JP6156399B2 - 車両の回生制御方法及び回生制御システム - Google Patents

Description

本発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータを備えた車両の回生制御方法及び回生制御システムに関するものである。

特許文献１には、車両の回生制御システムが開示されている。

この回生制御システムは、ポンプ兼モータ（オイルポンプモータ）、アキュムレータ（高圧蓄圧器）、オイルタンク（低圧リザーバ）などで構成されている。

オイルポンプモータは、互いに連通した状態でオイルを貯留する高圧蓄圧器と低圧リザーバとの間に接続されている。オイルポンプモータは、オイルポンプ及び油圧モータの両機能を有し、いずれか一方の装置として利用できる。高圧蓄圧器には、高圧のオイルが貯留され、低圧リザーバには、低圧のオイルが貯留される。

下り坂走行などの制動時には、駆動輪の動力がオイルポンプモータに入力される。それにより、オイルポンプモータはオイルポンプとして駆動され、低圧リザーバのオイルが高圧蓄圧器へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器の内圧が上昇し、より高圧なオイルが蓄積される（回生）。

自動車の発進時などには、高圧蓄圧器のオイルが低圧リザーバに向けて流出される。そのオイルの吐出圧により、オイルポンプモータは油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪に出力される（力行）。

特開平１０−２４４８５８号公報

ところで、減速回生時には、オイルポンプモータ回転数によって燃費が悪化する。つまり、オイルポンプモータによる減速回生効率はオイルポンプモータのオイル吸込／吐出効率又はオイルポンプモータの機械抵抗損失に依存する。これらはオイルポンプモータ回転数に依存する。そのため、その減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域で、オイルポンプモータによる減速回生が実行されると、燃費が悪化する。

また、減速回生時には、高圧蓄圧器内の温度変化によってエネルギーロスが発生する。つまり、車速が急激に減速してオイルポンプモータ回転数が急激に上昇し、高圧蓄圧器にオイルが一気に送り込まれると、それに伴って高圧蓄圧器内の衝撃緩衝用のガスが圧縮される（断熱圧縮）。それにより、ガスの圧力及び温度が上昇し、その熱が伝わることで高圧蓄圧器の温度が一気に上昇する。その後は、放熱によって次第に高圧蓄圧器の温度が低下し、常温に戻る。その結果、放熱によって消失する熱エネルギーの分だけ高圧蓄圧器に蓄積されるエネルギーが、減速回生直後よりも減少する。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、減速回生時に、オイルポンプモータや高圧蓄圧器のエネルギーロスを低減させて燃費を向上させることにある。

前記の課題を解決するため、本発明は、減速回生時に、オイルポンプモータによる減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるとき又はエネルギーロスが発生する高圧蓄圧器の温度領域にあるときに、オイルポンプモータ側のクラッチ及び原動機側のクラッチの両方を繋ぎ、減速回生をオイルポンプモータ側及び原動機側に分担させることを特徴とする。

具体的には、本発明は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータを備えた車両の回生制御方法を対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第１の発明は、前記車両は、原動機と、前記オイルポンプモータに接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器とをさらに備え、前記オイルポンプモータ及び前記原動機は、クラッチを介して駆動輪に連結され、減速回生時に、前記オイルポンプモータによる減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるという第１条件又はエネルギーロスが発生する前記高圧蓄圧器の温度領域にあるという第２条件を満たすか否かを判定する判定工程と、前記判定工程により前記第１条件又は前記第２条件を満たすと判定されたときに、前記オイルポンプモータ側のクラッチ及び前記原動機側のクラッチの両方を繋ぎ、減速回生を前記オイルポンプモータ側及び前記原動機側に分担させる分担工程とを含み、前記第１条件は、オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件であり、前記第２条件は、減速回生終了時における前記高圧蓄圧器内のガスの推定温度が所定温度よりも高いという条件であることを特徴とするものである。

これによれば、判定工程では、減速回生時に、オイルポンプモータによる減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるという第１条件又はエネルギーロスが発生する高圧蓄圧器の温度領域にあるという第２条件を満たすか否かを判定し、分担工程では、判定工程により第１条件又は第２条件を満たすと判定されたときに、オイルポンプモータ側のクラッチ及び原動機側のクラッチの両方を繋ぎ、減速回生をオイルポンプモータ側及び原動機側に分担させる。

このように、オイルポンプモータによる減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるときに、減速回生をオイルポンプモータ側及び原動機側に分担させると、オイルポンプモータの減速回生の負担が軽減し、オイルポンプモータによる減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域外に移行する（オイルポンプモータ回転数が小さくなる）。そのため、減速回生時に、オイルポンプモータの回収エネルギーを向上させることができる。

また、エネルギーロスが発生する高圧蓄圧器の温度領域にあるときに、減速回生をオイルポンプモータ側及び原動機側に分担させると、オイルポンプモータの減速回生の負担が軽減し、エネルギーロスが発生する高圧蓄圧器の温度領域外に移行する（高圧蓄圧器の温度が低下する）。そのため、減速回生時に、高圧蓄圧器のエネルギーロスを低減させることができる。

以上より、減速回生時に、オイルポンプモータや高圧蓄圧器のエネルギーロスを低減させて燃費を向上させることができる。

また、第１条件がオイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件であるので、オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいときに、減速回生をオイルポンプモータ側及び原動機側に分担させると、オイルポンプモータの減速回生の負担が軽減し、オイルポンプモータの機械抵抗損失が大きいオイルポンプモータ高回転領域外に移行する。そのため、減速回生時に、オイルポンプモータの回収エネルギーを確実に向上させることができる。

また、第２条件が減速回生終了時における高圧蓄圧器内のガスの推定温度が所定温度よりも高いという条件であるので、減速回生終了時における高圧蓄圧器内のガスの推定温度が所定温度よりも高いときに、減速回生をオイルポンプモータ側及び原動機側に分担させると、オイルポンプモータの減速回生の負担が軽減し、熱エネルギーの消失が大きい高圧蓄圧器の高温領域外に移行する。そのため、減速回生時に、高圧蓄圧器のエネルギーロスを確実に低減させることができる。

また、別の発明は、車両の回生制御システムを対象とし、次のような解決手段を講じた。

すなわち、第２の発明は、クラッチを介して駆動輪に連結され、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、前記オイルポンプモータに接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器と、クラッチを介して前記駆動輪に連結された原動機と、前記オイルポンプモータ及び前記原動機の駆動並びに前記クラッチを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、減速回生時に、前記オイルポンプモータによる減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるという第１条件又はエネルギーロスが発生する前記高圧蓄圧器の温度領域にあるという第２条件を満たすか否かを判定する判定制御と、前記判定制御により前記第１条件又は前記第２条件を満たすと判定されたときに、前記オイルポンプモータ側のクラッチ及び前記原動機側のクラッチの両方を繋ぎ、減速回生を前記オイルポンプモータ側及び前記原動機側に分担させる分担制御とを実行するように構成され、前記第１条件は、オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件であり、前記第２条件は、減速回生終了時における前記高圧蓄圧器内のガスの推定温度が所定温度よりも高いという条件であることを特徴とするものである。

これによれば、第１の発明と同様の作用効果が得られる。

第３の発明は、前記第２の発明において、前記原動機は、エンジンであり、前記エンジンに連結された発電機と、前記発電機に接続されたバッテリとをさらに備えていることを特徴とするものである。

これによれば、エンジンを備えた車両の回生制御システムにおいて、減速回生時に、燃費を向上させる又は高圧蓄圧器のエネルギーロスを低減させることができる。

第４の発明は、前記第２又は第３の発明において、前記原動機は、電動発電機であり、前記電動発電機に接続されたバッテリをさらに備えたことを特徴とするものである。

これによれば、電動発電機を備えた車両の回生制御システムにおいて、減速回生時に、燃費を向上させる又は高圧蓄圧器のエネルギーロスを低減させることができる。

第５の発明は、前記第３又は第４の発明において、前記制御装置は、前記分担制御では、前記判定制御により前記第１条件を満たすと判定されたときに、前記オイルポンプモータの回生量が、減速回生可能量から前記車両の要求電力及び前記バッテリの充電可能量を引いた減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数が前記所定回転数よりも大きいか否かを判定し、前記オイルポンプモータの回生量が前記減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数が前記所定回転数よりも大きいと判定されたときに、前記車両の要求電力を増加させるように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、分担制御では、判定制御によりオイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという第１条件を満たすと判定されたときに、オイルポンプモータの回生量が、減速回生可能量から車両の要求電力及びバッテリの充電可能量を引いた減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいか否かを判定し、オイルポンプモータの回生量がその減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいと判定されたときに、車両の要求電力を増加させるので、バッテリの過充電が抑制される。そのため、バッテリの寿命を延ばすことができる。

第６の発明は、前記第３又は第４の発明において、前記制御装置は、前記分担制御では、前記判定制御により前記第２条件を満たすと判定されたときに、前記車両の要求電力が、減速回生可能量から前記オイルポンプモータの回生可能量及び前記バッテリの充電可能量を引いた減算値以上であるか否かを判定し、前記車両の要求電力が前記減算値未満であると判定されたときに、前記車両の要求電力を増加させるように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、分担制御では、判定制御により減速回生終了時における高圧蓄圧器内のガスの推定温度が所定温度よりも高いという第２条件を満たすと判定されたときに、車両の要求電力が、減速回生可能量からオイルポンプモータの回生可能量及びバッテリの充電可能量を引いた減算値以上であるか否かを判定し、車両の要求電力がその減算値未満であると判定されたときに、車両の要求電力を増加させるので、バッテリの過充電が抑制される。そのため、バッテリの寿命を延ばすことができる。

第７の発明は、前記第５又は第６の発明において、前記制御装置は、前記分担制御では、冷間時に、前記バッテリの充電可能量を０とするように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、分担制御では、特にバッテリの充電が不可能な冷間時に、バッテリの充電可能量を０とするので、冷間時には、バッテリが充電されない。そのため、バッテリの寿命を延ばすことができる。

第８の発明は、前記第３の発明又は第３の発明を引用する第５〜第７のいずれか１つの発明において、前記制御装置は、前記分担制御では、前記エンジンのポンピングロスを抑制するように構成されていることを特徴とするものである。

これによれば、制御装置が、分担制御では、エンジンのポンピングロスを抑制するので、エンジンのエネルギーロスが低減される。

第９の発明は、前記第３の発明又は第３の発明を引用する第５〜第８のいずれか１つの発明において、前記制御装置は、前記オイルポンプモータが油圧モータとして機能する時に、前記オイルポンプモータ側のクラッチ及び前記エンジン側のクラッチの両方を繋ぐように構成されていることを特徴とするものである。

ところで、オイルポンプモータが油圧モータとして機能する時（力行時）には、エンジンが停止する。それに伴って、エンジンに連結された発電機も停止する。それにより、オイルポンプモータによる力行時には、エンジンに連結された発電機による発電が実行できない。

ここで、第１１の発明によれば、制御装置が、オイルポンプモータが油圧モータとして機能する時に、オイルポンプモータ側のクラッチ及びエンジン側のクラッチの両方を繋ぐので、エンジンに連結された発電機がオイルポンプモータの動力によって駆動される。そのため、オイルポンプモータによる力行時にも、エンジンに連結された発電機をオイルポンプモータの動力によって駆動させることができる。

本発明によれば、減速回生時に、オイルポンプモータや高圧蓄圧器のエネルギーロスを低減させて燃費を向上させることができる。

本発明の実施形態１に係る車両の回生制御システムを示す概略図である。 連結機構の一例を示す概略図である。 車両の回生制御を説明する概略図であり、（ａ）は、オイルポンプモータによる減速回生時の状態を、（ｂ）は、オイルポンプモータによる力行時の状態を、それぞれ示している。 車両の回生制御システムを示すブロック図である。 減速回生効率の変化の一例を示すグラフである。 減速回生時の高圧蓄圧器での温度変化の一例を示すグラフである。 車両の回生制御を説明する概略図であり、減速回生をエンジン側及びオイルポンプモータ側に分担させる状態を示している。 車両の回生制御システムの制御の一例を示すフローチャートである。 実施形態２に係る車両の回生制御システムを示す概略図である。 車両の回生制御を説明する概略図であり、減速回生をモータジェネレータ側及びオイルポンプモータ側に分担させる状態を示している。 車両の回生制御システムを示すブロック図である。 車両の回生制御システムの制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１に、開示する回生制御システムＥＲＳを用いた自動車Ｃ（以下、車両Ｃという）の一例を示す。

回生制御システムＥＲＳは、エンジン１（原動機）、第１クラッチ２（エンジン１側のクラッチ）、トランスミッション３、ディファレンシャルギア４、駆動輪５、連結機構１１、第２クラッチ１２（オイルポンプモータ１３側のクラッチ）、オイルポンプモータ１３（図１等ではＰＭ）、高圧蓄圧器１４、低圧リザーバ１５、制御装置３１（図４のみ図示）などで構成されている。

エンジン１は、例えば、気筒休止エンジンである。エンジン１の出力軸（クランク軸）は、第１クラッチ２、トランスミッション３、ディファレンシャルギア４を介して駆動輪５に連結されている。図１は、エンジン１を動力源として走行している状態を表しており、駆動輪５は、エンジン１によって回転駆動されている。

また、エンジン１の出力軸は、ベルト６を介してオルタネーター７（発電機）に、ベルト６及びクラッチ（図示せず）を介して空調用コンプレッサー８に連結されている。空調用コンプレッサー８側のクラッチは、冷房時に繋げられる。エンジン１が作動している時には、オルタネーター７及び空調用コンプレッサー８はエンジン１によって駆動される。

オルタネーター７は、減速回生用バッテリ９に接続されている。減速回生用バッテリ９は、例えば、繰り返し充放電可能なリチウムイオンバッテリである。オルタネーター７が駆動輪５の動力によって駆動される時（減速回生時）には、減速回生用バッテリ９はオルタネーター７によって充電される。

また、オルタネーター７は、ＤＣ−ＤＣコンバータ（図示せず）を介してＡＣＣ（アクセサリ用電源）及びバッテリ１０に接続されている。バッテリ１０は、例えば、鉛蓄電池である。

エンジン１が停止している時には、減速回生用バッテリ９及びバッテリ１０はＡＣＣに給電する。オルタネーター７がエンジン１によって駆動される時（力行時）には、ＡＣＣはオルタネーター７によって作動されるとともに、バッテリ１０はオルタネーター７によって充電される。オルタネーター７が駆動輪５の動力によって駆動される時（減速回生時）には、ＡＣＣはオルタネーター７によって作動され、その余剰電力は減速回生用バッテリ９に充電されるが、バッテリ１０は充電されない。

オイルポンプモータ１３は、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能する装置であり、高圧蓄圧器１４及び低圧リザーバ１５に接続されている。オイルポンプモータ１３の回転軸は、第２クラッチ１２及び連結機構１１を介して、駆動輪５への出力軸に連結されている。図１では、第２クラッチ１２は切られた状態となっている。

図２に、連結機構１１の一例を示す。

エンジン１の出力軸は、第１クラッチ２を介して伝達ギヤ１６に連結されている。オイルポンプモータ１３の回転軸は、オイルポンプモータ１３側の伝達ギヤ１７及び第２クラッチ１２を介して伝達ギヤ１８に連結されている。伝達ギヤ１６，１８は、デュアルクラッチトランスミッション１９側の伝達ギヤ２０に噛み合っている。デュアルクラッチトランスミッション１９は、トランスミッション３、クラッチ２１等で構成されている。伝達ギヤ２０は、クラッチ２１を介してトランスミッション３に連結されている。連結機構１１は、伝達ギヤ１６，１８，２０、クラッチ２１で構成されている。

高圧蓄圧器１４は小型の耐圧容器であり、そこには、例えば２００〜４００気圧レベルのオイルと空気（ガス）とが分離した状態で貯留されている。低圧リザーバ１５は大型の耐圧容器であり、そこには、例えば、１〜３０気圧レベルのオイルと空気とが分離した状態で貯留されている。

なお、空気は、オイルの急激な移動に伴って発生する衝撃を緩衝するためのものであり、気体であれば、窒素ガス等、その他のガスであってもよい。

図３の（ａ）に示すように、オイルポンプモータ１３がオイルポンプとして機能する時（減速回生時）には、第２クラッチ１２が繋げられることで、駆動輪５の動力がオイルポンプモータ１３に入力される。それにより、低圧リザーバ１５のオイルが高圧蓄圧器１４へ送り込まれる。その結果、高圧蓄圧器１４の内圧が上昇し、より高圧なオイルが蓄積される（減速回生）。

図３の（ｂ）に示すように、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時（力行時）には、第２クラッチ１２が繋げられた状態で、高圧蓄圧器１４のオイルが低圧リザーバ１５に向けて流出される。そのオイルの吐出圧により、オイルポンプモータ１３は油圧モータとして駆動され、その動力が駆動輪５に出力される（力行）。

図４に示すように、制御装置３１は、ＣＰＵやメモリ等のハードウエアと、制御プログラム等のソフトウエアとで構成されており、車両Ｃの減速回生や力行を総合的に制御する機能を有している。例えば、エンジン１やオイルポンプモータ１３の駆動制御、第１クラッチ２や第２クラッチ１２の制御なども制御装置３１によって行われる。

回生制御システムＥＲＳを制御するために、各種センサが設置されている。

車両Ｃには、車速を計測する車速センサ４１と、アクセル開度を計測するアクセル開度センサ４２と、車両Ｃの要求電力を計測する要求電力センサ４３と、車内の温度を計測する車内温度センサ４４とが設置されている。減速回生用バッテリ９には、減速回生用バッテリ９の電流を計測するバッテリ電流センサ４５、減速回生用バッテリ９の電圧を計測するバッテリ電圧センサ４６とが設置されている。オイルポンプモータ１３には、その回転数を計測する回転数センサ４７が設置されている。高圧蓄圧器１４には、高圧蓄圧器１４内の空気の温度を計測するガス温度センサ４８が設置されている。

車両Ｃの運転中は、これらセンサ４１〜４８の計測値が、制御装置３１に出力されるようになっており、制御装置３１は、これら計測値に基づいて回生制御システムＥＲＳを制御する。

なお、制御装置３１により、バッテリ電流センサ４５及びバッテリ電圧センサ４６の計測値に基づいて、減速回生用バッテリ９のＳＯＣ（充電状態）が算出される。

ここで、減速回生は、減速回生用バッテリ９を保護するために、オイルポンプモータ１３のみで負担するのが望ましい。

ところで、減速回生時には、オイルポンプモータ回転数によって燃費が悪化する。

図５に、減速回生効率の変化の一例を示す。

オイルポンプモータ１３による減速回生効率はオイルポンプモータ１３のオイル吸込／吐出効率又はオイルポンプモータ１３の機械抵抗損失に依存する。これらはオイルポンプモータ回転数に依存する。そのため、その減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域で、オイルポンプモータ１３による減速回生が実行されると、燃費が悪化する。

また、減速回生時には、高圧蓄圧器１４内の温度変化によってエネルギーロスが発生する。

図６に、減速回生時の高圧蓄圧器１４での温度変化の一例を示す。破線が車速の変化を、実線が高圧蓄圧器の温度変化を表している。なお、図６では、トランスミッション３のギヤ比を一定にしているため、破線はオイルポンプモータ回転数の変化を表していることとなる。

車速が急激に減速してオイルポンプとして機能するオイルポンプモータ１３の回転数が急激に上昇し、高圧蓄圧器１４にオイルが一気に送り込まれると、それに伴って高圧蓄圧器１４内の空気が圧縮される（断熱圧縮）。それにより、空気の圧力及び温度が上昇し、その熱が伝わることで高圧蓄圧器１４の温度が一気に上昇する。その後は、放熱によって次第に高圧蓄圧器１４の温度が低下し、常温に戻る。その結果、放熱によって消失する熱エネルギーの分だけ高圧蓄圧器１４に蓄積されるエネルギーが、減速回生直後よりも減少する。例えば、車速が急激に６０ｋｍ／ｈ減速した場合には、高圧蓄圧器１４は８０℃近くまで温度上昇した後に、熱エネルギーを消失しながら、常温に戻る。

そこで、回生制御システムＥＲＳでは、制御装置３１により、減速回生時に、オイルポンプモータ１３による減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるとき又はエネルギーロスが発生する高圧蓄圧器１４の温度領域にあるときに、その領域外になるように、減速回生（回生エネルギー）をエンジン１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる。

具体的に、制御装置３１により、減速回生開始時（減速開始時）に、オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件（オイルポンプモータ１３による減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるという第１条件）又は減速回生終了時（減速終了時）における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度が所定温度よりも高いという条件（エネルギーロスが発生する高圧蓄圧器１４の温度領域にあるという第２条件）を満たすか否かを判定する判定制御が実行される（判定工程）。

なお、所定回転数は、例えば、オイルポンプモータ１３による減速回生効率の最も良い回転数に予め設定されている。また、所定温度は、例えば、減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度がこの所定温度以下であると、減速回生時に高圧蓄圧器１４の温度変化によって発生するエネルギーロスが低減するような温度に予め設定されている。

そして、判定制御によりそれらの条件の一方（オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件又は減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度が所定温度よりも高いという条件）を満たすと判定されたときに、制御装置３１により、図７に示すように、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぎ、減速回生をエンジン１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる分担制御が実行される（分担工程）。

図８は、その制御の一例を示す。

まず、制御装置３１には、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）が入力される（ステップＳＡ１）。そして、制御装置３１は、アクセル開度センサ３３の計測値（アクセル開度）に基づいて、減速回生が開始したか否かを判定する（ステップＳＡ２）。

減速回生が開始したと判定した場合には（ステップＳＡ２でＹＥＳ）、制御装置３１は、制御をステップＳＡ３に進め、開始していないと判定した場合には（ステップＳＡ２でＮＯ）、制御装置３１は、制御をステップＳＡ１に戻す。

ステップＳＡ３では、制御装置３１には、回転数センサ４７の計測値（オイルポンプモータ回転数Ｒ１）が入力される。そして、制御装置３１は、回転数センサ４７の計測値（オイルポンプモータ回転数Ｒ１）が所定回転数よりも大きいか否かを判定する判定制御を実行する（ステップＳＡ４）。

回転数センサ４７の計測値（オイルポンプモータ回転数Ｒ１）が所定回転数よりも大きいと判定した場合には（ステップＳＡ４でＹＥＳ）、制御装置３１は、制御をステップＳＡ５に進め、所定回転数以下であると判定した場合には（ステップＳＡ４でＮＯ）、制御装置３１は、制御をステップＳＡ９に進める。

ステップＳＡ５では、制御装置３１は、減速回生開始時のオイルポンプモータ回転数と減速回生終了時の推定オイルポンプモータ回転数に基づいて（又は減速回生開始時の車速及びギヤ比から求められるオイルポンプモータ回転数と減速回生終了時の推定車速及びギヤ比から求められる推定オイルポンプモータ回転数に基づいて）、減速回生可能量ＲＥを算出する。また、制御装置３１には、要求電力センサ４３の計測値（車両要求電力ＶＥ）が入力される（ステップＳＡ５）。さらに、制御装置３１には、バッテリ電流センサ４５及びバッテリ電圧センサ４６の計測値（減速回生用バッテリ９のＳＯＣ及びＳＯＨ）が入力される（ステップＳＡ５）。そして、制御装置３１は、バッテリ電流センサ４５及びバッテリ電圧センサ４６の計測値（減速回生用バッテリ９のＳＯＣ及びＳＯＨ）に基づいて、減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢを算出する（ステップＳＡ５）。なお、冷間時には、減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢを０とする。

そして、制御装置３１は、オイルポンプモータ１３の回生量が、減速回生可能量ＲＥから要求電力センサ４３の計測値（車両要求電力ＶＥ）及び減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢを引いた減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数Ｒ２を算出する（ステップＳＡ６）。その後、制御装置３１は、オイルポンプモータ１３の回生量がその減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数Ｒ２が所定回転数よりも大きいか否かを判定する（ステップＳＡ７）。

オイルポンプモータ回転数Ｒ２が所定回転数よりも大きいと判定した場合には（ステップＳＡ７でＹＥＳ）、制御装置３１は、制御をステップＳＡ８に進め、所定回転数以下であると判定した場合には（ステップＳＡ７でＮＯ）、制御装置３１は、制御をステップＳＡ１３に進める。

ステップＳＡ８では、制御装置３１は、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぎ、減速回生をエンジン１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる分担制御を実行する。具体的に、オイルポンプモータ１３の回生量を減速回生可能量ＲＥから車両要求電力ＶＥ及び減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢを引いた減算値と、減速回生用バッテリ９の充電量を減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢと、オルタネーター７の回生発電量を車両要求電力ＶＥ及び減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢを足した加算値とする。

また、制御装置３１は、車両Ｃの要求電力を現在値よりも増加させる（ステップＳＡ８）。例えば、冷暖房時には、空調の送風強度を増加させる。また、暖房時には、シートヒーター（図示せず）を作動させる。さらに、制御装置３１は、冷房時に、空調用コンプレッサー８側のクラッチを繋ぐことで、空調用コンプレッサー８を駆動輪５の動力によって駆動させる（ステップＳＡ８）。また、制御装置３１は、エンジン１のポンピングロスを抑制する（ステップＳＡ８）。例えば、エンジン１の所定気筒の吸排気弁を閉じて燃料噴射を停止する気筒休止したり、ＥＧＲ量を増加させたりする。そして、制御装置３１は、減速回生が終了したときに、制御を終了する。

ステップＳＡ１３では、制御装置３１は、ステップＳＡ８と同様、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぎ、減速回生をエンジン１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる分担制御を実行する。具体的に、オイルポンプモータ１３の回生量、減速回生用バッテリ９の充電量、及びオルタネーター７の回生発電量を、ステップＳＡ８と同様とする。また、制御装置３１は、エンジン１のポンピングロスを抑制する（ステップＳＡ１３）。そして、制御装置３１は、減速回生が終了したときに、制御を終了する。

ステップＳＡ９では、制御装置３１は、減速回生開始時のオイルポンプモータ回転数と減速回生終了時の推定オイルポンプモータ回転数に基づいて（又は減速回生開始時の車速及びギヤ比から求められるオイルポンプモータ回転数と減速回生終了時の推定車速及びギヤ比から求められる推定オイルポンプモータ回転数に基づいて）、減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の温度を推定する。そして、制御装置３１は、減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度が所定温度よりも高いか否かを判定する判定制御を実行する（ステップＳＡ１０）。

その推定温度が所定温度よりも高いと判定した場合には（ステップＳＡ１０でＹＥＳ）、制御装置３１は、制御をステップＳＡ１１に進め、所定温度以下であると判定した場合には（ステップＳＡ１０でＮＯ）、制御装置３１は、制御をステップＳＡ１５に進める。

ステップＳＡ１１では、制御装置３１は、減速回生開始時のオイルポンプモータ回転数と減速回生終了時の推定オイルポンプモータ回転数に基づいて（又は減速回生開始時の車速及びギヤ比から求められるオイルポンプモータ回転数と減速回生終了時の推定車速及びギヤ比から求められる推定オイルポンプモータ回転数に基づいて）、減速回生可能量ＲＥを算出する。また、制御装置３１には、要求電力センサ４３の計測値（車両要求電力ＶＥ）が入力される（ステップＳＡ１１）。さらに、制御装置３１には、バッテリ電流センサ４５及びバッテリ電圧センサ４６の計測値（減速回生用バッテリ９のＳＯＣ及びＳＯＨ）が入力される（ステップＳＡ１１）。そして、制御装置３１は、バッテリ電流センサ４５及びバッテリ電圧センサ４６の計測値（減速回生用バッテリ９のＳＯＣ及びＳＯＨ）に基づいて、減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢを算出する（ステップＳＡ１１）。なお、冷間時には、ステップＳＡ８と同様、減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢを０とする。また、制御装置３１は、減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度に基づいて、オイルポンプモータ１３の回生可能量ＥＨを推定する（ステップＳＡ１１）。

そして、制御装置３１は、要求電力センサ４３の計測値（車両要求電力ＶＥ）が、減速回生可能量ＲＥから減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢ及びオイルポンプモータ１３の推定回生可能量ＥＨを引いた減算値以上であるか否かを判定する（ステップＳＡ１２）。

要求電力センサ４３の計測値（車両要求電力ＶＥ）がその減算値以上であると判定した場合には（ステップＳＡ１２でＹＥＳ）、制御装置３１は、制御をステップＳＡ１３に進め、その減算値未満であると判定した場合には（ステップＳＡ１２でＮＯ）、制御装置３１は、制御をステップＳＡ１４に進める。

ステップＳＡ１４では、制御装置３１は、ステップＳＡ８と同様、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぎ、減速回生をエンジン１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる分担制御を実行する。具体的に、オイルポンプモータ１３の回生量をオイルポンプモータ１３の推定回生可能量ＥＨと、減速回生用バッテリ９の充電量を減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢと、オルタネーター７の回生発電量を車両要求電力ＶＥ及び減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢを足した加算値とする。

また、制御装置３１は、ステップＳＡ８と同様、車両Ｃの要求電力を現在値よりも増加させるとともに、冷房時には、空調用コンプレッサー８を駆動輪５の動力によって駆動させ、さらに、エンジン１のポンピングロスを抑制する（ステップＳＡ１４）。そして、制御装置３１は、減速回生が終了したときに、制御を終了する。

ステップＳＡ１５では、オイルポンプモータ１３のみによる減速回生を実行する。そして、制御装置３１は、減速回生が終了したときに、制御を終了する。

−効果−
以上より、本実施形態によれば、制御装置３１が、判定制御では、減速回生時に、オイルポンプモータ１３による減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるという条件又はエネルギーロスが発生する高圧蓄圧器１４の温度領域にあるという条件を満たすか否かを判定し、分担制御では、判定制御によりそれらの条件の一方を満たすと判定されたときに、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぎ、減速回生をエンジン１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる。

このように、オイルポンプモータ１３による減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるときに、減速回生をエンジン１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させると、オイルポンプモータ１３の減速回生の負担が軽減し、オイルポンプモータ１３による減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域外に移行する（オイルポンプモータ回転数が小さくなる）。そのため、減速回生時に、オイルポンプモータ１３の回収エネルギーを向上させることができる。

また、エネルギーロスが発生する高圧蓄圧器１４の温度領域にあるときに、減速回生をエンジン１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させると、オイルポンプモータ１３の減速回生の負担が軽減し、エネルギーロスが発生する高圧蓄圧器１４の温度領域外に移行する（高圧蓄圧器１４の温度が低下する）。そのため、減速回生時に、高圧蓄圧器１４のエネルギーロスを低減させることができる。

以上より、減速回生時に、オイルポンプモータ１３や高圧蓄圧器１４のエネルギーロスを低減させて燃費を向上させることができる。

また、オイルポンプモータ１３による減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるという第１条件が、オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件であるので、オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいときに、減速回生をエンジン１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させると、オイルポンプモータ１３の減速回生の負担が軽減し、オイルポンプモータ１３の機械抵抗損失が大きいオイルポンプモータ高回転領域外に移行する。そのため、減速回生時に、オイルポンプモータ１３の回収エネルギーを確実に向上させることができる。

また、エネルギーロスが発生する高圧蓄圧器１４の温度領域にあるという第２条件が、減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度が所定温度よりも高いという条件であるので、減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度が所定温度よりも高いときに、減速回生をエンジン１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させると、オイルポンプモータ１３の減速回生の負担が軽減し、熱エネルギーの消失が大きい高圧蓄圧器１４の高温領域外に移行する。そのため、減速回生時に、高圧蓄圧器１４のエネルギーロスを確実に低減させることができる。

また、本実施形態によれば、エンジン１を備えた回生制御システムＥＲＳにおいて、減速回生時に、燃費を向上させる又は高圧蓄圧器１４のエネルギーロスを低減させることができる。

また、制御装置３１が、分担制御では、判定制御によりオイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件を満たすと判定されたときに、オイルポンプモータ１３の回生量が、減速回生可能量ＲＥから車両Ｃの要求電力ＶＥ及び減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢを引いた減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいか否かを判定し、オイルポンプモータ１３の回生量がその減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいと判定されたときに、車両Ｃの要求電力を増加させるので、減速回生用バッテリ９の過充電が抑制される。そのため、減速回生用バッテリ９の寿命を延ばすことができる。

また、制御装置３１が、分担制御では、判定制御により減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度が所定温度よりも高いという条件を満たすと判定されたときに、車両Ｃの要求電力ＶＥが、減速回生可能量ＲＥから減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢ及びオイルポンプモータ１３の回生可能量ＥＨを引いた減算値以上であるか否かを判定し、車両Ｃの要求電力ＶＥがその減算値未満であると判定されたときに、車両Ｃの要求電力を増加させるので、減速回生用バッテリ９の過充電が抑制される。そのため、減速回生用バッテリ９の寿命を延ばすことができる。

また、制御装置３１が、分担制御では、特に減速回生用バッテリ９の充電が不可能な冷間時に、減速回生用バッテリ９の充電可能量ＥＢを０とするので、冷間時には、減速回生用バッテリ９が充電されない。そのため、減速回生用バッテリ９の寿命を延ばすことができる。

また、制御装置３１が、分担制御では、エンジン１のポンピングロスを抑制するので、エンジン１のエネルギーロスが低減される。

なお、本実施形態では、エンジン１によって駆動される装置として、オルタネーター７及び空調用コンプレッサー８を設けたが、これに限らず、例えば、圧縮空気ポンプ（図示せず）をさらに設けてもよい。この圧縮空気ポンプは、低圧リザーバ１５から取り出した圧縮空気により、冷熱の生成、温熱の生成、発電及び負圧の生成のうち少なくとも１つを実行するときに、低圧リザーバ１５に圧縮空気を補うために、低圧リザーバ１５に圧縮空気を送る装置である。

（実施形態２）
本実施形態は、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時に、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぐ点が実施形態１と異なっているが、その他の点については、実施形態１と同様の構成である。そこで、以下の説明では、実施形態１の構成要素と同様の構成要素については、重複説明を省略する場合がある。

ところで、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時（力行時）には、エンジン１が停止する。それに伴って、オルタネーター７及び空調用コンプレッサー８も停止する。それにより、オイルポンプモータ１３による力行時には、オルタネーター７による発電が実行できず、冷房（空調）も実施できない。その結果、ＡＣＣをバッテリ１０で作動させる（車両Ｃの要求電力をバッテリ１０で負担する）ことになり、バッテリ１０の寿命が短縮する。

そこで、回生制御システムＥＲＳでは、制御装置３１により、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時に、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぎ、エンジン１、オルタネーター７及び空調用コンプレッサー８をオイルポンプモータ１３の動力によって駆動させる。

より詳細に、制御装置３１は、冷房時に、空調用コンプレッサー８側のクラッチを繋げることで、空調用コンプレッサー８をオイルポンプモータ１３の動力によって駆動させる。また、制御装置３１は、エンジン１のポンピングロスを抑制する。例えば、上述の如く気筒休止する。さらに、制御装置３１は、オイルポンプモータ１３の駆動要求、車両Ｃの要求電力及び空調用コンプレッサー８の駆動要求のすべてをオイルポンプモータ１３で負担するように、オイルポンプモータ１３の駆動制御を行う。また、制御装置３１は、急加速時に、オイルポンプモータ１３の駆動要求を優先するために、第１クラッチ２を切る。それにより、オルタネーター７及び空調用コンプレッサー８が停止する。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、実施形態１と同様の効果が得られる。

また、制御装置３１が、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時に、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぐので、エンジン１に連結されたオルタネーター７及び空調用コンプレッサー８がオイルポンプモータ１３の動力によって駆動される。そのため、オイルポンプモータ１３による力行時にも、オルタネーター７及び空調用コンプレッサー８をオイルポンプモータ１３の動力によって駆動させることができる。また、オイルポンプモータ１３が油圧モータとして機能する時には、オルタネーター７がオイルポンプモータ１３の動力によって駆動されるので、ＡＣＣがオルタネーター７によって作動される。そのため、バッテリ１０の寿命を延ばすことができる。

（実施形態３）
本実施形態は、エンジン１の代わりに、モータジェネレータ１０１（電動発電機）を備える点等が実施形態１と異なっているが、その他の点については、実施形態１と同様の構成である。そこで、以下の説明では、実施形態１の構成要素と同様の構成要素については、重複説明を省略する場合がある。

図９に示すように、モータジェネレータ１０１は、モータ及びジェネレータのいずれか一方として機能する装置である。モータジェネレータ１０１の出力軸は、第１クラッチ２、ディファレンシャルギア４を介して駆動輪５に連結されている。つまり、本実施形態は、トランスミッション３を備えていない。図９は、モータジェネレータ１０１を動力源として走行している状態を表しており、駆動輪５は、モータジェネレータ１０１によって回転駆動されている。

モータジェネレータ１０１は、インバータ（図示せず）を介して駆動用バッテリ１０２に接続されている。モータジェネレータ１０１の駆動は、インバータによって制御される。駆動用バッテリ１０２は、例えば、リチウムイオンバッテリである。

また、モータジェネレータ１０１及び駆動用バッテリ１０２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ（図示せず）を介してＡＣＣ及びバッテリ１０に接続されている。バッテリ１０は、例えば、鉛蓄電池である。

モータジェネレータ１０１が停止している時には、バッテリ１０及び駆動用バッテリ１０２はＡＣＣに給電する。モータジェネレータ１０１がモータとして機能する時（力行時）には、駆動用バッテリ１０２はモータジェネレータ１０１に給電する。モータジェネレータ１０１がジェネレータとして機能する時（減速回生時）には、ＡＣＣはモータジェネレータ１０１によって作動されるとともに、駆動用バッテリ１０２はモータジェネレータ１０１によって充電され、バッテリ１０はＳＯＣが所定値未満の場合にのみ充電される。

図１０に示すように、駆動用バッテリ１０２には、駆動用バッテリ１０２の電流を計測するバッテリ電流センサ１４５、駆動用バッテリ１０２の電圧を計測するバッテリ電圧センサ１４６とが設置されている。

回生制御システムＥＲＳでは、制御装置３１により、減速回生時に、オイルポンプモータ１３による減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるとき又はエネルギーロスが発生する高圧蓄圧器１４の温度領域にあるときに、その領域外になるように、減速回生をモータジェネレータ１０１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる。

具体的に、制御装置３１により、減速回生開始時に、オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件又は減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度が所定温度よりも高いという条件を満たすか否かを判定する判定制御が実行される（判定工程）。

そして、判定制御によりそれらの条件の一方（オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件又は減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度が所定温度よりも高いという条件）を満たすと判定されたときに、制御装置３１により、図１１に示すように、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぎ、減速回生をモータジェネレータ１０１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる分担制御が実行される（分担工程）。

図１２は、その制御の一例を示す。

ステップＳＢ１〜ステップＳＢ１５は、それぞれ、実施形態１のステップＳＡ１〜ステップＳＡ１５に対応する。本実施形態は、実施形態１とほぼ同様の制御である。そこで、以下の説明では、実施形態１と同様の制御については、重複説明を省略する場合がある。

ステップＳＢ５では、制御装置３１には、バッテリ電流センサ１４５及びバッテリ電圧センサ１４６の計測値（駆動用バッテリ１０２のＳＯＣ及びＳＯＨ）が入力される（ステップＳＢ５）。そして、制御装置３１は、バッテリ電流センサ１４５及びバッテリ電圧センサ１４６の計測値（駆動用バッテリ１０２のＳＯＣ及びＳＯＨ）に基づいて、駆動用バッテリ１０２の充電可能量ＥＢを算出する（ステップＳＢ５）。なお、冷間時には、駆動用バッテリ１０２の充電可能量ＥＢを０とする。

そして、制御装置３１は、オイルポンプモータ１３の回生量が、減速回生可能量ＲＥから要求電力センサ４３の計測値（車両要求電力ＶＥ）及び駆動用バッテリ１０２の充電可能量ＥＢを引いた減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数Ｒ２を算出する（ステップＳＢ６）。

ステップＳＢ８では、制御装置３１は、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぎ、減速回生をモータジェネレータ１０１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる分担制御を実行する。具体的に、オイルポンプモータ１３の回生量を減速回生可能量ＲＥから車両要求電力ＶＥ及び駆動用バッテリ１０２の充電可能量ＥＢを引いた減算値と、駆動用バッテリ１０２の充電量を駆動用バッテリ１０２の充電可能量ＥＢと、モータジェネレータ１０１の回生発電量を車両要求電力ＶＥ及び駆動用バッテリ１０２の充電可能量ＥＢを足した加算値とする。

また、制御装置３１は、車両Ｃの要求電力を現在値よりも増加させる（ステップＳＢ８８）。例えば、冷暖房時には、空調の送風強度を増加させる。そして、制御装置３１は、減速回生が終了したときに、制御を終了する。

ステップＳＢ１３では、制御装置３１は、ステップＳＢ８と同様、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぎ、減速回生をモータジェネレータ１０１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる分担制御を実行する。具体的に、オイルポンプモータ１３の回生量、駆動用バッテリ１０２の充電量、及びモータジェネレータ１０１の回生発電量を、ステップＳＢ８と同様とする。そして、制御装置３１は、減速回生が終了したときに、制御を終了する。

ステップＳＢ１１では、制御装置３１には、バッテリ電流センサ１４５及びバッテリ電圧センサ１４６の計測値（駆動用バッテリ１０２のＳＯＣ及びＳＯＨ）が入力される（ステップＳＢ１１）。そして、制御装置３１は、バッテリ電流センサ１４５及びバッテリ電圧センサ１４６の計測値（駆動用バッテリ１０２のＳＯＣ及びＳＯＨ）に基づいて、駆動用バッテリ１０２の充電可能量ＥＢを算出する（ステップＳＢ１１）。なお、冷間時には、ステップＳＢ８と同様、駆動用バッテリ１０２の充電可能量ＥＢを０とする。

そして、制御装置３１は、要求電力センサ４３の計測値（車両要求電力ＶＥ）が、減速回生可能量ＲＥから駆動用バッテリ１０２の充電可能量ＥＢ及びオイルポンプモータ１３の推定回生可能量ＥＨを引いた減算値以上であるか否かを判定する（ステップＳＢ１２）。

ステップＳＢ１４では、制御装置３１は、ステップＳＢ８と同様、第１クラッチ２及び第２クラッチ１２の両方を繋ぎ、減速回生をモータジェネレータ１０１側及びオイルポンプモータ１３側に分担させる分担制御を実行する。具体的に、オイルポンプモータ１３の回生量をオイルポンプモータ１３の推定回生可能量ＥＨと、駆動用バッテリ１０２の充電量を駆動用バッテリ１０２の充電可能量ＥＢと、モータジェネレータ１０１の回生発電量を車両要求電力ＶＥ及びバッテリ１０１の充電可能量ＥＢを足した加算値とする。

また、制御装置３１は、ステップＳＢ８と同様、車両Ｃの要求電力を現在値よりも増加させる（ステップＳＢ１４）。そして、制御装置３１は、減速回生が終了したときに、制御を終了する。

以上により、本実施形態によれば、実施形態１と同様の効果が得られる。

また、本実施形態によれば、モータジェネレータ１０１を備えた回生制御システムＥＲＳにおいて、減速回生時に、燃費を向上させる又は高圧蓄圧器１４のエネルギーロスを低減させることができる。

（その他の実施形態）
前記各実施形態では、減速回生開始時に、オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件又は減速回生終了時における高圧蓄圧器１４内の空気の推定温度が所定温度よりも高いという条件を満たすか否かを判定したが、それらの条件の一方を満たすか否かを判定してもよい。

また、本発明の趣旨を逸脱しない限り、前記各実施形態の構成要素を任意に組み合わせてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両の回生制御方法及び回生制御システムは、減速回生時に、オイルポンプモータや高圧蓄圧器のエネルギーロスを低減させて燃費を向上させることが必要な用途等に適用することができる。

１ エンジン（原動機）
２ 第１クラッチ（原動機側のクラッチ）
５ 駆動輪
７ オルタネーター（発電機）
９ 減速回生用バッテリ
１２ 第２クラッチ（オイルポンプモータ側のクラッチ）
１４ 高圧蓄圧器
３１ 制御装置
１０１ モータジェネレータ（原動機、電動発電機）
１０２ 駆動用バッテリ
Ｃ 車両
ＥＲＳ 回生制御システム

Claims (9)

1. オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータを備えた車両の回生制御方法であって、
   前記車両は、原動機と、前記オイルポンプモータに接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器とをさらに備え、
   前記オイルポンプモータ及び前記原動機は、クラッチを介して駆動輪に連結され、
   減速回生時に、前記オイルポンプモータによる減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるという第１条件又はエネルギーロスが発生する前記高圧蓄圧器の温度領域にあるという第２条件を満たすか否かを判定する判定工程と、
   前記判定工程により前記第１条件又は前記第２条件を満たすと判定されたときに、前記オイルポンプモータ側のクラッチ及び前記原動機側のクラッチの両方を繋ぎ、減速回生を前記オイルポンプモータ側及び前記原動機側に分担させる分担工程とを含み、
   前記第１条件は、オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件であり、
   前記第２条件は、減速回生終了時における前記高圧蓄圧器内のガスの推定温度が所定温度よりも高いという条件であることを特徴とする車両の回生制御方法。
2. 車両の回生制御システムにおいて、
   クラッチを介して駆動輪に連結され、オイルポンプ及び油圧モータのいずれか一方として機能するオイルポンプモータと、
   前記オイルポンプモータに接続され、加圧下でオイル及びガスを貯留する高圧蓄圧器と、
   クラッチを介して前記駆動輪に連結された原動機と、
   前記オイルポンプモータ及び前記原動機の駆動並びに前記クラッチを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   減速回生時に、前記オイルポンプモータによる減速回生効率の悪いオイルポンプモータ回転数領域にあるという第１条件又はエネルギーロスが発生する前記高圧蓄圧器の温度領域にあるという第２条件を満たすか否かを判定する判定制御と、
   前記判定制御により前記第１条件又は前記第２条件を満たすと判定されたときに、前記オイルポンプモータ側のクラッチ及び前記原動機側のクラッチの両方を繋ぎ、減速回生を前記オイルポンプモータ側及び前記原動機側に分担させる分担制御とを実行するように構成され、
   前記第１条件は、オイルポンプモータ回転数が所定回転数よりも大きいという条件であり、
   前記第２条件は、減速回生終了時における前記高圧蓄圧器内のガスの推定温度が所定温度よりも高いという条件であることを特徴とする車両の回生制御システム。
3. 請求項２記載の車両の回生制御システムにおいて、
   前記原動機は、エンジンであり、
   前記エンジンに連結された発電機と、
   前記発電機に接続されたバッテリとをさらに備えていることを特徴とする車両の回生制御システム。
4. 請求項２又は３記載の車両の回生制御システムにおいて、
   前記原動機は、電動発電機であり、
   前記電動発電機に接続されたバッテリをさらに備えたことを特徴とする車両の回生制御システム。
5. 請求項３又は４記載の車両の回生制御システムにおいて、
   前記制御装置は、前記分担制御では、前記判定制御により前記第１条件を満たすと判定されたときに、前記オイルポンプモータの回生量が、減速回生可能量から前記車両の要求電力及び前記バッテリの充電可能量を引いた減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数が前記所定回転数よりも大きいか否かを判定し、前記オイルポンプモータの回生量が前記減算値である時におけるオイルポンプモータ回転数が前記所定回転数よりも大きいと判定されたときに、前記車両の要求電力を増加させるように構成されていることを特徴とする車両の回生制御システム。
6. 請求項３又は４記載の車両の回生制御システムにおいて、
   前記制御装置は、前記分担制御では、前記判定制御により前記第２条件を満たすと判定されたときに、前記車両の要求電力が、減速回生可能量から前記オイルポンプモータの回生可能量及び前記バッテリの充電可能量を引いた減算値以上であるか否かを判定し、前記車両の要求電力が前記減算値未満であると判定されたときに、前記車両の要求電力を増加させるように構成されていることを特徴とする車両の回生制御システム。
7. 請求項５又は６記載の車両の回生制御システムにおいて、
   前記制御装置は、前記分担制御では、冷間時に、前記バッテリの充電可能量を０とするように構成されていることを特徴とする車両の回生制御システム。
8. 請求項３又は請求項３を引用する請求項５〜７のいずれか１つに記載の車両の回生制御システムにおいて、
   前記制御装置は、前記分担制御では、前記エンジンのポンピングロスを抑制するように構成されていることを特徴とする車両の回生制御システム。
9. 請求項３又は請求項３を引用する請求項５〜８のいずれか１つに記載の車両の回生制御システムにおいて、
   前記制御装置は、前記オイルポンプモータが油圧モータとして機能する時に、前記オイルポンプモータ側のクラッチ及び前記エンジン側のクラッチの両方を繋ぐように構成されていることを特徴とする車両の回生制御システム。

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