JP6187177B2 - 自動車用窓ガラス及び自動車 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用窓ガラスに関し、特に、車外監視用センサが近接して取り付けられる窓ガラスのノイズ対策技術に関する。

自動車には、窓ガラスを通して様々な車外の状態を取得するためのセンサが、窓ガラスに取り付けられたり、窓ガラスの近接した位置に取り付けられる。例えば、安全性を高めるために衝突防止センサー及び運転支援システムが自動車に搭載され、車外の状態を取得するためのＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ、近赤外線レーザ送受信機、超音波送受信機及び／又はミリ波送受信機などのセンサが設けられる。

また、自動車のデザイン性の向上及びポールアンテナの破損防止のため、自動車の窓ガラスにガラスアンテナが設けられる。

この技術分野の背景技術として特開２０１３−１６６５０９号公報（特許文献１）及び特開２００３−２１１９５６号公報（特許文献２）がある。特許文献１には、前部窓ガラスの車内側に配置されたカメラによって前方の障害物を確認して自動車に制動をかける衝突防止システムが記載されている。また、特許文献２（特開２００３−２１１９５６号公報）には、電磁波遮蔽能を備える透明導電膜を窓ガラス全面に備え、通信機が外部と通信するための非導電性の窓が透明導電膜に設けられた窓ガラスが開示されている。

特開２０１３−１６６５０９号公報 特開２００３−２１１９５６号公報

特許文献１に記載されるようなセンサがガラスアンテナに隣接して配置される場合、ガラスアンテナが、センサから放射される電磁ノイズを拾うので、受信性能が低下する問題があった。また、特許文献２に記載された窓ガラスは、ガラス面のほぼ全面を導電膜が覆っているため、窓ガラスにガラスアンテナを設けることができない問題があった。

本発明は、センサが発生するノイズのアンテナへの影響を低減することを目的とする。

すなわち、本発明は、自動車用窓ガラスであって、放送波を受信するアンテナと、前記窓ガラスを通して車外の情報を取得するセンサより大きい導電パターンとを備え、前記導電パターンは、少なくとも前記センサが送信又は受信する光、音波又は電磁波を透過する開口部を有し、前記導電パターンと前記アンテナとは離隔されて配置されることを特徴とする自動車用窓ガラスである。

また、本発明は、さらに、前記センサは、静電シールドを有するケースに収容され、前記静電シールドと前記導電パターンとによって前記センサを含むシールド領域を形成することを特徴とする自動車用窓ガラスである。

また、本発明は、さらに、前記導電パターンは、前記自動車用窓ガラスの表面に形成される絶縁性のセラミック印刷領域より小さいことを特徴とする自動車用窓ガラスである。

また、本発明は、さらに、前記導電パターンは、導電性セラミックペーストを焼成して形成されることを特徴とする自動車用窓ガラスである。

また、本発明は、さらに、前記導電パターンは、複数の導電線によって網目状に形成されることを特徴とする自動車用窓ガラスである。

また、本発明は、さらに、前記開口部の面積が、８４００平方ミリメートル以下であることを特徴とする自動車用窓ガラスである。

また、本発明は、さらに、前記導電パターンの面積が、前記開口部も含めて、１７６００平方ミリメートル以上であることを特徴とする自動車用窓ガラスである。

また、本発明は、さらに、前記アンテナは、前記導電パターンと１０ミリメートル以上離れて配置されることを特徴とする自動車用窓ガラスである。

また、本発明は、さらに、前記アンテナは、ＡＭ放送波を受信するアンテナであることを特徴とする自動車用窓ガラスである。

また、本発明は、前述した自動車用窓ガラスが装着された自動車であって、前記導電パターンは、車体に接続されることによって、アースされており、前記センサは、前記自動車用窓ガラス又は前記車体に取り付けられた状態で、静電シールドを有するケースに収容され、前記静電シールドは、前記車体に接続されることによって、アースされることを特徴とする自動車である。

また、本発明は、さらに、前記導電パターンは、直流的又は容量結合によって前記車体と接続されることによって、アースされることを特徴とする自動車である。

また、本発明は、さらに、前記静電シールドと前記導電パターンとが直流的又は容量結合によって接続されることによって、前記静電シールドがアースされることを特徴とする自動車である。

本発明の代表的な実施形態によれば、センサが発生するノイズのアンテナへの影響を低減することができる。

本発明の第１実施例のガラス板の正面図。 本発明の第１実施例のガラス板が装着された自動車のフロントガラス周辺の断面図。 本発明の第２実施例のガラス板の正面図。 本発明の第２実施例のガラス板が装着された自動車のフロントガラス周辺の断面図。 本発明の第３実施例のガラス板の正面図。 本発明の第４実施例のガラス板のノイズ遮蔽パターン部分の拡大図。 本発明の第４実施例のガラス板の変形例のノイズ遮蔽パターン部分の拡大図。 本発明の第１実施例のガラス板に配置されたアンテナの特性図。 本発明の第４実施例のガラス板に配置されたアンテナの特性図。

図１、図３及び図５は、本発明の実施形態のガラス板１０を車内側から見た正面図であり、図２及び図４は、ガラス板１０の上部が車体５０に取り付けられる様子を示す断面図である。

本発明の実施形態のガラス板１０は、自動車の前部窓に取り付けられる窓ガラスであり、その周囲を接着剤によって車体５０に取り付けられる。ボディの前部窓ガラスが取り付けられる開口部の縁（ボディフランジ）を、図１において破線５１で示す。

ガラス板１０の周縁部には、黒色被覆層１２が設けられる。黒色被覆層１２は、低融点ガラスの粉末と顔料とをペースト状にした絶縁性のセラミックペーストを、ガラス面上にスクリーン印刷した後、焼き付けることによって形成される通常黒色の層である。

黒色被覆層１２は、ガラス板１０の上側中央部において下側に広がっている。この黒色被覆層１２の上側中央部の領域には、前部窓ガラスを通して車両の前方を監視する又は車両の前方に光又は電磁波を照射するセンサ４１（図２参照）が取り付けられる。例えば、センサ４１は、車両の前方に近赤外線レーザ光、超音波又はミリ波（電磁波）を照射し、車両の前方の障害物までの距離を測定するためのセンサ（近赤外線レーザ送受信機、超音波送受信機、ミリ波送受信機など）である。また、センサ４１は、車両の前方の映像を撮影する撮像素子（ＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラなど）でもよい。また、センサ４１は、車両の前方の情報を取得するための光、音波又は電磁波を受信のみするものでも、照射のみするものでもよい。

センサ４１は、ガラス板１０に取り付けられなくても、車両の天井内側に取り付けられ、前部窓ガラスを通して前方の状態を取得するものでもよい。

センサ４１に対向する黒色被覆層１２の上には、黒色被覆層１２からはみ出さないようにノイズ遮蔽パターン２０が設けられる。すなわち、ノイズ遮蔽パターン２０は、黒色被覆層１２より小さい。ノイズ遮蔽パターン２０は、導電性のセラミックペーストを黒色被覆層１２上に印刷し、乾燥後、加熱炉によって焼付けて形成されるが、ガラス板１０の面に導電体を直接形成してもよく、ガラス板１０に貼り付けるための合成樹脂製のシートに導電体を形成してもよい。

ノイズ遮蔽パターン２０には、所定の面積の導電体で構成しても、導電性の線を網目状に構成しても（図６参照）、導電性の線を並行に設けてもよい。

ノイズ遮蔽パターン２０には、導電体が設けられていない領域である開口部２１が設けられる。センサ４１は、開口部２１を通して光又は電磁波を受信又は送信する。

ノイズ遮蔽パターン２０は、直流的又は容量結合によって車体５０に接続され、これによって、ノイズ遮蔽パターン２０は、放送波の周波数の信号が車体５０に流れるように、少なくとも高周波的（交流的）にアースに接続される。

図２に示すように、センサ４１はケース４２に収容される。ケース４２には導電膜による静電シールド４３が設けられる。静電シールド４３は、ケース４２を金属などの導電物質で形成してもよく、ケース４２の内面に金属製のシールド板を設けてもよく、ケース４２の内面に導電性塗料を塗布してもよい。ケース４２の端部をノイズ遮蔽パターン２０に投影した形を破線２５で示す。ケース４２の端部は、ノイズ遮蔽パターン２０からはみ出さない大きさになっている。

静電シールド４３には接続端子４５が設けられ、アース線２３によって車体５０に接続される。又は、静電シールド４３は、容量結合により高周波的にノイズ遮蔽パターン２０に接続されることによって、ノイズ遮蔽パターン２０を介して、車体５０にアースされる。

また、ケース４２の外側には、さらに装飾カバーを設けてもよい。ケース４２及び装飾カバーを黒色被覆層１２からはみ出さない大きさにすることによって、センサ４１を車外側から見えなくすることができる。

ガラス板１０の上側左隅部には、ノイズ遮蔽パターン２０と離隔した位置に、放送波を受信するためのアンテナ３０が設けられる。図２では、アンテナ３０は、ガラス板１０の上側左隅に設けられるが、ガラス板１０の上側右隅に設けてもよく、ガラス板１０の上側左隅及び右隅の両方に設けてもよい。

アンテナ３０は、給電点３１を経由してアンテナアンプ３３に接続される。アンテナアンプ３３は、アンテナ３０が受信した高周波信号を増幅し、接続点３２を経由して、ラジオ受信機に送る。

アンテナ３０は、５２２〜１７１０ｋＨｚのＡＭ放送波を受信するためのアンテナであるが、ＡＭ放送波の他にＦＭ放送波（７６〜９０ＭＨｚ又は８８〜１０８ＭＨｚ）を受信するものでもよい。

アンテナ３０は、ガラス板１０の室内側の表面の所定位置に導電性のセラミックペーストによって、各線条を約０．７ｍｍの幅で印刷し、乾燥後、加熱炉によって焼付けて形成されるが、ガラス板１０の面にアンテナパターンを直接形成してもよく、ガラス板１０に貼り付けるための合成樹脂製のシートに導電体を形成したアンテナでもよい。

ガラス板１０の上側中央部には自動車検査標章が貼付され、上側左部には定期点検整備済ステッカーが貼付される。

次に、本発明の実施形態のガラス板（自動車用窓ガラス）の作用について説明する。

本実施形態のガラス板１０は、放送波を受信するアンテナ３０を備え、窓ガラスを通して車外の情報を取得するセンサ４１より大きいノイズ遮蔽パターン２０を備え、ノイズ遮蔽パターン２０は、少なくともセンサ４１が送信又は受信する光、音波又は電磁波（例えば、レーザ光、超音波又はミリ波など）を透過する開口部２１を有し、ノイズ遮蔽パターン２０とアンテナ３０とは離隔されて配置される。ガラス板１０を車体５０に取り付けると、ノイズ遮蔽パターン２０の位置にセンサ４１が配置される。ノイズ遮蔽パターン２０を車体５０に接続してアースすることによって、センサ４１が発生するノイズのアンテナへの影響を低減することができ、アンテナの受信性能の劣化を防止することができる。

また、センサ４１は、静電シールド４３を有するケース４２に収容され、静電シールド４３とノイズ遮蔽パターン２０とによってセンサ４１を含むシールド領域を形成する。すなわち、センサ４１は、ノイズ遮蔽パターン２０や静電シールド４３より小さい。そして、静電シールド４３及びノイズ遮蔽パターン２０を車体５０に接続しアースすることによって、センサ４１を囲むシールド領域を形成し、センサ４１が発生するノイズのアンテナへの影響をより低減することができる。

また、ノイズ遮蔽パターン２０はガラス板１０の表面に形成される絶縁性のセラミック印刷領域１２より小さいので、ノイズ遮蔽パターン２０がセラミック印刷領域１２の内側に隠れるので、車外から見たときの美観を向上することができる。

また、ノイズ遮蔽パターン２０は導電性セラミックペーストを焼成して形成するので、ガラスアンテナと同じ素材を用いて、同じ工程で形成することができ、製造効率が悪化しない。

また、ノイズ遮蔽パターン２０は複数の線状の導電体によって網目状に形成するので、ガラスアンテナと同じ線幅で、同じ工程で形成することができ、製造効率が悪化しない。

以下、本発明の種々の実施例について説明する。

＜実施例１＞
図１は、第１実施例のガラス板１０の正面図であり、図２は、第１実施例のガラス板１０が装着された自動車のフロントガラス周辺の断面図である。

第１実施例では、ノイズ遮蔽パターン２０に、接続端子２２が設けられる。接続端子２２は、アース線２３によって車体５０のボンディング点２４に接続される。これによって、ノイズ遮蔽パターン２０は、車体５０に直接接続され、直流的にアースされる。

また、ケース４２の静電シールド４３はノイズ遮蔽パターン２０と接触している。さらに、静電シールド４３には、接続端子４５が設けられる。接続端子４５は、アース線２３によって車体５０のボンディング点２４に接続される。なお、静電シールド４３は、ノイズ遮蔽パターン２０と接触するか、又は車体５０に直接接続すればよい。これによって、静電シールド４３は、ノイズ遮蔽パターン２０を介して又は直接に車体５０に接続され、直流的にアースされる。

第１実施例のノイズ遮蔽パターン２０の大きさは縦１６０ｍｍ×横１１０ｍｍであり、開口部２１の大きさは縦９０ｍｍ×横３０ｍｍから縦１２０ｍｍ×横７０ｍｍである。この開口部２１の大きさによるノイズレベルの変化を、図８に示す。

図８は、第１実施例のガラス板１０に配置されたアンテナ３０の特性図であり、七つのケースにおいて、センサ４１が発生するノイズをアンテナ３０が受信したレベルをスペクトルアナライザで測定した結果を示す。

ケース１は、センサ４１が動作していないＯＦＦ状態である。ケース２は、センサ４１が動作しているＯＮ状態であり、ガラス面のノイズ遮蔽パターン２０も静電シールド４３も設けられていない。ケース３は、センサ４１のケース４２に静電シールド４３を設け、ノイズ遮蔽パターン２０が設けられていない状態で、センサ４１が動作しているＯＮ状態である。

ケース４は、ノイズ遮蔽パターン２０及び静電シールド４３を設けた状態で、センサ４１が動作しているＯＮ状態である。ケース４のノイズ遮蔽パターン２０は、開口部２１が設けられていない。ケース５は、ノイズ遮蔽パターン２０及び静電シールド４３を設けた状態で、センサ４１が動作しているＯＮ状態であり、開口部２１は９０ｍｍ×３０ｍｍの大きさである。

ケース６は、ノイズ遮蔽パターン２０及び静電シールド４３を設けた状態で、センサ４１が動作しているＯＮ状態であり、開口部２１は１１０ｍｍ×５０ｍｍの大きさである。ケース７は、ノイズ遮蔽パターン２０及び静電シールド４３を設けた状態で、センサ４１が動作しているＯＮ状態であり、開口部２１は１２０ｍｍ×７０ｍｍの大きさである。

センサ４１が動作しているケース２では、ノイズレベルが−５０ｄＢｍ程度と高いレベルであり、静電シールド４３のみを設けたケース３では、ノイズレベルが−６０ｄＢｍ程度まで下がるが、まだ高いレベルである。一方、静電シールド４３及びノイズ遮蔽パターン２０を設けたケース４〜７では、ノイズレベルが−７０ｄＢｍ程度と、何もシールドを設けない場合より２０ｄＢ程度低くなっている。

なお、図８には、ＡＭ放送帯のノイズレベルについて示したが、同様に、ＦＭ放送帯やテレビ放送帯などの他の帯域のノイズレベルも低減することができる。

また、図８からは、ノイズ遮蔽パターン２０の開口部２１が１２０ｍｍ×７０ｍｍ（８４００平方ミリメートル）までは、ノイズレベル（特に、低周波側のノイズレベル）に大きな変化はない。さらに、ノイズ遮蔽パターン２０は１６０ｍｍ×１１０ｍｍ（１７６００平方ミリメートル）であり、この大きさより小さいと、パターン２０のノイズ遮蔽効果は低くなる。

以上に説明したように、本発明の第１実施例では、ノイズ遮蔽パターン２０及び静電シールド４３を直流的に車体５０に接続することによってアースするので、アースを確実にして、センサ４１が発生するノイズ（電磁波）を確実に遮蔽することができる。

また、静電シールド４３とノイズ遮蔽パターン２０とが接触することによって直流的に接続され、アースされるので、車両の組み立て時の作業性を向上することができる。

＜実施例２＞
図３は、第２実施例のガラス板１０の正面図であり、図４は、第２実施例のガラス板１０が装着された自動車のフロントガラス周辺の断面図である。

第２実施例では、ノイズ遮蔽パターン２０は、その上端部がボディフランジ５１に近接する位置に設けられる。これによって、ノイズ遮蔽パターン２０は、車体５０（ボディフランジ５１）と容量結合し、高周波的にアースされる。

また、ケース４２の静電シールド４３は、ノイズ遮蔽パターン２０と直接接触していないが、近接する位置に配置される。これによって、ノイズ遮蔽パターン２０は、静電シールド４３と容量結合し、静電シールド４３を介して車体５０に高周波的にアースされる。

なお、第２実施例と第１実施例とを併用し、ノイズ遮蔽パターン２０又は静電シールド４３を車体５０に直接接続してもよい。すなわち、ノイズ遮蔽パターン２０と車体５０とを直接接続し、静電シールド４３とノイズ遮蔽パターン２０とを容量結合してもよい。また、ノイズ遮蔽パターン２０と車体５０とを容量結合し、静電シールド４３とノイズ遮蔽パターン２０とを直接接続してもよい。また、ノイズ遮蔽パターン２０と車体５０とを容量結合し、静電シールド４３と車体５０とを直接接続してもよい。

第２実施例のノイズ遮蔽パターン２０は１６０ｍｍ×１１０ｍｍ（１７６００平方ミリメートル）であり、開口部２１は９０ｍｍ×３０ｍｍから１２０ｍｍ×７０ｍｍの大きさである。

以上に説明したように、本発明の第２実施例では、ノイズ遮蔽パターン２０が車体５０との容量結合によってアースされるので、ノイズ遮蔽パターン２０と車体５０との間の接続線が不要となり、車両組み立て時の作業性を向上することができる。

また、静電シールド４３とノイズ遮蔽パターン２０とが容量結合によって接続されるので、静電シールド４３と車体５０との間の接続線が不要となり、車両組み立て時の作業性を向上することができる。

＜実施例３＞
図５は、第３実施例のガラス板１０の正面図である。

第３実施例のノイズ遮蔽パターン２０は、その上部が車体５０と重なる位置に設けられる。これによって、ノイズ遮蔽パターン２０は、車体５０と接触し、直流的にアースされる。また、ノイズ遮蔽パターン２０の上部と車体５０との容量結合によって、ノイズ遮蔽パターン２０は、車体５０と容量結合し、高周波的にアースされてもよい。

また、ケース４２の静電シールド４３は、ノイズ遮蔽パターン２０と直接接触していないが、近接する位置に配置される。これによって、ノイズ遮蔽パターン２０は、静電シールド４３と容量結合し、静電シールド４３を介して車体５０に高周波的にアースされる。

なお、第３実施例と第１実施例とを併用し、ノイズ遮蔽パターン２０又は静電シールド４３を車体５０に直接接続してもよい。すなわち、ノイズ遮蔽パターン２０と車体５０とを直接接続又は容量結合し、静電シールド４３とノイズ遮蔽パターン２０とを容量結合してもよい。また、ノイズ遮蔽パターン２０と車体５０とを直接接続又は容量結合し、静電シールド４３と車体５０とを直接接続してもよい。

第３実施例のノイズ遮蔽パターン２０は１６０ｍｍ×１１０ｍｍ（１７６００平方ミリメートル）であり、開口部２１は９０ｍｍ×３０ｍｍから１２０ｍｍ×７０ｍｍの大きさである。

以上に説明したように、本発明の第３実施例では、ノイズ遮蔽パターン２０が車体５０との接触又は容量結合によってアースされるので、ノイズ遮蔽パターン２０と車体５０との間の接続線が不要となり、車両組み立て時の作業性を向上することができる。

また、静電シールド４３とノイズ遮蔽パターン２０とが容量結合によって接続されるので、静電シールド４３と車体５０との間の接続線が不要となり、車両組み立て時の作業性を向上することができる。

＜実施例４＞
図６は、第４実施例のガラス板１０のノイズ遮蔽パターン２０の部分を拡大した図である。図６に示す第４実施例のノイズ遮蔽パターン２０は、横方向に延伸する導電性の線２０１と縦方向に延伸する導電性の線２０２とを交差させて網目状に構成する。そして、ノイズ遮蔽パターン２０内部に網目上の導電線２０１、２０２が設けられていない領域によって、一つの開口部２１を形成する。

図７は、本発明の第４実施例のガラス板１０の変形例のノイズ遮蔽パターン２０の部分を拡大した図である。図７に示す変形例のノイズ遮蔽パターン２０は、横方向に延伸する導電性の線２０１と縦方向に延伸する導電性の線２０２とを交差させて網目状に構成する。そして、ノイズ遮蔽パターン２０内部に網目上の導電線２０１、２０２が設けられていない領域によって、二つの開口部２１を形成する。この二つの開口部は、例えば、赤外線を照射するための窓と、赤外線を受光するための窓として使用することができる。これら二つの開口部２１の大きさ及び形状は同じでも異なってもよい。

図６、図７に示すノイズ遮蔽パターン２０の導電体において網目を構成する導電線２０１、２０２は、例えば、０．７ｍｍ幅の銅箔を用いることができるが、導電性のセラミックペーストを焼付けて形成してもよい。図６に示すノイズ遮蔽パターン２０の全ての導電体の幅は同じであるが、一部の導電体の幅が異なってもよい。例えば、ノイズ遮蔽パターン２０の外周及び内周を構成する導電体幅を広くして、ノイズ遮蔽パターン２０の強度を向上してもよい。

また、図６、図７に示すノイズ遮蔽パターン２０の導電体の間隔は１０ｍｍであるが、２０ｍｍピッチでもよい。また、図６、図７に示すノイズ遮蔽パターン２０の導電体の縦方向の間隔と横方向の間隔とは同じであるが、異なってもよい。

図９は、第４実施例のガラス板１０に配置されたアンテナ３０の特性図であり、七つのケースにおいて、センサ４１が発生するノイズをアンテナ３０が受信したレベルをスペクトルアナライザで測定した結果を示す。なお、図８に示した測定データと図９の測定データとは別な環境で測定されているので、センサオフ状態のフロアノイズが異なっている。

ケース１は、センサ４１が動作していないＯＦＦ状態である。ケース２は、センサ４１が動作しているＯＮ状態であり、ガラス面のノイズ遮蔽パターン２０も静電シールド４３も設けられていない。ケース３は、センサ４１のケース４２に静電シールド４３を設け、ノイズ遮蔽パターン２０が設けられていない状態で、センサ４１が動作しているＯＮ状態である。

ケース４は、ノイズ遮蔽パターン２０及び静電シールド４３を設けた状態で、センサ４１が動作しているＯＮ状態である。ケース４のノイズ遮蔽パターン２０は、開口部２１が設けられていない。ケース５は、開口部を有するノイズ遮蔽パターン２０及び静電シールド４３を設けた状態で、センサ４１が動作しているＯＮ状態であり、ノイズ遮蔽パターン２０は面状（ベタパターン）の導電体で形成されている。なお、ケース５〜７のノイズ遮蔽パターン２０の開口部２１は１１０ｍｍ×５０ｍｍの大きさである。

ケース６は、開口部を有するノイズ遮蔽パターン２０及び静電シールド４３を設けた状態で、センサ４１が動作しているＯＮ状態であり、ノイズ遮蔽パターン２０は１０ｍｍピッチの網目状の導電体で形成されている。ケース７は、開口部を有するノイズ遮蔽パターン２０及び静電シールド４３を設けた状態で、センサ４１が動作しているＯＮ状態であり、ノイズ遮蔽パターン２０は２０ｍｍピッチの網目状の導電体で形成されている。なお、ケース６、７では、一つの開口部２１が形成されたノイズ遮蔽パターン２０（図６）を用いた。

センサ４１が動作しているケース２では、ノイズレベルが−５０ｄＢｍ程度と高いレベルであり、静電シールド４３のみを設けたケース３では、ノイズレベルが−６０ｄＢｍ程度まで下がるが、まだ高いレベルである。一方、静電シールド４３及びノイズ遮蔽パターン２０を設けたケース４〜７では、ノイズレベルが−７０ｄＢｍ程度と、何もシールドを設けない場合より２０ｄＢ程度低くなっている。

また、図９からは、ノイズ遮蔽パターン２０がベタパターンの導電体で形成されていても、２０ｍｍピッチの網目状の導電体で形成されていても、ノイズレベルは５ｄＢ程度しか変わらず、実用上の大きな変化がないことが分かる。すなわち、ノイズ遮蔽パターン２０は、ベタパターンによる導電体でなくても、導電性の線を網目状に構成したものでも十分なノイズ遮蔽効果を有する。

なお、図８には、ＡＭ放送帯のノイズレベルについて示したが、同様に、ＦＭ放送帯やテレビ放送帯などの他の帯域のノイズレベルも低減することができる。

以上、本発明を添付の図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこのような具体的構成に限定されるものではなく、添付した請求の範囲の趣旨内における様々な変更及び同等の構成を含むものである。

１０ ガラス板
１２ セラミック印刷領域
２０ ノイズ遮蔽パターン
２１ 開口部
２２ 接続端子
２３ アース線
２４ ボンディング点
３０ 受信アンテナ
３１ 給電点
３２ 接続点
３３ アンテナアンプ
４１ センサ
４２ センサケース
４３ 静電シールド
４５ 接続端子
５０ ボディ

Claims (11)

1. 自動車用窓ガラスであって、
   放送波を受信するアンテナと、
   前記窓ガラスを通して車外の情報を取得するセンサより大きい導電パターンとを備え、
   前記導電パターンは、少なくとも前記センサが送信又は受信する光、音波又は電磁波を透過する開口部を有し、
   前記導電パターンと前記アンテナとは離隔されて配置され、
   前記センサは、静電シールドを有するケースに収容され、
   前記静電シールドと前記導電パターンとによって前記センサを含むシールド領域を形成することを特徴とする自動車用窓ガラス。
2. 自動車用窓ガラスであって、
   放送波を受信するアンテナと、
   前記窓ガラスを通して車外の情報を取得するセンサより大きい導電パターンとを備え、
   前記導電パターンは、少なくとも前記センサが送信又は受信する光、音波又は電磁波を透過する開口部を有し、
   前記導電パターンと前記アンテナとは離隔されて配置され、
   前記導電パターンは、前記自動車用窓ガラスの表面に形成される絶縁性のセラミック印刷領域より小さいことを特徴とする自動車用窓ガラス。
3. 前記導電パターンは、導電性セラミックペーストを焼成して形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用窓ガラス。
4. 前記導電パターンは、複数の導電線によって網目状に形成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の自動車用窓ガラス。
5. 前記開口部の面積が、８４００平方ミリメートル以下であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の自動車用窓ガラス。
6. 前記導電パターンの面積が、前記開口部も含めて、１７６００平方ミリメートル以上であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の自動車用窓ガラス。
7. 前記アンテナは、前記導電パターンと１０ミリメートル以上離れて配置されることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の自動車用窓ガラス。
8. 前記アンテナは、ＡＭ放送波を受信するアンテナであることを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載の自動車用窓ガラス。
9. 請求項１から８のいずれか一つに記載の自動車用窓ガラスが装着された自動車であって、
   前記導電パターンは、車体に接続されることによって、アースされており、
   前記センサは、前記自動車用窓ガラス又は前記車体に取り付けられた状態で、静電シールドを有するケースに収容され、
   前記静電シールドは、前記車体に接続されることによって、アースされることを特徴とする自動車。
10. 前記導電パターンは、直流的又は容量結合によって前記車体と接続されることによって、アースされることを特徴とする請求項９に記載の自動車。
11. 前記静電シールドと前記導電パターンとが直流的又は容量結合によって接続されることによって、前記静電シールドがアースされることを特徴とする請求項１０に記載の自動車。