value.

In the motor control device according to any one of claims 1 to 9 ,
A management means for managing a scheduled start time of travel of the vehicle including the motor;
The control means includes
2. A motor control apparatus, comprising: starting a control for warming up the motor when a current time is a second predetermined time before the scheduled time.

In the motor control device according to any one of claims 1 to 9 ,
It further comprises charge control means for performing charge control of the battery with electric power from an external charging device,
The said control means warms up the said motor by sending an electric current through the said motor using the electric power of the said external charging device, The motor control apparatus characterized by the above-mentioned.