JP6139963B2 - 自動車制動力調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとモータとにより駆動し、ブレーキとモータとにより制動する自動車制動力調整装置に関する。

従来、エンジンおよびモータにより前輪および後輪をそれぞれ駆動する自動車では、いずれかの車輪がスリップした場合、スリップした前輪または後輪の動力を減少させ、その分の動力をスリップしていない後輪または前輪に配分してスリップ状態を解除するようになされたものが提案されている（特許文献１）。

特開２００２−６７７２３号公報

上記のような自動車では、スリップした前輪または後輪の動力を減少させる際に、車両の種類や仕様などに応じて減少させる比率が設定されているので、動力を減少させてもスリップ状態を解除できるかわからず、場合によってはスリップ状態を解除するまでに相当の時間を要するおそれがあり、スリップ時の制御性がよいとは言い難い。

そこで、本発明は、スリップ時の制御性を向上する自動車制動力調整装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の自動車制動力調整装置は、複数の車輪のうちの少なくとも一部の車輪を駆動および制動するモータと、前記複数の車輪を制動するブレーキと、前記モータの駆動トルク、ならびに、前記モータおよび前記ブレーキの制動トルクを設定する駆動制御部と、前記複数の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、を備え、前記駆動制御部は、前記モータおよび前記ブレーキが前記車輪を制動している間に、前記スリップ検出部により前記モータおよび前記ブレーキにより制動される車輪のスリップが検出された場合、前記モータによる制動トルクを０に設定した後、前記車輪がスリップしないように前記モータに対する前記制動トルクを増加させ、前記モータに対する制動トルクを０にする際、前記ブレーキに対する制動トルクを、前記車輪のスリップが検出される直前の前記ブレーキに対する制動トルクと前記モータに対する制動トルクとの和よりも小さく、かつ、前記車輪のスリップが検出される直前の前記ブレーキに対する制動トルクよりも大きな値に設定する。

また、本発明の自動車制動力調整装置は、複数の車輪のうちの少なくとも一部の車輪を駆動および制動するモータと、前記複数の車輪を制動するブレーキと、前記モータの駆動トルク、ならびに、前記モータおよび前記ブレーキの制動トルクを設定する駆動制御部と、前記複数の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、を備え、前記駆動制御部は、前記モータおよび前記ブレーキが前記車輪を制動している間に、前記スリップ検出部により前記モータおよび前記ブレーキにより制動される車輪のスリップが検出された場合、前記モータによる制動トルクを０に設定した後、前記車輪がスリップしないように前記モータに対する前記制動トルクを増加させ、前記モータに対する制動トルクを０にする際、前記ブレーキに対する制動トルクに、前記車輪のスリップが検出される直前の前記モータに対する制動トルク未満の制動トルクを付加する。

また、前記駆動制御部は、前記モータに対する制動トルクを増加させる際、該モータに対する制動トルクの増加分を、前記ブレーキに対する制動トルクから減少させてもよい。

本発明によれば、スリップ時の制御性を向上することができる。

自動車の構成を示す図である。 スリップ時における、後輪の回転数、各種制動トルクおよび各種フラグの変化を示すタイミングチャートである。 走行制御処理の流れを説明したフローチャートである。 制動制御処理の流れ（１）を説明したフローチャートである。 制動制御処理の流れ（２）を説明したフローチャートである。 制動制御処理の流れ（３）を説明したフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、自動車（自動車制動力調整装置）１００の構成を示す図である。図１に示すように、自動車１００は、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８が設けられており、これら右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８を回転駆動させることにより走行する。

右前輪１０２および左前輪１０４は、ドライブシャフト１１０、１１２を介して変速機１１４に接続される。変速機１１４は、エンジン１１６の動力をドライブシャフト１１０、１１２を介して右前輪１０２および左前輪１０４に伝達するものであり、例えば複数の歯車を含む構成とされる。変速機１１４は、トランスミッションコントロールユニット（以下、これをＴＣＵとも呼ぶ）１１８と接続され、ＴＣＵ１１８の制御に基づいて歯車の組み合わせが切り替えられ、エンジン１１６の出力および歯車の組み合わせに応じて所定の回転方向、回転速度およびトルクで右前輪１０２および左前輪１０４を駆動させる。なお、ＴＣＵ１１８は、負荷変動に応じて変速機１１４の歯車の組み合わせを切り替える。

エンジン１１６は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが適応され、不図示の燃料タンクから供給される燃料（ガソリン、ディーゼル等）を燃焼させることで動力を得、得られた動力を変速機１１４に出力する。エンジン１１６は、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵとも呼ぶ）１２０と接続され、ＥＣＵ１２０の制御に基づいて駆動する。

右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８は、油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８とそれぞれ接続され、油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８により回転が制動される。油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８は、アンチロック・ブレーキ・システム（以下、ＡＢＳとも呼ぶ）コントローラ１３０が接続されており、ＡＢＳコントローラ１３０の制御に基づいて右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８を制動する。

右後輪１０６および左後輪１０８は、シャフト１３２、１３４およびギアボックス１３６、１３８を介してそれぞれモータ１４０、１４２に接続される。モータ１４０、１４２は、インバータ１４４、１４６をそれぞれ介してバッテリ１４８に接続され、バッテリ１４８から供給される電力により回転駆動する。また、モータ１４０、１４２は、右後輪１０６および左後輪１０８を制動することにより発電し、発電で得られる電力をバッテリ１４８に蓄電する。

バッテリ１４８は、バッテリコントロールユニット（以下、ＢＣＵともよぶ）１５０に接続され、ＢＣＵ１５０により制御される。ＢＣＵ１５０は、制御部１５２と接続され、バッテリ１４８の充放電電流量、温度等を監視するとともに、充放電電流量に基づいてバッテリ１４８の残容量を算出し、これらバッテリ１４８に関するデータを必要に応じて制御部１５２に出力する。

制御部１５２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含むマイクロコンピュータでなり、各部を統括制御する。制御部１５２は、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０、モータ回転数センサ１６２、１６４、アクセルペダルセンサ１６６、ブレーキペダルセンサ１６８、ハンドルセンサ１７０、シフトセンサ１７２、加速度センサ１７４、横Ｇセンサ１７６とそれぞれ接続され、各センサ（１５４〜１７６）で検出された値を示す信号が入力される。また、制御部１５２は、ＴＣＵ１１８、ＥＣＵ１２０およびＡＢＳコントローラ１３０と接続され、各センサ（１５４〜１７６）から入力される信号に基づいて、ＴＣＵ１１８、ＥＣＵ１２０およびＡＢＳコントローラ１３０を介して変速機１１４、エンジン１１６、油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８を制御する。

また、制御部１５２は、インバータ１４４、１４６と接続されており、ＢＣＵ１５０、各センサ（１５４〜１７６）から入力される信号に基づいて、インバータ１４４、１４６を介してモータ１４０、１４２の駆動および制動を制御する。

車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０は、例えばレゾルバでなり、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数をそれぞれ検出し、回転数を示す信号を制御部１５２に出力する。

モータ回転数センサ１６２、１６４は、例えばレゾルバでなり、モータ１４０、１４２の回転数をそれぞれ検出し、回転数を示す信号を制御部１５２に出力する。

アクセルペダルセンサ１６６は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル踏込み量）を検出し、アクセル踏込み量を示す信号を制御部１５２に出力する。

ブレーキペダルセンサ１６８は、ブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ踏込み量）を検出し、ブレーキ踏込み量を示す信号を制御部１５２に出力する。

ハンドルセンサ１７０は、ハンドルの回転角度を検出し、回転角度を示す信号を制御部１５２に出力する。

シフトセンサ１７２は、シフトレバーのシフト位置（ニュートラル、ドライブ、バック等）を検出し、シフト位置を示す信号を制御部１５２に出力する。

加速度センサ１７４は、自動車１００の加速度を検出し、加速度を示す信号を制御部１５２に出力する。

横Ｇセンサ１７６は、自動車１００の横Ｇ（横加速度）を検出し、横Ｇを示す信号を制御部１５２に出力する。

このような構成でなる自動車１００は、シフトレバーがドライブのシフト位置にされたことをシフトセンサ１７２が検出し、そのシフト位置を示す信号が制御部１５２に入力されると、制御部１５２は、走行制御処理を実行する。制御部１５２は、ドライブのシフト位置を示す信号が入力されると、ＲＯＭに格納された走行制御処理プログラムをＲＡＭに展開して走行制御処理を実行する。

制御部１５２は、走行制御処理を実行する場合、信号取得部２００、駆動制御部２０２、スリップ検出部２０４として機能する。信号取得部２００は、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０、モータ回転数センサ１６２、１６４、アクセルペダルセンサ１６６、ブレーキペダルセンサ１６８、ハンドルセンサ１７０、シフトセンサ１７２、加速度センサ１７４、横Ｇセンサ１７６から信号を所定間隔毎にそれぞれ取得する。

駆動制御部２０２は、信号取得部２００が取得した信号に基づいてエンジン１１６、モータ１４０、１４２の駆動制御および制動制御を行う。具体的には、駆動制御部２０２は、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０から右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数を示す信号が取得されると、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数の平均値を算出する。そして、駆動制御部２０２は、算出した平均値に基づいて自動車１００の車速を算出する。

駆動制御部２０２は、アクセルペダルセンサ１６６から送信されるアクセル踏込み量を示す信号に基づいて、アクセルベダルが操作されたことを検出すると、駆動処理を行う。駆動処理において、駆動制御部２０２は、アクセルペダルセンサ１６６から送信されるアクセル踏込み量、および算出した車速から、予めＲＯＭに格納された駆動マップに基づいてエンジン１１６、モータ１４０、１４２が出力すべき駆動トルクをそれぞれ設定する。そして、駆動制御部２０２は、設定した駆動トルクをエンジン１１６、モータ１４０、１４２から出力させるべく、当該駆動トルクに応じた駆動信号をＥＣＵ１２０、インバータ１４４、１４６に送出する。

ＥＣＵ１２０は、駆動制御部２０２から駆動信号を受信すると、当該駆動信号に示された駆動トルクを出力するようにエンジン１１６を駆動させる。また、インバータ１４４、１４６は、駆動制御部２０２から駆動信号を受信すると、当該駆動信号に示された駆動トルクを出力するようにモータ１４０、１４２をそれぞれ駆動させる。このようにして、自動車１００は、運転者のアクセルペダルの踏込み量に応じて加速、走行する。

一方、駆動制御部２０２は、ブレーキペダルセンサ１６８から送信されるブレーキ踏込み量を示す信号に基づいて、ブレーキベダルが操作されたことを検出すると、制動処理を行う。制動処理において、駆動制御部２０２は、ブレーキペダルセンサ１６８から送信されるブレーキ踏込み量、および算出した車速から、予めＲＯＭに格納された制動マップに基づいて、モータ１４０、１４２が制動すべきモータトルク（制動トルク）を設定するとともに、油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８が制動すべきブレーキ油圧トルク（制動トルク）を設定する。なお、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクの和が、自動車１００を減速させる目標減速トルクとなる。

そして、駆動制御部２０２は、設定したモータトルクで右後輪１０６および左後輪１０８を制動させるべく、当該モータトルクに応じた制動信号をインバータ１４４、１４６に出力する。また、駆動制御部２０２は、設定したブレーキ油圧トルクで右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６、左後輪１０８を制動させるべく、当該ブレーキ油圧トルクに応じた制動信号をＡＢＳコントローラ１３０に出力する。

インバータ１４４、１４６は、駆動制御部２０２から制動信号を受信すると、当該制動信号に示されたモータトルクとなるようにモータ１４０、１４２をそれぞれ駆動させる。このときモータ１４０、１４２は、いわゆる回生ブレーキとして機能しており、右後輪１０６および左後輪１０８を制動させるとともに、制動エネルギーによって発電し、発電で得られた電力をインバータ１４４、１４６を介してバッテリ１４８に蓄電させる。

ＡＢＳコントローラ１３０は、駆動制御部２０２から制動信号を受信すると、当該制動信号に示されたブレーキ油圧トルクとなるように油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８の油圧を調整し、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６、左後輪１０８をそれぞれ制動させる。このようにして、自動車１００は、運転者のブレーキペダルの踏込み量に応じた減速度で減速する。

ところで、ブレーキ中において自動車１００が濡れた路面や凍った路面を走行すると、路面の摩擦抵抗が小さいため（低μ）に、油圧ブレーキ１２６、１２８による制動力、モータ１４０、１４２による制動力により、右後輪１０６および左後輪１０８がロックしてしまうことがある。そこで、このような場合における右後輪１０６および左後輪１０８のスリップ時の制動制御について図２を用いながら説明する。なお、以下では、右前輪１０２および左前輪１０４についての駆動制御および制動制御については、説明の便宜上、省略する。

図２は、スリップ時における、後輪（右後輪１０６および左後輪１０８）の回転数、各種制動トルクおよび各種フラグの変化を示すタイミングチャートである。なお、図２において、（ａ）は後輪（右後輪１０６および左後輪１０８）の回転数を示し、（ｂ）は目標減速トルクを示し、（ｃ）はモータトルクを示し、（ｄ）はブレーキ油圧トルクを示し、（ｅ）はブレーキフラグを示し、（ｆ）はＡＢＳ動作フラグを示し、（ｇ）はスリップフラグを示す。

駆動制御部２０２は、図２中の時刻Ｔ１において、ブレーキペダルセンサ１６８から送信されるブレーキ踏込み量を示す信号に基づいて、ブレーキベダルが操作されたことを検出すると、ブレーキフラグをオンする（図２（ｅ）においては「１」）。また、駆動制御部２０２は、上記したように、ブレーキの踏込み量および車速に基づいて、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクを設定する。なお、ここでは、モータトルクをαに設定し、ブレーキ油圧トルクをβに設定したとする。

そして、駆動制御部２０２は、設定したモータトルクがαであることを示す制動信号をインバータ１４４、１４６に送出し、モータ１４０、１４２によりαのモータトルクで右後輪１０６および左後輪１０８を制動させる。また、駆動制御部２０２は、ブレーキ油圧トルクがβであることを示す制動信号をＡＢＳコントローラ１３０に送出し、油圧ブレーキ１２６、１２８によりβのブレーキ油圧トルクで右後輪１０６、左後輪１０８を制動させる。したがって、駆動制御部２０２は、αのモータトルクと、βのブレーキ油圧トルクとの和であるα＋βの目標減速トルクで自動車１００を減速させる。なお、図２（ａ）中における時刻Ｔ２〜Ｔ３間の破線は、目標減速トルクがα＋βで減速した場合における後輪（右後輪１０６および左後輪１０８）の回転数を示す。

そして、自動車１００は、時刻Ｔ２において、摩擦抵抗の小さい路面（以下、低μ路面とも呼ぶ）を走行し始めたとする。そして、路面との摩擦力の減少により、油圧ブレーキ１２６、１２８、モータ１４０、１４２による制動力が低μ路面との摩擦力より大きくなり過ぎてしまい、低μ路面を走行する右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方の回転数が極端に減少してスリップし始めたとする。

スリップ検出部２０４は、ブレーキフラグがオンされてから所定間隔毎に、右後輪１０６および左後輪１０８がスリップしているか否かを検出している。具体的には、スリップ検出部２０４は、車輪回転数センサ１５８、１６０により検出される右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づいて右後輪１０６および左後輪１０８の減速度をそれぞれ算出する。また、スリップ検出部２０４は、駆動制御部２０２によって設定された目標減速トルク（α＋β）で減速した場合における自動車１００の減速度を算出する。そして、スリップ検出部２０４は、目標減速トルク（α＋β）で減速した場合における自動車１００の減速度に対して、算出された右後輪１０６および左後輪１０８のそれぞれの減速度が、低μ路面を走行しているとされる一定の割合を超えた場合に、右後輪１０６および左後輪１０８の一方または双方がスリップしていると判断する。

そして、スリップ検出部２０４は、時刻Ｔ３において、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしていると判断すると、スリップフラグをオンする（図２（ｇ）においては「１」）。スリップフラグがオンされると、駆動制御部２０２は、モータトルクを０に設定し、当該モータトルクが０であることを示す制動信号をそれぞれインバータ１４４、１４６に送出する。また、駆動制御部２０２は、ブレーキ油圧トルクを目標減速トルクであるα＋βよりも小さく、かつ非スリップ時に設定されていたβよりも大きな値であるγに設定し、当該ブレーキ油圧トルクがγであることを示す制動信号をＡＢＳコントローラ１３０に送出する。なお、図２（ａ）中における時刻Ｔ３〜Ｔ５間の点線は、目標減速トルクがγで減速した場合の右後輪１０６および左後輪１０８の回転数を示す。

また、駆動制御部２０２は、時刻Ｔ３において、ＡＢＳ動作フラグをオンにし（図２（ｆ）において「１」）、当該ＡＢＳ動作フラグを示す信号をＡＢＳコントローラ１３０に送出してＡＢＳ制御させる。

ＡＢＳコントローラ１３０は、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０により検出される右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数を示す信号を取得し、当該回転数に基づいて車速を算出する。また、ＡＢＳコントローラ１３０は、車輪回転数センサ１５８、１６０により検出される回転数に基づいて右後輪１０６および左後輪１０８の車輪速を算出する。そして、ＡＢＳコントローラ１３０は、算出した車速と車輪速との差が一定の範囲内に収まるように、すなわち右後輪１０６および左後輪１０８がロックしないように、油圧ブレーキ１２６、１２８に加える油圧を制御するＡＢＳ制御を行う。なお、ＡＢＳコントローラ１３０は、制御部１５２から車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０により検出される右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数を示す信号を取得するが、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０から当該信号を直接取得してもよい。

スリップ検出部２０４は、ＡＢＳコントローラ１３０がＡＢＳ制御を行なっている間も所定間隔ごとに右後輪１０６および左後輪１０８のスリップを検出しており、時刻Ｔ４において、右後輪１０６および左後輪１０８のスリップが解消されたと判断すると、ＡＢＳ動作フラグをオフにする（図２（ｆ）において「０」）。

駆動制御部２０２は、ＡＢＳ動作フラグがオフされると、モータトルクをφ＋ρに設定し、当該モータトルクがφ＋ρであることを示す制動信号をモータ１４０、１４２に送出する。ここで、φは、モータトルクの初期値、すなわち０である。ρは、時間に応じて値が増加する変数であり、最大値としてαより小さい値であるψが設定される。したがって、駆動制御部２０２は、モータトルクをφ＋ρに設定することで、モータ１４０、１４２による制動トルクを０から徐々に増加していき、最終的には最大値として設定されたψにする。

また、駆動制御部２０２は、ブレーキ油圧トルクをγ−（φ＋ρ）に設定し、当該ブレーキ油圧トルクがγ−（φ＋ρ）であることを示す信号をＡＢＳコントローラ１３０に送出する。これにより、駆動制御部２０２は、油圧ブレーキ１２６、１２８による制動トルクをγから徐々に減少させていき、最終的にはγ−ψにする。

そして、駆動制御部２０２は、時刻Ｔ５において、モータトルクがψになり、それまでの間にスリップ検出部２０４がスリップを検出していない場合、自動車１００がスリップした状態から回復したと判断し、スリップフラグをオフする（図２（ｇ）において「０」）。

その後、ブレーキフラグがオンのままである場合には、駆動制御部２０２は、自動車１００の車速を再計算し、ブレーキの踏込み量および車速に基づいて、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクを再設定する。ここで再設定されたモータトルクをα’とし、ブレーキ油圧トルクをβ’とすると、α’はψとほぼ同一の値となり、β’はγ−ψとほぼ同一の値となり、目標減速トルクであるα‘＋β’はγとほぼ同一の値となる。したがって、自動車１００では、スリップフラグをオフにした前後で自動車１００の減速度はほぼ同一の値となるので、運転者に減速度の急激な変化による違和感を与えることなく、スリップ時の制動制御を終了し、非スリップ時の制動制御に切り替えることができる。

なお、車速が１０ｋｍ／ｈ以下である場合、上記したスリップ時の制動処理は行わず、駆動制御部２０２は、モータトルクを０に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをθに設定し、油圧ブレーキ１２６、１２８によりθのブレーキ油圧トルクで右後輪１０６および左後輪１０８を制動させる。

（走行制御処理）
図３は、走行制御処理の流れを説明したフローチャートである。図４、図５および図６は、制動制御処理の流れを説明したフローチャートである。なお、図４、図５および図６に示す制動制御処理は、図３に示す走行制御処理のサブルーチンである。

図３に示すように、シフトレバーがドライブのシフト位置にされたことをシフトセンサ１７２が検出し、そのシフト位置を示す信号が制御部１５２に入力されると、制御部１５２は、走行制御処理を実行する。

走行制御処理を開始すると、信号取得部２００は、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０、モータ回転数センサ１６２、１６４、アクセルペダルセンサ１６６、ブレーキペダルセンサ１６８、ハンドルセンサ１７０、シフトセンサ１７２、加速度センサ１７４、横Ｇセンサ１７６から信号を取得する（ステップＳ１００）。そして、駆動制御部２０２は、ブレーキペダルセンサ１６８から送信されるブレーキ踏込み量を示す信号に基づいて、ブレーキベダルが操作されているか否かを判断する（ステップＳ１０２）。

ブレーキベダルが操作されていない場合（ステップＳ１０２においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、ブレーキフラグがオフされていなければ、ブレーキフラグをオフする（ステップＳ１０４）。そして、駆動制御部２０２は、右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数と、アクセル踏込み量とに基づいて、エンジン１１６、モータ１４０、１４２が出力すべき駆動トルクをそれぞれ決定する駆動制御処理を実行する（ステップＳ１０６）。

一方、ブレーキベダルが操作されている場合（ステップＳ１０２においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２およびスリップ検出部２０４は、モータトルクおよびブレーキ油圧トルクを設定する制動制御処理（ステップＳ２００）を実行する。この制動制御処理についての詳細は後述する。

駆動制御部２０２は、ステップＳ１０６において駆動制御処理が実行された場合には、駆動トルクに応じた駆動信号をＥＣＵ１２０、インバータ１４４、１４６に送出する。また、駆動制御部２０２は、ステップＳ２００において制動制御処理が実行された場合には、モータトルクに応じた制動信号をインバータ１４４、１４６に送出するとともに、ブレーキ油圧トルクに応じた制動信号を油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８に送出する（ステップＳ１０８）。駆動制御部２０２は、ステップＳ１０８の処理を終了すると、ステップＳ１００の処理に戻る。このように、制御部１５２は、ステップＳ１００〜ステップＳ１０８を繰り返し行い、エンジン１１６、油圧ブレーキ１２２、１２４、１２６、１２８、モータ１４０、１４２に対する駆動トルクおよび制動トルクを繰り返し設定する。

図４、図５および図６に示すように、駆動制御部２０２は、ステップＳ１００で取得された右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づいて車速を算出し、当該車速が１０ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。ここで、車速が１０ｋｍ／ｈ以下であると判断した場合（ステップＳ２０２においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、モータトルクを０に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをθに設定し（ステップＳ２０４）、当該制動制御処理を終了する。

車速が１０ｋｍ／ｈ以下でない場合（ステップＳ２０２においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、ＡＢＳ動作フラグがオンしているか否かを判断する（ステップＳ２０６）。ここで、ＡＢＳ動作フラグがオンしている場合（ステップＳ２０６においてＹＥＳ）、ステップＳ２２０（図５）の処理に移る。

一方、ＡＢＳ動作フラグがオンしていない場合（ステップＳ２０６においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、スリップフラグがオンしているか否かを判断する（ステップＳ２０８）。ここで、スリップフラグがオンしている場合（ステップＳ２０８においてＹＥＳ）、ステップＳ２２６（図６）の処理に移る。

一方、スリップフラグがオンしていない場合（ステップＳ２０８においてＮＯ）、スリップ検出部２０４は、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出したか否かを判断する（ステップＳ２１０）。ここで、右後輪１０６および左後輪１０８がスリップしていないことを検出した場合（ステップＳ２１０においてＮＯ）、すなわち非スリップ時であることを検出した場合、駆動制御部２０２は、ブレーキ踏込み量および車速に基づいて、モータトルクをαに設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをβに設定し（ステップＳ２１２）、当該制動制御処理を終了する。なお、後輪（右後輪１０６および左後輪１０８）の少なくとも一方がスリップしたことを検出するまで、ステップＳ２０２、ステップＳ２０６〜ステップＳ２１２を繰り返すことになる。

そして、後輪（右後輪１０６および左後輪１０８）の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、すなわち非スリップ時においてスリップを検出した場合、駆動制御部２０２は、スリップフラグをオンし（ステップＳ２１４）、ＡＢＳ動作フラグをオンする（ステップＳ２１６）。そして、駆動制御部２０２は、モータトルクを０に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをγに設定し（ステップＳ２１８）、当該制動制御処理を終了する。

ステップＳ２０６において、ＡＢＳ動作フラグがオンしていると判断した場合（ステップＳ２０６においてＹＥＳ）、図５に示すように、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出したか否かを判断する（ステップＳ２２０）。なお、ここでは、ＡＢＳ動作フラグがオンとなってＡＢＳコントローラ１３０によるＡＢＳ制御が行われおり、ＡＢＳコントローラ１３０によるＡＢＳ制御においてスリップを検出したか否かを判断することになる。

ここで、右後輪１０６および左後輪１０８がスリップしていないことを検出した場合（ステップＳ２２０においてＮＯ）、すなわちＡＢＳ制御においてスリップしていないことを検出した場合、スリップ検出部２０４は、ＡＢＳ動作フラグをオフにし（ステップＳ２２２）、ステップＳ２２４に移る。

右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、およびステップＳ２２２の処理が終了した場合、駆動制御部２０２は、モータトルクを０に設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをγに設定し（ステップＳ２２４）、当該制動制御処理を終了する。このように、ＡＢＳ動作フラグがオンされてからオフされているまでの間、ステップＳ２０２、ステップＳ２０６、ステップＳ２２０〜ステップＳ２２４を繰り返すことになる。

そして、ＡＢＳ動作フラグがオフされると、ステップＳ２０６においてＮＯとなり、処理がステップＳ２０８に移る。ステップＳ２０８においてスリップフラグがオンしている場合（ステップＳ２０８においてＹＥＳ）、図６に示すように、スリップ検出部２０４は、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出したか否かを判断する（ステップＳ２２６）。なお、ここでは、ＡＢＳコントローラ１３０によるＡＢＳ制御の終了後、モータトルクを増加させている間においてスリップを検出したか否かを判断することになる。

ステップＳ２２６において、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合（ステップＳ２２６においてＹＥＳ）、ステップＳ２３２の処理に移る。一方、右後輪１０６および左後輪１０８がスリップしていないことを検出した場合（ステップＳ２２６においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、モータトルクがψになったか否かを判断する（ステップＳ２２８）。

ステップＳ２２８において、モータトルクがψになった場合（ステップＳ２２８においてＹＥＳ）、ステップＳ２３２の処理に移る。一方、モータトルクがψになっていない場合（ステップＳ２２８においてＮＯ）、駆動制御部２０２は、モータトルクをφ＋ρに設定するとともに、ブレーキ油圧トルクをγ−（φ＋ρ）に設定し（ステップＳ２３０）、当該制動制御処理を終了する。なお、ステップＳ２２８においては、当該処理を繰り返し行う際に、モータトルクのρの値を徐々に増加させていき、最終的にψにする。

右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップしたことを検出した場合（ステップＳ２２６においてＹＥＳ）、および、モータトルクがψになった場合（ステップＳ２２８においてＹＥＳ）、駆動制御部２０２は、スリップフラグをオフし（ステップＳ２３２）、当該制動制御処理を終了する。

このように、ＡＢＳコントローラ１３０によるＡＢＳ制御の終了後、スリップフラグをオフするまでの間、ステップＳ２０２、ステップＳ２０６、ステップＳ２０８、ステップＳ２２６〜ステップＳ２３０を繰り返すことになる。そして、モータトルクがψになるまでの間、右後輪１０６および左後輪１０８がスリップしていない場合には、スリップフラグをオフして非スリップ制御（ステップＳ２１２）に戻る。一方、モータトルクがψに達するまでの間、右後輪１０６および左後輪１０８の少なくとも一方がスリップした場合には、再びＡＢＳ動作フラグをオンすべく（ステップＳ２１６）、スリップフラグをオフする。

以上のように、自動車１００は、右後輪１０６および左後輪１０８を制動している際にスリップを検出すると、モータ１４０、１４２のモータトルクを０に設定し、その分、油圧ブレーキ１２６、１２８によるブレーキ油圧トルクをβからγ（β<γ<α＋β）に増加してＡＢＳ制御により右後輪１０６および左後輪１０８のスリップ（ロック）を防止する。その後、自動車１００は、モータトルクをφ＋ρに設定することで徐々に増加させ、その分、ブレーキ油圧トルクをγ−（φ＋ρ）に設定することで徐々に減少させる。このように、スリップを検出すると、モータ１４０、１４２のモータトルクを０から徐々に増加させることで、低μ路面を走行する場合において、モータトルクをスリップ時から減少させてスリップを解除する制御方法と比して、モータ１４０、１４２により制動される右後輪１０６および左後輪１０８のスリップ時間を短くすることができる。これにより、自動車１００は、スリップ時における制御性を向上することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

なお、上述の実施形態においては、車輪回転数センサ１５４、１５６により検出された右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づいて算出された実際の右後輪１０６および左後輪１０８の減速度と、目標減速トルク（α＋β）で減速した場合における右後輪１０６および左後輪１０８の減速度とを比較することによりスリップを検出するようにした。しかしながら、スリップ検出部２０４は、検出された右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づいて右後輪１０６および左後輪１０８の回転数の変化量を算出し、目標減速トルクα＋βで減速した場合における右後輪１０６および左後輪１０８の回転数の変化量と比較することにより、スリップを検出するようにしてもよい。

また、上述の実施形態においては、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０により検出された右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づく速度と、車輪回転数センサ１５８、１６０により検出される回転数に基づいて算出された右後輪１０６および左後輪１０８の車輪速とを比較してＡＢＳ制御を行うようにした。しかしながら、車輪回転数センサ１５４、１５６、１５８、１６０により検出された右前輪１０２、左前輪１０４、右後輪１０６および左後輪１０８の回転数に基づく速度と、加速度センサ１７４により検出された加速度に基づく車速とを比較してＡＢＳ制御を行うようにしてもよい。

本発明は、自動車に利用できる。

１００ …自動車（自動車制動力調整装置）
１０２ …右前輪
１０４ …左前輪
１０６ …右後輪
１０８ …左後輪
１２２、１２４、１２６、１２８ …油圧ブレーキ
１４０、１４２ …モータ
１５２ …制御部
２００ …信号取得部
２０２ …駆動制御部
２０４ …スリップ検出部

Claims (3)

1. 複数の車輪のうちの少なくとも一部の車輪を駆動および制動するモータと、
   前記複数の車輪を制動するブレーキと、
   前記モータの駆動トルク、ならびに、前記モータおよび前記ブレーキの制動トルクを設定する駆動制御部と、
   前記複数の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
   を備え、
   前記駆動制御部は、
   前記モータおよび前記ブレーキが前記車輪を制動している間に、前記スリップ検出部により前記モータおよび前記ブレーキにより制動される車輪のスリップが検出された場合、前記モータによる制動トルクを０に設定した後、前記車輪がスリップしないように前記モータに対する前記制動トルクを増加させ、
   前記モータに対する制動トルクを０にする際、前記ブレーキに対する制動トルクを、前記車輪のスリップが検出される直前の前記ブレーキに対する制動トルクと前記モータに対する制動トルクとの和よりも小さく、かつ、前記車輪のスリップが検出される直前の前記ブレーキに対する制動トルクよりも大きな値に設定することを特徴とする自動車制動力調整装置。
2. 複数の車輪のうちの少なくとも一部の車輪を駆動および制動するモータと、
   前記複数の車輪を制動するブレーキと、
   前記モータの駆動トルク、ならびに、前記モータおよび前記ブレーキの制動トルクを設定する駆動制御部と、
   前記複数の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
   を備え、
   前記駆動制御部は、
   前記モータおよび前記ブレーキが前記車輪を制動している間に、前記スリップ検出部により前記モータおよび前記ブレーキにより制動される車輪のスリップが検出された場合、前記モータによる制動トルクを０に設定した後、前記車輪がスリップしないように前記モータに対する前記制動トルクを増加させ、
   前記モータに対する制動トルクを０にする際、前記ブレーキに対する制動トルクに、前記車輪のスリップが検出される直前の前記モータに対する制動トルク未満の制動トルクを付加することを特徴とする自動車制動力調整装置。
3. 前記駆動制御部は、
   前記モータに対する制動トルクを増加させる際、該モータに対する制動トルクの増加分を、前記ブレーキに対する制動トルクから減少させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車制動力調整装置。

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