JP6235400B2 - 燃料噴射弁 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの燃焼室に燃料を噴射供給する燃料噴射弁に関する。

従来、エンジンのシリンダヘッドに設けられ、シリンダ内に形成される燃焼室に燃料を直接噴射供給する燃料噴射弁が知られている。
特許文献１に記載の燃料噴射弁は、燃焼室を縦方向に旋回するタンブル流に沿って、吸気行程の終期から圧縮行程の初期に燃料を噴射している。この燃料噴射弁は、燃料の貫徹力により燃焼室内のタンブル流を強め、触媒暖機を目的とした遅角点火での燃料の着火性を高めている。

特開２００８−２５３９９号公報

しかしながら、特許文献１に記載の燃料噴射弁は、タンブル流を強めるために吸気行程の終期から圧縮行程に燃料を噴射するので、燃料との混合時間が不十分となりエミッションが悪化することが懸念される。
また、この燃料噴射弁は、タンブル流を強めるために燃料の貫徹力を利用しているので、燃料がシリンダの内壁又はピストンの上面に付着するおそれがある。この場合、シリンダ内の温度が低いと、その付着した燃料は蒸発することなく燃焼が悪化し、排ガスに含まれるエミッションが増加することが懸念される。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、燃料噴射量を低減すると共に、安定した燃焼によりエミッションを低減することが可能な燃料噴射弁を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンの上部に設けられる燃料噴射弁において、第１噴孔が点火プラグの電極からの放電が到達する範囲に向けて燃料を噴射し、複数の第２噴孔が点火プラグの電極を含むシリンダの軸に平行な軸を中心とした仮想円に向けて燃料を噴射することを特徴とする。

これにより、第１噴孔から噴射された噴霧が点火プラグの放電によって着火し、その火炎が複数の第２噴孔から噴射された燃料噴霧に伝播する。上記の仮想円は、点火プラグの電極からの距離が同一であるので、複数の第２噴孔から噴射された全ての燃料噴霧がほぼ同時に燃焼する。そのため、燃料噴射弁は、圧縮行程の噴射量を少量にしつつ、全ての噴孔から噴射された燃料噴霧を安定して燃焼させることが可能である。したがって、燃料噴射弁は、遅角点火においても安定な燃焼とエミッション低減を両立することができる。
また、本発明では、燃料噴射弁は、中心軸がシリンダの軸に対し平行となるようシリンダヘッドに取り付けられる。

本発明の第１実施形態による燃料噴射弁を備えたエンジンの構成図である。 図１のＩＩ―ＩＩ線の断面図である。 第１実施形態による燃料噴射弁を備えたエンジンの模式図である。 第１実施形態による燃料噴射弁の要部断面図である。 図４のＶ方向の矢視図である。 第２噴孔の噴霧のなす角とＰＭ粒子数との関係を示すグラフである。 第１実施形態の変形例１による燃料噴射弁を備えたエンジンの模式図である。 第１実施形態の変形例２による燃料噴射弁を備えたエンジンの模式図である。 第１実施形態の変形例３による燃料噴射弁を備えたエンジンの模式図である。 第１実施形態による燃料噴射弁の燃料噴射時期のタイムチャートである。 第２実施形態による燃料噴射弁を備えたエンジンの断面図である。 第３実施形態による燃料噴射弁を備えたエンジンの断面図である。 第４実施形態による燃料噴射弁を備えたエンジンの断面図である。

以下、本発明による複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下に説明する複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１から図１０に示す。第１実施形態の燃料噴射弁１０は、エンジン１のシリンダヘッド２に取り付けられ、シリンダ３の内側に形成された燃焼室４に燃料を直接噴射するものである。
図１に示すように、燃料噴射弁１０は、シリンダヘッド２に設けられた吸気弁５及び排気弁６よりも径内側に点火プラグ７と並べて取り付けられる。吸気通路８から燃焼室４に吸入された空気は、燃料噴射弁１０から噴射された燃料と混合され、点火プラグ７の放電により燃焼及び膨張した後、排気通路９から触媒装置２０を通り外気へ排出される。
図１では、エンジン１の膨張行程の初期に、ピストン２１が上死点付近に位置した状態を示している。エンジン１の冷始動時に触媒装置２０等を暖める暖機運転時では、この膨張行程の初期に燃料噴射弁１０から燃料を噴射した後、点火プラグ７により着火放電を行う。

図４及び図５に示すように、燃料噴射弁１０は、ノズル先端部１００に複数の噴孔を有している。その複数の噴孔のうち、点火プラグ７の近傍に向けて燃料を噴射する噴孔を第１噴孔１１と称する。また、その複数の噴孔のうち、第１噴孔１１を除く噴孔を第２噴孔１２と称する。第１実施形態の燃料噴射弁１０は、２個の第１噴孔１１と、４個の第２噴孔１２を有している。なお、第１噴孔１１及び第２噴孔１２の個数はそれぞれ、エンジンの体格又は使用条件などにより適宜設定することが可能である。

図１から図３では、第１噴孔１１から噴射された燃料噴霧を符号１１０で示し、第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧を符号１２０で示している。また、第１噴孔１１の中心軸符号１１１で示し、第２噴孔１２の中心軸を符号１２１で示している。
第１噴孔１１は、点火プラグ７の電極７１からの放電が到達する範囲に向けて燃料を噴射する。第１実施形態では、２個の第１噴孔１１から噴射された燃料噴霧１１０は、点火プラグ７の電極７１を挟むように配置される。これにより、燃料噴射弁１０は、点火プラグ７の電極７１の周りに安定した燃料混合気を形成することが可能である。

複数の第２噴孔１２は、第１噴孔１１から噴射された燃料噴霧１１０よりも、ピストン側に燃料を噴射する。複数の第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１２０は、点火プラグ７の電極７１を含むシリンダ３の軸と平行な仮想線Ｏ１の周りにほぼ等間隔に配置される。これにより、燃料噴射弁１０は、燃焼室４に燃料リッチの領域が形成されることを抑制することが可能である。
なお、第１噴孔１１から噴射される燃料噴霧１１０と、第２噴孔１２から噴射される燃料噴霧１２０は、いずれも、開弁した状態の吸気弁５を回避可能である。

ここで、図３では、ピストン２１が上死点にあるときのピストン上端面の位置を実線２１０で示している。
また、図３では、点火プラグ７の電極７１を含みシリンダ３の軸に平行な軸Ｏ１を中心とした仮想円を一点鎖線Ｑで示している。
図３において、仮想円Ｑは、ピストン２１が上死点にあるときのピストン上端面と一致しているか、又はその近傍に位置する。この仮想円Ｑは、シリンダ３の内壁よりも径内側に位置するものとする。
なお、図３に示したものに限らず、仮想円Ｑは、点火プラグ７の電極直下からピストン下死点の間に位置するものとしてもよい。

第２噴孔１２は、上述した仮想円Ｑに向けて燃料を噴射する。即ち、第２噴孔１２は、その中心軸１２１が、仮想円Ｑに交差するように形成される。図２及び図３では、第２噴孔１２の中心軸１２１と、仮想円Ｑとの交点を符号Ｒで示している。
この構成により、複数の第２噴孔１２のうち、ある１個の第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１２０と点火プラグ７の電極７１との距離と、他の第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１２０と点火プラグ７の電極７１との距離とが、ほぼ同じになる。ここで、点火プラグ７の電極７１と仮想円Ｑとの距離は、第１噴孔１１から噴射された噴霧の燃焼が、第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１２０に伝播可能な距離である。そのため、第１噴孔１１から噴射された燃料噴霧１１０が点火プラグ７の放電により着火すると、その火炎は複数の第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１２０に同時に伝播する。したがって、複数の第２噴孔１２から噴射された全ての燃料噴霧１２０がほぼ同時に燃焼する。

図４では、燃料噴射弁１０のノズル先端部１００の断面の一例を示している。第２噴孔１２が形成されている個所のノズルの肉厚は、第１噴孔１１が形成されている個所のノズルの肉厚よりも薄い。これにより、第２噴孔１２の長さＬ２は第１噴孔１１の長さＬ１よりも短くなる。そのため、第２噴孔１２から噴射される燃料噴霧１２０は、第１噴孔１１から噴射される燃料噴霧１１０よりも、貫徹力が弱く、広拡散なものとなる。したがって、燃料噴射弁１０は、燃焼室４に燃料リッチの領域が形成されることを抑制可能である。

図５に示すように、燃料噴射弁１０のノズル先端部１００を軸方向の燃焼室側から見たとき、第２噴孔１２は、その中心軸１２１を燃料噴射弁１０の中心軸Ｏに対して周方向に傾斜させてもよい。これにより、燃料噴射弁１０の内側の燃料溜まり１３（図４参照）から第２噴孔１２を通る燃料に旋回流が発生する。そのため、燃料噴射弁１０は、第２噴孔１２から噴射される燃料噴霧１２０を貫徹力が弱く広拡散にすることが可能である。
なお、第２噴孔１２は、図５に示すような形状に限らず、燃料噴射弁１０の中心軸から放射状に延びる形状としてもよい。

また、燃料噴射弁１０は、第１噴孔１１の内径Ｄ１を第２噴孔１２の内径Ｄ２よりも大きくすることも可能である。これにより、第１噴孔１１から噴射される燃料の噴射量は、第２噴孔１２から噴射される燃料の噴射量よりも多くなる。したがって、燃料噴射弁１０は、第１噴孔１１から噴射される燃料噴霧１１０の着火性を高めることができる。

図２及び図３に示すように、複数の第２噴孔１２は、隣り合う２個の第２噴孔１２の中心軸１２１と中心軸１２１とのなす角α（以下、これを「噴霧のなす角α」という）が、３０°以上になるように形成される。
図６に示すように、噴霧のなす角αは、３０°以上、所定角度Ｓ以下とするのが好ましい。なお、所定角度Ｓとは、（３６０／噴孔の数）°よりも小さい角度である。
仮に噴霧のなす角αが、３０°よりも小さいと、第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１２０が互いに近づき、纏まることがある。これにより、燃料噴霧１２０と空気との混合が悪化することが懸念される。また、燃料噴霧１２０が纏まると、燃料噴霧１２０の貫徹力が強くなるので、ピストン２１が上死点付近にあるときに燃料噴射を行う際、ピストン２１の上端面に燃料噴霧１２０が衝突するおそれがある。これにより、ＰＭ（粒子状物質）粒子数の増加が懸念される。

一方、噴霧のなす角αが、上述した所定角度Ｓよりも大きいと、第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１２０がシリンダ３の内壁、吸気弁５又は排気弁６に衝突することがある。これにより、ＰＭ粒子数の増加、又は、燃料によるエンジンオイルの希釈化が懸念される。
したがって、噴霧のなす角αを、３０°以上、且つ、所定角度Ｓ以下とすることにより、エンジン１の排ガスに含まれるＰＭ粒子数を低減し、エンジンオイルの希釈化を防ぐことができる。

このことを考慮して、第１実施形態の変形例１−３では、図７、図８及び図９に示すように、第２噴孔１２は、その中心軸１２１が、ピストンの上死点から下死点までの範囲でシリンダ３の内壁に交差するように設定される。
なお、図７、図８及び図９では、第１噴孔１１から噴射される燃料噴霧は省略し、第２噴孔１２から噴射される燃料噴霧１２０のみを記載している。また、図７、図８及び図９では、点火プラグ７の電極７１を含む軸Ｏ１とシリンダ３の中心軸とが一致しているものとする。
図７に示すように、ピストン２１が上死点にあるときのピストン上端面２１０の外周に位置するシリンダ３の内壁に、第２噴孔１２の中心軸１２１が交差するとき、噴霧のなす角αは、所定角度Ｓ以下の条件のもとで、比較的大きくなる。
一方、図９に示すように、ピストン２１が下死点にあるときのピストン上端面２１０の外周に位置するシリンダ３の内壁に、第２噴孔１２の中心軸１２１が交差するとき、噴霧のなす角αは、３０°以上の条件のもとで、比較的小さくなる。
したがって、図７、図８及び図９に示した変形例１−３の範囲であれば、比較的少量、且つ、広拡散の燃料噴霧１２０は、シリンダ内壁又はピストン上端面２１０に衝突することなく、空気と良好に混合し、安定して燃焼する。そのため、排ガスに含まれるＰＭ排出量を低減することができる。

次に、第１実施形態の燃料噴射弁１０による燃料噴射時期について図１０を参照して説明する。
図１０（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はそれぞれ、エンジン１の冷始動時に触媒装置２０等を暖める暖機運転を行う際の燃料噴射時期の例を示したものである。
図１０（Ａ）では、吸気行程において、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間、吸気行程噴射が行われる。このとき、ピストン２１の下降と共に、燃料噴射弁１０から燃料噴射を行うことにより、均質な混合気を燃焼室４に形成することができる。
また、膨張行程において、時刻ｔ７から時刻ｔ８の間、膨張行程噴射が行われる。このとき、第１噴孔１１から噴射される燃料噴霧１１０が点火プラグ７に届く程度の必要最低限の噴射量を噴射することにより、遅角点火時の着火源を作ることができる。

図１０（Ｂ）では、圧縮行程の初期において、時刻ｔ４から時刻ｔ６の間、圧縮行程噴射が行われる。このとき、ピストン２１が下死点近傍に位置するときに燃料噴射弁１０から燃料噴射を行うことにより、均質な混合気を燃焼室４に形成することができる。
また、膨張行程において、時刻ｔ７から時刻ｔ８の間、膨張行程噴射が行われる。これにより、図１０（Ａ）と同様に、遅角点火時の着火源を作ることができる。

図１０（Ｃ）では、吸気行程において、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間、吸気行程噴射が行われる。また、圧縮行程の初期において、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間、圧縮行程噴射が行われる。
ここで、図１０（Ｃ）の吸気行程噴射の時間（ｔ１−ｔ２）は、図１０（Ａ）の吸気行程噴射の時間（ｔ１−ｔ３）よりも短い。また、図１０（Ｃ）の圧縮行程噴射の時間（ｔ４−ｔ５）は、図１０（Ｂ）の圧縮行程噴射の時間（ｔ４−ｔ６）よりも短い。そのため、図１０（Ｃ）では、吸気行程噴射と圧縮行程噴射を行うことで、燃料噴射量を調整し、均質な混合気を燃焼室４に形成することができる。
図１０（Ｃ）においても、膨張行程において、時刻ｔ７から時刻ｔ８の間、膨張行程噴射が行われる。これにより、図１０（Ａ）及び（Ｂ）と同様に、遅角点火時の着火源を作ることができる。

第１実施形態の燃料噴射弁１０は、触媒暖機運転時の燃料噴射量を少なくすることで、混合気のリッチ領域を抑制し、排ガスに含まれるＰＭ排出量を低減することができる。
また、第１実施形態の燃料噴射弁１０は、第２噴孔１２から噴射される燃料噴霧１２０の貫徹力を弱くすることで、混合気への点火を安定して行うことが可能になる。さらに、ピストン２１等への燃料の付着が抑制されるので、排ガスに含まれるＨＣ（炭化水素）の排出量を低減することができる。

上述した第１実施形態の燃料噴射弁１０は、次の作用効果を奏する。
（１）第１実施形態の燃料噴射弁１０は、第１噴孔１１が点火プラグ７の電極７１からの放電が到達する範囲に向けて燃料を噴射し、複数の第２噴孔１２が点火プラグ７の電極７１を含みシリンダ３の軸に平行な軸Ｏ１を中心とした仮想円Ｑに向けて燃料を噴射する。
これにより、第１噴孔１１から噴射された燃料噴霧１１０によって作られた着火源は、第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１２０に円滑に火炎伝播する。このとき、上述した仮想円Ｑは、点火プラグ７の電極７１からの距離が同一であるので、複数の第２噴孔１２から噴射された全ての燃料噴霧１２０がほぼ同時に燃焼する。そのため、燃料噴射弁１０は、少量の噴射量で、全ての燃料噴霧１１０，１２０を安定して燃焼させることが可能である。したがって、燃料噴射弁１０は、燃費を低減すると共に、排ガスの悪化を防ぐことができる。

（２）第１実施形態では、上述した仮想円Ｑと点火プラグ７の電極７１との距離は、第１噴孔１１から噴射された噴霧１１０の燃焼が、第２噴孔１２から噴射されて仮想円Ｑを通過する噴霧１２０に伝播可能な距離である。
これにより、燃料噴射弁１０は、第１噴孔１１及び第２噴孔１２から噴射された全ての燃料噴霧１１０，１２０を燃焼させることができる。

（３）第１実施形態では、第１噴孔１１から噴射される燃料噴霧１１０よりも、第２噴孔１２から噴射される燃料噴霧１２０は広拡散である。
これにより、第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１２０が蒸発しやすくなるので、シリンダ３の内壁またはピストン２１への燃料の付着が抑制される。したがって、未燃焼燃料によるエミッションの排出を抑制することができる。

（４）第１実施形態では、第２噴孔１２ひとつあたりから噴射される燃料の噴射量よりも、第１噴孔１１ひとつあたりから噴射される燃料の噴射量が多い。
これにより、第１噴孔１１から噴射される燃料噴霧１１０の着火性を高めることができる。

（５）第１実施形態では、上述した仮想円Ｑと第２噴孔１２の中心軸１２１とが交差する箇所は、シリンダ３の内壁よりも径内側に位置する。
これにより、シリンダ３の内壁に燃料が付着することが抑制されるので、エミッションを低減することができる。

（６）第１実施形態では、上述した仮想円Ｑは、点火プラグ７の電極７１の直下からピストン２１の上死点までの間に位置する。
これにより、燃料噴射弁１０は、ピストン２１が上死点付近に位置するときに、少量の噴射量で安定した燃焼が得られるので、触媒暖機運転を行う際、エンジン１の圧縮工程の終期から膨張行程の初期に行うリタード噴射に好適である。
また、燃料噴射弁１０から噴射された噴霧１１０，１２０が燃焼する位置と点火プラグ７との距離が近いので、この燃料噴射弁１０は、タンブル流などを必要とすることなく、少量の噴射量で安定した燃焼を得ることができる。

（７）第１実施形態では、隣り合う２個の第２噴孔１２から噴射された噴霧１２０の中心軸同士のなす角αは、３０°以上である。
この噴霧のなす角αが３０°よりも小さいと、噴霧同士が互いに近づくことがある。この場合、その互いに近づく方向に移動した噴霧から見て外側に位置する噴霧との距離が遠くなるので、火炎伝播がしにくくなる。また、互いに近づいた噴霧同士が纏まることで、燃料噴霧１２０と空気との混合が悪化することが懸念される。さらに、噴霧同士が纏まると、燃料噴霧１２０の貫徹力が強くなり、ピストン２１の上端面に燃料噴霧１２０が衝突するおそれがある。したがって、隣り合う２個の第２噴孔１２の中心軸１２１と中心軸１２１とのなす角αを３０°以上にすることで、火炎伝播を良好に行うと共に、排ガスの悪化を抑制することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図１１に示す。第２実施形態の燃料噴射弁１０は、第１噴孔１１から噴射された燃料噴霧１１０と、第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１２０がいずれも、開弁した状態の吸気弁５にかからない位置に第１噴孔１１と第２噴孔１２が設けられる。
なお、図１１において、第１噴孔１１及び第２噴孔１２から噴射された燃料噴霧１１０、１２０と吸気弁５とが重なって見える箇所は、燃料噴霧１１０、１２０の噴射方向を下向き（ピストン２１向き）にすることにより、燃料噴霧１１０、１２０と吸気弁５とが干渉しないようにすることが可能である。

第２実施形態では、第１噴孔１１及び第２噴孔１２から噴射される燃料噴霧１１０，１２０は、開弁した状態の吸気弁５を回避可能である。
これにより、燃料噴射弁１０が吸気行程で燃料を噴射した際にも吸気弁５に燃料が付着しないので、排ガスの悪化を抑制することができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図１２に示す。第３実施形態の燃料噴射弁１０は、第１噴孔１１から噴射された燃料噴霧１１０が、開弁した状態の吸気弁５にかからない位置に第１噴孔１１が設けられる。そのため、第３実施形態においても、第１噴孔１１及び第２噴孔１２から噴射される燃料噴霧１１０，１２０は、開弁した状態の吸気弁５を回避可能である。したがって、第３実施形態は、第２実施形態と同一の作用効果を奏することができる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図１３に示す。第４実施形態の燃料噴射弁１０は、１個の第１噴孔１１を有している。この１個の第１噴孔１１から噴射された燃料噴霧１１０は、点火プラグ７の電極７１からの放電アークが到達する範囲に向けて燃料を噴射する。これにより、点火プラグ７の電極７１の周りに安定した燃料混合気が形成される。したがって、第４実施形態は、第１−第３実施形態と同一の作用効果を奏することができる。

以上、本発明の複数の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１ ・・・エンジン
２ ・・・シリンダヘッド
３ ・・・シリンダ
５ ・・・吸気弁
６ ・・・排気弁
７ ・・・点火プラグ
１０・・・燃料噴射弁
１１・・・第１噴孔
１２・・・第２噴孔
７１・・・電極

Claims (10)

1. エンジン（１）のシリンダヘッド（２）に配置された吸気弁（５）及び排気弁（６）よりも径内側に点火プラグ（７）と並べて設けられる燃料噴射弁（１０）であって、
   前記点火プラグの電極（７１）からの放電が到達する範囲に向けて燃料を噴射する第１噴孔（１１）と、
   前記点火プラグの前記電極を含みシリンダ（３）の軸に平行な軸（Ｏ１）を中心とした仮想円（Ｑ）に向けて燃料を噴射する複数の第２噴孔（１２）と、を備え、
   前記燃料噴射弁は、中心軸（Ｏ）が前記シリンダの軸に対し平行となるよう前記シリンダヘッドに取り付けられることを特徴とする燃料噴射弁。
2. 前記点火プラグの前記電極と前記仮想円との距離は、前記第１噴孔から噴射された燃料噴霧（１１０）の燃焼が、前記第２噴孔から噴射されて前記仮想円を通過する燃料噴霧（１２０）に伝播可能な距離であることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射弁。
3. 前記第１噴孔から噴射される燃料噴霧よりも、前記第２噴孔から噴射される燃料噴霧は広拡散であることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射弁。
4. 前記第２噴孔ひとつあたりから噴射される燃料の噴射量よりも、前記第１噴孔ひとつあたりから噴射される燃料の噴射量が多いことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の燃料噴射弁。
5. 前記第２噴孔の中心軸（１２１）と前記仮想円とが交差する箇所（Ｒ）は、前記シリンダの内壁よりも径内側に位置することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の燃料噴射弁。
6. 前記仮想円は、前記点火プラグの前記電極の直下からピストン（２１）の上死点までの間に位置することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の燃料噴射弁。
7. 前記仮想円は、前記点火プラグの前記電極の直下からピストンの下死点までの間に位置することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の燃料噴射弁。
8. 前記第２噴孔の中心軸は、前記ピストンの上死点から下死点までの範囲で前記シリンダの内壁に交差することを特徴とする請求項６または７に記載の燃料噴射弁。
9. 隣り合う２個の前記第２噴孔の中心軸と中心軸とのなす角（α）は、３０°以上であることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の燃料噴射弁。
10. 前記第２噴孔から噴射される燃料噴霧は、開弁した状態の前記吸気弁を回避可能であることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の燃料噴射弁。

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