JP6166169B2

JP6166169B2 - Engine ignition signal failure determination device

Info

Publication number: JP6166169B2
Application number: JP2013258111A
Authority: JP
Inventors: 登南雲
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-12-13
Filing date: 2013-12-13
Publication date: 2017-07-19
Anticipated expiration: 2033-12-13
Also published as: JP2015113797A

Description

本発明は、汎用エンジンにおいて点火信号が生成されなくなる故障を判定する点火信号故障判定装置に関し、特に運転中の点火カットを故障とする誤判定を防止したものに関する。 The present invention relates to an ignition signal failure determination device that determines a failure in which an ignition signal is not generated in a general-purpose engine, and more particularly to a device that prevents erroneous determination that a failure of an ignition cut during operation is a failure.

従来、ゴルフカー等の走行用動力源などに用いられる汎用エンジンの燃料供給装置は、キャブレタを用いたものが一般的であったが、近年は排ガスや燃費等を改善するため、電子制御の燃料噴射システムを備えたものが普及しつつある。
このような汎用エンジン用の燃料噴射システムにおいては、例えば自動車用のエンジンなどに対してセンサを簡略化するため、クランクシャフトの回転に同期してイグニッションコイルが出力する点火一次信号をエンジン回転数信号として利用している。 Conventionally, a general-purpose engine fuel supply device used for a driving power source for a golf car or the like has generally used a carburetor. However, in recent years, in order to improve exhaust gas and fuel consumption, an electronically controlled fuel is used. Those equipped with an injection system are becoming widespread.
In such a fuel injection system for a general-purpose engine, for example, in order to simplify a sensor for an automobile engine or the like, an ignition primary signal output from an ignition coil in synchronization with rotation of a crankshaft is used as an engine speed signal. It is used as.

上述したような燃料噴射システムを有するエンジンにおいて、例えば断線等によって点火信号が途絶する故障（以下、点火信号故障と称する）の判定方法として、エンジンが回転している（クランキングされている）にも関わらず、点火信号の入力がない状態が所定時間以上継続した場合に、点火信号故障を判定することが提案されている。
しかし、ゴルフカー等においては、アクセルスイッチのオフと同時に点火カットを実行してエンジンを停止させることが一般的である。
例えば、特許文献１には、ゴルフカーにおいて、アクセルスイッチのオフと連動してエンジンの点火を停止し、惰性で走行させるものが記載されている。 In the engine having the fuel injection system as described above, for example, the engine is rotating (cranked) as a method of determining a failure in which the ignition signal is interrupted due to disconnection or the like (hereinafter referred to as ignition signal failure). Nevertheless, it has been proposed to determine an ignition signal failure when a state where no ignition signal is input continues for a predetermined time or longer.
However, in a golf car or the like, it is common to execute an ignition cut simultaneously with turning off the accelerator switch to stop the engine.
For example, Patent Document 1 describes a golf car that stops ignition of an engine in conjunction with an accelerator switch being turned off and runs with inertia.

特開２００７−３２１６８３号公報JP 2007-321683 A

特許文献１に記載された技術のように、点火カット状態において惰性で運転することが想定されるエンジンにおいては、「エンジンは回転しているが点火信号がない状態」が正常時にも発生し得る。このため、上述した点火信号故障の判定手法においては、実際には故障していないのにも関わらず、エンジン回転中の点火カットを故障であるとする誤判定が生じてしまう問題があった。
これに対し、判定の確定までに要する時間（閾値）を延長することも考えられるが、例えば、長い坂を下る場合のように、惰性により長時間エンジンが回転する場合には、抜本的な解決にはならない。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、運転中の点火カットを故障とする誤判定を防止したエンジンの点火信号故障判定装置を提供することである。 As in the technique described in Patent Document 1, in an engine that is supposed to operate by inertia in the ignition cut state, the “engine is rotating but there is no ignition signal” can occur even during normal operation. . For this reason, the above-described determination method of the ignition signal failure has a problem that an erroneous determination that the ignition cut during engine rotation is a failure occurs even though the failure is not actually caused.
On the other hand, it may be possible to extend the time (threshold value) required to confirm the determination. However, if the engine rotates for a long time due to inertia, for example, when going down a long hill, a drastic solution It will not be.
In view of the problems described above, an object of the present invention is to provide an ignition signal failure determination device for an engine that prevents an erroneous determination that an ignition cut during operation is a failure.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの回転状態を検出する回転検出手段と、前記エンジンの点火信号を検出する点火信号検出手段と、前記エンジンの出力軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記エンジンが回転状態にありかつ前記点火信号が検出されない状態が所定時間以上継続した場合に点火信号故障を判定するとともに、前記回転速度が運転中に所定の閾値を超過した履歴が存在する場合には故障判定を停止する故障判定手段とを備えることを特徴とするエンジンの点火信号故障判定装置である。
これによれば、点火信号故障判定をエンジン始動時にのみ行うこととし、一度エンジンが完爆し、回転速度が所定の閾値を超えた履歴が存在する場合は、その後エンジンが回転状態にありかつ点火信号が検出されない状態が所定時間以上継続したとしても、点火系は正常であるものと判断し、故障判定を行わないことによって、エンジンが惰性により回転中の点火カットを故障とする誤判定を防止することができる。 The present invention solves the above-described problems by the following means.
The invention according to claim 1 is a rotation detection means for detecting the rotation state of the engine, an ignition signal detection means for detecting the ignition signal of the engine, and a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the output shaft of the engine. When the engine is in a rotating state and the ignition signal is not detected for a predetermined time or longer, an ignition signal failure is determined, and there is a history that the rotational speed exceeds a predetermined threshold during operation. Is an ignition signal failure determination device for an engine characterized by comprising failure determination means for stopping the failure determination.
According to this, the ignition signal failure determination is performed only when the engine is started, and once the engine has completed a complete explosion and there is a history in which the rotational speed exceeds a predetermined threshold, the engine is in a rotating state and the ignition is performed thereafter. Even if the signal is not detected for more than a predetermined time, it is determined that the ignition system is normal and the failure determination is not performed. can do.

請求項２に係る発明は、前記エンジンの非回転状態が所定時間以上継続した場合に、前記回転数の履歴をリセットすることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの点火信号故障判定装置である。
これによれば、エンジン停止時に回転数の履歴をリセット（クリア）することによって、再始動時に点火信号故障が発生した場合に、正常に故障判定を行うことができる。
例えば、停車時にアイドルストップを行うゴルフカー用エンジンにおいて、何らかの理由によって断線等が発生した場合であっても、アイドルストップ後に再始動時を試みた際に故障判定を行うことができる。
請求項３に係る発明は、前記回転状態検出手段は、前記エンジンの吸気管圧力変動に基づいて回転状態を検出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの点火信号故障判定装置である。
これによれば、燃料噴射制御に用いられる吸気管圧力センサの出力を用いて、他に回転速度センサ等を付加することなく、簡素かつ安価な構成によって適切にエンジンの回転状態（クランクシャフトの回転の有無）を検出することができる。 The invention according to claim 2 is the engine ignition signal failure determination device according to claim 1, wherein the history of the engine speed is reset when the non-rotation state of the engine continues for a predetermined time or more. is there.
According to this, by resetting (clearing) the rotational speed history when the engine is stopped, it is possible to normally perform a failure determination when an ignition signal failure occurs during restart.
For example, in a golf car engine that performs an idle stop when the vehicle is stopped, even if a disconnection or the like occurs for some reason, a failure determination can be made when a restart is attempted after the idle stop.
The invention according to claim 3 is characterized in that the rotation state detection means detects a rotation state based on a fluctuation in intake pipe pressure of the engine. It is a determination device.
According to this, using the output of the intake pipe pressure sensor used for fuel injection control, the engine rotational state (crankshaft rotation) can be appropriately achieved with a simple and inexpensive configuration without adding a rotational speed sensor or the like. Presence or absence) can be detected.

以上説明したように、本発明によれば、運転中の点火カットを故障とする誤判定を防止したエンジンの点火信号故障判定装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide an ignition signal failure determination device for an engine that prevents an erroneous determination that an ignition cut during operation is a failure.

本発明を適用した汎用エンジンの点火信号故障判定装置の実施例が設けられるエンジンの構成を示す模式図である。1 is a schematic diagram showing a configuration of an engine provided with an embodiment of a general-purpose engine ignition signal failure determination apparatus to which the present invention is applied. 実施例の点火信号故障判定装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the ignition signal failure determination apparatus of an Example.

本発明は、運転中の点火カットを故障とする誤判定を防止したエンジンの点火信号故障判定装置を提供する課題を、エンジンの吸気管負圧変動がある（クランクシャフトが回転している）にも関わらず、点火信号が検出されない状態が規定時間以上継続した場合に、点火信号故障を判定するとともに、エンジンの前回始動以降の最高回転数が所定の始動判定回転数を超過した履歴が存在する場合（エンジンが正常に始動された場合）には故障判定を行わないことによって解決した。 It is an object of the present invention to provide an engine ignition signal failure determination device that prevents an erroneous determination that an ignition cut during operation is a failure. The engine intake pipe negative pressure fluctuation is present (the crankshaft is rotating). Nevertheless, when the ignition signal is not detected for a predetermined time or longer, the ignition signal failure is determined, and there is a history that the maximum engine speed after the previous engine start exceeds the predetermined engine start determination engine speed. In this case (when the engine was started normally), the problem was solved by not performing the failure determination.

以下、本発明を適用した汎用エンジンの点火信号故障判定装置の実施例について説明する。
実施例の点火信号故障判定装置は、例えば、乗用ゴルフカーの走行用動力源等として用いられる４ストローク単気筒のガソリン汎用エンジンである。
図１は、実施例の点火信号故障判定装置が設けられるエンジンの構成を示す模式図である。 Embodiments of a general-purpose engine ignition signal failure determination apparatus to which the present invention is applied will be described below.
The ignition signal failure determination device according to the embodiment is, for example, a 4-stroke single-cylinder gasoline general-purpose engine used as a driving power source for a riding golf car.
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of an engine provided with an ignition signal failure determination apparatus according to an embodiment.

図１に示すように、エンジン１は、主機１０、イグニッションコイル２０、スパークプラグ３０、吸気管路４０、燃料タンク５０、インジェクタ６０、エンジン制御ユニット１００等を有して構成されている。 As shown in FIG. 1, the engine 1 includes a main engine 10, an ignition coil 20, a spark plug 30, an intake pipe 40, a fuel tank 50, an injector 60, an engine control unit 100, and the like.

主機１０は、例えば、４ストロークＯＨＣ単気筒のガソリンエンジンである。
主機１０は、ピストンが往復可能に挿入されたシリンダ、コンロッドを介してピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト、クランクシャフトを収容するクランクケース、シリンダヘッドのクランクケースとは反対側の端部に設けられたシリンダヘッド等を有して構成されている。
シリンダヘッドはピストンの冠面と協働して燃焼室を形成するとともに、燃焼室に混合気を導入する吸気ポート、燃焼室から排ガスを排出する排気ポート、及び、これらを所定のバルブタイミングで開閉する動弁機構等を有する。
主機１０は、クランクシャフトに固定され、クランクシャフトと同期して回転するフライホイール１１を有する。
また、主機１０のクランクケースには、温度センサ１２が設けられている。 The main engine 10 is, for example, a 4-stroke OHC single-cylinder gasoline engine.
The main machine 10 includes a cylinder in which a piston is reciprocally inserted, a crankshaft that converts the reciprocating motion of the piston into a rotational motion via a connecting rod, a crankcase that houses the crankshaft, and an end of the cylinder head opposite to the crankcase It has a cylinder head or the like provided in the part.
The cylinder head cooperates with the crown surface of the piston to form a combustion chamber, an intake port for introducing an air-fuel mixture into the combustion chamber, an exhaust port for exhausting exhaust gas from the combustion chamber, and opening and closing these at predetermined valve timings A valve mechanism or the like.
The main machine 10 has a flywheel 11 that is fixed to the crankshaft and rotates in synchronization with the crankshaft.
A temperature sensor 12 is provided in the crankcase of the main machine 10.

イグニッションコイル２０は、主機１０のフライホイール１１に隣接して設けられ、フライホイール１１の回転と同期して、フライホイール１回転毎に所定の周期で点火信号を出力するものである。
点火信号は、スパークプラグ３０に供給されるほか、エンジン制御ユニット１００にも提供され、エンジン制御ユニット１００によってモニタされている。
エンジン制御ユニット１００は、点火信号の有無を検出するとともに、点火信号の入力時には、その周期に基づいてエンジンの回転数（回転速度）を算出する。 The ignition coil 20 is provided adjacent to the flywheel 11 of the main engine 10 and outputs an ignition signal at a predetermined cycle for each rotation of the flywheel in synchronization with the rotation of the flywheel 11.
In addition to being supplied to the spark plug 30, the ignition signal is also provided to the engine control unit 100 and monitored by the engine control unit 100.
The engine control unit 100 detects the presence or absence of an ignition signal, and calculates the engine speed (rotation speed) based on the period when the ignition signal is input.

スパークプラグ３０は、主機１０のシリンダヘッドに設けられるとともに、燃焼室の内部に配置された電極を有し、イグニッションコイル２０が生成する点火信号と同期してスパークを生成し、混合気に点火するものである。 The spark plug 30 is provided in the cylinder head of the main engine 10 and has an electrode disposed inside the combustion chamber. The spark plug 30 generates a spark in synchronization with an ignition signal generated by the ignition coil 20 and ignites the mixture. Is.

吸気管路４０は、大気から吸入された空気に燃料を噴射して混合気とし、主機１０のシリンダヘッドに形成された吸気ポートに導入するものである。
吸気管路４０の入口側の端部は、図示しないエアクリーナを介して大気に開放されている。 The intake pipe 40 is for injecting fuel into air sucked from the atmosphere to make an air-fuel mixture, and introducing it into an intake port formed in the cylinder head of the main engine 10.
The end of the intake pipe 40 on the inlet side is opened to the atmosphere via an air cleaner (not shown).

吸気管路４０には、スロットルバルブ４１、圧力センサ４２等が設けられている。
スロットルバルブ４１は、吸気管路４０の途中に設けられ、空気流量を絞ることによってエンジン１の出力制御を行うバタフライバルブである。
圧力センサ４２は、スロットルバルブ４１よりも下流側（シリンダヘッド側）における吸気管路４０内の混合気圧力を検出するものである。
圧力センサ４２の出力は、エンジン制御ユニット１００に提供され、燃料噴射制御や点火信号故障判定に利用される。後者については後に詳しく説明する。 The intake conduit 40 is provided with a throttle valve 41, a pressure sensor 42, and the like.
The throttle valve 41 is a butterfly valve that is provided in the middle of the intake pipe 40 and controls the output of the engine 1 by reducing the air flow rate.
The pressure sensor 42 detects the air-fuel mixture pressure in the intake pipe 40 on the downstream side (cylinder head side) of the throttle valve 41.
The output of the pressure sensor 42 is provided to the engine control unit 100 and used for fuel injection control and ignition signal failure determination. The latter will be described in detail later.

燃料タンク５０は、例えばガソリン等の液体の燃料を貯留する容器である。
燃料タンク５０には、燃料ポンプ５１が設けられている。
燃料ポンプ５１は、燃料タンク５０内の燃料を吸い上げて加圧し、デリバリーパイプ５２を介して、インジェクタ６０に圧送する電磁ポンプである。 The fuel tank 50 is a container that stores liquid fuel such as gasoline.
The fuel tank 50 is provided with a fuel pump 51.
The fuel pump 51 is an electromagnetic pump that sucks up and pressurizes the fuel in the fuel tank 50 and feeds it to the injector 60 via the delivery pipe 52.

インジェクタ６０は、エンジン制御ユニット１００が生成する噴射信号に応じて、吸気管路４０のスロットルバルブ４１よりも下流側（シリンダヘッド側）に燃料噴霧を射出するものである。
インジェクタ６０は、デリバリーパイプ５２から燃料が常時加圧された状態で供給されるとともに、開弁信号がオンされたときに開弁して燃料を噴射させる電磁弁機構を備えている。 The injector 60 injects fuel spray to the downstream side (cylinder head side) of the intake pipe 40 from the throttle valve 41 in accordance with the injection signal generated by the engine control unit 100.
The injector 60 is supplied with fuel from the delivery pipe 52 in a constantly pressurized state, and includes an electromagnetic valve mechanism that opens and injects fuel when a valve opening signal is turned on.

エンジン制御ユニット１００は、イグニッションコイル２０が生成する点火信号、圧力センサ４２の検出値等に基づいて、インジェクタ６０の開弁信号を生成し出力するものである。
エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有したマイクロコンピュータとして構成されている。 The engine control unit 100 generates and outputs a valve opening signal of the injector 60 based on an ignition signal generated by the ignition coil 20, a detection value of the pressure sensor 42, and the like.
The engine control unit 100 is configured as a microcomputer having an information processing device such as a CPU, a storage device such as a RAM and a ROM, an input / output interface, and a bus connecting them.

アクセルペダルスイッチ１０１は、例えばゴルフカーの運転者の足元に配置されたアクセルペダルの状態を検出するものである。
アクセルペダルスイッチ１０１は、イグニッションコイル２０に接続され、アクセルオフ状態においては、イグニッションコイル２０の点火信号をアースさせ、点火を停止（点火カット）するようになっている。 The accelerator pedal switch 101 detects, for example, the state of an accelerator pedal arranged at the foot of a driver of a golf car.
The accelerator pedal switch 101 is connected to the ignition coil 20, and in the accelerator-off state, the ignition signal of the ignition coil 20 is grounded to stop ignition (ignition cut).

また、エンジン制御ユニット１００は、例えば断線等の何らかの故障によってイグニッションコイル２０が点火信号を正常に発生しなくなった場合に、故障を判定する点火信号故障判定装置としても機能する。
エンジン制御ユニット１００は、圧力センサ４２の出力、及び、イグニッションコイル２０の１次点火信号が入力され、これらに基づいて、主機１０のクランクシャフト回転有無、及び、回転数（回転速度）をそれぞれ検出可能となっている。
また、エンジン制御ユニット１００は、主機１０の前回の始動時以降におけるクランクシャフトの最高回転数をメモリに保持するようになっている。 The engine control unit 100 also functions as an ignition signal failure determination device that determines a failure when the ignition coil 20 does not normally generate an ignition signal due to some failure such as disconnection.
The engine control unit 100 receives the output of the pressure sensor 42 and the primary ignition signal of the ignition coil 20, and detects the presence / absence of rotation of the crankshaft of the main engine 10 and the rotation speed (rotation speed) based on these signals. It is possible.
Further, the engine control unit 100 holds the maximum number of rotations of the crankshaft in the memory after the previous start of the main engine 10.

図２は、実施例の点火信号故障判定装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：イグニッションパルス入力有無判断＞
エンジン制御ユニット１００は、イグニッションコイル２０から点火信号（イグニッションパルス）の入力があるか判別する。
イグニッションパルスの入力が無い場合はステップＳ０２に進み、入力がある場合はステップＳ０４に進む。 FIG. 2 is a flowchart illustrating the operation of the ignition signal failure determination apparatus according to the embodiment.
Hereinafter, the steps will be described step by step.
<Step S01: Determination of Ignition Pulse Input>
The engine control unit 100 determines whether an ignition signal (ignition pulse) is input from the ignition coil 20.
If there is no input of an ignition pulse, the process proceeds to step S02, and if there is an input, the process proceeds to step S04.

＜ステップＳ０２：吸気管圧力変動判断＞
エンジン制御ユニット１００は、圧力センサ４２が検出した吸気管路４０内の圧力の変動（例えば、所定時間内の最高圧力と最低圧力との差）が、予め設定された閾値である規定値１以上であるか否かを判別する。
吸気管圧力の変動が規定値１以上である場合はステップＳ０３に進み、その他の場合はステップＳ０４に進む。 <Step S02: Intake pipe pressure fluctuation determination>
In the engine control unit 100, the fluctuation in the pressure in the intake pipe line 40 detected by the pressure sensor 42 (for example, the difference between the highest pressure and the lowest pressure within a predetermined time) is not less than a specified value 1 that is a preset threshold value. It is determined whether or not.
When the fluctuation of the intake pipe pressure is not less than the specified value 1, the process proceeds to step S03, and otherwise, the process proceeds to step S04.

＜ステップＳ０３：タイマ値１インクリメント＞
エンジン制御ユニット１００は、イグニッションパルスの入力がなく、かつ、吸気管路４０内の圧力変動が規定値１以上である状態の持続時間をカウントする故障判定タイマのタイマ値（タイマ値１）をインクリメントする。
その後、ステップＳ０５に進む。 <Step S03: Timer value 1 increment>
The engine control unit 100 increments the timer value (timer value 1) of the failure determination timer that counts the duration of the state in which the ignition pulse is not input and the pressure fluctuation in the intake pipe line 40 is equal to or greater than the specified value 1. To do.
Thereafter, the process proceeds to step S05.

＜ステップＳ０４：タイマ値１リセット＞
エンジン制御ユニット１００は、故障判定タイマのタイマ値１をリセットし、０とする。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S04: Timer Value 1 Reset>
The engine control unit 100 resets the timer value 1 of the failure determination timer to 0.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ０５：タイマ値１判断＞
エンジン制御ユニット１００は、故障判定タイマのタイマ値１を、予め設定された閾値である規定時間１と比較する。
タイマ値１が規定時間１以上である場合は、ステップＳ０５に進む。
タイマ値１が規定時間１未満である場合は、ステップＳ０１に戻って以降の処理を繰り返す。 <Step S05: Timer Value 1 Determination>
The engine control unit 100 compares the timer value 1 of the failure determination timer with a specified time 1 that is a preset threshold value.
If the timer value 1 is greater than or equal to the specified time 1, the process proceeds to step S05.
If the timer value 1 is less than the specified time 1, the process returns to step S01 and the subsequent processing is repeated.

＜ステップＳ０６：回転数履歴判断＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１の前回の始動時以降に記録された最高の回転数が、予め設定された閾値である始動判定回転数と比較する。
始動判定回転数は、エンジン１が正常に始動（完爆）した場合に、通常超過し得る回転数を考慮して、例えば１０００〜１２００ｒｐｍに設定することができる。
最高回転数が始動判定回転数を超過した履歴が存在する場合は、ステップＳ０８に進む。
最高回転数が始動判定回転数を一回も超過していない場合は、ステップＳ０７に進む。 <Step S06: Revolution History Determination>
The engine control unit 100 compares the maximum rotation speed recorded since the previous start of the engine 1 with a start determination rotation speed that is a preset threshold value.
The start determination rotation speed can be set to, for example, 1000 to 1200 rpm in consideration of a rotation speed that can normally be exceeded when the engine 1 starts normally (complete explosion).
If there is a history that the maximum rotation speed exceeds the start determination rotation speed, the process proceeds to step S08.
If the maximum rotational speed has not exceeded the start determination rotational speed, the process proceeds to step S07.

＜ステップＳ０７：点火信号故障判定成立＞
エンジン制御ユニット１００は、点火信号故障判定を成立させ、所定の故障コードを出力する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S07: Ignition signal failure determination is established>
The engine control unit 100 establishes the ignition signal failure determination and outputs a predetermined failure code.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ０８：吸気管圧力変動判断＞
エンジン制御ユニット１００は、圧力センサ４２が検出した吸気管路４０内の圧力の変動が、予め設定された閾値である規定値２以上であるか否かを判別する。
吸気管圧力の変動が規定値２以下である場合はステップＳ０９に進み、その他の場合はステップＳ１０に進む。 <Step S08: Intake pipe pressure fluctuation determination>
The engine control unit 100 determines whether the pressure fluctuation in the intake pipe line 40 detected by the pressure sensor 42 is equal to or greater than a predetermined value 2 that is a preset threshold value.
If the fluctuation of the intake pipe pressure is not more than the specified value 2, the process proceeds to step S09, and otherwise, the process proceeds to step S10.

＜ステップＳ０９：タイマ値２インクリメント＞
エンジン制御ユニット１００は、吸気管路４０内の圧力変動が規定値２以下である状態の持続時間をカウントする停止判定タイマのタイマ値（タイマ値２）をインクリメントする。
その後、ステップＳ１１に進む。 <Step S09: Timer value 2 increment>
The engine control unit 100 increments the timer value (timer value 2) of the stop determination timer that counts the duration of the state where the pressure fluctuation in the intake pipe line 40 is equal to or less than the specified value 2.
Then, it progresses to step S11.

＜ステップＳ１０：タイマ値２リセット＞
エンジン制御ユニット１００は、停止判定タイマのタイマ値２をリセットし、０とする。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S10: Timer Value 2 Reset>
The engine control unit 100 resets the timer value 2 of the stop determination timer to 0.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

＜ステップＳ１１：タイマ値２判断＞
エンジン制御ユニット１００は、停止判定タイマのタイマ値２を、予め設定された閾値である規定時間２と比較する。
タイマ値２が規定時間２以上である場合は、ステップＳ１２に進む。
タイマ値２が規定時間２未満である場合は、ステップＳ０８に戻って以降の処理を繰り返す。 <Step S11: Timer Value 2 Determination>
The engine control unit 100 compares the timer value 2 of the stop determination timer with a specified time 2 that is a preset threshold value.
If the timer value 2 is greater than or equal to the specified time 2, the process proceeds to step S12.
If the timer value 2 is less than the specified time 2, the process returns to step S08 and the subsequent processing is repeated.

＜ステップＳ１２：エンジン停止判定成立＞
エンジン制御ユニット１００は、エンジン１が運転を停止（クランクシャフトが静止）したものとしてエンジン停止判定を成立させる。
その後、ステップＳ１３に進む。 <Step S12: Establishment of engine stop determination>
The engine control unit 100 establishes the engine stop determination on the assumption that the engine 1 has stopped operating (the crankshaft is stationary).
Thereafter, the process proceeds to step S13.

＜ステップＳ１３：回転数履歴リセット＞
エンジン制御ユニット１００は、次回始動時に点火信号故障判定が正常に行われるよう、保持しているエンジン１の回転数の履歴をリセット（クリア）する。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。 <Step S13: Revolution history reset>
The engine control unit 100 resets (clears) the history of the rotation speed of the held engine 1 so that the ignition signal failure determination is normally performed at the next start.
Thereafter, the series of processing is terminated (returned).

以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジンの回転数が始動判定回転数を超過した履歴が存在する場合には、吸気管路４０内の圧力変動が存在しかつ点火信号がない状態が継続していても、点火信号故障判定を成立させないことによって、エンジンが惰性で回転している状況での点火カット時に、点火信号故障であると誤判定されることを防止できる。
（２）エンジン停止判定の成立時に、回転数の履歴をクリアすることによって、次回始動時に点火信号故障を適切に診断することができる。 According to the embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) When there is a history in which the engine speed exceeds the start determination engine speed, the ignition signal malfunctions even if there is a pressure fluctuation in the intake pipe 40 and there is no ignition signal. By not making the determination, it is possible to prevent erroneous determination that the ignition signal is faulty at the time of ignition cut when the engine is rotating by inertia.
(2) By clearing the rotation speed history when the engine stop determination is established, the ignition signal failure can be properly diagnosed at the next start.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、エンジン及び点火信号故障判定装置の構成は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することが可能である。
また、エンジンが搭載される機器も、ゴルフカーに限らず、他のセット機や車両等であってもよい。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
For example, the configurations of the engine and the ignition signal failure determination device are not limited to the above-described embodiments, and can be changed as appropriate.
Also, the device on which the engine is mounted is not limited to a golf car, but may be another set machine or a vehicle.

１エンジン１０主機
１１フライホイール２０イグニッションコイル
３０スパークプラグ４０吸気管路
４１スロットルバルブ４２圧力センサ
５０燃料タンク５１燃料ポンプ
５２デリバリーパイプ６０インジェクタ
１００エンジン制御ユニット１０１アクセルペダルスイッチ 1 Engine 10 Main Engine 11 Flywheel 20 Ignition Coil 30 Spark Plug 40 Intake Pipeline 41 Throttle Valve 42 Pressure Sensor 50 Fuel Tank 51 Fuel Pump 52 Delivery Pipe 60 Injector 100 Engine Control Unit 101 Accelerator Pedal Switch

Claims

Rotation detection means for detecting the rotation state of the engine;
Ignition signal detecting means for detecting an ignition signal of the engine;
Rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the output shaft of the engine;
When the engine is in a rotating state and the ignition signal is not detected for a predetermined time or more, an ignition signal failure is determined, and there is a history in which the rotational speed exceeds a predetermined threshold during operation. And an engine ignition signal failure determination device characterized by comprising failure determination means for stopping failure determination.

The engine ignition signal failure determination device according to claim 1, wherein the history of the rotation speed is reset when the non-rotation state of the engine continues for a predetermined time or longer.

3. The engine ignition signal failure determination device according to claim 1, wherein the rotation state detection unit detects a rotation state based on an intake pipe pressure fluctuation of the engine.