JP6171702B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、所謂シリーズ式のハイブリッド車両の制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、ハイブリッド車両において、エンジンと、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータと、該モータジェネレータによる発電電力が充電されるバッテリと、該バッテリの放電電力及び上記モータジェネレータによる発電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される走行用モータとを備えたものが知られている。このようなハイブリッド車両では、モータジェネレータによる発電の要求があった場合に、エンジンが始動されて、該エンジンによりモータジェネレータが駆動されることで、モータジェネレータによる発電が行われ、この発電電力がバッテリに充電されたり走行用モータに供給されたりすることになる。

上記バッテリは、その残存容量（ＳＯＣ）及び温度によって、該バッテリに充電することが可能な電力である充電可能電力が変化し、バッテリの残存容量が多い場合や、バッテリの温度が所定範囲外にある場合（低温や高温である場合）には、充電可能電力が低くなる。このように充電可能電力が低下した状態でバッテリに充電すると、充電可能電力を超えた電力がバッテリに充電される可能性があり、このようになると、バッテリの早期劣化を招いてしまう。このバッテリの早期劣化を抑制するためには、充電可能電力を超えた電力がバッテリに充電されないようにする必要がある。

そこで、例えば特許文献１では、バッテリが満充電状態のときや低温時等のように充電可能電力が低いとき（ここでは、基本的に０であるとき）に、内燃機関をモータリングすることで電力消費を行うことが提案されている。また、特許文献２では、バッテリへの充電が規制されているときに、走行用モータによる回生制動が必要になったとき、回生制動による発電電力を用いてモータジェネレータを作動させてエンジンを駆動するようにすることが提案されている。

特開２００４−３１２９６２号公報 特開２０１２−６５２５号公報

ところで、例えば上記バッテリの温度が低いときには、上記充電可能電力が低くなることに加えて、放電可能電力も低くなる。このような場合において、ＳＯＣの回復要求や車両のドライバの加速要求があったときには、通常、モータジェネレータによる発電電力を、走行用モータに供給し、その余った電力をバッテリに対し上記充電可能電力の範囲内で供給する必要がある。このとき、モータジェネレータによる発電電力の目標値を、上記走行用モータに必要な電力であるモータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値又は該値よりも或る程度小さい値にして、実際に検出される発電電力が上記目標値になるようにエンジンの出力を制御するようにすれば、実際に検出される発電電力が上記目標値に達した段階では、上記充電可能電力を超えた電力がバッテリに供給されることはない。

しかし、例えば上記目標値が急激に変化した場合には、モータジェネレータによる発電電力が上記目標値に収束するまでの過程で、上記目標値をオーバーシュートし、その後に上記目標値に収束することがある。このことを考慮して、上記目標値を、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値よりも多少小さくしたとしても、モータジェネレータによる発電電力は、その目標値をオーバーシュートするだけでなく、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値に対してもオーバーシュートする可能性が高くなる。特に上記充電可能電力及び上記放電可能電力の両方が低いと、モータ出力が低い場面でも発電電力を必要としてしまうため、その際のモータジェネレータによる発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値をより一層オーバーシュートし易くなる。このため、バッテリの充電可能電力を超えた電力をバッテリに充電する可能性が高くなる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モータジェネレータによる発電電力を、走行用モータ及びバッテリの両方に供給するような車両走行時に、バッテリの充電可能電力を超えた電力をバッテリに充電するのを抑制して、バッテリの早期劣化を抑制しようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、エンジンと、該エンジンの出力軸に連結されていて、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータと、該モータジェネレータによる発電電力が充電されるバッテリと、該バッテリの放電電力及び上記モータジェネレータによる発電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される走行用モータとを備えたハイブリッド車両の制御装置を対象として、上記バッテリの充電可能電力を検出する充電可能電力検出手段と、上記モータジェネレータによる発電電力を検出する発電電力検出手段と、上記エンジン、上記モータジェネレータ及び上記走行用モータの作動を制御する制御手段とを備え、上記制御手段は、上記充電可能電力検出手段により検出された充電可能電力が所定値以下であることを含む所定の条件が成立した車両走行時に、上記モータジェネレータによる発電電力を、上記走行用モータ及び上記バッテリの両方、又は上記走行用モータに供給し、当該供給時における上記発電電力の目標値を、上記走行用モータに必要な電力であるモータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値から第１所定電力を引いた値に設定して、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が上記目標値になるように上記エンジン及び上記モータジェネレータを制御するよう構成されており、更に上記制御手段は、上記車両走行時に、上記発電電力検出手段により検出される発電電力の変化を用いて、現時点以降の上記発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値を超えないように、上記エンジンの出力に関する制御指令値を決定するオーバーシュート抑制制御（例えば目標トルク値）を実行するよう構成され、更に上記制御手段は、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が上記目標値になるようにするとともに、上記オーバーシュート抑制制御としてＰＤ制御を実行するものであって、現時点以降の上記発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値を超えないように上記ＰＤ制御の比例ゲイン及び微分ゲインを決定することで、上記制御指令値を決定するよう構成されている、という構成とした。

上記の構成により、モータジェネレータによる発電電力の目標値を、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値から第１所定電力を引いた値に設定して、発電電力検出手段により検出される発電電力がその目標値になるようにエンジンの出力を制御するとともに、その発電電力の変化を用いて、現時点以降の発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値を超えないように、エンジンの出力に関する制御指令値を決定するので、モータジェネレータから走行用モータには、該走行用モータによる車両走行に必要な電力を供給することができて、車両の走行性能を確保することができるとともに、モータジェネレータによる発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値を超えるのを防止して、モータジェネレータからバッテリに供給される電力（モータジェネレータによる発電電力からモータ必要電力を引いた値の電力）を、充電可能電力よりも低くすることができる。したがって、バッテリの早期劣化を抑制することができる。また、特にＤ制御によって、モータジェネレータによる発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値を超えるのを容易に防止することができる。

上記ハイブリッド車両の制御装置において、上記第１所定電力は、上記充電可能電力が小さいほど、又は上記エンジンへ供給される空気温度が低いほど、大きい値に設定されている、ことが好ましい。

このことにより、充電可能電力がより小さくなっても、モータジェネレータによる発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値を超え難くすることができる。また、上記空気温度が低い場合に常温時と同じ制御指令値でエンジンを制御すると、常温時よりも発電電力が大きくなる傾向があるため、上記空気温度が低いほど上記第１所定電力を大きくすることで、上記空気温度が低い場合でも、モータジェネレータによる発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値を超え難くすることができる。

上記ハイブリッド車両の制御装置において、上記制御手段は、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が、上記目標値から第２所定電力を引いた値に達した時点で、上記ＰＤ制御を実行するよう構成されている、ことが好ましい。

すなわち、モータジェネレータによる発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値を超えてしまうのは、該発電電力が目標値に達した以降であるので、その目標値の手前でオーバーシュート抑制制御（ＰＤ制御）を実行し始めれば、モータジェネレータによる発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値をオーバーシュートするのを効果的にかつ十分に防止することができる。

このとき、上記制御手段は、上記発電電力の目標値に、上記ＰＤ制御のＰ制御成分とＤ制御成分とを掛け合わせた値を加えて得られる値を上記制御指令値として、現時点以降の上記発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値を超えないように上記ＰＤ制御の比例ゲイン及び微分ゲインを決定することで、上記制御指令値を決定するよう構成されていてもよい。

また、上記制御手段は、上記ＰＤ制御の実行に際して、上記発電電力の目標値を、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値から上記第２所定電力を引いた値に設定変更するよう構成されていてもよい。

さらに、上記制御手段は、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が、上記目標値から上記第２所定電力を引いた値に達するまでは、レートリミッタ処理を実行し、該レートリミッタ処理により、上記検出される発電電力の時間に対する変化率が、予め設定した設定値以下になるように、上記制御指令値を決定するよう構成されている、ことが好ましい。

このことにより、モータジェネレータによる発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値を超え難くなるとともに、エンジン出力の急激な上昇によるＮＯｘの生成を抑制することができる。

上記のレートリミッタ処理を実行する場合、上記制御手段は、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が、上記目標値から上記第２所定電力を引いた値に達したときの制御指令値を保存し、その後、上記オーバーシュート抑制制御が作動している最中に、上記モータ必要電力がドライバ操作により上昇し、該上昇に伴って上記目標値から上記第２所定電力を引いた値が上昇して上記発電電力検出手段により検出される発電電力を超えた場合には、上記オーバーシュート抑制制御を停止すると同時に、その時の制御指令値又は上記保存しておいた制御指令値から再びレートリミッタ処理を実行しながら制御指令値を上昇させるよう構成されている、ことが好ましい。

このことにより、モータ必要電力がドライバ操作により上昇したときにおいて、モータジェネレータによる発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値を超え難くなるとともに、エンジン出力の急激な上昇によるＮＯｘの生成を抑制することができる。

上記ハイブリッド車両のアクセルペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段を更に備え、上記制御手段は、上記車両走行中において、上記踏み込み量検出手段により検出されるアクセルペダルの踏み込み量の減少速度が所定速度以上であるときに、上記エンジンを停止して、上記バッテリの放電電力を上記走行用モータに供給するよう構成されている、ことが好ましい。

すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が急激に減少すると、モータ必要電力は一気に減少し、これに対応してエンジン出力も一気に減少させる必要があるが、エンジン出力は、その低下の応答遅れによって緩やかに減少する。このため、アクセルペダルの踏み込み量が急激に減少した直後は、モータジェネレータによる発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値よりも多くなって、バッテリの充電可能電力を超えた電力をバッテリに充電する可能性が高くなる。しかし、本構成では、アクセルペダルの踏み込み量の減少速度が所定速度以上であるときには、エンジンを停止して、バッテリの放電電力を走行用モータに供給するので、アクセルペダルの踏み込み量が急激に減少した直後に、バッテリの充電可能電力を超えた電力をバッテリに充電するのを防止することができる。

以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によると、モータジェネレータによる発電電力の目標値を、モータ必要電力とバッテリの充電可能電力とを足した値から第１所定電力を引いた値に設定して、発電電力検出手段により検出される発電電力がその目標値になるようにエンジンの出力を制御するとともに、その発電電力の変化を用いて、現時点以降の上記発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値を超えないように、エンジンの出力に関する制御指令値を決定するオーバーシュート抑制制御を実行し、さらに、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が上記目標値になるようにするとともに、上記オーバーシュート抑制制御としてＰＤ制御を実行し、現時点以降の上記発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値を超えないように上記ＰＤ制御の比例ゲイン及び微分ゲインを決定することで、上記制御指令値を決定するようにしたことにより、モータジェネレータによる発電電力が、モータ必要電力と充電可能電力とを足した値を超えるのを防止して、モータジェネレータからバッテリに供給される電力を充電可能電力よりも低くすることができ、よって、バッテリの早期劣化を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両を示す概略構成図である。 図１に示すハイブリッド車両のエンジン及び制御システムを示す図である。 バッテリの残存容量及び温度と該バッテリの充電可能電力との関係を表す充電可能電力マップを示す図である。 所定の条件が成立した車両走行中におけるコントロールユニットの処理動作を示すフローチャートである。 モータジェネレータによる発電電力、エンジンの出力に関する制御指令値、ＰＴ０及びＰＴ１の関係を示すグラフであって、（ａ）はオーバーシュート抑制制御を実行する場合を示し、（ｂ）はオーバーシュート抑制制御を実行しない場合を示し、（ｃ）はモータ出力が変化するときにオーバーシュート抑制制御を実行する場合を示す。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両１（以下、単に車両１という）を示す。この車両１は、所謂シリーズ式のハイブリッド車両であって、エンジン１０と、回転軸が該エンジン１０の出力軸（後述のエキセントリックシャフト１３）に連結されていて、エンジン１０を駆動して始動させかつ該始動後のエンジン１０により駆動されて発電するモータジェネレータ２０と、このモータジェネレータ２０によって発電された電力が蓄電（充電）される高電圧・大容量のバッテリ３０と、エンジン１０に駆動されることによるモータジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０の蓄電電力（放電電力）のうちの少なくとも一方の電力で駆動される走行用モータ４０とを備えている。

モータジェネレータ２０、バッテリ３０及び走行用モータ４０の間には、インバータ５０が設けられている。このインバータ５０を介して、モータジェネレータ２０の発電電力が、バッテリ３０及び／又は走行用モータ４０に供給されるとともに、バッテリ３０からの放電電力が、モータジェネレータ２０及び／又は走行用モータ４０に供給される。

走行用モータ４０は、モータジェネレータ２０の発電電力及びバッテリ３０からの放電電力の少なくとも一方が供給されることにより駆動される。この走行用モータ４０の駆動力が、デファレンシャル装置６０を介して、駆動輪としての左右の前輪６１に伝達され、これにより、車両１が走行する。尚、走行用モータ４０は、回生発電電力を発生可能なものであって、車両１の減速時にジェネレータとして作動して、その発電した電力（回生発電電力）がバッテリ３０に充電される。また、バッテリ３０は、車両１の外部の電源による外部充電が可能である。

エンジン１０は、モータジェネレータ２０による発電用にのみ使用される。エンジン１０は、本実施形態では、水素タンク７０に貯留されている水素ガスが、燃料として供給される水素エンジンである。

図２に示すように、エンジン１０は、ツインロータ式（２気筒）のロータリピストンエンジンであって、２つの繭状のロータハウジング１１内（気筒内）に形成されるロータ収容室１１ａに、概略三角形状のロータ１２がそれぞれ収容されて構成されている。２つのロータハウジング１１は、３つのサイドハウジング（図示せず）の間に挟み込むようにして該サイドハウジングと一体化されてなり、各ロータハウジング１１とその両側のサイドハウジングとで各ロータ収容室１１ａが形成される。尚、図２では、２つのロータハウジング１１（２つの気筒）を展開した状態で図示しており、２つのロータハウジング１１内の中央部にそれぞれ描いているエキセントリックシャフト１３は、同じものである。

上記各ロータ１２は、その三角形の各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１１のトロコイド内周面に摺接しており、このことで、各ロータ１２により各ロータ収容室１１ａ（各気筒内）に３つの作動室（燃焼室に相当）が画成される。そして、各ロータ１２は、該ロータ１２の３つのアペックスシールが各々ロータハウジング１１のトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト１３の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト１３の軸心の周りに公転するようになっている。ロータ１２が１回転する間に、該ロータ１２の各頂部間にそれぞれ形成された作動室が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ１２を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト１３から出力される。

上記各ロータ収容室１１ａには、吸気行程にある作動室に連通するように吸気通路１４が連通しているとともに、排気行程にある作動室に連通するように排気通路１５が連通している。吸気通路１４は、上流側では１つであるが、下流側では、２つの分岐路に分岐してそれぞれ上記各ロータ収容室１１ａに連通している。吸気通路１４の上記分岐部よりも上流側には、ステッピングモータ等のスロットル弁アクチュエータ９０により駆動されて吸気通路１４の断面積（弁開度）を調節するスロットル弁１６が配設されている。吸気通路１４の上記分岐部よりも下流側の各分岐路には、上記水素タンク７０から供給された水素（燃料）を吸気通路１４内に噴射する予混合用インジェクタ１７が配設されている。この予混合用インジェクタ１７により噴射された水素は空気と混合された状態（予混合状態）で、吸気行程にある作動室に供給される。

上記排気通路１５は、上流側では、各ロータ収容室１１にそれぞれ連通するように２つ設けられているが、下流側では、１つに合流されている。この排気通路１５の該合流部よりも下流側には、排気ガスを浄化するための排気ガス浄化触媒８０が配設されている。この排気ガス浄化触媒８０は、本実施形態では、ＮＯｘ吸蔵還元触媒とされている。尚、図２において吸気通路１４及び排気通路１５に図示した矢印は、吸気及び排気の流れを示している。

上記各ロータハウジング１１（各気筒）には、上記水素タンク７０から供給された水素（燃料）をロータ収容室１１内（気筒内）に直接噴射する直噴用インジェクタ１８と、上記予混合用インジェクタ１７又は直噴用インジェクタ１８より噴射された水素の点火を行う点火プラグ１９とが設けられている。

予混合用インジェクタ１７は、後述のエンジン水温センサ１０６により検出されたエンジン冷却水の温度（エンジン水温）が、予め設定された設定温度よりも低いときに作動する。一方、直噴用インジェクタ１８は、上記エンジン水温が上記設定温度以上であるときに作動する。これは、上記エンジン水温が上記設定温度よりも低いときには、燃料（水素）が燃焼した際に生じる水蒸気が直噴用インジェクタ１８の噴口において氷結して該噴口が塞がれる場合があるからである。また、ロータハウジング１１のトロコイド内周面に付着した氷が、ロータ１２のアペックスシールによって直噴用インジェクタ１８の噴口内に掻き込まれ、このことによっても直噴用インジェクタ１８の噴口が塞がれる場合がある。このように直噴用インジェクタ１８の噴口が塞がれると、ロータ収容室１１内に供給される燃料量が不足する。そこで、上記氷結によるロータ収容室１１内への供給燃料量の不足を防止するべく、上記エンジン水温が、直噴用インジェクタ１８の噴口で氷結が生じるような温度にあるときには、予混合用インジェクタ１７により燃料の噴射を行う。上記エンジン水温が上記設定温度以上になれば、直噴用インジェクタ１８の噴口内の氷が溶けるとともに、燃料（水素）が燃焼した際に生じる水蒸気が氷結することもないので、空気の充填率を高めて高トルクが得られるように直噴用インジェクタ１８から水素を噴射する。

ここで、エンジン１０の始動時においては、その前のエンジン停止直前のエンジン水温が、通常は、上記設定温度以上であり、そのエンジン停止直前に発生した水蒸気は蒸発しているので、始動時における上記エンジン水温が上記設定温度よりも低くても、直噴用インジェクタ１８の噴口内に氷が存在する可能性は低い。そこで、エンジン１０の始動性を高めるべく、直噴用インジェクタ１８から燃料を噴射する。そして、エンジン１０の始動後においても、上記エンジン水温が上記設定温度よりも低い場合には、直噴用インジェクタ１８から予混合用インジェクタ１７に切り換えることになる。

尚、本実施形態では、予混合用インジェクタ１７は各分岐路において１つしか設けられていないが、直噴用インジェクタ１８は、各ロータハウジング１１において、エキセントリックシャフト１３の軸方向（図２の紙面に垂直な方向）に２つ並んで配設されている（図２では、１つしか見えていない）。

車両１には、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ１０１と、車両１のドライバによるアクセルペダルの踏み込み量（ドライバの操作によるアクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２（踏み込み量検出手段）と、車両１の車速を検出する車速センサ１０３と、エキセントリックシャフト１３に設けられ、エキセントリックシャフト１３の回転角度位置を検出する回転角センサ１０４（エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサを兼ねる）と、エンジン１０の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ１０５と、ロータハウジング１１の内部に形成されたウォータジャケット（図示せず）に臨んで該ウォータジャケット内を流れるエンジン冷却水の温度（エンジン水温）を検出するエンジン水温センサ１０と、水素タンク７０内の圧力（つまり水素タンク７０内の水素残量）を検出するタンク圧力センサ１０７と、吸気通路１４内に吸入される吸気流量を検出するエアフローセンサ１０８と、バッテリ３０の温度を検出するバッテリ温度センサ１０９と、エンジン１０の作動制御や、インバータ５０の作動制御（つまりモータジェネレータ２０及び走行用モータ４０の作動制御）等を行うコントロールユニット１００（制御手段）とが設けられている。

コントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。コントロールユニット１００には、バッテリ電流・電圧センサ１０１、アクセル開度センサ１０２、車速センサ１０３、回転角センサ１０４、空燃比センサ１０５、エンジン水温センサ１０６、タンク圧力センサ１０７、エアフローセンサ１０８、バッテリ温度センサ１０９等からの各種信号が入力されるようになっている。

そして、コントロールユニット１００は、上記入力信号に基づいて、スロットル弁アクチュエータ９０、ポート噴射用インジェクタ１７、直噴用インジェクタ１８、点火プラグ１９に対して制御信号を出力してエンジン１０を制御するとともに、インバータ５０に対して制御信号を出力してモータジェネレータ２０及び走行用モータ４０を制御する。

インバータ５０は、モータジェネレータ２０の作動状態を、バッテリ３０からの電力供給によりエンジン１０を駆動する駆動状態と、エンジン１０による駆動により発電して該発電電力をバッテリ３０や走行用モータ４０に供給する発電状態とに切り換える機能を持っている。そして、コントロールユニット１００は、エンジン１０の始動時には、モータジェネレータ２０の作動状態を上記駆動状態としてエンジン１０を始動し、エンジン１０の始動後には、上記発電状態に切り換える。尚、モータジェネレータ２０を、エンジン１０を駆動もせずかつ発電もしない空回り状態にすることも可能である。

また、コントロールユニット１００は、バッテリ電流・電圧センサ１０１により検出された、バッテリ３０に出入りする電流及びバッテリ３０の電圧に基づいて、バッテリ３０の残存容量（ＳＯＣ）を検出し、このバッテリ３０の残存容量と、バッテリ温度センサ１０９により検出されたバッテリ３０の温度とに基づいて、例えば図３に示すような、コントロールユニット１００の上記メモリに記憶されている充電可能電力マップ（図３の充電可能電力マップに記載されている温度は、バッテリ３０の温度である）から、バッテリ３０に充電することが可能な電力である充電可能電力Ｐｉｎを検出する。このことで、バッテリ電流・電圧センサ１０１、バッテリ温度センサ１０９及びコントロールユニット１００は、バッテリ３０の充電可能電力Ｐｉｎを検出する充電可能電力検出手段を構成することになる。図３から分かるように、バッテリ３０の充電可能電力Ｐｉｎは、バッテリ３０の残存容量が多い場合に低くなるとともに、バッテリ３０の温度が第１所定範囲外にある場合（−１０℃以下の低温や６０℃以上の高温である場合）には、０ないしそれに近い値になる。

また、コントロールユニット１００の上記メモリには、上記充電可能電力マップと同様の放電可能電力マップが記憶されており、バッテリ３０の残存容量とバッテリ３０の温度とに基づいて、その放電可能電力マップから、バッテリ３０から放電することが可能な電力である放電可能電力Ｐｏｕｔを検出する。放電可能電力Ｐｏｕｔは、充電可能電力Ｐｉｎとは逆に、バッテリ３０の残存容量が少ない場合に低くなる。また、バッテリ３０の温度に対しての放電可能電力Ｐｏｕｔは、充電可能電力Ｐｉｎと同様の傾向にあり、バッテリ３０の温度が第２所定範囲外にある場合に、０ないしそれに近い値になる。

さらに、インバータ５０は、モータジェネレータ２０による発電電力等に応じて、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様１と、モータジェネレータ２０からの発電電力のみでもって行う態様２と、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力でもって行う態様３とに切換えることができる機能を持っている。この機能により、コントロールユニット１００は、バッテリ３０のＳＯＣが高い場面では様態１を優先的に使用してＳＯＣを低下させ、ＳＯＣが低い場面では様態２を優先的に使用してＳＯＣを維持させることが可能になる。ここでの様態２とは、発電電力が全て走行用モータ４０で消費される場合と、発電電力が走行用モータ４０での消費とバッテリ３０の充電との両方に使われる場合とがある。ＳＯＣを維持しながら走行する場合には、低車速域では様態１で走行し、高車速域では様態２を選択し走行用モータ４０の出力よりも多くの電力を発電しながら走行するような発電始動停止制御を用いることも可能である。また、様態３の場面としては、アクセル開度センサ１０２等からの入力情報に基づくドライバの加速要求が大きい場面や、バッテリ３０の放電可能電力が低い場合等が挙げられる。尚、タンク圧力センサ１０７による水素タンク７０内の水素残量が所定値以下になった場合やエンジン１０がオーバーヒートした場合などでは態様１を選択する。

走行用モータ４０の駆動が、バッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様（上記態様１）にあるとき（エンジン１０が停止しているとき）において、コントロールユニット１００は、アクセル開度センサ１０２等からの入力情報に基づき、ドライバの加速要求があると判定した場合には、走行用モータ４０の駆動を、バッテリ３０及びモータジェネレータ２０の両方からの電力でもって行う態様（上記態様３）に切り換える。その後、ドライバの加速要求がなくなると、エンジン１０を停止させてバッテリ３０からの放電電力のみでもって行う態様に戻す。

本実施形態では、バッテリ３０の残存容量が少ない場合や、バッテリ３０の放電可能電力Ｐｏｕｔが低い場合において、ドライバの加速要求があったときには、モータジェネレータ２０による発電電力を、走行用モータ４０に必要な電力であるモータ必要電力よりも多くする（モータ必要電力を超える分はバッテリ３０に供給される）。

ここで、モータジェネレータ２０による発電電力を走行用モータ４０及びバッテリ３０に供給する場合に、ドライバの加速要求やバッテリ３０の残存容量等に応じて発電する必要があったときには、モータジェネレータ２０による発電電力の目標値を、走行用モータ４０に必要な電力であるモータ必要電力と、このモータ必要電力と上記充電可能電力Ｐｉｎとを足した値との間に設定して、実際に検出される発電電力が上記目標値になるようにエンジン１０の出力を制御するようにすれば、実際に検出される発電電力が上記目標値に収束した後に、充電可能電力Ｐｉｎを超えた電力がバッテリ２０に供給されることはない。

しかし、上記目標値が急激に変化した場合や、上記モータ必要電力と上記充電可能電力Ｐｉｎとを足した値に余裕を設けないでモータジェネレータ２０による発電電力の目標値を設定した場合には、モータジェネレータ２０による発電電力が上記目標値に収束するまでの過程で、上記目標値をオーバーシュートするだけでなく、上記モータ必要電力と上記充電可能電力Ｐｉｎとを足した値をオーバーシュートし、その後に上記目標値に収束することがある。特に充電可能電力Ｐｉｎが小さいと、上記余裕量を大きく設定できないため、モータジェネレータ２０による発電電力が、上記モータ必要電力と充電可能電力Ｐｉｎとを足した値をより一層オーバーシュートし易くなる。このため、バッテリ３０の充電可能電力Ｐｉｎを超えた電力をバッテリ３０に充電してバッテリ３０の早期劣化を招く可能性が高くなる。

そこで、コントロールユニット１００は、上記充電可能電力Ｐｉｎが第１所定値以下であることを含む所定の条件が成立した車両走行時、すなわち、本実施形態では、上記充電可能電力Ｐｉｎが第１所定値以下で、かつ、バッテリ３０の残存容量が所定容量以下であるか又はバッテリ３０の放電可能電力Ｐｏｕｔが第２所定値以下であって、ドライバの加速要求やバッテリ３０の残存容量等に応じて発電する必要があるような条件が成立した車両走行時に、モータジェネレータ２０による発電電力を、走行用モータ４０及びバッテリ３０の両方、又は走行用モータ４０に供給し、当該供給時におけるモータジェネレータ２０による上記発電電力の目標値を、上記モータ必要電力と上記充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０から第１所定電力Δｐ１を引いた値ＰＴ１に設定して、後述の如く検出される発電電力Ｅｐが上記目標値ＰＴ１（目標発電電力）になるようにエンジン１０及びモータジェネレータ２０を制御する。尚、モータジェネレータ２０による発電電力を走行用モータ４０のみに供給する場合、オーバーシュート等によって上記モータ必要電力を超えた発電電力がバッテリ３０に充電されることになるので、上記発電電力を走行用モータ４０及びバッテリ３０の両方に供給する場合と同様に、バッテリ３０の充電可能電力Ｐｉｎを超えた電力をバッテリ３０に充電しないようにする必要がある。

そして、コントロールユニット１００は、上記車両走行中に、上記検出される発電電力Ｅｐの変化を用いて、現時点以降の上記発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０を超えないように、エンジン１０の出力に関する制御指令値ｕ（ここでは、目標トルク値）を決定するオーバーシュート抑制制御を実行する。

上記第１所定電力Δｐ１は、充電可能電力Ｐｉｎが小さいほど、又はエンジン１０へ供給される空気温度（例えば、吸気通路１４に設けた温度センサにより検出する）が低いほど、大きい値に設定され、モータジェネレータ２０による発電電力が、上記モータ必要電力と充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０を超え難くする。

ここで、モータジェネレータ２０による発電電力Ｅｐは、エンジン１０の出力と対応しており、モータジェネレータ２０の回転軸に作用するトルク（モータジェネレータトルク）と、回転角センサ１０４によるエンジン１０の回転数とに基づいて、コントロールユニット１００が算出して検出する。上記モータジェネレータトルクは、インバータ５０からコントロールユニット１００に送信された、モータジェネレータ２０に流れる電流（駆動電流又は発電電流）及びモータジェネレータ２０にかかる電圧の情報に基づいて、コントロールユニット１００が算出する。したがって、回転角センサ１０４、インバータ５０及びコントロールユニット１００は、モータジェネレータ２０による発電電力を検出する発電電力検出手段を構成することになる。

本実施形態では、コントロールユニット１００は、上記検出される発電電力Ｅｐが上記目標発電電力ＰＴ１になるように制御するとともに、上記オーバーシュート抑制制御としてＰＤ制御を実行するものであって、上記検出される発電電力の変化を用いて、現時点以降の上記発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０を超えないように、上記ＰＤ制御の比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄを決定することで、上記制御指令値を決定する。すなわち、
ｕ＝［ＰＴ１＋Ｋｐ×ν＋Ｋｄ×（ｄν／ｄｔ）］／（２π・Ｎｅ／６０）…（１）
となる。

ここで、上記式（１）において、Ｎｅは、目標発電電力ＰＴ１に基づいて決定される、モータジェネレータ２０の制御に用いる目標エンジン回転数（単位：ｒｐｍ）、νは、上記目標発電電力ＰＴ１と上記検出される発電電力Ｅｐとの偏差であり、ν＝ＰＴ１−Ｅｐとなる。ｄν／ｄｔは、その偏差の時間による微分値である。

コントロールユニット１００は、上記目標発電電力ＰＴ１及び上記エンジン水温に基づいて、上記目標エンジン回転数Ｎｅを決定し、この決定した目標エンジン回転数Ｎｅに従ってモータジェネレータ２０の回転数を制御する。

尚、上記微分演算時では、ノイズが発生し易いため、ノイズ低減にローパスフィルタや移動平均などの機能を追加してもよい。なぜなら、エンジン出力の応答性はノイズの周波数よりも低いため、エンジン出力のＤ成分はフィルタを追加しても消えずに残るためである。

また、上記（１）式では、目標発電電力ＰＴ１に、ＰＤ制御のＰ制御成分（Ｋｐ×ν）とＤ制御成分（Ｋｄ×（ｄν／ｄｔ））とを足して得られる値を上記制御指令値としているが、これに代えて、目標発電電力ＰＴ１に、ＰＤ制御のＰ制御成分とＤ制御成分とを掛け合わせた値（Ｋｐ×ν×Ｋｄ×（ｄν／ｄｔ））を加えて得られる値を上記制御指令値として、現時点以降の上記発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０を超えないようにＰＤ制御の比例ゲイン及び微分ゲインを決定することで、上記制御指令値を決定するようにしてもよい。この場合、制御指令値ｕは、
ｕ＝［ＰＴ１＋Ｋｐ×ν×Ｋｄ×（ｄν／ｄｔ）］／（２π・Ｎｅ／６０）…（２）
となる。

さらに、上記のようなＰＤ制御に代えて、上記発電電力（エンジン１０の出力）及びエンジン回転数に関する二次元モデル（微分方程式）を構築することで、現時点以降の発電電力を予測して、この現時点以降の発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０を超えないように、エンジン１０の出力に関する制御指令値を決定するようにしてもよい。

また、本実施形態では、コントロールユニット１００は、上記検出される発電電力Ｅｐが、上記目標発電電力ＰＴ１から第２所定電力Δｐ２を引いた値ＰＴ２に達した時点で、上記オーバーシュート抑制制御（上記ＰＤ制御）を実行し、上記値ＰＴ２に達するまでは、レートリミッタ処理を実行し、該レートリミッタ処理により、上記検出される発電電力Ｅｐの時間に対する変化率が、予め設定した設定値以下になるように、上記制御指令値ｕを決定する。上記第２所定電力Δｐ２は、予め定められた一定値であり、上記値ＰＴ２でＰＤ制御を実行し始めれば、モータジェネレータ２０による発電電力が、上記モータ必要電力と充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０をオーバーシュートするのを効果的にかつ十分に防止することができるような値である。

尚、上記レートリミッタ処理後における上記ＰＤ制御の実行に際して、上記目標発電電力を、上記値ＰＴ１から上記値ＰＴ２（上記モータ必要電力と上記充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０から上記第２所定電力Δｐ２を引いた値）に設定変更するようにしてもよい（これに伴い、ν＝ＰＴ２−Ｅｐとなる）。なぜなら、ＰＤ制御実行中のνが常に０以下となるためオーバーシュートをより抑える効果を奏するからである。上記のようなレートリミッタ処理を実行しない場合であっても、上記ＰＤ制御の実行に際して、上記目標発電電力を上記のように設定変更するようにしてもよい。

さらに、本実施形態では、コントロールユニット１００は、上記車両走行中において、アクセル開度センサ１０２により検出されるアクセルペダルの踏み込み量の減少速度が所定速度以上であるときに、エンジン１０を停止して、バッテリ３０の放電電力を走行用モータ４０に供給するようにする。

すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が急激に減少すると、上記モータ必要電力は一気に減少し、これに対応してエンジン１０の出力も一気に減少させる必要があるが、エンジン１０の出力は、その低下の応答遅れによって緩やかに減少する。このため、アクセルペダルの踏み込み量が急激に減少した直後は、モータジェネレータ２０による発電電力が、上記モータ必要電力と充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０よりも多くなって、バッテリ３０の充電可能電力Ｐｉｎを超えた電力をバッテリ３０に充電する可能性が高くなる。しかし、本実施形態では、アクセルペダルの踏み込み量の減少速度が所定速度以上であるときには、エンジン１０を停止して、バッテリ３０の放電電力を走行用モータ４０に供給することで、アクセルペダルの踏み込み量が急激に減少した直後に、バッテリ３０の充電可能電力Ｐｉｎを超えた電力をバッテリ３０に充電するのを防止する。

上記所定の条件が成立した車両走行中におけるコントロールユニット１００の処理動作について、図４のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１で、各種データを入力し、次のステップＳ２で、車速センサ１０３による車速ｖと、アクセル開度センサ１０２によるアクセル開度Ａｐと、インバータ５０から入力されて検出される走行用モータ４０の回転数Ｍｎとから、目標モータ出力Ｍｐ０を算出する。

次のステップＳ３では、インバータ５０から入力されて検出される走行用モータ４０の出力Ｍｐが、上記の如く検出される発電電力Ｅｐ以上でかつ発電電力Ｅｐ＋放電可能電力Ｐｏｕｔ未満になるように、目標モータ出力Ｍｐ０を補正して新たな目標モータ出力Ｍｐ１を算出する。

次のステップＳ４では、第１所定電力Δｐ１を設定する。その際、第１所定電力Δｐ１を、充電可能電力Ｐｉｎが小さいほど、又はエンジン１０へ供給される空気温度が低いほど、大きい値に設定する。

次のステップＳ５では、モータジェネレータ２０による目標発電電力ＰＴ１を、
ＰＴ１＝Ｍｐ１＋Ｐｉｎ−Δｐ１
より算出する。

次のステップＳ６では、目標発電電力ＰＴ１及び上記エンジン水温に基づいて目標エンジン回転数Ｎｅを決定する。

次のステップＳ７では、ＰＤ制御実行のための判定閾値である、目標発電電力ＰＴ１から第２所定電力Δｐ２を引いた値ＰＴ２を、
ＰＴ２＝ＰＴ１−Δｐ２
より算出する。

次のステップＳ８で、上記検出される発電電力Ｅｐが、ＰＴ２以上であるか否かを判定し、このステップＳ８の判定がＮＯであるときには、ステップＳ９に進んで、レートリミッタ処理を実行して、上記検出される発電電力Ｅｐの時間に対する変化率が上記設定値以下になるように、エンジン１０の出力に関する制御指令値ｕを決定する。この後、ステップＳ１２に進む。

上記ステップＳ８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０に進んで、上記検出される発電電力Ｅｐと目標発電電力ＰＴ１との偏差Δｅｐ（上記式（１）のνに相当）を、
Δｅｐ＝Ｅｐ−ＰＴ１
より算出する。

次のステップＳ１１で、上記偏差ΔｅｐをＰＤ制御に適用し、現時点以降の発電電力が、上記目標モータ出力Ｍｐ１（モータ必要電力）と充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０を超えないように、上記ＰＤ制御の比例ゲインＫｐ及び微分ゲインＫｄを決定することで、上記制御指令値ｕを決定する。

上記ステップＳ１１の後、又は、上記ステップＳ９の後は、ステップＳ１２に進んで、上記目標モータ出力Ｍｐ１に従って走行用モータ４０を制御するとともに、上記制御指令値ｕに従ってエンジン１０を制御し、また、上記目標エンジン回転数Ｎｅに従ってモータジェネレータ２０の回転数を制御し、しかる後にリターンする。

上記コントロールユニット１００の処理動作により、モータジェネレータ２０による発電電力は、例えば図５（ａ）に実線で示すように変化する。すなわち、時刻ｔ１で、目標発電電力が、或る値からＰＴ１にステップ状に変化したとして（図５（ａ）の破線を参照）、時刻ｔ１からモータジェネレータ２０による発電電力がＰＴ２に達する（時刻ｔ２）までは、レートリミッタ処理によって、制御指令値ｕ（図５（ａ）の一点鎖線を参照）が、検出される発電電力Ｅｐの時間に対する変化率が上記設定値以下になるような制御指令値とされる。図５（ａ）の例では、単位時間当たりの制御指令値の変化量（グラフの傾き）が一定の状態で、制御指令値が上昇する。尚、図５（ａ）の制御指令値は、エンジン１０の目標トルク値を電力に換算したものである（図５（ｂ）及び（ｃ）も同様）。

そして、モータジェネレータ２０による発電電力がＰＴ２に達した以降に、上記レートリミッタ処理を継続したとすると、図５（ｂ）に示すように、モータジェネレータ２０による発電電力が、目標発電電力ＰＴ１をオーバーシュートするだけでなく、目標モータ出力Ｍｐ１（モータ必要電力）と充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０を超えてしまう。

これに対し、本実施形態のように、モータジェネレータ２０による発電電力がＰＴ２に達した時点で、オーバーシュート抑制制御（ＰＤ制御）を実行することで、図５（ａ）に示すように、制御指令値ｕが低下し、これにより、モータジェネレータ２０による発電電力が、目標モータ出力Ｍｐ１（モータ必要電力）と充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０を超えなくなる。

尚、上記検出される発電電力Ｅｐが、上記目標発電電力ＰＴ１から上記第２所定電力Δｐ２を引いた値ＰＴ２に達したときの制御指令値を保存し、その後、上記オーバーシュート抑制制御が作動している最中に、上記モータ必要電力がドライバ操作により上昇し、該上昇に伴って上記目標発電電力ＰＴ１から上記第２所定電力Δｐ２を引いた値ＰＴ２が上昇して上記検出される発電電力Ｅｐを超えた場合には、上記オーバーシュート抑制制御を停止すると同時に、その時の制御指令値又は上記保存しておいた制御指令値から再びレートリミッタ処理を実行しながら制御指令値を上昇させるようにしてもよい。

例えば図５（ｃ）のようにＰＤ制御実行中の途中でモータ出力Ｍｐが上昇した場合（これに伴って、ＰＴ０、ＰＴ１及びＰＴ２が上昇する）、時刻ｔ２からｔ３直前まではＰＤ制御が働くものの、時刻ｔ３においてＰＤ制御が停止されて再びレートリミッタが働く状態になり、時刻ｔ４において再びＰＤ制御が働く挙動になる。この場合、時刻ｔ２における制御指令値を保存しておき、時刻ｔ３において該保存しておいた値又は時刻ｔ３における制御指令値から再びレートリミッタを実行して制御指令値を上昇させるように制御する。こうすることにより、様々な加減速に対してオーバーシュートを抑えながら発電電力を上昇させることが可能になる。

したがって、本実施形態では、上記所定の条件が成立した車両走行時に、モータジェネレータ２０による目標発電電力を、目標モータ出力Ｍｐ１と充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０から第１所定電力Δｐ１を引いた値ＰＴ１に設定して、検出される発電電力Ｅｐがその目標発電電力になるようにエンジン１０及びモータジェネレータ２０を制御するとともに、その際、上記オーバーシュート抑制制御（ＰＤ制御）を実行するので、モータジェネレータ２０から走行用モータ４０には、該走行用モータ４０による車両走行に必要な電力を供給することができて、車両１の走行性能を確保することができるとともに、モータジェネレータ２０による発電電力が、目標モータ出力Ｍｐ１と充電可能電力Ｐｉｎとを足した値ＰＴ０をオーバーシュートするのを防止して、モータジェネレータ２０からバッテリ３０に供給される電力（モータジェネレータ２０による発電電力からモータ必要電力を引いた値の電力）を、充電可能電力Ｐｉｎよりも低くすることができる。よって、バッテリ３０の早期劣化を抑制することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、エンジンと、該エンジンの出力軸に連結されていて、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータと、該モータジェネレータによる発電電力が充電されるバッテリと、該バッテリの放電電力及び上記モータジェネレータによる発電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される走行用モータとを備えたハイブリッド車両の制御装置に有用である。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
２０ モータジェネレータ
３０ バッテリ
４０ 走行用モータ
５０ インバータ（発電電力検出手段）
１００ コントロールユニット（制御手段）（充電可能電力検出手段）
（発電電力検出手段）
１０１ バッテリ電流・電圧センサ（充電可能電力検出手段）
１０２ アクセル開度センサ（踏み込み量検出手段）
１０４ 回転角センサ（発電電力検出手段）
１０９ バッテリ温度センサ（充電可能電力検出手段）

Claims (8)

1. エンジンと、該エンジンの出力軸に連結されていて、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータと、該モータジェネレータによる発電電力が充電されるバッテリと、該バッテリの放電電力及び上記モータジェネレータによる発電電力のうちの少なくとも一方の電力で駆動される走行用モータとを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   上記バッテリの充電可能電力を検出する充電可能電力検出手段と、
   上記モータジェネレータによる発電電力を検出する発電電力検出手段と、
   上記エンジン、上記モータジェネレータ及び上記走行用モータの作動を制御する制御手段とを備え、
   上記制御手段は、上記充電可能電力検出手段により検出された充電可能電力が所定値以下であることを含む所定の条件が成立した車両走行時に、上記モータジェネレータによる発電電力を、上記走行用モータ及び上記バッテリの両方、又は上記走行用モータに供給し、当該供給時における上記発電電力の目標値を、上記走行用モータに必要な電力であるモータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値から第１所定電力を引いた値に設定して、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が上記目標値になるように上記エンジン及び上記モータジェネレータを制御するよう構成されており、
   更に上記制御手段は、上記車両走行時に、上記発電電力検出手段により検出される発電電力の変化を用いて、現時点以降の上記発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値を超えないように、上記エンジンの出力に関する制御指令値を決定するオーバーシュート抑制制御を実行するよう構成され、
   更に上記制御手段は、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が上記目標値になるようにするとともに、上記オーバーシュート抑制制御としてＰＤ制御を実行するものであって、現時点以降の上記発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値を超えないように上記ＰＤ制御の比例ゲイン及び微分ゲインを決定することで、上記制御指令値を決定するよう構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記第１所定電力は、上記充電可能電力が小さいほど、又は上記エンジンへ供給される空気温度が低いほど、大きい値に設定されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が、上記目標値から第２所定電力を引いた値に達した時点で、上記ＰＤ制御を実行するよう構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記発電電力の目標値に、上記ＰＤ制御のＰ制御成分とＤ制御成分とを掛け合わせた値を加えて得られる値を上記制御指令値として、現時点以降の上記発電電力が、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値を超えないように上記ＰＤ制御の比例ゲイン及び微分ゲインを決定することで、上記制御指令値を決定するよう構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項３又は４記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記ＰＤ制御の実行に際して、上記発電電力の目標値を、上記モータ必要電力と上記充電可能電力とを足した値から上記第２所定電力を引いた値に設定変更するよう構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項３〜５のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が、上記目標値から上記第２所定電力を引いた値に達するまでは、レートリミッタ処理を実行し、該レートリミッタ処理により、上記検出される発電電力の時間に対する変化率が、予め設定した設定値以下になるように、上記制御指令値を決定するよう構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記制御手段は、上記発電電力検出手段により検出される発電電力が、上記目標値から上記第２所定電力を引いた値に達したときの制御指令値を保存し、その後、上記オーバーシュート抑制制御が作動している最中に、上記モータ必要電力がドライバ操作により上昇し、該上昇に伴って上記目標値から上記第２所定電力を引いた値が上昇して上記発電電力検出手段により検出される発電電力を超えた場合には、上記オーバーシュート抑制制御を停止すると同時に、その時の制御指令値又は上記保存しておいた制御指令値から再びレートリミッタ処理を実行しながら制御指令値を上昇させるよう構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   上記ハイブリッド車両のアクセルペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段を更に備え、
   上記制御手段は、上記車両走行中において、上記踏み込み量検出手段により検出されるアクセルペダルの踏み込み量の減少速度が所定速度以上であるときに、上記エンジンを停止して、上記バッテリの放電電力を上記走行用モータに供給するよう構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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