JP6209982B2 - 内燃機関の制御システム - Google Patents

Description

本発明は、圧縮天然ガス（ＣＮＧ：Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｇａｓ）を含む複数種の燃料を使用可能な内燃機関の制御システムに関する。

近年、ＣＮＧを燃料として運転される内燃機関が知られている。このような内燃機関において、ＣＮＧの補給後に内燃機関が初めて運転されるときに、空燃比フィードバック制御の補正量が閾値より大きければ、ＣＮＧの性状が変化したと判定し、ＣＮＧの性状を学習する技術が提案されている（たとえば、特許文献１を参照）。

国際公開第２０１３／０７６８１１号 特開２０００−２９１４７１号公報

ところで、ＣＮＧと他の燃料（たとえば、ガソリンや軽油等）との複数種の燃料を使用可能な内燃機関においては、ＣＮＧの性状を学習している途中で他の燃料への切り替え要求が発生する場合がある。そのような場合に、ＣＮＧから他の燃料への切り替えが許容されると、他の燃料から再びＣＮＧへ切り替えられたときに混合気の空燃比がＣＮＧの性状に適した空燃比から懸け離れる可能性がある。その結果、ドライバビリティが悪化したり、排気エミッションが悪化したりする可能性がある。

本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＣＮＧを含む複数種の燃料を使用可能な内燃機関の制御システムにおいて、ＣＮＧの性状変化に起因したドライバビリティの悪化や排気エミッションの悪化を可能な限り抑制することにある。

本発明は、上記した課題を解決するために、圧縮天然ガスを含む複数種の燃料を使用可能な内燃機関の制御システムにおいて、内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから圧縮天然ガスの性状を学習する処理が終了するまでの期間は、圧縮天然ガスから他の燃料への切り替えを禁止するようにした。

詳細には、本発明は、圧縮天然ガスを含む複数種の燃料を使用可能な内燃機関の制御システムにおいて、
圧縮天然ガスの性状を学習する必要があるか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により圧縮天然ガスの性状を学習する必要があると判定された場合に、圧縮天然ガスの性状を学習するための学習処理を行う学習手段と、
内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから前記判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要がないと判定するまでの期間、又は内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから前記判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要があると判定した後であって前記学習処理が完了するまでの期間は、圧縮天然ガスから他の燃料への切り替えを禁止する禁止手段と、
を備えるようにした。

圧縮天然ガス（ＣＮＧ）の性状は、必ずしも一様ではなく、ＣＮＧの補給場所（給油場所）によって異なる可能性がある。燃料タンクにＣＮＧが補給（充填）されると、燃料タンク内に残っているＣＮＧ（以下、「残留ＣＮＧ」と称する）と充填されたＣＮＧ（以下、「充填ＣＮＧ」と称する）とが混合する。充填ＣＮＧと残留ＣＮＧとの性状が相異する場合は、充填燃料の充填後に燃料タンクから内燃機関へ供給されるＣＮＧ（充填ＣＮＧと残留ＣＮＧとが混合したＣＮＧ（以下、「混合ＣＮＧ」と称する））の性状は、残留ＣＮＧの性状と相異する。

ここで、ＣＮＧの性状変化が内燃機関の運転状態に及ぼす影響としては、理論空燃比の変化やウォッペ指数（ＣＮＧの総発熱量をＣＮＧの比重の２乗根で除算した値）の変化等が挙げられる。たとえば、気体燃料に含まれる不活性ガスの濃度（たとえば、二酸化炭素（ＣＯ_２）や窒素（Ｎ_２））が変化すると、混合気中のＣＮＧと酸素とが過不足なく反応する空燃比（理論空燃比）が変化するとともにウォッペ指数が変化する。

よって、内燃機関が混合ＣＮＧによって運転されるときに、残留ＣＮＧの性状に基づいて内燃機関が運転されると、混合気の空燃比が所望の空燃比とならず、ドライバビリティが悪化したり、排気エミッションが悪化したりする可能性がある。よって、ＣＮＧの性状が変化した場合は、混合ＣＮＧの性状に基づいて内燃機関を運転させる必要がある。

ＣＮＧの性状変化は、ＣＮＧが補給されたときに起こり得る。そして、ＣＮＧの補給は、内燃機関の始動前（運転停止中）に行われる。よって、内燃機関の始動後に初めてＣＮＧが使用されるときは、ＣＮＧの性状が変化している可能性がある。

これに対し、本発明の内燃機関の制御システムは、内燃機関の始動後に初めてＣＮＧが使用されるときに、ＣＮＧの性状を学習する必要があるか否かを判定する。言い換えると、本発明の内燃機関の制御システムは、内燃機関の始動後に初めてＣＮＧが使用されるときに、ＣＮＧの性状が変化しているか否かを判別する。

ＣＮＧの性状を学習する必要があるときは、ＣＮＧの性状を学習する処理（学習処理）が実行される。ここでいう「学習処理」は、たとえば、混合気の空燃比にかかわる制御パラメータ（たとえば、燃料噴射量、吸入空気量、ＥＧＲガス量等）をＣＮＧの性状に適した値に補正するための補正値や学習値を求める処理である。

ところで、ＣＮＧの性状を学習する必要があるか否かの判定が終了する前、又はＣＮＧの性状を学習する学習処理が終了する前に、ＣＮＧから他の燃料への切り替え要求が発生する可能性がある。そのよう場合に、ＣＮＧから他の燃料への切り替えが許容されると、他の燃料から再びＣＮＧへ切り替えられたときに、混合気の空燃比が所望の空燃比にならず、ドライバビリティの悪化や排気エミッションの悪化を招く。

これに対し、本発明に係わる内燃機関の制御システムは、内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要がないと判定するまでの期間、又は内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要があると判定した後であって学習処理が完了するまでの期間は、圧縮天然ガスから他の燃料への切り替えを禁止するようにした。

このような構成によれば、ＣＮＧの性状を学習する必要がないと判定された後、又はＣＮＧの性状を学習する学習処理が終了した後に、ＣＮＧから他の燃料への切り替えが行われることになる。その結果、ＣＮＧから他の燃料へ切り替えられ、その後に他の燃料から再びＣＮＧへ切り替えられたときに、混合気の空燃比を所望の空燃比にすることが可能になる。その結果、ＣＮＧの性状変化に起因したドライバビリティの悪化や排気エミッショ
ンの悪化を抑制することができる。

本発明の内燃機関の制御システムは、内燃機関から排出される排気の空燃比を検出する検出手段と、前記検出手段により検出された空燃比と目標空燃比との差に基づいて燃料噴射量をフィードバック制御する制御手段と、を更に備えるようにしてもよい。

その場合、判定手段は、内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときに、前記フィードバック制御による燃料噴射量の補正量が閾値以下であれば圧縮天然ガスの性状を学習する必要がないと判定し、前記補正量が閾値より大きければ圧縮天然ガスの性状を学習する必要があると判定すればよい。

ＣＮＧの性状変化、言い換えればＣＮＧの不活性ガス濃度の変化は、フィードバック制御による燃料噴射量の補正量に反映される。詳細には、ＣＮＧの性状変化により理論空燃比が変化すると、それに伴って排気の空燃比（酸素濃度）が変化する。そのため、ＣＮＧの補給によってＣＮＧの性状（不活性ガス濃度）が変化すると、検出手段により検出される排気の空燃比が変化するため、フィードバック制御による補正量も変化する。

たとえば、残留ＣＮＧに比して不活性ガス濃度の高い充填ＣＮＧが補給されると、混合ＣＮＧの不活性ガス濃度が残留ＣＮＧの不活性ガス濃度より高くなる。その場合、混合ＣＮＧの理論空燃比は、残留ＣＮＧの理論空燃比より低く（リッチに）なる。その結果、検出手段により検出される排気の空燃比は、目標空燃比よりリーン側にずれることになる。よって、フィードバック制御による補正量は、燃料噴射量を増量させる値になるとともに、その大きさはＣＮＧの性状が一定であるときに該補正量が取り得る最大値より大きくなる。

残留ＣＮＧに比して不活性ガス濃度の低い充填ＣＮＧが補給されると、混合ＣＮＧの不活性ガス濃度が残留ＣＮＧの不活性ガス濃度より低くなる。その場合、混合ＣＮＧの理論空燃比は、残留ＣＮＧの理論空燃比より高く（リーンに）なる。その結果、検出手段により検出される排気の空燃比は、目標空燃比よりリッチ側にずれることになる。よって、フィードバック制御による補正量は、燃料噴射量を減量させる値になるとともに、その大きさはＣＮＧの性状が一定であるときに該補正量が取り得る最大値より大きくなる。

したがって、フィードバック制御による補正量が閾値より大きい場合は、ＣＮＧの性状が変化したと判定することができる。なお、ここでいう「閾値」は、たとえば、ＣＮＧの性状が一定となる条件下において、フィードバック制御による補正量が取り得る最大値にマージンを加算した値である。

本発明の内燃機関の制御システムにおいて、判定手段は、内燃機関の始動前に圧縮天然ガスが補給されたか否かを判定する処理を更に実行するようにしてもよい。そして、判定手段は、内燃機関の始動前に圧縮天然ガスが補給されたと判定した場合は、前記フィードバック制御による燃料噴射量の補正量に基づいて圧縮天然ガスの性状を学習する必要があるか否かを判定し、内燃機関の始動前に圧縮天然ガスが補給されていないと判定した場合は、圧縮天然ガスの性状を学習する必要がないと判定するようにしてもよい。

前述したように、ＣＮＧの性状変化は、ＣＮＧが補給されたときに起こり得る。よって、内燃機関の始動前（運転停止中）にＣＮＧの補給が行われていなければ、ＣＮＧの性状は変化しないことになる。そのため、内燃機関の始動前にＣＮＧの補給が行われていなければ、フィードバック制御による補正量に基づいて圧縮天然ガスの性状を学習する必要があるか否かを判定する処理、及びＣＮＧの性状を学習する学習処理を行う必要がない。その結果、ＣＮＧから他の燃料の切り替えを禁止する必要もなくなる。よって、ＣＮＧから
他の燃料への切り替えは、所望の時期に行うことができる。

本発明は、運転者が使用燃料の切り替え要求を入力したときに、使用燃料の切り替えを行う内燃機関に適用することもできる。たとえば、内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要がないと判定するまでの期間、又は内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要があると判定した後であって学習処理が完了するまでの期間の途中で、使用燃料の切り替え要求が入力された場合に、禁止手段は、前記した２つの期間の何れか一方の期間が終了するまでは燃料の切り替えを行わないようにすればよい。

本発明は、内燃機関の運転領域がＣＮＧ使用領域と他の燃料の使用領域とに分けられており、それらの使用領域に応じて燃料が切り替えられる内燃機関に適用することもできる。たとえば、内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要がないと判定するまでの期間、又は内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要があると判定した後であって学習処理が完了するまでの期間の途中で、内燃機関の運転状態がＣＮＧ使用領域から他の燃料の使用領域へ移行した場合に、禁止手段は、前記した２つの期間の何れか一方の期間が終了するまでは燃料の切り替えを行わないようにすればよい。

本発明によれば、ＣＮＧを含む複数種の燃料を使用可能な内燃機関の制御システムにおいて、ＣＮＧの性状変化に起因したドライバビリティの悪化や排気エミッションの悪化を可能な限り抑制することができる。

本発明を適用する車輌の概略構成を示す図である。 ＣＮＧに含まれる不活性ガスの濃度と理論空燃比との関係を示す図である。 学習処理が終了する前にＣＮＧから他の燃料への切り替えが行われた場合の空燃比（Ａ／Ｆ）の経時変化を示すタイミングチャートである。 学習処理が終了するまでＣＮＧから他の燃料への切り替えが禁止された場合の空燃比（Ａ／Ｆ）の経時変化を示すタイミングチャートである。 内燃機関の始動時にＥＣＵによって実行される処理ルーチンを示すフローチャートである。 内燃機関の運転領域がＣＮＧ使用領域と液体燃料使用領域に分けられる例を示す図である。

以下、本発明の具体的な実施例について図面に基づいて説明する。本実施例に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。

図１は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、ＣＮＧと液体燃料（ガソリンやアルコール燃料等）とを使用可能な火花点火式の内燃機関である。なお、内燃機関１は、ＣＮＧと軽油とを使用可能な圧縮着火式の内燃機関であってもよい。

内燃機関１には、吸気通路３と排気通路４が接続されている。吸気通路３は、大気中から取り込まれた新気（空気）を各気筒２へ導くための通路である。吸気通路３の途中には
、エアクリーナ３０が取り付けられている。エアクリーナ３０は、空気中に含まれる塵や埃などを捕集するものである。エアクリーナ３０より下流の吸気通路３には、エアフローメータ３１が取り付けられている。エアフローメータ３１は、吸気通路３を流れる空気の量（質量）に相関する電気信号を出力するものである。エアフローメータ３１より下流の吸気通路３には、スロットル弁３２が取り付けられている。スロットル弁３２は、吸気通路３の通路断面積を変更することにより、内燃機関１へ供給される空気量を変更するものである。

なお、スロットル弁３２より下流の吸気通路３は、４つの枝管に分岐され、各枝管が各気筒２に接続されている。吸気通路３の各枝管には、該枝管内にＣＮＧを噴射する第一燃料噴射弁５と、該枝管内に液体燃料を噴射する第二燃料噴射弁６が取り付けられている。

第一燃料噴射弁５は、第一デリバリパイプ５０に接続されている。第一デリバリパイプ５０は、第一燃料通路５１を介して、第一燃料タンク５２に接続されている。第一燃料タンク５２は、車両の車体に取り付けられた充填口５３とインレットパイプ５４を介して接続されている。充填口５３は、ガスステーションなどに配置された充填ノズルが差し込まれたときに開口し、充填ノズルから供給されるＣＮＧをインレットパイプ５４へ導入する。充填口５３からインレットパイプ５４へ導入されたＣＮＧは、第一燃料タンク５２に貯蔵される。

第一燃料タンク５２に貯蔵されたＣＮＧは、第一燃料通路５１を介して第一デリバリパイプ５０へ供給され、次いで第一デリバリパイプ５０から４つの第一燃料噴射弁５に分配される。なお、第一燃料通路５１の途中には、遮断弁５５が配置される。遮断弁５５は、第一燃料通路５１の導通と遮断を切り替えるものであり、内燃機関１の運転停止中（たとえば、イグニッションスイッチがオフの期間）は閉弁し、内燃機関１の運転中（たとえば、イグニッションスイッチがオンの期間）は開弁する。遮断弁５５としては、たとえば、駆動電力が印加されたときに開弁し、駆動電力が印加されないときは閉弁する電磁式の弁装置を用いることができる。

遮断弁５５より下流の第一燃料通路５１には、レギュレータ５６が配置される。レギュレータ５６は、第一燃料タンク５２から供給されるＣＮＧの圧力を予め設定された圧力（設定圧力）に減圧するものである。言い換えると、レギュレータ５６は、該レギュレータ５６より下流の第一燃料通路５１における燃料圧力、言い換えれば第一燃料噴射弁５及び第一デリバリパイプ５０に印加される燃料圧力（以下、「燃料噴射圧力」と称する）が設定圧力と等しくなるように、第一燃料通路５１の通路断面積を調整する弁装置である。レギュレータ５６としては、たとえば、ダイヤフラムとスプリングを組み合わせた機械式の弁装置を用いることができる。また、第一燃料タンク５２には、圧力センサ５７が取り付けられている。圧力センサ５７は、第一燃料タンク５２内の圧力に相関した電気信号を出力する。

第二燃料噴射弁６は、第二デリバリパイプ６０に接続されている。第二デリバリパイプ６０は、第二燃料通路６１を介して、第二燃料タンク６２に接続されている。第二燃料タンク６２は、液体燃料を貯蔵するタンクである。第二燃料通路６１の途中には、第二燃料タンク６２に貯蔵されている液体燃料を汲み上げるための燃料ポンプ６３が取り付けられている。燃料ポンプ６３は、たとえば、電動モータにより駆動されるタービン式のポンプである。燃料ポンプ６３により汲み上げられた液体燃料は、第二燃料通路６１を介して第二デリバリパイプ６０へ供給され、次いで第二デリバリパイプ６０から４つの第二燃料噴射弁６に分配される。

排気通路４は、各気筒２から排出される既燃ガス（排気）を排気浄化装置４０や消音器
などの経由後に大気中へ排出するための通路である。排気通路４の途中には、空燃比に相関する電気信号を出力するＡ／Ｆセンサ４１が取り付けられている。

このように構成された内燃機関１には、ＥＣＵ７が搭載されている。ＥＣＵ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどから構成される電子制御ユニットである。ＥＣＵ７には、前述したエアフローメータ３１、Ａ／Ｆセンサ４１、及び圧力センサ５７に加え、アクセルポジションセンサ８、クランクポジションセンサ９、切り替えボタン１０等の各種センサが電気的に接続されている。なお、アクセルポジションセンサ８は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）に相関する電気信号を出力するセンサである。クランクポジションセンサ９は、内燃機関１のクランクシャフトの回転位置に相関する電気信号を出力するセンサである。切り替えボタン１０は、車両の室内に設けられ、運転者が使用燃料の切り替え要求を入力するための装置である。

ＥＣＵ７には、第一燃料噴射弁５、第二燃料噴射弁６、スロットル弁３２、遮断弁５５、燃料ポンプ６３などの各種機器が電気的に接続されている。ＥＣＵ７は、前記した各種センサの出力信号に基づいて、前記各種機器を制御する。

たとえば、ＥＣＵ７は、前記した各種センサの出力信号に基づいて内燃機関１の運転条件（たとえば、機関負荷や機関回転速度等）を演算し、その運転条件に基づいて混合気の燃焼状態にかかわる制御パラメータ（たとえば、燃料噴射量、吸入空気量、点火時期等）を求める。そして、ＥＣＵ７は、前記制御パラメータに従って、前記各種機器を制御する。また、ＥＣＵ７は、運転者により切り替えボタン１０が操作されたとき（切り替え要求が入力されたとき）に、使用燃料の切り替えを行う。

ところで、第一燃料タンク５２に貯蔵されるＣＮＧの性状は、必ずしも一様ではなく、ＣＮＧの補給場所（充填場所）等によって異なる場合がある。混合気中のＣＮＧと酸素が過不足なく反応する際の空燃比（理論空燃比）は、ＣＮＧの性状によって異なる。特に、ＣＮＧに含まれる不活性ガス（二酸化炭素（ＣＯ_２）及び窒素（Ｎ_２））の濃度が異なると、理論空燃比も相異する。

ここで、ＣＮＧに含まれる不活性ガスの濃度と理論空燃比との関係を図２に示す。図２において、ＣＮＧの理論空燃比は、ＣＮＧの不活性ガス濃度が低いときより高いときの方が低くなる。そのため、第一燃料タンク５２内に残留しているＣＮＧ（残留ＣＮＧ）と性状の異なるＣＮＧ（充填ＣＮＧ）が充填された場合に、充填後の制御パラメータが残留ＣＮＧの理論空燃比に従って制御されると、実際の空燃比が所望の目標空燃比と相異したり、内燃機関１の発生トルクが目標トルクと相異したりする可能性がある。

たとえば、残留ＣＮＧより不活性ガス濃度の高い充填ＣＮＧが充填されたときは、充填後のＣＮＧ（残留ＣＮＧと充填ＣＮＧとが混合したＣＮＧ（混合ＣＮＧ））の理論空燃比は、残留ＣＮＧの理論空燃比より低く（リッチに）なる。そのため、充填ＣＮＧの充填後における制御パラメータが残留ＣＮＧの理論空燃比に従って制御されると、実際の空燃比が目標空燃比より高く（リーンに）なる。

一方、残留ＣＮＧより不活性ガス濃度の低い充填ＣＮＧが充填されたときは、混合ＣＮＧの理論空燃比は、残留ＣＮＧの理論空燃比より高く（リーンに）なる。そのため、充填ＣＮＧの充填後における制御パラメータが残留ＣＮＧの理論空燃比に従って制御されると、実際の空燃比が目標空燃比より低く（リッチに）なる。

したがって、ＣＮＧの性状（不活性ガス濃度）が変化した場合は、理論空燃比の変化を補償するために、ＣＮＧの性状を学習する必要がある。詳細には、混合気の空燃比にかか
わる制御パラメータをＣＮＧの性状に適した値に補正する必要がある。以下では、燃料噴射量を補正する例について述べる。

先ず、本実施例では、内燃機関１がＣＮＧを使用して運転されるときに、以下の式（１）を利用して、ＣＮＧの燃料噴射量（燃料噴射時間）ｅｔａｕを演算する。
ｅｔａｕ＝ｅｔｐ＊ｅｋａｆ＊ｅｋｉｎ＊ｋ・・・（１）

前記式（１）中のｅｔｐは、吸入空気量や機関回転数等を引数とするマップから導き出される基本噴射量である。ここでいうマップは、予め実験などを利用した適合処理によって求められ、ＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されている。

前記式（１）中のｅｋａｆは、目標空燃比と実際の空燃比（Ａ／Ｆセンサ４１により検出される空燃比）との乖離を解消するための補正係数（空燃比フィードバック補正係数）である。このｅｋａｆは、たとえば、以下の式（２）に従って演算される。
ｅｋａｆ＝（ｅｆａｆ＋ｅｆｇａｆ＋１００）／１００・・・（２）

前記式（２）中のｅｆａｆは、目標空燃比と実際の空燃比との差に基づいて決定される補正値（空燃比フィードバック補正値）である。前記式（２）中のｅｆｇａｆは、目標空燃比と実際の空燃比との恒常的な乖離（第一燃料噴射弁５の噴射特性の経時変化などに起因した乖離）を補償するための空燃比学習値である。

前記式（１）におけるｋは、冷却水温度やアクセル開度に応じて決定される増量補正係数である。また、前記式（１）中のｅｋｉｎは、ＣＮＧの性状変化（不活性ガス濃度の変化）に伴う理論空燃比の変化を補償するための補正係数（不活性ガス濃度学習補正係数）である。

前記不活性ガス濃度学習補正数ｅｋｉｎは、以下の式（３）に基づいて演算される。
ｅｋｉｎ＝（ｅｋｎｃｏ２＋１００）／１００・・・（３）

前記式（３）中のｅｋｎｃｏ２は、ＣＮＧの不活性ガス濃度に起因した目標空燃比と実際の空燃比の恒常的な乖離を補償するための学習値（不活性ガス濃度学習値）である。以下では、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の決定方法について述べる。

ＣＮＧの性状変化は、第一燃料タンク５２にＣＮＧが補給されたときに発生する。たとえば、残留ＣＮＧより不活性ガス濃度の高い充填ＣＮＧが補給されると、混合ＣＮＧの不活性ガス濃度が残留ＣＮＧの不活性ガス濃度より高くなる。また、残留ＣＮＧより不活性ガス濃度の低い充填ＣＮＧが補給されると、混合ＣＮＧの不活性ガス濃度が残留ＣＮＧの不活性ガス濃度より低くなる。

混合ＣＮＧの性状変化は、充填ＣＮＧの充填後に初めてＣＮＧが使用されるときの空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆに反映される。たとえば、残留ＣＮＧより不活性ガス濃度の高い充填ＣＮＧが補給された場合は、混合ＣＮＧの理論空燃比は、残留ＣＮＧの理論空燃比より低く（リッチに）なる。そのため、Ａ／Ｆセンサ４１により検出される空燃比は、目標空燃比よりリーン側にずれる。その場合、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆは、燃料噴射量を増量させる値（正値）になるとともに、その大きさはＣＮＧの性状が一定であるときに該補正値が取り得る最大値より大きくなる。

一方、残留ＣＮＧに比して不活性ガス濃度の低い充填ＣＮＧが補給された場合は、混合ＣＮＧの理論空燃比は、残留ＣＮＧの理論空燃比より高く（リーンに）なる。そのため、Ａ／Ｆセンサ４１により検出される空燃比は、目標空燃比よりリッチ側にずれる。その場
合、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆは、燃料噴射量を減量させる値（負値）になるとともに、その大きさはＣＮＧの性状が一定であるときに該補正値が取り得る最大値より大きくなる。

なお、ＣＮＧの充填は、内燃機関１の始動前（運転停止中）に行われる。よって、内燃機関１の始動後に初めてＣＮＧが使用されたときに、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの大きさが閾値以上であれば、残留ＣＮＧと異なる性状の充填ＣＮＧが第一燃料タンク５２に充填されたとみなすことができる。なお、ここでいう「閾値」は、たとえば、ＣＮＧの性状が一定となる条件下において、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの絶対値が取り得る最大値にマージンを加算した値である。

そこで、ＥＣＵ７は、内燃機関１の始動後に初めてＣＮＧが使用されたときに、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの大きさが閾値以上であれば、ＣＮＧの性状を学習するための処理（学習処理）を実行する。ここでいう学習処理は、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の値をＣＮＧの性状に適した値に更新する処理である。

詳細には、ＥＣＵ７は、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２に所定値ａを加算する。所定値ａは、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆが正値である場合は正の値に設定され、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆが負値である場合は負の値に設定される。なお、所定値ａの大きさは、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの大きさ（若しくは、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの絶対値と前記閾値との差）に応じて決定される可変値であってもよく、又は予め実験などを利用した適合処理によって決定される固定値であってもよい。

ＥＣＵ７は、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２を更新した場合に、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆから不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の更新分（所定値ａ）を差し引くものとする。これは、ＣＮＧの性状変化に伴う補正分は、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２と空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの双方に含まれるためである。

なお、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の学習処理は、空燃比学習値ｅｆｇａｆの学習処理より優先して実行されるものとする。これは、充填ＣＮＧの補給後において、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の学習処理より先に空燃比学習値ｅｆｇａｆの学習処理が実施されると、ＣＮＧの性状が変化している場合であっても空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの絶対値が閾値未満になってしまうからである。

また、充填ＣＮＧの不活性ガス濃度と残留ＣＮＧの不活性ガス濃度との差が小さい場合、又は残留ＣＮＧの量に対して充填ＣＮＧの量が少ない場合は、混合ＣＮＧと残留ＣＮＧとの性状の差が小さくなる可能性がある。また、空燃比学習値ｅｆｇａｆの値は、負荷の大きさなどによって区分けされた複数の運転領域のそれぞれに設定される。そのため、運転領域によってはＣＮＧの性状変化が空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの大きさに表れにくい場合もある。

そこで、ＥＣＵ７は、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの絶対値が閾値を超えない場合であっても、全運転領域における空燃比学習値ｅｆｇａｆの平均値ｅｆｇａｆａｖｅの絶対値が閾値を超える場合は、ＣＮＧの性状が変化したとみなして不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２を更新するようにしてもよい。具体的には、ＥＣＵ７は、前記平均値ｅｆｇａｆａｖｅの絶対値が閾値以上であるときに、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２に所定値ｂを加算すればよい。所定値ｂは、前記平均値ｅｆｇａｆａｖｅが正値である場合は正の値に設定され、前記平均値ｅｆｇａｆａｖｅが負値である場合は負の値に設定される。所定値ｂの絶対値の大きさは、前記平均値ｅｆｇａｆａｖｅの絶対値の大きさに応じて
決定される可変値であってもよく、又は予め実験などを利用した適合処理によって決定される固定値であってもよい。ただし、所定値ｂの絶対値の大きさは、前記所定値ａの絶対値より小さい値に設定されるものとする。

また、前記平均値ｅｆｇａｆａｖｅと比較される閾値は、ＣＮＧの性状が一定である場合に前記平均値ｅｆｇａｆａｖｅの絶対値が取り得る最大値にマージンを加算した値である。以下では、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの絶対値と比較される閾値を第一閾値と称し、空燃比学習値ｅｆｇａｆの平均値ｅｆｇａｆａｖｅの絶対値と比較される閾値を第二閾値と称するものとする。

前記平均値ｅｆｇａｆａｖｅの絶対値が第二閾値以上であることを条件として、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２が更新された場合は、ＥＣＵ７は、空燃比学習値ｅｆｇａｆから不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の更新分（所定値ｂ）を減算するものとする。その際、ＥＣＵ７は、全運転領域の空燃比学習値ｅｆｇａｆから不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の更新分を減算する。

以上述べた方法により不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の学習処理が行われると、前記式（１）に従って演算される燃料噴射量（燃料噴射時間）ｅｔａｕは、ＣＮＧの性状変化に伴う理論空燃比の変化及びウェッペ指数の変化を補償可能な値になる。その結果、ＣＮＧの性状が変化した場合に、混合気の空燃比を速やかに目標空燃比に収束させることができるとともに、混合気が燃焼した際に発生する熱エネルギの量を所望の量に一致させることができる。

ところで、内燃機関１の始動後に初めてＣＮＧが使用された場合において、ＣＮＧの性状が変化したか否かの判定が終了する前、又は学習処理が終了する前に、運転者が切り替えボタン１０を操作（ＣＮＧから他の燃料への切り替え要求を入力）する可能性がある。

ここで、学習処理が終了する前にＣＮＧから他の燃料へ切り替えられ、その後に他の燃料からＣＮＧへ切り替えられた場合において、ＣＮＧの性状、空燃比（Ａ／Ｆ）、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆ、及び不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の経時変化を図３に示す。

内燃機関１の始動後に初めてＣＮＧが使用されたとき（ＣＮＧ使用開始）から暫くの間（図３中のｔ１までの期間）は、第一燃料噴射弁５から噴射されるＣＮＧの性状は、充填前の性状になる。これは、第一燃料タンク５２から第一燃料噴射弁５までの経路（第一燃料通路５１）に充填前のＣＮＧが残留しているためである。

第一燃料通路５１に残存している充填前のＣＮＧが消費されると（図３中のｔ１）、第一燃料噴射弁５から噴射されるＣＮＧの性状が変化し始める。その場合、第一燃料噴射弁５から噴射されるＣＮＧの理論空燃比も変化し始めるが、空燃比フィードバック制御によって空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの値が変更されるため、空燃比（Ａ／Ｆ）は目標Ａ／Ｆに近似する。また、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの大きさが第一閾値より大きくなるため、ＣＮＧの性状が変化したと判定（学習処理を行う必要があると判定）され、学習処理が開始される。

ところで、学習処理が終了する前にＣＮＧから他の燃料へ切り替えられると（図３中のｔ２）、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆがリセットされるため、他の燃料から再びＣＮＧへ切り替えられたとき（図３中のｔ３）に、空燃比（Ａ／Ｆ）が目標Ａ／Ｆから乖離する。そして、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆが第一閾値より大きくなると、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の更新（学習処理）が開始される（図３中のｔ４）。そ
して、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２の値が充填後のＣＮＧの性状に適した値になると（図３中のｔ５）、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆが第一閾値以下になるとともに、空燃比（Ａ／Ｆ）が目標Ａ／Ｆに収束する。そして、空燃比（Ａ／Ｆ）が目標Ａ／Ｆに近似した値で安定すると（図３中のｔ６）、学習完了フラグがオン（完了）にされる。

図３に示したように、他の燃料から再びＣＮＧへ切り替えられたときに、空燃比（Ａ／Ｆ）が目標Ａ／Ｆから乖離すると、ドライバビリティや排気エミッションが悪化する。

これに対し、本実施例においては、内燃機関１の始動後に初めてＣＮＧが使用された場合は、ＣＮＧの性状が変化していないと判定されるまで、又は学習処理が終了するまでは、ＣＮＧから他の燃料への切り替えを禁止するようにした。たとえば、図４に示すように、内燃機関１の始動後に初めてＣＮＧが使用されたとき（ＣＮＧ使用開始）から学習完了フラグがオン（完了）にされるまで（図４中のｔ１０）の期間は、たとえ運転者が切り替えボタン１０を操作しても、ＣＮＧから他の燃料への切り替えが禁止される。

なお、内燃機関１の始動前（運転停止中）にＣＮＧが充填されていない場合、或いは充填ＣＮＧと残留ＣＮＧとの性状が略同等である場合は、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの大きさが第一閾値以下となり、且つ空燃比学習値ｅｆｇａｆの平均値ｅｆｇａｆａｖｅが第二閾値以下となる。その場合、学習処理を実行する必要がないため、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆが第一閾値以下であり、且つ前記平均値ｅｆｇａｆａｖｅが第二閾値以下であると判定された時点で、学習完了フラグがオンにされればよい。

また、内燃機関１の始動前にＣＮＧの充填（補給）が行われていなければ、ＣＮＧの性状が変化しないため、内燃機関１の始動後に初めてＣＮＧが使用された時点で学習完了フラグがオンにされてもよい。その場合、ＣＮＧの使用開始直後から他の燃料への切り替えを行うことができる。なお、内燃機関１の始動前にＣＮＧが充填されたか否かを判別する方法としては、前回の運転停止時（たとえば、イグニッションスイッチがオフにされたとき）における圧力センサ５７の測定値と今回の始動時（たとえば、イグニッションスイッチがオンにされたとき）における圧力センサ５７の測定値とを比較し、それらの差が所定値以下であればＣＮＧの充填が行われていないと判定し、それらの差が所定値を超えていればＣＮＧの充填が行われたと判定する方法を用いることができる。

以下、本実施例における学習処理の実行手順について図５に沿って説明する。図５は、内燃機関１の始動時（イグニッションスイッチがオンにされたとき）にＥＣＵ７が実行する処理ルーチンを示すフローチャートである。この処理ルーチンは、予めＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されている。なお、内燃機関１の始動時は、ＣＮＧ以外の燃料が使用されるものとする。

図５の処理ルーチンでは、ＥＣＵ７は、先ずＳ１０１の処理において、内燃機関１の始動前にＣＮＧが充填（補給）されたか否かを判別する。たとえば、ＥＣＵ７は、前回の運転停止時における圧力センサ５７の測定値と今回の始動時における圧力センサ５７の測定値との差が所定値より大きければ、内燃機関１の始動前にＣＮＧが充填されたと判定する。一方、前記した差が所定値以下であれば、ＥＣＵ７は、内燃機関１の始動前にＣＮＧが充填されていないと判定する。

内燃機関１の始動前にＣＮＧが充填されていなければ、ＣＮＧの性状が変化しないため、ＣＮＧの性状を学習する必要がない。よって、前記Ｓ１０１において否定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１０９の処理へ進み、禁止フラグをオフ（ＯＦＦ）にする。禁止フラグは、ＣＮＧから他の燃料への切り替えが禁止されるときにオン（ＯＮ）にされ、ＣＮＧから他の燃料への切り替えが許容されるときにオフ（ＯＦＦ）にされるフラグである。
つまり、禁止フラグがオン（ＯＮ）である間は、ＣＮＧから他の燃料への切り替え要求が発生（運転者が切り替えボタン１０を操作）しても、ＣＮＧから他の燃料への切り替えが禁止される。

一方、内燃機関１の始動前にＣＮＧが充填されていれば、ＣＮＧの性状が変化する可能性があるため、学習処理を実行する必要があるか否か（ＣＮＧの性状が変化したか否か）を判定する必要がある。よって、前記Ｓ１０１において肯定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１０２以降の処理を実行する。

Ｓ１０２の処理では、ＥＣＵ７は、他の燃料からＣＮＧへの切り替え要求が入力されたか否かを判別する。詳細には、ＥＣＵ７は、切り替えボタン１０が操作されたか否かを判別する。Ｓ１０２の処理で否定判定された場合は、ＥＣＵ７は、該Ｓ１０２の処理を繰り返し実行する。一方、Ｓ１０２の処理で肯定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１０３の処理へ進む。

Ｓ１０３の処理では、ＥＣＵ７は、ＣＮＧの使用条件が成立しているか否かを判別する。たとえば、ＥＣＵ７は、Ａ／Ｆセンサ４１や排気浄化装置４０が活性しており、且つ冷却水温度が所定温度以上（たとえば、内燃機関１が暖機完了状態にあると判定される最低の冷却水温度）であれば、ＣＮＧを使用可能であると判定する。Ｓ１０３の処理において否定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１０２の処理へ戻る。一方、Ｓ１０３の処理において肯定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１０４の処理へ進む。

Ｓ１０４の処理では、ＥＣＵ７は、内燃機関１の使用燃料を他の燃料からＣＮＧへ切り替える。詳細には、ＥＣＵ７は、第二燃料噴射弁６及び燃料ポンプ６３を停止させる。さらに、ＥＣＵ７は、遮断弁５５を開弁させるとともに、第一燃料噴射弁５を作動させる。続いて、ＥＣＵ７は、Ｓ１０５の処理へ進み、禁止フラグをオン（ＯＮ）にする。

Ｓ１０６の処理では、ＥＣＵ７は、残留ＣＮＧから混合ＣＮＧへ切り替えが完了したか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ７は、第一燃料通路５１に残存していた残留ＣＮＧが総て消費されたか否かを判別する。具体的には、第一燃料噴射弁５から噴射されたＣＮＧの積算量が前記第一燃料通路５１に残存していた残留ＣＮＧの量より多くなったときに、第一燃料通路５１に残存していた残留ＣＮＧが総て消費されたと判定する。なお、第一燃料通路５１に残存していた残留ＣＮＧの量は、第一燃料通路５１の容量に基づいて求めることができる。Ｓ１０６の処理において否定判定された場合は、ＥＣＵ７は、該Ｓ１０６の処理を繰り返し実行する。一方、Ｓ１０６の処理において肯定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１０７の処理へ進む。

Ｓ１０７の処理では、ＥＣＵ７は、前述した方法により実行される空燃比フィードバック制御で求められた空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆを読み込み、該空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの大きさ（絶対値）が第一閾値以下であるか否かを判別する。Ｓ１０７の処理において肯定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１０８の処理へ進む。

Ｓ１０８の処理では、ＥＣＵ７は、空燃比フィードバック制御により求められた空燃比学習値ｅｆｇａｆの平均値ｅｆｇａｆａｖｅを求め、その平均値ｅｆｇａｆａｖｅの大きさ（絶対値）が第二閾値以下であるか否かを判別する。Ｓ１０８の処理において肯定判定された場合は、充填ＣＮＧの性状と残留ＣＮＧの性状とが略同等であるため、学習処理実行する必要がない。よって、ＥＣＵ７は、Ｓ１０８の処理において肯定判定された場合は、Ｓ１０９の処理へ進み、禁止フラグをオフ（ＯＦＦ）にする。

また、Ｓ１０７の処理で否定判定された場合、又はＳ１０８の処理で否定判定された場
合は、充填ＣＮＧの性状と残留ＣＮＧの性状とが相違するため、学習処理を実行する必要がある。よって、ＥＣＵ７は、Ｓ１１０の処理へ進み、学習処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ７は、先ず空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの正負、及び該空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの絶対値の大きさに応じて所定値ａを演算する。次いで、ＥＣＵ７は、不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２に前記所定値ａを加算し、その演算結果（＝ｅｋｎｃｏ２＋ａ）を新たな不活性ガス濃度学習値ｅｋｎｃｏ２に設定する。また、ＥＣＵ７は、前記空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆから前記所定値ａを減算する。なお、ＥＣＵ７がＳ１１０の処理を実行することにより、本発明の学習手段が実現される。

Ｓ１１１の処理では、学習処理が終了したか否かを判別する。具体的には、ＥＣＵ７は、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆが第一閾値以下に低下したときに、学習処理が終了したと判定する。Ｓ１１１の処理において否定判定された場合は、ＥＣＵ７は、Ｓ１１０の処理へ戻る。すなわち、ＥＣＵ７は、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの絶対値が第一閾値以下となるまで、Ｓ１１０及びＳ１１１の処理を繰り返し実行する。そして、空燃比フィードバック補正値ｅｆａｆの絶対値が第一閾値以下になると、ＥＣＵ７は、Ｓ１１１において肯定判定する。その場合、ＥＣＵ７は、Ｓ１０９の処理へ進み、禁止フラグをオフ（ＯＦＦ）にする。

上記した処理ルーチンに従って学習処理が実行されると、内燃機関１の始動後に初めてＣＮＧが使用されてから学習処理を実行する必要がないと判定されるまでの期間（Ｓ１０４の処理が実行されてからＳ１０８の処理で肯定判定されるまでの期間）、又は内燃機関１の始動後に初めてＣＮＧが使用されてから学習処理が完了するするまでの期間（Ｓ１０４の処理が実行されてからＳ１１１の処理で肯定判定されるまでの期間）において、ＣＮＧから他の燃料への切り替えが禁止される。

その結果、学習処理が必要ないと判定された後、又は学習処理が完了した後に、ＣＮＧから他の燃料への切り替えが行われることになる。よって、ＣＮＧから他の燃料へ切り替えられ、その後に他の燃料から再びＣＮＧへ切り替えられた場合において、混合気の空燃比がＣＮＧの性状に適した空燃比から乖離することを抑制することができる。その結果、ＣＮＧの性状変化に起因したドライバビリティの悪化や排気エミッションの悪化を抑制することができる。

また、内燃機関１の始動前にＣＮＧが充填されていないと判定された場合は、禁止フラグがオフ（ＯＦＦ）にされるため、ＣＮＧの使用が開始された直後から他の燃料への切り替えが可能になる。そのため、運転者の要求に反して使用燃料の切り替えが制限される期間を短くすることができる。

なお、ＥＣＵ７がＳ１０１、Ｓ１０７、又はＳ１０８の処理を実行することにより、本発明の判定手段が実現される。また、ＥＣＵ７がＳ１０５及びＳ１０９の処理を実行することにより、本発明の禁止手段が実現される。

＜他の実施例＞
前述した実施例では、運転者の手動操作によって使用燃料が切り替えられる内燃機関に本発明を適用する例について説明したが、使用燃料が自動的に切り替えられる内燃機関に本発明を適用することも可能である。

ＣＮＧと液体燃料とを使用可能な内燃機関においては、たとえば、図６に示すように、ＣＮＧ使用領域が低負荷・低回転運転領域に設定され、液体燃料使用領域が高負荷・高回転運転領域に設定される。このような構成においては、内燃機関の運転状態がＣＮＧ使用領域から液体燃料使用領域へ移行したとき、又は液体燃料使用領域からＣＮＧ使用領域へ
移行したときに、使用燃料が自動的に切り替えられる。

ところで、ＣＮＧの性状が変化したか否かの判定が終了する前、又は学習処理が終了する前に、内燃機関の運転状態がＣＮＧ使用領域から液体燃料の使用領域へ移行する可能性がある。そのような場合にＣＮＧから液体燃料への切り替えが許容されると、運転者の手動操作によって使用燃料が切り替えられる内燃機関と同様の不具合が発生する。

よって、内燃機関の始動後に初めてＣＮＧが使用されたときからＣＮＧの性状が変化していない（学習処理を実行する必要がない）と判定されるまでの期間、又は内燃機関の始動後に初めてＣＮＧが使用されたときから学習処理が終了するまでの期間においては、たとえ内燃機関の運転状態がＣＮＧ使用領域から液体燃料使用領域へ移行しても、ＣＮＧから液体燃料への切り替えを禁止すればよい。

１ 内燃機関
２ 気筒
３ 吸気通路
４ 排気通路
５ 第一燃料噴射弁
６ 第二燃料噴射弁
７ ＥＣＵ
１０ 切り替えボタン
４１ Ａ／Ｆセンサ
５０ 第一デリバリパイプ
５１ 第一燃料通路
５２ 第一燃料タンク
５３ 充填口
５４ インレットパイプ
５５ 遮断弁
５６ レギュレータ
５７ 圧力センサ
６０ 第二デリバリパイプ
６１ 第二燃料通路
６２ 第二燃料タンク
６３ 燃料ポンプ

Claims (4)

1. 圧縮天然ガスを含む複数種の燃料を使用可能な内燃機関の制御システムにおいて、
   圧縮天然ガスの性状を学習する必要があるか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段により圧縮天然ガスの性状を学習する必要があると判定された場合に、圧縮天然ガスの性状を学習する処理である学習処理を行う学習手段と、
   内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから前記判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要がないと判定するまでの期間、又は内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから前記判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要があると判定した後であって前記学習処理が完了するまでの期間の途中で、圧縮天然ガスから他の燃料への切り替え要求が入力された場合に、前記した２つの期間の何れか一方の期間が終了するまで燃料の切り替えを禁止する禁止手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御システム。
2. 内燃機関から排出される排気の空燃比を検出する検出手段と、
   前記検出手段により検出された空燃比と目標空燃比との差に基づいて燃料噴射量をフィードバック制御する制御手段と、
   を更に備え、
   前記判定手段は、内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときに、前記フィードバック制御による燃料噴射量の補正量が閾値以下であれば圧縮天然ガスの性状を学習する必要がないと判定し、前記補正量が閾値より大きければ圧縮天然ガスの性状を学習する必要があると判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御システム。
3. 前記判定手段は、内燃機関の始動前に圧縮天然ガスが補給されたか否かを判定する処理を更に実行し、
   内燃機関の始動前に圧縮天然ガスが補給されたと判定した場合は、前記フィードバック制御による燃料噴射量の補正量に基づいて圧縮天然ガスの性状を学習する必要があるか否かを判定し、
   内燃機関の始動前に圧縮天然ガスが補給されていないと判定した場合は、圧縮天然ガスの性状を学習する必要がないと判定すること特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御システム。
4. 内燃機関が使用する燃料の切り替え要求を入力する入力装置を更に備え、
   前記禁止手段は、内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから前記判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要がないと判定するまでの期間、又は内燃機関の始動後に初めて圧縮天然ガスが使用されたときから前記判定手段が圧縮天然ガスの性状を学習する必要があると判定した後であって前記学習処理が完了するまでの期間の途中で、前記入力装置に燃料の切り替え要求が入力された場合に、前記した２つの期間の何れか一方の期間が終了するまで燃料の切り替えを禁止することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の内燃機関の制御システム。

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