JP6159971B2 - 回転中継装置を持つタイヤ充填装置用圧力制御装置、回転中継装置、タイヤ充填装置、タイヤ充填装置を持つ自動車及びタイヤ充填装置の動作方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車特に道路で使用される実用車のタイヤ充填装置に関し、このタイヤ充填装置は固定子及び回転子を有する回転中継装置を持っている。このような回転中継装置により圧縮空気は、回転中継装置を持つ車輪ハブを通って、車輪ハブに取付けられた車輪へ導かれる。車輪は、回転中継装置、従って車輪ハブを通って給気される。更に本発明は、回転中継装置、タイヤ充填装置、及びタイヤ充填装置を持つ自動車に関する。最後に本発明は、少なくとも１つのタイヤがタイヤ充填装置により給気されるタイヤ充填装置の動作方法に関する。

自動車にあるタイヤ充填装置は、自動車の車輪のタイヤのタイヤ圧力を走行中にも変化するのを可能にする。それによりタイヤ圧力は、特に走行中にも、それぞれの路面及び／又は自動車のそれぞれの積載状態に合わせて、タイヤの転がり抵抗、タイヤの摩耗及び自動車の駆動に必要な駆動エネルギを最小にすることができる。それによりタイヤの有効寿命が高められ、自動車の燃料消費が減少する。従ってタイヤ充填装置の利用は、それを備えた自動車の運転費用を低減する。

ドイツ連邦共和国特許第１９９５０１９１号明細書からタイヤ圧力制御装置又はタイヤ充填装置が公知であり、１つ、２つ又はそれ以上の導管を、回転中継装置を通って車輪ハブへ導くことができる。この公知のタイヤ充填装置の回転中継装置は、固定子側及び回転子側で車輪の回転軸線に対して同心的に設けられる環状体により区画される室を持ち、この室は特に環状室である。

固定子側環状体又は固定子及び回転子側環状体又は回転子は、運動間隙により互いに隔てられている。圧縮空気を固定子から回転子へ従って車輪へ移す時、室の両側の運動間隙を密閉せねばならない。これは、空気圧で始動可能であるか又は制御導管を介して制御可能な密閉片又は密閉環により行われる。タイヤの圧力を変化する場合、まず密閉片が制御導管を介して始動される。それから第２段階で、タイヤの圧力が回転中継装置を介して変化される。回転中継装置を通して室の排気後、密閉片を再び不動作状態にするため、制御導管を排気して、固定子及び密閉片に対しても回転する回転子の摩擦によるこの密閉片の不必要な摩耗が生じないようにせねばならない。

ドイツ連邦共和国特許第１９９５０１９１号明細書による公知のタイヤ圧力制御装置の欠点は、回転中継装置を通して導かれる導管のほかに、ハブ又は回転中継装置へ付加的な制御導管が導かれ、密閉片の切換えのため付加的な制御圧力を出力せねばならないことである。このような圧力の出力及び準備は、一般に電磁的に制御可能な弁により費用をかけて行われる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２００７２７１４７号明細書から、圧力を受けて中継可能な媒体用の回転中継装置が公知であり、この媒体特に圧縮空気は同様に固定子から回転子へ転送され、その際密閉片は、回転中継片により中継される圧縮空気の圧力により、固定子から間隙を橋絡して回転子へ押付けられる。従って密閉片は、圧縮空気が回転中継片を通る際回転子に当接するが、これに反しこの密閉片は、圧縮空気が通らない場合露出している。しかし密閉片が変形して回転子に当接するほど強く、圧縮空気の圧力がピストンをこの密閉片へ押付けないと、圧縮空気は固定子と回転子との間の間隙を通って逃げることができる。これは、特に短い期間に圧力上昇及び圧力低下する場合である。

本発明の基礎になっている課題は、ドイツ連邦共和国特許第１９９５０１９１号明細書によるタイヤ充填装置から出発して、主として道路上で使用される特に実用車用のタイヤ圧力を変化するために改善されかつ同時に簡単化された装置及び方法を与えることである。

本発明は、請求項１に記載の圧力制御装置、請求項６に記載の回転中継装置、請求項８に記載のタイヤ充填装置、請求項１１に記載の自動車及び請求項１２に記載のタイヤ充填装置の動作方法によって、この課題を解決する。

圧力制御装置は、自動車の圧力供給装置又は中央弁装置に接続することができる給気入口を持っている。圧力供給装置は、例えば電磁弁により出力される圧力を持つ圧縮空気を供給することができる。更に圧力制御装置は給気出口を持ち、この給気出口により回転中継装置を介して固定子から回転子へ圧縮空気を導くことができる。従って本発明による圧力制御装置は、自動車の圧力供給装置及び車輪ハブを通る回転中継装置に直列接続することができる。給気入口を介して、圧力制御装置は給気入口圧力を持つ圧縮空気を受ける。給気出口と更に回転中継装置を介して、圧力制御装置は給気出口圧力でタイヤに給気する。

更に圧力制御装置は、密閉片制御圧力も密閉片制御出口へ与え、その際圧力制御装置は、この密閉片制御出口を介して、密閉片制御圧力を持つ圧縮空気により、少なくとも１つの密閉片を始動し、それにより固定子と回転子との間に設けられる空気室を密閉する。密閉片制御出口の給気も、給気入口を介して供給される圧縮空気により行われる。特に圧力制御装置は別の給気入口を持たず、特に密閉片制御圧力を制御する別の制御入口を持たない。

更に圧力制御装置は、切換え圧力により空気圧で切換え可能な切換え弁を持ち、その際切換え圧力が少なくとも所定の最低圧力と同じ高さである時にのみ、給気出口がこの切換え弁により給気出口圧力で給気される。これに反し、切換え圧力が最低切換え圧力より低い時、切換え弁は遮断位置をとり、この遮断位置で給気出口が給気入口の給気に対して遮断されている。

給気入口の給気の場合、密閉片制御出口及び切換え弁の切換え入口も給気されるように、圧力制御装置が構成されている。給気入口、又は給気給気入口、給気出口及び密閉片制御出口を持つ圧力制御装置が排気されており、タイヤの圧力を変化しようとすれば、給気出口に給気せねばならない。このため特に圧力供給装置により、給気入口が給気される。

給気出口の給気のために、予め排気されている給気入口における給気入口圧力の上昇に応じて、切換え圧力及び密閉片制御圧力の圧力上昇が行われるように、圧力制御装置が構成されるか、又は圧縮空気案内装置又は圧力通路及び圧力空間の配置を持っている。切換え圧力は、密閉片の始動を行う。切換え圧力が最低圧力に達すると、密閉片制御圧力が切換え弁を切換える。

この場合特に、給気入口圧力の上昇は、所定の最低圧力勾配と少なくとも同じ大きさである時間的圧力勾配で行われる。更に、圧縮空気案内装置は、この場合、最低切換え圧力への切換え圧力の圧力上昇が、この最低切換え圧力への密閉片制御圧力の圧力上昇に対して遅延されて行われるように、形成されている。それにより本発明は、給気入口における圧縮空気供給に応じて、まず密閉片が始動され、時間的に遅延されて初めて、即ち密閉片が固定子と回転子との間の空気室を十分な力で密閉する時に、切換え弁が切換えわるので、続いて圧縮空気が固定子と回転子との間の空気室へ導かれ、従って回転中継装置を通ってタイヤへ導かれる。それにより空気室を持つ圧力通路が回転中継装置により切換え弁を用いて釈放されると、密閉片は既に十分高い圧力で回転子に当接する。

切換え弁の釈放後又は導通位置において、直ちに圧縮空気が回転中継装置を通ってタイヤへ導かれる。それにより給気入口圧力が、給気入口圧力のため最大に可能な値に達しないか又はまだ達しない時にも、給気出口への速い給気が可能である。

本発明の有利な構成では、圧力制御装置が、接続口即ち給気入口、給気出口及び密閉片制御出口を備えているハウジングを持つ装置である。このハウジングはそれ以外の接続口を持っていないのがよい。特に圧力制御装置は、空気圧部品のみを含んでいるが、電空部品を含んでいない。それ以外の装置も圧力制御装置によって含まれていないので、圧力制御装置は例えば同時にハウジングを形成するブロックとして構成することができ、このブロックに、圧縮空気案内装置への圧力通路としての穴、及び弁としての可動部品又は弁の部分が入れられている。

有利な実施形態では、圧力制御装置が、断面狭隘部特に絞り及び断面狭隘部の後に接続されて切換え弁の切換え入口に接続される空気室を持ち、これらの絞り及び空気室が一緒に、切換え圧力の圧力上昇を遅延させる。特に切換え圧力の圧力上昇が密閉片制御圧力の圧力上昇に対して遅延される。それにより密封片が始動されるか又は当接されていると、切換え弁がその遮断位置から初めてその導通位置へ切換えられ、それにより回転中継装置を通って圧縮空気を導く。

断面狭隘部は例えば穴として実現できる空気案内部であり、この穴は、圧縮空気を密閉片制御出口へ導く穴に対して、断面狭隘部を与える穴であるので、密閉片制御出口へ至るより単位時間当たり少ない圧縮空気を、断面狭隘部を通って切換え入口へ導くことができる。更に空気室は、最低切換え圧力が確立されるまで、一層多くの空気量が断面狭隘部を通過せねばならないようにする。

切換え弁は、好ましくはばねを持ち、切換え圧力が最低切換え圧力より低い時、ばねの力により遮断位置をとる。導通位置はばねの力に抗する切換え圧力により得られる。切換え弁は、遮断位置及び導通位置のみをとることができる２ポート２位置切換え弁であるのがよい。

有利な実施形態によれば、圧力制御装置は、逆止め弁を介して給気入口へ給気出口を排気するための逆止め弁を持っている。それにより、特に逆止め弁が閉じられているか又は切換え弁入口が最低切換え圧力以下で排気されている場合、この逆止め弁を介して排気方向へ給気出口の排気が可能である。それにより排気の際、切換え弁が既に遮断位置にあっても、場合によっては供給出口にまだ存在する残留圧力を低下することができる。これに反し遮断位置にある逆止め弁は、逆の方向又は給気方向に遮断する。従って給気出口の給気又は給気出口における圧力上昇は、好ましくは切換え弁のみを介して可能なので、当接される密封片において初めて給気が行われる。

有利な実施形態では、圧力制御装置は別の逆止め弁及び断面を減少された接続部又は絞りを持っている。この別の逆止め弁を介して、密閉片制御出口が給気される。密閉片制御出口の排気は、断面を減少される接続部又は絞りを介して行われる。従って密閉片制御出口は、別の逆止め弁を介して、最大に第１の体積流量で給気され、断面を減少される接続部又は絞りを介して、最大に第１の体積流量に対して減少された第２の体積流量で排気される。それにより密閉片の急速な当接、ただしこれに対して密閉片の低速の開離が行われる。従って密閉片は切換え弁より早く切換えられる。しかし密閉片は遅く動作停止され、これに反し給気出口は急速に排気されるので、密閉片が動作停止される前に、給気出口が排気される。

本発明の好ましい実施形態では、別の逆止め弁及び断面を減少された接続部又は絞りが、共に絞り逆止めとして構成され、その際絞りが逆止め弁へ統合されている。特に絞りは、絞り逆止め装置の弁ピストンにある穴により実現されている。

本発明の特別な実施形態によれば、圧力制御装置は給気出口の前に接続されている圧力低下手段を持っている。圧力低下手段は、給気入口における給気入口圧力より減少されている給気出口圧力を持つ圧縮空気を給気出口へ供給する。特に給気出口圧力は、給気入口圧力に対して所定の低下割合で減少されている。それにより給気又は排気の際、比較的低い圧力で給気される時にも、密閉片は常に十分強い圧力で当接せしめられている。

本発明の展開では、圧力制御装置が回転中継装置へ統合されている。従って回転中継装置は固定子、回転子及び圧力制御装置を持っている。従って密閉片の当接用及びタイヤの給気又は排気用及び場合によっては給気又は排気用の圧縮空気導管のみを、車輪ハブ又は回転中継装置へ導けばよい。特にこれは、圧力制御装置から密閉片及び回転中継装置に通される導管へ短い導管路を生じる。

別の実施形態では、圧力制御装置が回転中継装置又は自動車のハブから離れて設けられている。

本発明によるタイヤ充填装置は、回転子と共に回転可能なタイヤを持つ自動車のために設けられている。タイヤ充填装置は、固定子及び回転子を有する回転中継装置を持っている。更にタイヤ充填装置は、回転中継装置と別個に設けられるか、又は回転中継装置へ統合されている。

タイヤ充填装置は、好ましくは、タイヤを持つ車輪に設けられるか又は回転子に接続される車輪弁又は車輪圧力制御弁を持っているので、回転子及びタイヤと共に回転することができる。車輪弁は、少なくとも給気のためしかし好ましくは排気のため、圧力制御装置の給気出口からタイヤへの圧縮空気路を釈放し、他の場合には遮断し、従ってタイヤ圧力が変化されないようにする時、タイヤ内の空気を保持することによって、車輪弁がタイヤの給気及び排気従って圧力を制御する。

本発明の実施形態によれば、車輪弁とタイヤとの間にタイヤ充填弁が接続されて、タイヤへの車輪弁の接続を永続的に開けた状態に保つ。タイヤ充填弁から車輪弁へ至る圧縮空気導管は、タイヤ充填弁がその遮断位置をとるのを防止するように、タイヤ充填弁にねじ止めされているのがよい。別の実施形態では、タイヤ充填弁はない。

車輪弁は車輪弁入口にかかる車輪弁入口圧力により空気圧で制御されるように構成されかつ設けられている。その際車輪弁入口は回転中継装置に接続され、これに反し車輪弁出口はタイヤ又はタイヤの前に接続されるタイヤ充填弁へ通している。従って車輪ハブ又は回転中継装置を通って付加的な制御導管を導く必要はない。従って回転中継装置は、固定子と回転子との間にあって両側をそれぞれ１つの密閉片により密閉できる空気室のみを持つ１通路回転中継装置として構成されている。

車輪弁により給気、排気及び圧力保持の機能を行うため、車輪弁の制御接続口は車輪弁入口に接続され、その際好ましい実施形態によれば、車輪弁入口の圧力が所定の最低圧力と少なくとも同じ高さであると、車輪弁は導通位置をとり、車輪入口の圧力がこの最低圧力又は他の最低圧力より低い時、車輪弁は遮断位置をとる。最低圧力は例えば１Ｂａｒである。従って少なくとも最低圧力と同じ大きさの値にタイヤ圧力を変化するため、この新しいタイヤ圧力が圧力制御装置の給気出口従って車輪弁入口にも与えられる。それにより車輪弁が開くので、タイヤ圧力も同様に給気出口圧力に設定される。所望の圧力に達すると、圧力制御装置が給気出口を速やかに給気入口へ排気するので、車輪弁入口の圧力従って車輪弁の制御接続口の圧力も最低圧力以下に低下して、車輪弁を遮断位置へ切換えるので、タイヤに設定される圧力が保持される。

車輪弁は、好ましくは２ポート２位置切換え弁として構成されて、車輪弁入口を車輪弁出口に接続する切換え位置と、車輪弁出口を車輪弁入口に対して遮断する切換え位置のみを持っている。その際車輪弁は、最低圧力以下の制御圧力において、ばねの力により遮断位置をとる。

本発明の好ましい実施形態によれば、車輪弁出口が絞られて構成されるか、又は車輪弁出口の後に、車輪弁出口とタイヤ又はタイヤ充填弁との間で体積流量を限定する断面狭隘部又は絞りが接続されている。それにより、車輪弁入口従って車輪弁の制御接続口における圧力が、圧力制御装置の給気出口の排気の際、急速に最低圧力以下に低下し、従って車輪弁の遮断を行うようにすることができる。この圧縮空気の続流は、絞られる車輪弁出口のため限定されるので、車輪弁が閉じる前に、給気出口が排気されると、タイヤ内の圧力は僅かしか減少しない。

有利な展開では、回転中継装置が、タイヤを持つ車輪を支持する車輪軸受と共に、構造的に１つのユニットにまとめられている。こうして回転中継装置の場所を節約しかつ安価な配置が可能になる。その代わりに又はそれに加えて、本発明の有利な展開では、回転中継装置が、この車輪に付属するＡＢＳ（ロック防止システム）速度センサ装置と共に、構造的に１つのユニットにまとめられている。この場合も、回転中継装置の場所を節約しかつ安価な配置が生じる。

本発明のそれ以外の実施形態は、特許請求の範囲及び図面により説明される実施例から明らかになる。図において同じ符号は同じ又は少なくとも類似又は機能的に同じ部分を示す。

圧力制御装置及び回転中継装置を持つタイヤ充填装置を有する自動車の車輪の一部を断面図で示す。 絞り逆止め装置を持つ図１の実施例の圧力制御装置の接続図を示す。 弁が閉じられている図２の絞り逆止め装置の断面図を示す。 弁が開かれている図２及び図３の絞り逆止め装置の断面図を示す。 図２〜４による絞り逆止め装置の正面図を示す。 図１及び２による圧力制御装置の第１の断面図を示す。 図１及び２による圧力制御装置の第２の断面図を示す。 図１及び２による圧力制御装置の第３の断面図を示す。 回転中継装置及び圧力制御装置を持つ図１の一部の拡大図を示す。 図９とは異なる配置の圧力制御装置を持つ図９に示す部分を示す。 図１による圧縮空気装置の車輪弁の接続図を示す。 図１１による車輪弁の第１の断面図を示す。 図１１による車輪弁の第２の断面図を示す。 本発明によるタイヤ充填装置の動作方法の概略図を示す。

図１は自動車の車輪１の部分を示し、車軸２上の車輪１は、ハブ４により、破線で示す回転軸線５の周りに回転可能に支持されている。このため、ハブ４は、車輪軸受６を含んでいる。更にハブ４に制動装置８例えばディスクブレーキが設けられている。車輪１はリム１０及びタイヤ１２を持っている。リム１０は、例えば図示しない複数のねじによりハブ４に取付けられている。タイヤ１２はリム１０により保持される。

ハブ４には、圧縮空気通路１６を圧縮空気通路１８に接続する回転中継装置１４が統合されている。圧縮空気通路１６は、車輪１から離れて設けられる図示しない中央弁装置に接続され、この弁装置を介して制御される圧力を持つ圧縮空気を供給するか、又は圧縮空気通路１６を排気することができる。

圧縮空気通路１８は、直列に圧縮空気通路２０、タイヤ圧力制御弁として構成される車輪弁２２、圧縮空気通路２４及びタイヤ充填弁２６を介して、タイヤ１２又はタイヤ１２内の圧縮空気に接続されるか又は接続可能である。タイヤ充填弁２６は導通位置をとる。特にタイヤ１２内の圧力は、圧縮空気通路１６の圧力の変化により高めるか又は低下することができる。圧縮空気通路１８及び２０は、圧縮空気をタイヤ１２へ導くか又は圧縮空気をタイヤ１２から除去する動作通路、及び車輪弁２２用の制御通路である。従って回転中継装置は１通路に構成されていれば十分である。

回転中継装置１４の前に、本発明による圧力制御装置２８が接続されて、圧縮空気通路１６内の圧力に関係して、圧縮空気通路１６から回転中継装置１４従って圧縮空気通路１８への接続を遮断するか、又は回転中継装置１４及び圧力制御装置２８を通って圧縮空気通路１８の給気又は排気を可能にする。更に圧力制御装置２８は、回転中継装置１４を密閉する密閉片を、同様に圧縮空気通路１６の圧力に関係して制御する。従って圧縮空気通路１６は、動作導管の機能と、付加的に圧力制御装置２８及び車輪弁２２用の制御導管の機能とを持っている。

従ってただ１つの圧縮空気通路としてハブ４へ導かれねばならない圧縮空気通路１６を介して、３つの機能が実現される。それにより本発明は、タイヤ１２内のタイヤ圧力の技術的に簡単かつ安価な圧力制御を可能にする。それにより圧力制御装置２８、回転中継装置１４、車輪弁２２、タイヤ充填弁２６及び圧縮空気通路１６，１８，２０及び２４を持つタイヤ充填装置３０が提供され、主として道路上で使用されている実用車に対して最適である。その際回転中継装置１４の１通路構成及び圧縮空気通路１６を介する４通路接続を持つ簡単な構成が可能である。なぜならば一方ではタイヤ１２内の空気圧力が大気に対して１Ｂａｒの正圧以下に低下されてはならず、従って車輪弁２２及び圧力制御装置２８における空気圧切換えのために十分な正圧を供給できるからである。他方では、路面におけるタイヤ圧力は特に２Ｂａｒより少ない、好ましくは１Ｂａｒより少ない、小さい圧力間隔でのみ変化されねばならない。

図２は、図１の実施例の圧力制御装置２８の接続図を示す。圧力制御装置２８は、圧縮空気通路１６に接続されている給気入口３２を持っている。更に圧力制御装置２８は給気出口３４及び密閉片制御出口３６を持っている。給気出口３４は、それが回転中継装置１４の通路により圧縮空気通路１８に接続可能であるように、回転中継装置１４に接続可能である。これに反し密閉片制御出口３６は、密閉片制御出口に供給される密閉片制御出口圧力により、給気出口３４と回転中継装置１４にある圧縮空気通路１８との間の接続部が密閉可能であるように、回転中継装置１４に接続可能である。このため密閉片は、密閉片制御出口圧力により操作される。

圧力制御装置２８は、空気圧で制御可能な部品を持っている。特に圧力制御装置２８は、ばね４０の力に抗して切換え入口４２における切換え圧力により切換え可能な２ポート２位置切換え弁として構成されている切換え弁３８を持っている。切換え弁３８は、その不動作位置で給気出口３４を給気入口３２に対して遮断する。切換え入口４２における最低圧力から、切換え弁３８はばね４０の力に抗してその導通位置に切換わり、この位置で給気入口３２と給気出口３４が、切換え弁３８を介して空気圧的に互いに接続されている。特に切換え弁３８の遮断位置において、給気入口３２への給気出口３４の排気は、逆止め弁４４を介して可能である。

切換え弁３８の切換え入口４２は、絞り４６を介して給気入口３２に接続されている。切換え入口４２における切換え圧力が変化するようにするため、絞り４６を通って流れねばならない必要空気量を高める圧力容器４８が、絞り４６と切換え入口４２との間に設けられている。それにより絞り４６と圧力容器４８は、組合わせで、給気入口３２における圧力変化に応じて、そこに存在する給気入口圧力が、遅延されて初めて切換え入口４２において切換え圧力として生じるようにする。これは、回転中継装置１４における密閉片の当接のための時間が十分に経過した時に初めて、給気出口３４に給気するという目的を持っている。

密閉片は比較的速く始動又は当接される。なぜならば、給気入口３２及び密閉片制御出口３６は、絞り逆止め装置５０により互いに接続されており、密閉片制御出口３６は、絞り逆止め装置５０にある絞り５２を介するだけでなく、まず絞り逆止め装置５０にある逆止め弁５４を介して給気できるからである。これに反し絞り逆止め装置５０を介して密閉片制御出口３６の排気は、絞り５２を介してのみ行われる。なぜならば、逆止め弁５４は排気方向に遮断するからである。それにより回転中継装置１４にある密閉片は、特に給気出口３４から給気入口３２への排気に関係して、遅延されて初めて又は次第に不動作にされる。

図３は、弁の閉じた状態で図２による絞り逆止め装置５０の構造断面図を示す。絞り逆止め装置５０はハウジング５５又は弁ブロックを持ち、その中で遮断体５６がばね５８の力により弁座６０へ押付けられる。このハウジング５５又は弁ブロックは、圧力制御装置２８の複数又はすべての部分又は特別な実施形態では車輪軸受６の部分に対して共通なハウジング又は共通な弁ブロックであってもよい。ばね５８は、棒６４及び支え５６により弁６０に対して固定されている支え６２を押している。遮断体５６及び弁座６０は、絞り５２として互いに一致する穴６８及び７０を持っている。特に穴６８及び７０又は絞り５２を通って、遮断体５６の位置とは無関係に、圧縮空気が絞り逆止め装置５０の流出側７２から流入側７４へ流れることができる。

遮断体５６及び弁座６０は、穴６８又は７０に比べて大きくされた断面を有するそれぞれ少なくとも１つの穴７６又は７８を持っている。しかし穴６８及び７０とは異なり、穴７６及び７８は互いに一致して設けられていない。特に逆止め弁５４の閉じた状態又は遮断体５６が弁座６０に当接する場合、穴７６と７８は互いに遮断されるので、空気は穴７６及び７８を通って絞り逆止め装置５０の流出側７２から流入側７４へ流れることができない。

図４は、逆止め弁５４が開かれている場合、図２及び３の絞り逆止め装置５０の断面図を示す。流出側７２に対して流入側７４の正圧が、穴７８を通って流れる圧縮空気が遮断体５６をばね５８の力に抗して軸線方向に移動させ、それにより穴７６と７８を接続する圧力空間７９を開くほど大きいので、圧縮空気が流入側７４から孔７８、圧力空間７９及び穴７６を通って絞り逆止め装置５０の流出側７２へ流れることができる時、逆止め弁の開かれた位置が得られる。絞り逆止め装置５０の流出側７２と流入側７４との圧力平衡が起こると、ばね５８が再び逆止め弁５４を閉じるので、図３に示す配置が得られる。

図５は、弁座６０の前の中央に設けられる支え６６と共に弁座６０を、絞り逆止め装置５０の給気方向又は流入側７４から流出側７２の方向に見た図を示す。弁座６０は、穴７８にほかに、穴７８と同じような２つの別の穴７８’及び７８”を持っている。これらの穴７８，７８’及び７８”を通して、遮断体５６が見える。この遮断体５６は、破線で示すように穴７６及びこの穴７６と同じような別の穴７６’及び７６”を持ち、これらの穴は穴７８，７８’及び７８”の各々に対しずれて弁座６０に設けられているので、遮断体５６が弁座６０に当接すると、空気は穴７６，７６’，７６”，７８，７８’及び７８”を通って流れない。

図６は、図１及び２による圧力制御装置２８の断面図を示す。圧力制御装置２８は、図２による絞り逆止め装置５０を図３，４及び５による構造的構成で持ち、図６は図３による逆止め弁５４の閉じた位置を示している。絞り逆止め装置５０の流入側７４で、給気入口３２に接続される圧縮空気導管８０が分岐して、切換え弁３８へ通じ、図示した遮断状態でこの切換え弁３８が、圧縮空気導管８０を、給気出口３４に接続される圧縮空気導管８２から分離する。特に遮断体８４は、圧縮空気導管８２を圧縮空気導管８０から分離する。その際この遮断体８４は、ばね４０の力により、ばね４０と遮断体８４との間に設けられる密閉円板８５又は分離円板特にゴム円板を介してその位置に保持される。

逆止め弁４４、絞り４６及び圧力容器４８は、切換え弁３８の構成に構造的に統合されている。その際絞り４６は遮断体８４にある穴により実現されており、この穴が圧力容器４８をばね４０の設けられている室８６に接続する。この室８６は、穴８８を介して絞り逆止め装置５０の流出側７２又は密閉片制御出口３６に接続されている。

逆止め弁４４は、遮断体８４にある溝８９及び密閉円板８５により実現されている。溝８９を通って、圧縮空気が密閉片制御出口３６から密閉円板８５へ流れ、密閉円板８５をばね４０の力に抗して押して、圧縮空気が遮断体８４と密閉円板８５との間の間隙を通り、更に密閉円板８５にある開口を通って室４８へ逃げることができる。

切換え弁３８を切換えることができりょうにするための圧力平衡は穴８９によって与えられ、圧縮空気導管８０及び圧力容器４８は、密閉環８９ｂ及び８９ｃによりこの穴８９ａに対して遮断されている。その際穴８９は、密閉環８９ｂ及び８９ｃにより区画されて遮断体５６の一部が中で動く切換え弁３８の範囲を、周囲又は大気と接続し、従って大気圧力の作用を受ける。

図６とは異なり、最終的に切換え弁３８の切換え入口４２を密閉片制御出口３６と接続する穴８８の代わりに、室８６と室８６と絞り逆止め装置５０の流入側７４又は圧縮空気導管８０又は給気入口３２との間に、別の穴又は圧縮空気導管を設けることができる。

図７は圧力上昇の際の圧力制御装置２８を示す。図６とは異なり、絞り逆止め装置５０にある逆止め弁５４及び切換え弁３８が、それぞれ開かれた位置又は導通位置で示されている。給気入口３２及び密閉片制御出口３６が給気されていると、これらの弁位置がとられ、その際圧力空間７９の圧力は、少なくとも逆止め弁５４がばね５８の力及び絞り逆止め装置５０の流出側の圧力に抗してその開かれた位置に保たれるような大きさでなければならない。圧力容器４８従って切換え弁３８の切換え入口の切換え圧力は、切換え弁３８の切換えに必要な最低切換え圧力と少なくとも同じ大きさなので、切換え弁３８がその開かれた位置をとる。この切換え位置で給気出口３４も給気される。

タイヤの圧力を変化しようとする時、給気入口３２へ圧縮空気が供給され、図示した矢印に従って伝搬する。特にまず絞り逆止め装置５０にある逆止め弁５４が開くので、密閉片制御出口３６が急速に給気され、回転中継装置１４における密閉片の当接が行われる。圧縮空気は更に遅れて穴８８を通って室８６へ流れ、更に穴又は絞り４６を通って室又は圧力容器４８へ流れる。圧力容器４８において、圧力が切換え弁３８用の切換え圧力として、密閉片制御出口３６における密閉片制御出口圧力と比較してゆっくり高くなる。しかし切換え圧力が最低切換え圧力に達すると、切換え弁３８がばね４０の力に抗してその導通位置へ切換わるので、給気出口３４が切換え弁３８を介して給気され、続いてタイヤ１２内の圧力を上昇又は低下させることができる。

図８は圧力低下の際の圧力制御装置２８を示す。弁４４及び５４は図６による切換え位置にある。更に図８には、給気入口３２の排気の場合圧縮空気がどのようにこの給気入口３２へ逆流するかを示す矢印が示されている。特に給気入口３２における圧力低下が、絞り逆止め装置５０における逆止め弁５４を遮断することになるので、密閉片制御出口３６の排気は続いて穴６８及び７０を通してのみ、従って絞られて行われる。これに反し給気出口３４は、切換え弁３８を介して給気入口３２へ排気される。一般に給気出口３４が完全に排気されていることを前提とする一層遅い時点に初めて、制御入口４２における制御圧力が、絞り４６と穴８８及びこの場合絞り逆止め装置５０にある絞り５２により、切換え弁３８がばね４０の力によりその遮断位置をとるまで低下される。弁４４及び５４の切換え位置は、以下図６に示す位置に相当する。

場合によっては給気出口３４になお存在する正圧は、切換え弁３８の遮断位置において、逆止め弁４４を通って又は溝８９、室６６及び穴８８を通って密閉制御出口３６又は給気入口３２へ排出可能である。

図９は図１による部分の拡大図を示す。特に回転中継装置１４の詳細が、図１の表示に対して拡大して示され、初めて符号を付けられる。

回転中継装置１４は固定子９０及び回転子９２を持っている。固定子９０及び回転子９２は間隙９４により互いに離されているので、回転子９２は固定子９０に対して接触することなく回転することができる。その際回転子９２の回転軸線は軸２の回転軸線５である。

間隙９４は、外縁において、この間隙９４へ汚物の侵入を防止する汚物保護密閉片９６により密閉される。固定子９０は、空気室９８として回転軸線５の周りに同心的に設けられる溝又は同心環状間隙を持っている。間隙９４は、空気室９８の両側で密閉片１００及び１００’により密閉されることができる。密閉片は軸２の回転軸線の周りに同心的に設けられ、回転軸線５の周りに同心的に設けられる密閉片環状溝１０２及び１０２’内に軸線方向に移動可能に支持されている。密閉片環状溝１０２及び１０２’は、密閉片１００及び１００’の後の間隙９４から始まって密閉片１００及び１００’の後で、回転軸線５の周りに同心的にこれらの密閉片環状溝１０２及び１０２’に設けられるＯリング１０３及び１０３’により密閉されている。更に密閉片環状溝１０２及び１０２’の後で、制御導管１０４及び１０４’が、圧力制御装置２８の密閉片制御出口３６に接続されている密閉片環状溝１０２又は１０２’へ通じている。圧力制御装置２８の給気出口３４は、動作導管１０６を介して空気室９８に接続されている。空気室９８に連通して、回転子側で動作導管１０６が、圧縮空気通路１８へ通じる間隙９４に隣接し、動作導管１０８と圧縮空気通路１０８との間の移行部は周囲に対して密閉されているものと理解すべきである。

密閉片制御出口３６へ圧力が作用する際、圧縮空気がＯリング１０３及び１０３’を押し、これらのＯリングが密閉片１００及び１００’を押し、それによりこれらの密閉片が間隙９４を橋落して回転子９２へ押付けられる。それにより、特に動作導管１０６及び１０８により、また周囲に対して密閉される空気室９８により、給気出口３４から圧縮空気通路１８への単一通路回転中継装置が与えられ、これを介してタイヤへの給気又は排気を行うことができる。

密閉片制御出口３６の排気により、密閉片１００及び１００’が密閉片環状溝１０２及び１０２’内で戻り運動して、間隙９４を再び開くので、そうでない場合回転子９２に起こる摩擦による摩耗から保護されている。間隙９４を開くための密閉片１００及び１００’の移動は、場合によってはばね又は他の復帰素子により援助することができる。

図１０は図９に示す部分を示すが、圧力制御装置２８が図９におけるように直接回転中継装置１４にフランジ結合されてないか又は回転中継装置１４の固定子９０と構造的に１つのユニットを形成しないで、ハブ４から遠い方の側に分離して設けられている。圧力制御装置２８の給気出口３４及び密閉片制御出口３６は、従って動作導管１０６及び制御導管１０４に直接接続されず、それぞれ空気圧接続が圧縮空気導管１１０及び１１２を介して行われる。しかし圧力制御装置２８へ、図示されてない中央弁装置から同様に図示しない圧縮空気通路を導きさえすればよい。従って特にハブ４の構造が圧力制御装置２８をハブ４又は車輪軸受６へ統合するのを許さない時、圧力制御装置２８は、この中央弁装置から遠い方の側で車軸２を持つ車輪１の近くに有利に設けることができる。

図１１は、タイヤ充填装置３０にある図１の車輪弁２２の接続図を示す。車輪弁２２は、空気圧制御入口１１４及びばね１１６を持つ２ポート２位置切換え弁として構成されている。更に車輪弁２２は、車輪弁入口１１８及び車輪弁出口１２０を持っている。車輪弁入口１１８は制御入口１１４に接続されている。車輪弁入口１１８の排気された状態で車輪弁２２は、ばね１１６の力により、車輪弁入口１１８に対して車輪弁出口１２０の遮断位置をとる。これに反し車輪弁入口１１８の圧力従って制御入口１１４の圧力も構造的の所定の最低圧力に達するか又はこれを超過すると、車輪弁２２は車輪弁入口１１８から車輪弁出口１２０へ導通位置をとる。車輪弁出口２０の前又は後に絞り１２２が接続されているので、車輪弁出口１２０及び車輪弁２２を介してタイヤ１２から逆流する空気がこれを妨げることなく、車輪弁２２を遮断するための車輪弁入口１１８の圧力を所定の最低圧力以下に低下することができる。

図１２及び１３は、図１１による車輪弁２２の構造的構成の第１の断面図及び第２の断面図を示し、図１２は車輪弁２２をその遮断位置で示し、図１３はこの車輪弁２２を導通位置で示す。

車輪弁２２は、車輪弁入口１１８が同時に制御入口１１４を形成するように構成されている。絞り１２２は、車輪弁出口１２０を形成するか又は車輪弁出口１２０へ通じる穴により形成され、この穴が車輪弁入口１１８又は車輪弁入口１１８へ通じる穴に比べて減少した断面を持っている。従って車輪弁２２を閉じることなく、車輪弁出口１２０から車輪弁入口１１８へタイヤの緩慢な排気を行うことができる。特に車輪弁入口１１８又は制御入口１１４における圧力は、ばね１１６の力に抗して遮断体１２４を弁座１２６から離した状態に保つ。しかし所定の最低圧力以下へ車輪弁入口１１８における比較的強い圧力低下の際、車輪弁出口１２０を介して続流する空気は、車輪弁２２の遮断体１２４をばね１１６の力に抗して弁座１２６から離した状態に保つことはできない。

図１４は、本発明の実施例によるタイヤ充填装置の動作方法１２８の概略図を示す。回転中継装置１４が排気され、従って正圧が給気入口３２、給気出口３４及び密閉片制御出口３０にかかっていない開始１３０後、タイヤ１２０の圧力が変化される。このため図１に対する説明においてあげられている中央弁装置が、例えば電磁弁により、設定すべき新しいタイヤ圧力を出力し、圧縮機により準備される圧縮空気を、この設定すべき圧力で段階１３２に従って準備する。この準備される圧縮空気は、圧縮空気通路１６を介して圧力制御装置２８へ供給され、段階１３４に従って圧力制御装置２８がこの圧縮空気を給気入口３２で受ける。給気入口３４に、段階１３６による給気のため、給気入口圧力が確立される。

給気入口３２における圧縮空気の受取り１３４及び給気入口圧力の確立１３６に応じて、段階１３８により、密閉片制御出口３６が逆止め弁５４を介して又は絞り逆止め装置５０を介して、特に第１の体積流量で最大に給気される。この結果段階１４０により、密閉片制御出口３６に密閉片制御圧力が確立される。更に密閉片制御出口３６を介して圧縮空気が密閉片環状溝１０２及び１０２’へ流れる。従って段階１４２により、密閉片１００及び１００’が始動せしめられるか、又は間隙９４を橋絡して回転子９２に当接する。それにより段階１４４により空気室９８が密閉される。

給気入口２２に空気圧力を受け、給気入口圧力が確立１３６される結果、切換え弁３８の切換え入口４２の給気も行われる。しかし段階１４６により絞り１４６が、切換え弁３８の切換え入口４２への体積流量を制限する。特に段階１３８により密閉片制御出口３６が給気される第１の体積流量より少ない第２の体積流量が最大に達せられる。結果として段階１４８により、密閉片制御圧力の確立に比べて遅延されている切換え圧力の確立が切換え入口４２で行われる。問合わせ１５０により切換え圧力が所定の最低圧力と同じ大きさでない限り、切換え弁３８が遮断位置に留まる。切換え圧力が少なくとも最低圧力に達すると初めて、段階１５２により切換え圧力が、切換え弁３８を導通位置へ切換える。

給気出口３４の前に接続することができる圧力低下手段は、切換え弁３８を介して始動されかつ給気されるか、段階１５４により給気入口圧力に比べて減少された圧力で又は圧力を減少されて給気出口圧力を供給することができる。この給気出口圧力により、段階１５６において給気出口３４が圧縮空気を給気される。

給気出口３４を通って圧縮空気が、回転中継装置１４を通って車輪弁２２の制御入口へ導かれ、問合わせ１５８により制御入口１１４に存在する圧力が少なくとも切換えに必要な最低圧力と少なくとも同じ大きさであると直ちに、車輪弁２２が段階１６０により導通位置をとるか、又は遮断位置から導通位置へ切換わる。その結果圧力制御装置２８の給気出口３４からタイヤ１２への接続が自由にされるので、給気出口３７における給気出口圧力に一致するか又は給気入口３２における給気入口圧力により規定されている新しいタイヤ圧力にタイヤ圧力が設定されるまで、タイヤが給気又は排気される。

このため中央弁装置が圧力センサを持ち、この圧力センサより検出される値に関係して、圧力制御装置２８の給気入口３２へ更に圧縮空気を供給するか、又は圧縮空気を排出して、所望の給気入口圧力を維持し、従って最終的に所望のタイヤ圧力を得ることができる。

特に問合わせ１６２により給気出口圧力がタイヤ圧力を超えており、車輪弁入口圧力が少なくとも必要な最低圧力と同じ大きさであると、段階１６４によりタイヤが回転中継装置１４を介して給気される。これに反し問合わせ１６６により給気出口圧力がタイヤ圧力より小さく、車輪弁入口圧力が再び最低圧力と少なくとも同じ大きさであると、段階１６８によりタイヤ１２が特に切換え弁３８及び穴８８を介して排気される。切換え弁３８の閉鎖後給気出口３４に残留圧力が残っている場合、圧縮空気が溝３９を通って流れ、ばね４０の力に抗して遮断体８４から密閉円板８５を押し離し、遮断体８４と密封円板８５との間の間隙を通って流れ、続いて密封円板にある開口、室８６、穴８８及び絞り逆止め装置５０を通って給気入口３２へ流れる。

中央弁装置において、例えば圧縮空気がもはや圧力制御装置２８の給気入口３２へ供給されないか、又は設定された圧力を維持するためこの給気入口３２から排気されねばならないことを、確認することができる。それにより、所望のタイヤ圧力が設定されていることがわかる。例えばそれに応じて、段階１７０により、給気入口３２の急速で特に完全な排気が、特に中央弁装置により続く。続いて特に逆止弁４４を介して、給気出口３４の急速な排気７２が起こる。その際排気は、タイヤ１２から車輪弁２２にある絞り１２２を介して圧縮空気が後から続いて流れる体積流量より大きい体積流量で又は速く行われる。この結果、段階１７４により車輪弁入口圧力が最低圧力以下に低下し、従って車輪弁２２は段階１７６により遮断位置をとる。

この時点にタイヤ１２に存在するタイヤ圧力は、次に段階１７８により保持され、これに反し圧縮空気通路２０、圧縮空気通路１４、圧力制御装置２８及び圧縮空気通路１６は完全に特に周囲の空気圧力に排気される。それによりタイヤ圧力変化の終了１８０が行われる。

給気出口の急速な排気１７２に並行して、段階１８２による給気入口１７０の排気の結果、密閉片制御出口３６も絞り５２又は絞り逆止め装置５０を介して絞られて排気される。しかし絞り５２のため、密閉片制御出力圧力は、給気出口圧力に比べて比較的緩慢に低下するので、段階１８４により、特に給気出口３４の完全な排気に比べて遅延されるか又は抑制される密閉片１００及び１００’の釈放又は動作停止が行われる。従って段階１８６により、１通路回転中継装置１４の動作導管１０８及び１０６及び空気室９８が完全に特に周囲空気圧力に排気されている時に初めて、空気室９８が予め遮断されている間隙９４の部分又は周囲へ開く。

前記の説明及び特許請求の範囲にあげられた特徴は、個々でも任意の組合わせでも使用可能である。従って本発明の開示は上述するか又は特許請求した特徴の組合わせに限定されない。むしろ特徴のすべての組合わせが開示されているものとみなすべきである。

１ 車輪
２ 車軸
４ ハブ
５ 回転軸線
６ 車輪軸受
８ 制動装置
１０ リム
１２ タイヤ
１４ 回転中継装置
１６ 圧縮空気通路
１８ 圧縮空気通路
２０ 圧縮空気通路
２２ 車輪弁
２４ 圧縮空気通路
２６ タイヤ充填弁
２８ 圧力制御装置
３０ タイヤ充填装置
３２ 給気入口
３４ 給気出口
３６ 密閉片制御出口
３８ 切換え弁
４０ ばね
４２ 切換え入口
４４ 逆止め弁
４６ 絞り
４８ 圧力容器
５０ 絞り逆止め装置
５２ 絞り
５４ （別の）逆止め弁
５５ ハウジング／弁ブロック
５６ 遮断体
５８ ばね
６０ 弁座
６２ 支え
６４ 棒
６６ 支え
６８ 穴
７０ 穴
７２ 絞り逆止め装置の流出側
７４ 絞り逆止め装置の流入側
７６ 穴
７６’ 穴
７６″ 穴
７８ 穴
７８’ 穴
７８″ 穴
７９ 圧力空間
８０ 圧縮空気導管
８２ 圧縮空気導管
８４ 遮断体
８５ 密閉円板
８６ 室
８８ 穴
８９ 溝
８９ａ 穴
８９ｂ 密閉片
８９ｃ 密閉片
９０ 固定子
９２ 回転子
９４ 間隙
９６ 汚物排斥密閉片
９８ 空気室
１００ 密閉片
１００’ 密閉片
１０２ 密閉片環状溝
１０２’ 密閉片環状溝
１０３ Ｏリング
１０３’ Ｏリング
１０４ 制御導管
１０４’ 制御導管
１０６ 動作導管
１０８ 動作導管
１１０ 圧縮空気導管
１１２ 圧縮空気導管
１１４ （車輪弁２２の）制御入口
１１６ ばね
１１８ 車輪弁入口
１２０ 車輪弁出口
１２２ 絞り
１２４ 遮断体
１２６ 弁座
１２８ タイヤ充填装置の動作方法
１３０ 開始
１３２ 設定すべきタイヤ圧力を持つ圧縮空気の供給
１３４ 給気入口において圧縮空気の受取り
１３６ 給気入口圧力の確立
１３８ 密閉片制御出口の給気
１４０ 密閉片制御圧力の確立
１４２ 密閉片の始動
１４４ 空気室の密閉
１４６ 絞りが体積流用を限定する／遅延される圧力確立
１４８ 切換え圧力の遅延される確率
１５０ 問合わせ： 切換え圧力？最低切換え圧力？
１５２ 導通位置への切換え弁の切換え
１５４ 圧力低下弁を介する給気出口圧力の供給
１５６ 給気出口の給気
１５７ 問合わせ： 車輪弁の制御入口における圧力？最低圧力？
１６０ 車輪弁が導通位置をとる
１６２ 問合わせ： 給気出口圧力＞タイヤ圧力及び車輪弁入口圧力？最低圧力？ １６４ タイヤの給気
１６６ 問合わせ： 給気入口圧力＜タイヤ圧力及び車輪弁入口圧力？最低圧力？ １６８ タイヤの排気
１７０ 給気入口の急速な排気
１７２ 給気出口の急速な排気
１７４ 最低圧力以下への車輪弁入口圧力の低下
１７６ 車輪弁が遮断位置をとる
１７８ タイヤ圧力の保持
１８０ 終了
１８２ 絞りを介する密閉片制御出口の排気
１８４ 密閉片の遅延される動作位置
１８６ 空気室９８の開放

Claims (17)

1. 固定子（９０）及び回転子（９２）を持つ回転中継装置（１４）を有する自動車のタイヤ充填装置（３０）用の圧力制御装置（２８）であって、自動車が回転中継装置（１４）を通して圧縮空気で給気可能な少なくとも１つのタイヤ（１２）を持ち、圧力制御装置（２８）が、
   給気入口圧力を持つ圧縮空気を受ける（１３４）給気入口（３２）と、
   回転中継装置（１４）を介して給気出口圧力でタイヤ（１２）に給気（１６４）する給気出口（３４）と、
   固定子（９０）と回転子（９２）との間に設けられる空気室（９８）を密閉する（１４４）ため、密閉片制御圧力を持つ圧縮空気により少なくとも１つの密閉片（１００，１００’）を始動（１４２）する密閉片制御出口（３６）と、
   切換え圧力が少なくとも所定の最低切換え圧力（１５８）と同じ高さである時にのみ、給気出口（３４）に給気出口圧力で給気（１５６）するため、切換え圧力による空気圧で切換え可能な切換え弁（３８）と、
   給気出口（３４）の給気（１５６）の際に、予め排気されている給気入口（３２）における給気入口圧力の少なくとも最低切換え圧力への上昇（１３６）に応じて、切換え圧力及び密閉片制御圧力の圧力上昇が行われる（１４８，１４０）が、この場合、密閉片（１００，１００’）の回転子（９０）への当接のための時間が十分に経過するように、この最低切換え圧力への切換え圧力の圧力上昇は、この最低切換え圧力への密閉片制御圧力の圧力上昇に対して、遅延されて行われる（１４８）ように形成された圧縮空気案内装置と、
   を持つ、圧力制御装置。
2. 切換え弁（３８）の切換え入口（４２）の前に接続される断面狭隘部（４６）と、断面狭隘部（４６）の後に接続されて切換え弁（３８）の切換え入口（４２）に接続される圧力容器（４８）が、切換え圧力の圧力上昇を遅延させる（１４６）ために設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の圧力制御装置。
3. 切換え弁（３８）の遮断位置で給気入口（３２）への給気出口（３４）の排気（１７２）を可能にする逆止め弁（４４）が、切換え弁（３８）と並列に設けられていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の圧力制御装置。
4. 第１の体積流量で密閉片制御出口（３６）の給気（１３８）をするための別の逆止め弁（５４）と、第１の体積流量に対して減少された第２の体積流量で密閉片制御出口の絞られた排気（１８２）をするための絞り（５２）が、並列に設けられていることを特徴とする、請求項１〜３の１つに記載の圧力制御装置。
5. 給気入口（３２）の給気入口圧力に対して減少された給気出口圧力を給気出口（３４）の圧縮空気に与える（１５４）ため、給気出口（３４）の前に圧力低下手段が接続されていることを特徴とする、請求項１〜４の１つに記載の圧力制御装置。
6. 自動車のタイヤ充填装置（３０）用の回転中継装置であって、回転中継装置（１４）が、固定子（９０）と、回転子（９２）と、請求項１〜５の１つに記載の圧力制御装置（２８，２８’）とを持っている、回転中継装置。
7. 圧力制御装置（２８，２８’）が、固定子（９０）に統合されている、請求項６に記載の回転中継装置。
8. 回転子（９２）と共に回転可能な少なくとも１つのタイヤ（１２）を持つ自動車用のタイヤ充填装置であって、タイヤ充填装置（３０）が、固定子（９０）及び回転子（９２）を持つ請求項６又は７に記載の回転中継装置（１４）を持っている、タイヤ充填装置。
9. 回転中継装置（１４）の後に接続されてタイヤ（１２）の前に接続されかつ２ポート２位置切換え弁として構成される車輪弁（２２）が、絞られる車輪弁出口（１２０）と、車輪弁（２２）の制御入口（１１４）に接続される車輪弁入口（１１８）とを持ち、車輪弁入口（１１８）の圧力が所定の最低圧力と少なくとも同じ高さであると、車輪弁（２２）が導通位置をとり（１６０）、車輪弁入口（１１８）の圧力がこの最低圧力又は他の最低圧力より低いと、車輪弁（２２）が遮断位置をとる（１７６）ように、車輪弁（２２）が構成されていることを特徴とする、請求項８に記載のタイヤ充填装置。
10. 回転中継装置（１４）が、タイヤ（１２）を持つ車輪（１）の車輪軸受（６）及び／又はこの車輪（１）に付属するＡＢＳ速度センサ装置と構造的に１つのユニットとなるようにまとめられていることを特徴とする、請求項８又は９に記載のタイヤ充填装置。
11. 請求項８〜１０の１つに記載のタイヤ充填装置（３０）を持つ自動車。
12. 請求項８〜１０の１つに記載の自動車用のタイヤ充填装置（３０）の動作方法であって、この自動車の少なくとも１つのタイヤ（１２）が、回転中継装置（１４）を通して給気（１６４）又は排気されるものにおいて、
    給気入口（３２）、給気出口（３４）、密閉片制御出口（３６）及び切換え圧力により空気圧で切換え可能な切換え弁（３８）を持つ圧力制御装置（２８）が、給気入口（３２）を介して、給気入口圧力を持つ圧縮空気を受け（１３４）、
    密閉片制御出口（３６）を介して、密閉片制御圧力を持つ圧縮空気により、少なくとも１つの密閉片（１００，１００’）を始動し（１４２）、それにより固定子（９０）と回転子（９２）との間に設けられる空気室（９８）を密閉し（１４４）、
    給気出口（３４）を介して、それにより更に回転中継装置（１４）を介して、タイヤ（１２）に給気出口圧力で給気し（１６４）、
    切換え圧力が少なくとも所定の最低切換え圧力（１５８）と同じ高さである時にのみ、給気出口（３４）が切換え弁（３８）により給気出口圧力で給気され（１５６）、
    給気出口（３４）の給気（１５６）の際に、予め排気されている給気入口（３２）における給気入口圧力が、少なくとも最低切換え圧力に上昇され（１３６）、それに応じて切換え圧力及び密閉片制御圧力が上昇され（１４８，１４０）るが、この場合、切換え圧力が密閉片制御圧力に対し遅延されて最低切換え圧力へ上昇される（１４８）ように、圧縮空気が圧力制御装置（２８）内を案内される、
    タイヤ充填装置の動作方法。
13. 切換え弁（３８）の切換え入口（４２）の前に接続される断面狭隘部（４６）と、断面狭隘部（４６）の後に接続されて切換え弁（３８）の切換え入口（４２）に接続される圧力容器（４８）が、切換え圧力の圧力上昇を遅延させる（１４６）ことを特徴とする、請求項１２に記載のタイヤ充填装置の動作方法。
14. 逆止め弁（４４）を介して、給気出口（３４）が給気入口（３２）へ排気される（１７２）ことを特徴とする、請求項１２又は１３に記載のタイヤ充填装置の動作方法。
15. 密閉片制御出口（３６）が、別の逆止め弁（５４）を介して、第１の体積流量で給気され（１３８）、この別の逆止め弁（５４）に対して並列に設けられる絞り（５２）を介して、第１の体積流量に対して減少された第２の体積流量で排気される（１８２）ことを特徴とする、請求項１２〜１４の１つに記載のタイヤ充填装置の動作方法。
16. 給気出口（３４）の前に接続される圧力低下手段が、給気入口（３２）における給気入口圧力に対して減少された給気出口圧力で、給気出口（３４）において圧縮空気を供給する（１５４）ことを特徴とする、請求項１２〜１５の１つに記載のタイヤ充填装置の動作方法。
17. 回転中継装置（１４）の後に接続されかつタイヤ（１２）の前に接続されて２ポート２位置切換え弁として構成される車輪弁（２２）は、絞られる車輪弁出口（１２０）及び車輪弁（２２）の制御入口（１１４）に接続される車輪弁入口（１１８）により、車輪弁入口（１１８）の圧力が少なくとも所定の最低圧力と同じ高さである時、導通位置をとり（１６０）、車輪弁入口（１１８）の圧力がこの最低圧力又は他の最低圧力より低い時、遮断位置をとる（１７６）ことを特徴とする、請求項１２〜１６の１つに記載のタイヤ充填装置の動作方法。

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