JP6263003B2 - ロータリダンパ - Google Patents

Description

本発明は、ロータリダンパに関する。

従来、ロータリダンパは、ハウジングと、このハウジングに軸支され自軸回りに回転可能なシャフトとを備え、このシャフトの回転を抑制する減衰力を発生するようになっている。ロータリダンパが車両のサスペンション用に利用される場合、ハウジングを車体に固定し、シャフトを車輪にリンク機構を介して連結することが一般的であり、上記リンク機構で車輪の上下運動をシャフトの回転運動に変換している。

ここで、リンク機構を構成する揺動可能なアームは、ブッシュの撓みによってある程度揺動方向以外に動くことができる構造となっている。このため、ロータリダンパが車両のサスペンション用に利用されて、外力が車輪及びリンク機構を介してロータリダンパに入力されると、ロータリダンパのシャフトには、当該シャフトの回転方向以外にも、軸方向の力が作用することになる。

従来、ロータリダンパのハウジングと車体は、ボルトで剛結合されるとともに（例えば、特許文献１）、シャフトとリンク機構は、セレーション嵌合により剛結合されており（例えば、特許文献２）、上記軸方向の力を吸収することができない。このため、特許文献２に開示のロータリダンパでは、シャフトに固定されるベーンと、シャフトを軸支するサイドパネルとの間に耐摩耗性に優れたサイドプレートを介装し、このサイドプレートでシャフトに入力される軸方向の力を受けている。

特開平９−３０３４６６号公報 特開２０１２−１９７８６１号公報

しかしながら、上記したように、軸方向の力を受けながらシャフトが回転すると、ベーンがサイドプレートに高い圧力で押し付けられながら回転するので、フリクションの増加を避けられない。このような、シャフトの軸方向に作用する外力に起因するフリクションの増加は、サイドプレートの有無によらず発生する。

また、特に、特許文献２に開示のように、サイドプレートにＤＬＣ（ダイヤモンドライクカーボン）被膜を形成する場合、当該被膜を形成する母材として、高硬質で高価な素材を使用する必要があるので、サイドプレートが高価になり、延いては、ロータリダンパが高価になる。

そこで、本発明の目的は、シャフトが回転する際のフリクションを低減し、安価にすることが可能なロータリダンパを提供することである。

上記課題を解決するための手段は、ハウジングと、上記ハウジングに軸支され自軸回りに回転可能なシャフトとを備えるとともに、上記シャフトの回転を抑制する減衰力を発生するロータリダンパにおいて、上記ハウジングを車体に連結する取付装置を備え、上記取付装置は、上記車体または上記ハウジングの一方に固定される第一プレートと、上記車体または上記ハウジングの他方に固定される第二プレートと、上記第一プレートと上記第二プレートとの間に介装される弾性変形可能な一以上のクッション部材とを有し、上記クッション部材は、上記シャフトの軸方向に入力される力に対する剛性よりも、上記シャフトを回転させる方向に入力される力に対する剛性の方が高くなるように設定されていることである。

本発明のロータリダンパによれば、シャフトが回転する際のフリクションを低減し、安価にすることが可能となる。

本発明の一実施の形態に係るロータリダンパを示した図であり、図２のＸＸ線断面を示す。 本発明の一実施の形態に係るロータリダンパを部分的に切り欠いて示した側面図である。

以下に本発明の一実施の形態に係るロータリダンパについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。また、図面は、符号の向きに見るとする。

図１，２に示すように、本実施の形態に係るロータリダンパＲは、ハウジング１と、このハウジング１に軸支され自軸回りに回転可能なシャフト２とを備え、このシャフト２の回転を抑制する減衰力を発生する。さらに、上記ロータリダンパＲは、上記ハウジング１を車体に連結する取付装置Ａを備えるとともに、この取付装置Ａは、弾性変形可能な一以上のクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを備えており、このクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄは、上記シャフト２の軸方向（図１中前後方向）に入力される力（外力Ｆ１）に対する剛性よりも、上記シャフト２を回転させる方向に入力される力（外力Ｆ２）に対する剛性の方が高くなるように設定されている。

以下、詳細に説明すると、本実施の形態に係るロータリダンパＲは、車両のサスペンション用に利用されており、ハウジング１とシャフト２とを備えて減衰力を発生する緩衝器本体Ｄと、ハウジング１を車体Ｂのクロスメンバに連結する取付装置Ａとを備えている。また、ハウジング１から突出するシャフト２の先端部には、セレーション２ａが設けられており、このセレーション２ａは、車輪に連結される図示しないリンク機構に接続されている。このリンク機構は、車輪の上下運動をシャフト２の回転運動に変換するので、路面凹凸による衝撃が車輪に入力されると、シャフト２がハウジング１に軸支されながら自軸回りに回転するようになっている。この自軸回りに回転するとは、自身（シャフト）の中心線２ｘを軸として、この軸回りに回転することをいう。

緩衝器本体Ｄの構成は、シャフト２とハウジング１とを備え、シャフト２の自軸回りの回転を抑制する減衰力を発生可能であれば、如何なる構成を採用するとしてもよいが、以下にその一例について説明する。緩衝器本体Ｄは、上記したように、ハウジング１と、シャフト２とを備えるとともに、シャフト２の外周に軸方向に沿って起立するベーン４と、ハウジング１の内部に形成されて上記ベーン４で区画され作動油が充填される一方室Ｌ１及び他方室Ｌ２と、これら一方室Ｌ１と他方室Ｌ２とを連通する流路５と、この流路５を通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰弁Ｖと、温度変化による作動油の体積変化を補償する図示しないアキュムレータとを備えている。なお、減衰力を発生できれば、作動油以外の流体を利用してもよい。

ハウジング１は、シャフト２が挿通されてシャフト２との間に空間を形成する筒状のケース１０と、同じくシャフト２が挿通されてケース１０の軸方向の両側に積層される一対のサイドプレート１１，１２と、これらサイドプレート１１，１２の反ケース側に積層されてシャフト２を軸支する一対のサイドパネル１３，１４とを備えている。そして、ケース１０とサイドプレート１１，１２とサイドパネル１３，１４は、ハウジング１の外側からサイドパネル１３とサイドプレート１１を貫通しケース１０の図２中左部に螺合される複数のボルト１５と、ハウジング１の外側からサイドパネル１４とサイドプレート１２を貫通しケース１０の図２中右部に螺合される複数のボルト１６で一体化されている。

ケース１０の内周には、相対向してシャフト２側に突出しシャフト２の軸方向に沿って延びる一対の隔壁部１０ａ，１０ｂが設けられており、ケース１０とシャフト２との間に形成される空間を二つの断面扇状の圧力室Ｐ１，Ｐ２に区画している。これらの圧力室Ｐ１，Ｐ２には、それぞれ、作動油が充填されている。また、隔壁部１０ａ，１０ｂには、それぞれ、両サイドプレート１１，１２に密着するとともに、シャフト２の外周面に摺接するコ字状のシール１７が取り付けられており、隔壁部１０ａ，１０ｂとシャフト２との間、及び、隔壁部１０ａ，１０ｂとサイドプレート１１，１２との間を通って、作動油が二つの圧力室Ｐ１，Ｐ２の間を移動することを防いでいる。

ケース１０の両側に積層されるサイドプレート１１，１２は、それぞれ、サイドパネル１３，１４よりも薄肉の円板状とされていて、中央部にシャフト２の挿通を許容する挿通孔１１ａ，１２ａが形成されている。また、サイドプレート１１，１２は、ベーン４に摺接してサイドパネル１３，１４を保護するために設けられており、耐摩耗性の観点から、耐摩耗性に優れた性質を有する。また、一方のサイドプレート１１の図２中左右両側には、それぞれ、サイドプレート１１の周方向に沿ってＯリング１８が設けられており、サイドプレート１１とケース１０との間と、サイドプレート１１とサイドパネル１３との間を塞いでいる。同様に、他方のサイドプレート１２の図２中左右両側にも、それぞれ、サイドプレート１２の周方向に沿ってＯリング１９が設けられており、サイドプレート１２とケース１０との間と、サイドプレート１２とサイドパネル１４との間を塞いでいる。

ケース１０との間に一方のサイドプレート１１を挟む一方のサイドパネル１３と、ケース１０との間に他方のサイドプレート１２を挟む他方のサイドパネル１４は、共に、例えば、アルミニウムといった軽量な材料で形成されており、これによりロータリダンパＲの全重量を軽減することができる。

一方のサイドパネル１３は、筒状でシャフト２の図２中左部が挿通されるシャフト保持部１３ａと、このシャフト保持部１３ａの図２中右端から外側に張り出すフランジ状のキャップ部１３ｂとを備えている。シャフト保持部１３ａの内周には、反ケース側から順に、環状のダストシール２０と、環状のオイルシール２１と、筒状のベアリング２２と、環状のサイドシール２３が、軸方向に並んで保持されている。そして、ダストシール２０はシャフト２の外周面に摺接して塵や埃がハウジング１内に侵入することを防ぎ、オイルシール２１は同じくシャフト２の外周面に摺接してハウジング１内の作動油が流出することを防ぐ。また、サイドシール２３は、シャフト２とサイドプレート１１との間を塞ぐので、一方のサイドパネル１３は、ベアリング２２を介してシャフト２の図２中左部を自軸回りに回転可能に軸支しながら、ケース１０とシャフト２との間に形成される空間の図２中左側開口を塞ぐことができる。また、キャップ部１３ｂには、上記ボルト１５が挿通されるとともに、このボルト１５よりも内周側の図２中右側面に上記Ｏリング１８が密着している。

他方のサイドパネル１４は、この実施の形態の場合、有底筒状であってシャフト２の図２中右部が挿入されるシャフト保持部１４ａと、このシャフト保持部１４ａの図２中左端から外側に張り出すフランジ状のキャップ部１４ｂとを備えている。シャフト保持部１４ａの内周には、反ケース側から順に、環状のオイルシール２４と、筒状のベアリング２５と、環状のサイドシール２６が、軸方向に並んで保持されている。そして、シャフト保持部１４ａの底部は塵や埃がハウジング１内に侵入することを防ぎ、オイルシール２４はシャフト２の外周面に摺接してハウジング１内の作動油が流出することを防ぐ。また、サイドシール２６はシャフト２とサイドプレート１２との間を塞ぐので、他方のサイドパネル１４は、ベアリング２５を介してシャフト２の図２中右部を自軸回りに回転可能に軸支しながら、ケース１０とシャフト２との間に形成される空間の図２中右側開口を塞ぐことができる。また、キャップ部１４ｂには、上記ボルト１６が挿通されるとともに、このボルト１６よりも内周側の図２中左側面に上記Ｏリング１９が密着している。なお、本実施の形態においては、シャフト保持部１４ａが有底筒状に形成されるので、ダストシールを設けていないが、一方のサイドパネル１３と同様に、シャフト保持部１４ａを筒状に形成してシャフト２を貫通させ、ダストシールを設けるとしてもよい。

シャフト２は、図２中左側をハウジング１から突出させており、この突出端から図２中右側に順に連なり、同軸上に配置されるセレーション２ａと、第一軸部２ｂと、この第一軸部２ｂよりも外径が大きい拡径部２ｃと、この拡径部２ｃよりも外径が小さい第二軸部２ｄとを備えている。そして、第一軸部２ｂの外周面に、一方のサイドパネル１３に保持されるダストシール２０、オイルシール２１及びベアリング２２が摺接し、第一軸部２ｂと拡径部２ｃの境界の段差面にサイドシール２３が摺接し、第二軸部２ｄの外周面に、他方のサイドパネル１４に保持されるオイルシール２４及びベアリング２５が摺接し、第二軸部２ｄと拡径部２ｃの境界の段差面にサイドシール２６が摺接している。また、拡径部２ｃがケース１０に収容されるようになっており、この拡径部２ｃの外周面に隔壁部１０ａ，１０ｂのシール１７が摺接し、拡径部２ｃの外周であって、両隔壁部１０ａ，１０ｂの間に上記圧力室Ｐ１，Ｐ２がそれぞれ形成されている。

シャフト２の外周に軸方向に沿って起立するベーン４は、拡径部２ｃの外周に、周方向に１８０度の角度をもって一対設けられており、一方のベーン４が一方の圧力室Ｐ１を二つの部屋ｐ１０，ｐ１１に区画するとともに、他方のベーン４が他方の圧力室Ｐ２を二つの部屋ｐ２０，ｐ２１に区画している。ベーン４には、両サイドプレート１１，１２に摺接するとともに、ケース１０の内周面に摺接するコ字状のシール４０が取り付けられており、ベーン４とケース１０との間、及び、ベーン４とサイドプレート１１，１２との間を通って、作動油が二つの部屋（ｐ１０とｐ１１、ｐ２０とｐ２１）の間を移動することを防いでいる。

シャフト２が図１中時計回りに回転するとき、ベーン４，４の進行方向に位置し、対角線上に配置される二つの部屋ｐ１０，ｐ２０は、シャフト２に形成される一方通路２ｅを介して連通し、一方室Ｌ１を構成する。また、シャフト２が図１中反時計回りに回転するとき、ベーン４，４の進行方向に位置し、対角線上に配置される二つの部屋ｐ１１，ｐ２１は、上記シャフト２に形成されて上記一方通路２ｅと交わらないように配置される他方通路２ｆを介して連通し、他方室Ｌ２を構成する。つまり、一方室Ｌ１と他方室Ｌ２は、一対のベーン４，４で区画され、シャフト２が図１中時計回りに回転するとき、一方室Ｌ１が縮小され、反時計回りに回転するとき、他方室Ｌ２が縮小されるようになっている。また、一方室Ｌ１と他方室Ｌ２は、流路５を介して連通しており、この流路５の途中には、この流路５を通過する作動油の流れに抵抗を与える減衰弁Ｖが設けられている。

上記構成を備えることにより、外力の入力により、シャフト２が図１中時計回りに回転すると、縮小される一方室Ｌ１の作動油が流路５を通って拡大する他方室Ｌ２に移動し、反対に、シャフト２が図１中反時計回りに回転すると、縮小される他方室Ｌ２の作動油が流路５を通って拡大する一方室Ｌ１に移動する。このため、シャフト２の自軸回りの回転に伴い、緩衝器本体Ｄは、作動油が上記流路５を通過する際の減衰弁Ｖの抵抗に起因する減衰力を発生し、上記シャフト２の回転を抑制できる。なお、上記したように、緩衝器本体Ｄの構成は、上記の限りではない。例えば、上記流路５や減衰弁Ｖは、ハウジング１に取り付けられるとしても、シャフト２内に設けられるとしてもよい。また、減衰弁Ｖの構成も適宜変更することが可能であり、一方室Ｌ１から他方室Ｌ２に移動する作動液の流れに抵抗を与える減衰弁と、他方室Ｌ２から一方室Ｌ１に移動する作動液の流れに抵抗を与える減衰弁とを分け、シャフト２の回転方向に従い緩衝器本体Ｄの発生する減衰力を変えられるようにしてもよい。

つづいて、上記緩衝器本体Ｄのハウジング１を車体Ｂに連結する取付装置Ａは、本実施の形態において、シャフト２の中心線２ｘに沿うとともにこの中心線２ｘの両側に水平方向に並んで配置される一対の第一プレート６Ａ，６Ｂと、これら第一プレート６Ａ，６Ｂと向い合せに配置され同じくシャフト２の中心線２ｘに沿うとともにこの中心線２ｘの両側に水平方向に並んで配置される一対の第二プレート７Ａ，７Ｂと、向かい合う第一プレート６Ａと第二プレート７Ａとの間、及び、向かい合う第一プレート６Ｂと第二プレート７Ｂとの間に介装される複数のクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄとを備えている。

第一プレート６Ａ，６Ｂは、それぞれ、シャフト２の中心線２ｘに沿って配置される板状部材であり、車体Ｂにボルト６０で固定される固定片６１と、上端がこの固定片６１を介して車体Ｂに固定され鉛直方向に延びる第一延設片６２と、この第一延設片６２の自由端となる下端から固定片６１と逆側に水平方向に延びる中間片６３とを備えている。本実施の形態において、両第一プレート６Ａ，６Ｂは、一枚の金属製板状母材を折り曲げて、固定片６１、第一延設片６２及び中間片６３を形成しており、加工が簡易である。なお、第一プレート６Ａ，６Ｂの素材や形成方法は、適宜変更することが可能であり、例えば、複数の板体を溶接等で結合して第一プレート６Ａ，６Ｂを形成するとしてもよい。

第二プレート７Ａ，７Ｂも、それぞれ、シャフト２の中心線２ｘに沿って配置される板状部材であり、ハウジング１にボルト７０で固定される固定挟持片７１と、下端が固定挟持片７１に固定されて鉛直方向に延びる第二延設片７２と、この第二延設片７２の自由端となる上端から固定挟持片７１と対向しながら水平方向に延びる対向挟持片７３とを備えている。本実施の形態において、両第二プレート７Ａ，７Ｂも、一枚の金属製板状母材を折り曲げて、固定挟持片７１、第二延設片７２及び対向挟持片７３を形成しており、加工が簡易である。なお、第二プレート７Ａ，７Ｂの素材や形成方法は、適宜変更することが可能であり、例えば、複数の板体を溶接等で結合して第二プレート７Ａ，７Ｂを形成するとしてもよい。

そして、一対の第一プレート６Ａ，６Ｂと、一対の第二プレート７Ａ，７Ｂが、図１中左右対称に配置されており、背中合わせに配置される第二プレート７Ａ，７Ｂの固定挟持片７１と対向挟持片７３との間に、向い合せに配置される第一プレート６Ａ，６Ｂの中間片６３をそれぞれ挿入している。また、上下に並ぶ第一プレート６Ａと第二プレート７Ａや、第一プレート６Ｂと第二プレート７Ｂが直接接触しないようになっており、中間片６３の先端６３ａと第二延設片７２との間や、対向挟持片７３の先端７３ａと第一延設片６２との間に隙間が形成されている。

クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄは、弾性変形可能なゴムからなり、本実施の形態においては、四か所に設けられている。具体的には、図１中左側の上下に並ぶ第一、第二プレート６Ａ，７Ａの対向挟持片７３と中間片６３との間に介装されるクッション部材３Ａと、同中間片６３と固定挟持片７１との間に介装されるクッション部材３Ｂと、図１中右側の上下に並ぶ第一、第二プレート６Ｂ，７Ｂの対向挟持片７３と中間片６３との間に介装されるクッション部材３Ｃと、同中間片６３と固定挟持片７１との間に介装されるクッション部材３Ｄとがある。図１中左側のクッション部材３Ａ，３Ｂと同左側の第二延設片７２との間と、図１中右側のクッション部材３Ｃ，３Ｄと同右側の第二延設片７２との間には、それぞれ、隙間が設けられており、各クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄの弾性変形を許容できるようになっている。なお、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄの弾性変形を許容する隙間を設ける位置は、適宜変更することが可能である。

また、図１中左側のクッション部材３Ａ，３Ｂは、図１中左側の第一、第二プレート６Ａ，７Ａに接着されるとともに、図２中右側のクッション部材３Ｃ，３Ｄは、図１中右側の第一、第二プレート６Ｂ，７Ｂに接着されている。つまり、全てのクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄが、それぞれ、各クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを挟む第一プレート６Ａ，６Ｂと第二プレート７Ａ，７Ｂの両方に接着されているので、クッション部材３Ａ，３Ｂと第一、第二プレート６Ａ，７Ａとの図２中左右方向のずれが抑制され、クッション部材３Ｃ，３Ｄと第一、第二プレート６Ｂ，７Ｂとの図２中左右方向のずれが抑制されている。

以下、本実施の形態に係るロータリダンパＲの作動について説明する。

シャフト２を図１中時計回りに回転させる方向に外力Ｆ２が入力されると、図１中左側の固定挟持片７１が中間片６３に接近しようとするとともに、図１中右側の対向挟持片７３が中間片６３に接近しようとするので、対角線上に配置される図１中左下のクッション部材３Ｂと、図１中右上のクッション部材３Ｃに圧縮力（圧縮しようとする力）が作用する。反対に、シャフト２を図１中反時計回りに回転させる方向に外力Ｆ２が入力されると、図１中左側の対向挟持片７３が中間片６３に接近しようとするとともに、図１中右側の固定挟持片７１が中間片６３に接近しようとするので、他方の対角線上に配置される図１中左上のクッション部材３Ａと、図１中右下のクッション部材３Ｄに圧縮力が作用する。

つまり、シャフト２を回転させる方向に外力Ｆ２が入力される場合には、回転方向がどちらであっても、対角線上に配置される二つのクッション部材（３Ａと３Ｄ、または、３Ｂと３Ｃ）が圧縮されるようになっている。クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄは、ゴムからなり、ゴムは、圧縮力に対する剛性が高いので、上記外力Ｆ２に対するクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄの剛性を高くできる。このため、上記外力Ｆ２をシャフト２に伝達しやすく、シャフト２が上記外力Ｆ２の入力を受けて回転し、ロータリダンパＲが減衰力を発生することができる。

これに対して、シャフト２の軸方向に外力Ｆ１が入力されると、第一プレート６Ａ，６Ｂと、第二プレート７Ａ，７Ｂが図２中左右方向にずれようとするので、全てのクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄに、せん断力が作用する。クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを形成するゴムは、せん断力に対する剛性が低いので、上記外力Ｆ１に対するクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄの剛性を低くできる。このため、シャフト２に作用する上記外力Ｆ１を吸収し、サイドプレート１１，１２にかかる圧力を低減することで、フリクションを低減できる。

また、全てのクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄが、対応する第一プレート６Ａ，６Ｂと第二プレート７Ａ，７Ｂに接着されているので、せん断力が作用して、向かい合う第一プレートと第二プレート（６Ａと７Ａ、６Ｂと７Ｂ）が一時的に図２中左右にずれたとしても、そのまま元の位置に戻らなくなることを防ぐことができる。

以下、本実施の形態に係るロータリダンパＲの作用効果について説明する。

本実施の形態において、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄは、それぞれ、上記各クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを挟む第一プレートと第二プレート（６Ａと７Ａまたは６Ｂと７Ｂ）の両方に接着されている。

上記構成によれば、シャフト２の軸方向に外力Ｆ１が入力されて、向かい合う第一プレートと第二プレート（６Ａと７Ａまたは６Ｂと７Ｂ）がずれたとき、ずれたまま元の位置に戻らなくなることを防ぐことが可能となる。

なお、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄと、各クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを挟む第一プレートと第二プレート（６Ａと７Ａまたは６Ｂと７Ｂ）のずれを接着以外の方法により防止するとしてもよく、例えば、第一プレート６Ａ，６Ｂや第二プレート７Ａ，７Ｂの図２中左右両端にストッパを起立させるとしてもよい。

本実施の形態において、取付装置Ａは、シャフト２の中心線２ｘに沿うとともにこの中心線２ｘの両側に水平方向に並んで配置される一対の第一プレート６Ａ，６Ｂと、これら第一プレート６Ａ，６Ｂと向かい合い中心線２ｘに沿ってこの中心線２ｘの両側に水平方向に並んで配置される一対の第二プレート７Ａ，７Ｂとを備えている。

上記第一プレート６Ａ，６Ｂは、それぞれ、一端が車体に固定され鉛直方向に延びる第一延設片６２と、この第一延設片６２の他端から水平方向に延びる中間片６３とを備えるとともに、上記第二プレート７Ａ，７Ｂは、それぞれ、ハウジング１に固定される固定挟持片７１と、一端が上記固定挟持片７１に固定されて鉛直方向に延びる第二延設片７２と、この第二延設片７２の他端から上記固定挟持片７１と対向しながら水平方向に延びる対向挟持片７３とを備えている。

そして、向かい合う第一プレートと第二プレート（６Ａと７Ａ、６Ｂと７Ｂ）において、上記固定挟持片７１と上記対向挟持片７３との間に上記中間片６３がそれぞれ挿入されるとともに、上記固定挟持片７１と中間片６３との間と、上記対向挟持片７３と上記中間片６３との間に、それぞれ上記クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄが介装されている。

上記構成によれは、シャフト２の軸方向に外力Ｆ１が入力されると、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄにせん断力が作用し、シャフト２に回転方向に外力Ｆ２が入力されると、シャフト２の中心線２ｘの図１中左右両側で、クッション部材（３Ａ，３Ｄまたは３Ｂ，３Ｃ）に圧縮力が作用する。そして、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄの素材であるゴムは、せん断力に対する剛性が低く、圧縮力に対する剛性が高い性質を有するので、上記外力Ｆ１に対するクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄの剛性よりも、上記外力Ｆ２に対するクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄの剛性を高くすることが容易である。

なお、外力Ｆ１が入力されたとき、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄにせん断力を作用させ、外力Ｆ２が入力されたとき、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄに圧縮力を作用させるための構成は上記の限りではなく、適宜変更することが可能である。

また、本実施の形態において、第一プレート６Ａ，６Ｂを両方車体Ｂに固定し、第二プレート７Ａ，７Ｂを両方ハウジング１に固定しているが、この限りではなく、第一プレート６Ａ，６Ｂの一方を車体Ｂに、他方をハウジング１に固定するとともに、第二プレート７Ａ，７Ｂの一方をハウジング１に、他方を車体Ｂに固定するとしてもよく、また、第一プレート６Ａ，６Ｂを両方ハウジング１に固定するとともに、第二プレート７Ａ，７Ｂを両方車体Ｂに固定するとしてもよい。

また、本実施の形態において、第一延設片６２の一端を固定片６１に連ね、この固定片６１をボルト６０で車体Ｂに固定することで、第一延設片６２の一端を車体に固定しているが、固定方法はこの限りではなく、例えば、第一延設片６２の一端を溶接や、接着等により固定するとしてもよい。同様に、固定挟持片７１は、ボルト７０でハウジング１に固定されているが、固定方法はこの限りではなく、例えば、固定挟持片７１を溶接や、接着等により固定するとしてもよい。

また、本実施の形態において、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄは、ゴムからなり、シャフト２の軸方向に力（外力Ｆ１）が入力されたとき、せん断力が作用し、シャフト２を回転させる方向に力（外力Ｆ２）が入力されたとき、圧縮力が作用するように設定されている
ゴムは、せん断力に対する剛性が低く、圧縮力に対する剛性が高い性質を持つので、上記構成によれば、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄにおいて、シャフト２の軸方向に入力される力（外力Ｆ１）に対する剛性よりも、シャフト２を回転させる方向に入力される力（外力Ｆ２）に対する剛性を高く設定することが容易である。

なお、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄの剛性を上記したように設定するための構成は、適宜変更することが可能であり、例えば、ゴムの組成により実現するとしてもよい。また、ゴムの組成や、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄに図２中左右方向に長い孔を形成したり、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄにおける図２中左右方向長さを長くしたりすることで、上記剛性の実現を助けるとしてもよい。

また、本実施の形態において、ロータリダンパＲは、ハウジング１を車体に連結する取付装置Ａを備えるとともに、この取付装置Ａは、弾性変形可能な一以上のクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄを備えている。そして、このクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄは、シャフト２の軸方向に入力される力（外力Ｆ１）に対する剛性よりも、シャフト２を回転させる方向に入力される力（外力Ｆ２）に対する剛性の方が高くなるように設定されている。

上記構成によれは、シャフト２の軸方向に入力される外力Ｆ１を、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄで効果的に吸収することができるので、サイドプレート１１，１２にかかる圧力を低減することができる。したがって、サイドプレート１１，１２を廃したり、サイドプレート１１，１２の素材として、従来よりも耐摩耗性能や、硬度の低い安価な素材を選択したりすることが可能となり、延いては、ロータリダンパＲを安価にすることが可能となる。

また、サイドプレート１１，１２にかかる圧力を充分に低減できる程度に、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄにおける外力Ｆ２に対する剛性も低くしてしまうと、外力Ｆ２がシャフト２に作用した時、この外力Ｆ２をクッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄで吸収しすぎて、上記外力Ｆ２がシャフト２に充分に伝達されず、ロータリダンパＲの減衰力が所望の減衰力よりも低下する虞がある。しかし、上記構成によれば、クッション部材３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄにおける外力Ｆ１に対する剛性のみを低くし、外力Ｆ２に対する剛性を高く維持できるので、このような不具合の心配もない。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

Ａ 取付装置
Ｂ 車体
Ｆ１ 外力（シャフトの軸方向に入力される力）
Ｆ２ 外力（シャフトを回転させる方向に入力される力）
Ｒ ロータリダンパ
１ ハウジング
２ シャフト
２ｘ シャフトの中心線
３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ クッション部材
６Ａ，６Ｂ 第一プレート
７Ａ，７Ｂ 第二プレート
６２ 第一延設片
６３ 中間片
７１ 固定挟持片
７２ 第二延設片
７３ 対向挟持片

Claims (4)

1. ハウジングと、上記ハウジングに軸支され自軸回りに回転可能なシャフトとを備えるとともに、上記シャフトの回転を抑制する減衰力を発生するロータリダンパにおいて、
   上記ハウジングを車体に連結する取付装置を備え、
   上記取付装置は、上記車体または上記ハウジングの一方に固定される第一プレートと、上記車体または上記ハウジングの他方に固定される第二プレートと、上記第一プレートと上記第二プレートとの間に介装される弾性変形可能な一以上のクッション部材とを有し、
   上記クッション部材は、上記シャフトの軸方向に入力される力に対する剛性よりも、上記シャフトを回転させる方向に入力される力に対する剛性の方が高くなるように設定されている
   ことを特徴とするロータリダンパ。
2. 上記クッション部材は、ゴムからなり、上記シャフトの軸方向に力が入力されたとき、せん断力が作用し、上記シャフトを回転させる方向に力が入力されたとき、圧縮力が作用するように設定されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のロータリダンパ。
3. 上記第一プレートは、対を成して上記シャフトの中心線に沿って上記中心線の両側に並んで配置されており、それぞれ、一端が上記車体または上記ハウジングの一方に固定され鉛直方向に延びる第一延設片と、上記第一延設片の他端から水平方向に延びる中間片とを有するとともに、
   上記第二プレートは、対を成して上記第一プレートと向かい合い上記中心線に沿って上記中心線の両側に水平方向に並んで配置されており、それぞれ、上記車体または上記ハウジングの他方に固定される固定挟持片と、一端が上記固定挟持片に固定されて鉛直方向に延びる第二延設片と、上記第二延設片の他端から上記固定挟持片と対向しながら水平方向に延びる対向挟持片とを有し、
   向かい合う上記第一プレートと上記第二プレートにおいて、上記固定挟持片と上記対向挟持片との間に上記中間片がそれぞれ挿入されるとともに、上記固定挟持片と中間片との間と、上記対向挟持片と上記中間片との間に、それぞれ上記クッション部材が介装されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のロータリダンパ。
4. 上記クッション部材は、それぞれ、上記各クッション部材を挟む上記第一プレートと上記第二プレートの両方に接着されている
   ことを特徴とする請求項３に記載のロータリダンパ。

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