JP6155213B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

この発明は、スロットル弁の開度をスロットルモータによって制御する鞍乗型車両に関するものである。

スクータ型車両等の鞍乗型車両において、スロットルグリップ等の操作子の操作量をセンサによって検出し、その検出値に基づいてスロットル弁の開度を制御するものが実用化されている。この場合、スロットル弁には減速機構を介してスロットルモータが接続されており、スロットルモータが前記センサの検出信号を基にして制御装置によって制御される。

ところで、スクータ型車両等の鞍乗型車両においては、エンジンがシートの下方において車体フレームに上下揺動可能に支持され、エンジンのシリンダ部がクランクケースから車体前方側に延出するとともに、シリンダ部の上面側に吸気通路が接続される構造が採用されることがある。この場合、エンジンのシリンダ部の上面に沿って配管される吸気通路の途中にはスロットル弁が配置され、そのスロットル弁に近接してスロットルモータが配置されることになる。このため、エンジンの周囲の機能部品、例えば、収納ボックス等のレイアウトがスロットルモータによって制約され易くなる。このため、これに対処する鞍乗型車両が案出されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の鞍乗型車両は、吸気通路の前端部が下方に湾曲してシリンダ部の上面に接続され、スロットルモータが、車両の平面視で一部が吸気通路と重なり、かつ車両の側面視において、シリンダ部の上面と吸気通路との間に挟まれる位置に配置されている。これにより、シリンダ部の上面と吸気通路との間のデッドスペースを有効活用してスロットルモータが配置され、エンジンの周囲の機能部品のレイアウトが制限を受けにくくなる。

特開２０１１−１４９２７７号公報

ところで、シリンダ部が車体前方側に延出するようにエンジンが車体フレームに取り付けられる鞍乗型車両においては、エンジン内のタイミングチェーンの張力を調整する部品であるチェーンテンショナの一部がシリンダ部の上面から上方に突出して配置される場合がある。このような場合、上述のようにシリンダ部の上面と吸気通路との間に挟まれる位置にスロットルモータを配置しようとすると、スロットルモータがチェーンテンショナと近接し易くなる。このため、スロットルモータとチェーンテンショナとの近接を回避するために、吸気通路を上方側に配置する必要があり、エンジンの周囲の機能部品のレイアウトが制限されてしまう。

そこでこの発明は、スロットルモータをチェーンテンショナと適切な間隔を維持してエンジンの上方に配置できるようにして、エンジンの周囲の機能部品のレイアウトの自由度を高めることのできる鞍乗型車両を提供しようとするものである。

この発明の一形態の鞍乗型車両は、上記課題を解決するために、シリンダ部（３６，３７，３８）が車体前方に向かって延出するように車体フレーム（１１）に取り付けられたエンジン（２）と、前記シリンダ部（３６，３７，３８）の上部後方側から車体前方側に延出して、前端部が下方に湾曲して前記シリンダ部（３６，３７，３８）の吸気口に接続される吸気通路（２１，２２，２３）と、前記吸気通路（２１，２２，２３）に設けられ、前記吸気通路（２１，２２，２３）を流通する吸気量を調整するスロットル弁（２４）と、前記スロットル弁（２４）を駆動するスロットルモータ（２６）と、前記エンジン（２）内のタイミングチェーン（３２）の張力を調整する部品であり、その一部が前記シリンダ部（３６，３７，３８）の上面から上方に突出するチェーンテンショナ（３３）と、を備え、前記スロットル弁（２４）が、車両の平面視において、前記シリンダ部（３６，３７，３８）の上面と重なる位置に配置される鞍乗型車両であって、前記スロットルモータ（２６）は、車両の側面視において、前記エンジン（２）の上面と前記吸気通路（２１，２２，２３）との間の位置で、前記スロットルモータ（２６）の下端を通る水平線（Ｈ１）が前記チェーンテンショナ（３３）と重なる位置に配置され、かつ前記スロットルモータ（２６）の軸心部（２６ａ）が前記チェーンテンショナ（３３）と前後方向にずれるように、かつ車両前後方向でクランクケース（３５）の上面から上方に隆起する前壁（３５ａ）と前記チェーンテンショナ（３３）との間に、配置されるようにした。

これにより、スロットルモータ（２６）が、下端を通る水平線（Ｈ１）がチェーンテンショナ（３３）と重なり、かつスロットルモータ（２６）の軸心部（２６ａ）がチェーンテンショナ（３３）と前後方向にずれるように配置されるため、スロットルモータ（２６）がエンジン（２）の上面と吸気通路（２１，２２，２３）の間の空間を効率良く用いてコンパクトに配置されることになる。

この場合、クランクケース（３５）の上面から上方に隆起する前壁（３５ａ）とチェーンテンショナ（３３）の間の僅かな空間を利用してスロットルモータ（２６）を配置することができることから、吸気通路（２１，２２，２３）の高さ位置を低く抑えることができる。

前記エンジン（２）は、クランクケース（３５）の下方側の前縁部が前記車体フレーム（１１）に上下方向に揺動可能に支持されるようにしても良い。

この場合、エンジン（２）の上方側の前縁部が車体フレーム（１１）に上下揺動可能に支持される場合のように、エンジン（２）の支持位置が吸気通路（２１，２２，２３）やスロットルモータ（２６）に近接しなくなる。このため、スロットルモータ（２６）の配置スペースをより容易に確保できる。

また、前記スロットルモータ（２６）は、前記スロットル弁（２４）に減速機構（２７）を介して動力伝達可能に接続され、前記減速機構（２７）は、車両の平面視において、前記吸気通路（２１，２２，２３）の軸心（２２Ｃ）を挟んで前記チェーンテンショナ（３３）の最大突出部（３３ａ）と反対側に配置されるようにしても良い。

この場合、容積の大きい減速機構（２７）が、吸気通路（２１，２２，２３）の軸心（２２Ｃ）を挟んでチェーンテンショナ（３３）の最大突出部（３３ａ）と反対側に配置されるため、減速機構（２７）とチェーンテンショナ（３３）のそれぞれの突出部分を相互に離間して配置することができる。したがって、吸気通路（２１，２２，２３）をエンジン（２）の上面により近接させることができる。

前記スロットル弁（２４）は、前記シリンダ部（３６，３７，３８）の上面の上方に配置され、前記スロットルモータ（２６）の軸心部（２６ａ）は、前記エンジン（２）のクランクケース（３５）の上方に配置されるようにしても良い。

この場合、スロットルモータ（２６）がクランクケース（３５）側にずらして配置されることから、吸気通路（２１，２２，２３）の前端部側をシリンダ部（３６，３７，３８）の上面により近づけて配置することが可能になる。

前記エンジン（２）のクランクケース（３５）には、当該クランクケース（３５）に取り付けられるラジエータ（５０）の排風口（４３ａ）が上方に突出して設けられ、前記スロットルモータ（２６）は、前記排風口（４３ａ）の車体前方側に隣接する位置に配置されるようにしても良い。

この場合、ラジエータ（５０）の排風口（４３ａ）とチェーンテンショナ（３３）の間のデッドスペースを利用してスロットルモータ（２６）がコンパクトに配置されることになる。

また、前記スロットルモータ（２６）の少なくとも一部は、平面視で前記チェーンテンショナ（３３）の最大突出部（３３ａ）を除いた部分と重なる位置に配置されるようにしても良い。

この場合、吸気通路（２１，２２，２３）のシリンダ部（３６，３７，３８）に接続される前端部から、スロットルモータ（２６）の配置される中途部にかけてが車幅方向に蛇行して配管されることになるため、スロットルモータ（２６）とチェーンテンショナ（３３）の間を適切な間隔に維持しつつ、吸気通路（２１，２２，２３）を最適管長に容易に設定することができる。

この発明によれば、スロットルモータが、車両の側面視において、下端を通る水平線がチェーンテンショナと重なり、かつスロットルモータの軸心部がチェーンテンショナと前後方向にずれるように配置されるため、スロットルモータが、チェーンテンショナと適切な間隔を維持してエンジンの上面と吸気通路の間にコンパクトに配置されることになる。したがって、この発明によれば、吸気通路をエンジンに近づけて、エンジンの周囲の機能部品のレイアウトの自由度を高めることができる。

この発明の実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。 この発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一部部品を取り去った右側面図である。 この発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一部部品を取り去った平面図である。 この発明の実施形態に係る鞍乗型車両のパワーユニットの右側面図である。 この発明の実施形態に係る鞍乗型車両のパワーユニットの平面図である。 この発明の実施形態に係る鞍乗型車両のパワーユニット部分を上部右前方側から見た斜視図である。

以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

図１は、実施形態に係る鞍乗型車両としてのスクータ型の自動二輪車１の左側面を示す図であり、図２は、車体カバーＣＶ等の一部部品を取り去った自動二輪車１の後半部分の右側面を示す図である。また、図３は、一部部品を取り去った自動二輪車１の中央領域を上方側から見た図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１１の前部に前輪６と操向ハンドル１０を含む操舵系が支持されており、車体フレーム１１の中央部に、エンジン２と動力伝達装置３とが一体ブロック化されたパワーユニット４が支持され、車体フレーム１１の後部に、乗員が着座するためのシート１７が支持されている。パワーユニット４は、前端側が車体フレーム１１に上下揺動可能に支持されるとともに、後端部に後輪５が動力伝達可能に支持されている。この実施形態の自動二輪車１では、パワーユニット４と後輪５とが車体フレーム１１に揺動可能に支持される所謂ユニットスイング式の後輪支持構造を採用している。なお、パワーユニット４の後端部と車体フレーム１１との間には、クッションユニット４０が介装されている。

車体フレーム１１は、ステアリングシャフト９を回動可能に支持するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後部斜め下方に延出するダウンフレーム１３と、ダウンフレーム１３の下縁の左右の側面に連結され、後方に向けて延出した後に、後部斜め上方に向かって延出する左右一対のサイドフレーム１４，１４と、サイドフレーム１４，１４の後部上端に連結され、サイドフレーム１４，１４の後部と傾斜角度を変えて後部斜め上方に延出する左右一対のシートフレーム１５，１５と、を備えている。
また、図２，図３に示すように、左右のサイドフレーム１４，１４の後部側上端部の近傍には、前部斜め上方に向かって傾斜しつつ、円弧状に湾曲して左右のサイドフレーム１４，１４を相互に連結するクロスフレーム４９が結合されている。左右のシートフレーム１５，１５の前端部は、サイドフレーム１４，１４との連結部よりも前方側に延出し、その前方の延出端がクロスフレーム４９の中途部に連結されている。

ヘッドパイプ１２に支持されるステアリングシャフト９には、前輪６を回転可能に支持する左右のフロントフォーク７，７がブリッジ部材８を介して保持されるとともに、上端部に操向ハンドル１０が一体に取り付けられている。

左右のシートフレーム１５，１５間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス３４が配置されている。収納ボックス３４は、開口が上方に向く状態で左右のシートフレーム１５，１５に取り付けられている。そして、収納ボックス３４の上部には、収納ボックス３４の蓋を兼ねる長尺なシート１７が前端部を回動支点として回動可能に取り付けられている。

ヘッドパイプ１２とシート１７の前端部との間には、図１に示すように、車体カバーＣＶによって下方に凹状に窪む足くぐり空間１９が設けられている。足くぐり空間１９は、乗員が自動二輪車１に乗り降りする際に足を通す空間であり、その足くぐり空間１９の左右両側の下方には、シート１７に着座した乗員が足を載せ置くためのステップフロア２０，２０が設けられている。ステップフロア２０，２０は、車体フレーム１１の左右のサイドフレーム１４，１４の上方に配置され、足載せ荷重がサイドフレーム１４，１４によって支持されるようになっている。

図４は、パワーユニット４の右側面を示す図であり、図５は、パワーユニット４の上面を示す図である。また、図６は、パワーユニット４と車体フレーム１１の一部を右側斜め上方側から見た図である。
図２〜図６に示すように、パワーユニット４は、前部側にエンジン２が配置され、エンジン２の左側部後方側に動力伝達装置３が連結されている。そして、動力伝達装置３の後端部に後輪５の支持部が設けられるとともに、動力伝達装置３の上部に、エンジン２の吸気系を構成するエアクリーナ４１が設置されている。

エンジン２は、図示しないピストンが摺動自在に収容されるシリンダブロック３６と、シリンダブロック３６の一端に結合されてシリンダブロック３６との間に図示しない燃焼室を構成するシリンダヘッド３７と、シリンダヘッド３７に取り付けられてシリンダヘッド３７との間に吸・排気弁の動弁機構を収容するヘッドカバー３８と、シリンダブロック３６の他端に結合されたクランクケース３５と、を備えている。クランクケース３５は、ピストンの進退動作を回転動作に変換して出力するクランク軸３０を内部に収容し、クランク軸３０の左側端部が動力伝達装置３の入力部に対して動力伝達可能とされている。この実施形態では、シリンダブロック３６と、シリンダヘッド３７と、ヘッドカバー３８とがエンジン２のシリンダ部を構成している。
なお、この実施形態のエンジン２の動弁機構は、機関回転（クランク軸３０の回転）に連動するカム軸３１がシリンダヘッド３７の上部に支持され、カム軸３１上に設けられた図示しないカムによって吸気弁と排気弁とがそれぞれ所定のタイミングで開閉されるようになっている。

エンジン２のシリンダ部は、クランクケース３５から上方に若干傾斜しつつ車体前方側に向かって突出している。クランクケース３５の下方側の前縁部には、車体前方側に向かって突出する一対の支持片３５Ａが延設されている。この支持片３５Ａはクランクケース３５の車幅方向に離間した２箇所に配置されている。これらの支持片３５Ａには、一端部が左右のサイドフレーム１４，１４に連結されたリンク部材１４Ａ，１４Ａの他端部が回動可能に連結される。このエンジン２を含むパワーユニット４の前端側は、これらのリンク部材１４Ａ，１４Ａを介して車体フレーム１１に上下揺動可能に支持されている。

パワーユニット４は、こうしてリンク部材１４Ａ，１４Ａを介して車体フレーム１１に取り付けられた状態において、図２，図３に示すように、エンジン２のヘッドカバー３８とシリンダヘッド３７の一部が左右のサイドフレーム１４，１４の後端側の立ち上がり部の間から車体前方側に突出している。そして、左右のサイドフレーム１４，１４の後端側の立ち上がり部の間から突出したヘッドカバー３８とシリンダヘッド３７の一部とは、左右のシートフレーム１５，１５の前縁部とクロスフレーム４９とに囲まれた空間部内に配置されている。

シリンダ部のうちのシリンダヘッド３７の上面側には、図示しない吸気口が設けられ、シリンダヘッド３７の下面側には、図示しない排気口が設けられている。吸気口には、インレットパイプ２１の前端部が接続され、インレットパイプ２１の後端側には、スロットルボディ２２を介してコネクティングチューブ２３が接続されている。排気口には、図示しないエキゾーストパイプの前端部が接続されており、エキゾーストパイプの後端部は、パワーユニット４の下方から車体後方側に引き出されて、図示しないマフラーに接続されている。

スロットルボディ２２には、内部の通路（吸気通路）を開閉調整するためのスロットル弁２４（図中では、スロットル弁の回動軸線のみを示す）と、スロットル弁２４の開度を検出する開度センサ２５と、が設けられている。また、スロットルボディ２２には、スロットル弁２４を回動駆動するスロットルモータ２６と、スロットルモータ２６の回転を減速してスロットル弁２４に伝達する減速機構２７と、が内蔵されている。開度センサ２５で検出されたスロットル弁２４の開度信号は、スロットルモータ２６を駆動制御する図示しない制御装置の信号入力部に入力される。制御装置は、操向ハンドル１０に設けられたスロットル操作子（図示せず）の操作信号と開度センサ２５の開度信号とその他の各種の信号を受け、スロットル弁２４の吸気開度を適正開度に調整するようにスロットルモータ２６を駆動制御する。

また、インレットパイプ２１のシリンダヘッド３７との接続部の近傍には、制御装置からの制御信号を受けて通路（吸気通路）内に燃料を噴射する燃料噴射弁２８が設置されている。なお、図中符号２８ａは、燃料噴射弁２８に接続される燃料供給パイプである。
この実施形態においては、インレットパイプ２１と、スロットルボディ２２の内部通路と、コネクティングチューブ２３とがエンジン２の吸気通路を構成している。

ところで、インレットパイプ２１はシリンダブロック３６の上方からシリンダヘッド３７の上方に向かって緩やかに下方に傾斜し、シリンダヘッド３７上の吸気口の直上部の付近で急激に下方に湾曲して吸気口に接続されている。インレットパイプ２１の後端部に接続されたスロットルボディ２２は、シリンダヘッド３７とクランクケース３５の各上面の上方に跨って配置され、スロットルボディ２２の後端部に接続されたコネクティングチューブ２３は、クランクケース３５の上面の上方を経由してエアクリーナ４１に接続されている。
この実施形態においては、スロットルボディ２２内のスロットル弁２４は、図３，図５に示すように、車両の平面視において、シリンダブロック３６（シリンダ部）の上面と重なる位置に配置されている。

スロットルボディ２２に一体に組み付けられるスロットルモータ２６は、スロットルボディ２２内のスロットル弁２４の軸心位置よりも後部下方側に偏倚した位置に配置されている。ここで、スロットル弁２４とスロットルモータ２６の各軸心は、スロットルボディ２２内の通路（吸気通路）の軸心２２Ｃと略直交するように配置されている。また、スロットルモータ２６の回転を減速してスロットル弁２４に伝達する減速機構２７は、スロットルボディ２２内の通路（吸気通路）の軸心２２Ｃを挟んで車体左側に偏った位置に配置されている。

また、クランクケース３５内のクランク軸３０とシリンダヘッド３７の上部のカム軸３１とは、エンジン２の内部においてタイミングチェーン３２によって連動可能と連係されている。具体的には、クランク軸３０とカム軸３１には、それぞれ図示しないスプロケットが取り付けられ、両スプロケットにタイミングチェーン３２が掛け渡されている。タイミングチェーン３２は、図５に示すように、車両の平面視において、シリンダブロック３６の車幅方向の中心線Ｃ１を挟んで車両の右側に偏った位置に配置されている。

シリンダブロック３６の上壁のタイミングチェーン３２の通過軌道の上方位置には、タイミングチェーン３２の張力を調整するためのチェーンテンショナ３３が設置されている。チェーンテンショナ３３は、シリンダブロック３６の上面からその一部が上方に突出し、その突出した部分を工具等で操作することによってタイミングチェーン３２の張力をエンジン２の外部から調整し得るようになっている。チェーンテンショナ３３の上方側への最大突出部３３ａは、車両の平面視でチェーンテンショナ３３のほぼ中心部に位置されている。

スロットルボディ２２内のスロットル弁２４は、シリンダブロック３６上のチェーンテンショナ３３の最大突出部３３ａよりも僅かに前方側位置に配置されている。また、スロットルボディ２２に一体に組み付けられたスロットルモータ２６は、車両の側面視において、エンジン２の上面とスロットルボディ２２の内部通路（吸気通路）との間に位置されている。

スロットルモータ２６は、さらに、図４に示すように、車両の側面視において、スロットルモータ２６の下端を通る水平線Ｈ１がチェーンテンショナ３３と上下方向で重なり、かつスロットルモータ２６の軸心部２６ａがチェーンテンショナ３３の後方側に所定量ずれた位置に配置されている。また、スロットルモータ２６は、クランクケース３５の上面から上方に隆起する前壁３５ａと、シリンダブロック３６上のチェーンテンショナ３３とに車両前後方向で挟まれた位置に配置されている。
さらに、スロットルモータ２６は、図３，図５に示すように、平面視でチェーンテンショナ３３上の最大突出部３３ａよりも後方側領域（最大突出部３３ａからずれた領域）と一部が重なるように配置されている。

ここで、インレットパイプ２１の前端部は、シリンダヘッド３７の上面のうちの、シリンダブロック３６の車幅方向の中心線Ｃ１を挟んで車両の左側に偏った位置で吸気口に接続されている。インレットパイプ２１とスロットルボディ２２の内部通路は、図５に示すように、インレットパイプ２１の前端側のシリンダヘッド３７との接続部から中心線Ｃ１を跨いで右斜め後方側に傾斜している。したがって、スロットル弁２４が配置されるスロットルボディ２２の内部通路の軸心２２Ｃは、車両の平面視において、右斜め後方側に傾斜している。

ただし、スロットルボディ２２の内部通路の軸心２２Ｃは、チェーンテンショナ３３の最大突出部３３ａの左側を横切って後方に延びている。そして、この状態において、スロットルボディ２２内の減速機構２７は、車両の平面視において、内部通路の軸心２２Ｃを挟んでチェーンテンショナ３３の最大突出部３３ａと反対側に配置されている。

また、コネクティングチューブ２３の後端部が接続されるエアクリーナ４１は、図３に示すように、車両の平面視において、インレットパイプ２１の前端部と同様にチェーンテンショナ３３の最大突出部３３ａよりも左側に配置されている。このため、内部通路の軸心２２Ｃが、シリンダブロック３６の車幅方向の中心線Ｃ１よりも右側位置で、右斜め後方側に傾斜するスロットルボディ２２の後端部には、コネクティングチューブ２３の前端部が水平方向に大きく蛇行して接続されている。コネクティングチューブ２３は、エアクリーナ４１側の接続部とスロットルボディ２２側の接続部の車幅方向のずれ分よりも大きく車幅方向に蛇行している。

また、エンジン２のクランクケース３５の右側端部には、図５に示すように、エンジン冷却水を冷却するためのラジエータ５０が取り付けられている。なお、ラジエータ５０は、図５以外の図面においては図示を省略されている。また、図中符号４３は、ラジエータ５０を取り付けるためにクランクケース３５に一体に設けられたラジエータベースである。このラジエータベース４３の上部はクランクケース３５の一般部の上面よりも上方側に突出している。ラジエータベース４３の上部には、ラジエータ５０を冷却した空気をクランクケース３５の一般面の上方側を通して車体後方側に排出するための排風口４３ａが設けられている。

また、スロットルボディ２２に一体に組み付けられるスロットルモータ２６は、クランクケース３５の一般部の上面の上方に位置されるとともに、クランクケース３５の上面から上方に隆起する前壁３５ａ（図３，図４参照）よりも前方側に位置されている。また、スロットルモータ２６は、クランクケース３５の排風口４３ａの車体前方側に隣接して配置されている。したがって、スロットルモータ２６は、車両の側面視において、排風口４３ａの車体前方側に隣接し、かつチェーンテンショナ３３の車体後方側に隣接する位置に配置されている。

以上のように、この実施形態の自動二輪車１においては、スロットルボディ２２に設けられるスロットルモータ２６が、車両の側面視において、スロットルモータ２６の下端を通る水平線Ｈ１がチェーンテンショナ３３と上下方向で重なり、かつスロットルモータ２６の軸心部２６ａがチェーンテンショナ３３と前後方向にずれるように（チェーンテンショナ３３の後方側にずれて）配置されているため、スロットルモータ２６を、チェーンテンショナ３３と適切な間隔を維持してエンジン２の上面と吸気通路の間にコンパクトに配置することができる。
したがって、この自動二輪車においては、吸気通路をエンジン２に近づけて、収納ボックス３４等のエンジン２の周囲の機能部品のレイアウトの自由度を高めることができる。

そして、この実施形態の自動二輪車１の場合、クランクケース３５の上面から上方に隆起する前壁３５ａとチェーンテンショナ３３とに挟まれる車体前後方向の僅かな空間を利用してスロットルモータ２６が配置されているため、吸気通路の高さ位置をより低く抑えることができる。

また、この実施形態の自動二輪車１においては、クランクケース３５の下方側の前縁部に突設された支持片３５Ａ部分で、パワーユニット４が車体フレーム１１に上下揺動可能に支持されているため、パワーユニット４の上方側の前縁部が車体フレーム１１に上下揺動可能に支持される場合に比較して、パワーユニット４の枢支位置が吸気通路やスロットルモータ２６から離間することになる。したがって、パワーユニット４のこの支持構造を採用することにより、スロットルモータ２６の配置スペースをより容易に確保することができる。

さらに、この実施形態の自動二輪車１では、スロットルボディ２２内の減速機構２７が、車両の平面視において、スロットルボディ２２内の軸心２２Ａを挟んでチェーンテンショナ３３の最大突出部３３ａと反対側に配置されていることから、容積の大きい減速機構２７とチェーンテンショナ３３のそれぞれの突出部分を相互に離間して配置することができる。したがって、この配置を採用することにより、吸気通路をエンジン２の上面により近接させて配置することが可能になる。

また、この実施形態の自動二輪車１においては、スロットル弁２４がシリンダブロック３６の上面の上方に配置され、スロットルモータ２６の軸心部２６ａがクランクケース３５の一般部の上面の上方に配置されていることから、スロットルモータ２６をシリンダブロック３６上の狭いスペースに無理に配置する場合に比較して、吸気通路の前端側をシリンダブロック３６とシリンダヘッド３７の上面により近づけて配置することが可能になる。したがって、この構造を採用することにより、吸気通路をエンジン２の上面に近接させるうえで有利となる。

また、特に、この実施形態の自動二輪車１においては、スロットルモータ２６が、クランクケース３５の側部上方に突設されるラジエータ５０の排風口４３ａの車体前方側に隣接し、かつ、チェーンテンショナ３３の車体後方側に隣接する位置に配置されているため、排風口４３ａとチェーンテンショナ３３の間のデッドスペースを有効利用して、スロットルモータ２６をエンジン２と吸気通路の間にコンパクトに配置することができる。
さらに、この実施形態の場合、スロットルモータ２６の右側の後部側方が、クランクケース３５の排風口４３ａとラジエータ５０とによって覆われるため、スロットルモータ２６を外部から有効に保護できる、という利点もある。

さらに、この実施形態の自動二輪車１においては、スロットルモータ２６が、平面視で、チェーンテンショナ３３の最大突出部３３ａからずれた位置でチェーンテンショナ３３の一部と重なるように配置されているため、スロットルモータ２６とチェーンテンショナ３３の離間距離を確保しつつ、吸気通路を蛇行させて吸気通路を最適管長に容易に設定することができる。したがって、この構造を採用することにより、エンジン２の吸気効率を容易に高めることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、スロットルモータ２６がスロットルボディ２２のブロックに一体に組み付けられているが、スロットルモータ２６は、スロットル弁２４を収容するブロックと別体に構成するようにしても良い。
また、本明細書における鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれる。本明細書における鞍乗型車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）または四輪の車両も含まれる。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）
２…エンジン
１１…車体フレーム
２１…インレットパイプ（吸気通路）
２２…スロットルボディ（吸気通路）
２２Ｃ…軸心
２３…コネクティングチューブ（吸気通路）
２４…スロットル弁
２６…スロットルモータ
２６ａ…軸心部
２７…減速機構
３２…タイミングチェーン
３３…チェーンテンショナ
３３ａ…最大突出部
３５…クランクケース
３６…シリンダブロック（シリンダ部）
３７…シリンダヘッド（シリンダ部）
３８…ヘッドカバー（シリンダ部）
４１…エアクリーナ
４３ａ…排風口
５０…ラジエータ

Claims (6)

1. シリンダ部（３６，３７，３８）が車体前方に向かって延出するように車体フレーム（１１）に取り付けられたエンジン（２）と、
   前記シリンダ部（３６，３７，３８）の上部後方側から車体前方側に延出して、前端部が下方に湾曲して前記シリンダ部（３６，３７，３８）の吸気口に接続される吸気通路（２１，２２，２３）と、
   前記吸気通路（２１，２２，２３）に設けられ、前記吸気通路（２１，２２，２３）を流通する吸気量を調整するスロットル弁（２４）と、
   前記スロットル弁（２４）を駆動するスロットルモータ（２６）と、
   前記エンジン（２）内のタイミングチェーン（３２）の張力を調整する部品であり、その一部が前記シリンダ部（３６，３７，３８）の上面から上方に突出するチェーンテンショナ（３３）と、を備え、
   前記スロットル弁（２４）が、車両の平面視において、前記シリンダ部（３６，３７，３８）の上面と重なる位置に配置される鞍乗型車両であって、
   前記スロットルモータ（２６）は、車両の側面視において、前記エンジン（２）の上面と前記吸気通路（２１，２２，２３）との間の位置で、前記スロットルモータ（２６）の下端を通る水平線（Ｈ１）が前記チェーンテンショナ（３３）と重なる位置に配置され、かつ前記スロットルモータ（２６）の軸心部（２６ａ）が前記チェーンテンショナ（３３）と前後方向にずれるように、かつ車両前後方向でクランクケース（３５）の上面から上方に隆起する前壁（３５ａ）と前記チェーンテンショナ（３３）との間に、配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記エンジン（２）は、クランクケース（３５）の下方側の前縁部が前記車体フレーム（１１）に上下方向に揺動可能に支持されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記スロットルモータ（２６）は、前記スロットル弁（２４）に減速機構（２７）を介して動力伝達可能に接続され、
   前記減速機構（２７）は、車両の平面視において、前記吸気通路（２１，２２，２３）の軸心（２２Ｃ）を挟んで前記チェーンテンショナ（３３）の最大突出部（３３ａ）と反対側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記スロットル弁（２４）は、前記シリンダ部（３６，３７，３８）の上面の上方に配置され、
   前記スロットルモータ（２６）の軸心部（２６ａ）は、前記エンジン（２）のクランクケース（３５）の上方に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記エンジン（２）のクランクケース（３５）には、当該クランクケース（３５）に取り付けられるラジエータ（５０）の排風口（４３ａ）が上方に突出して設けられ、
   前記スロットルモータ（２６）は、前記排風口（４３ａ）の車体前方側に隣接する位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記スロットルモータ（２６）の少なくとも一部は、平面視で前記チェーンテンショナ（３３）の最大突出部（３３ａ）を除いた部分と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

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