JP6269400B2 - 車両用動力伝達装置の油圧制御回路 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機構を備える車両用動力伝達装置の油圧制御回路、又は駆動力源と駆動輪との間に並列に設けられた２つの変速機構を備える車両用動力伝達装置の油圧制御回路に関するものである。

駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた２つの変速機構を備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、入力軸と出力軸との間に、ベルト式の無段変速機を介した動力伝達経路と、ギヤ列を介した動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。又、ギヤ列を介した動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第１クラッチ及びシンクロメッシュ機構付の噛合式クラッチが設けられ、無段変速機を介した動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第２クラッチが設けられている。

国際公開第２０１３／１７６２０８号

ところで、ベルト式の無段変速機の駆動側プーリと被駆動側プーリとのように相互作用を持たせて作動させる制御対象では、一方の制御対象へ供給する油圧を制御する電磁弁がフェール(例えば断線又は短絡)した場合、速やかに他方の制御対象へ供給する油圧を制御する電磁弁をフェールセーフ作動させることが望ましい。しかしながら、一方の電磁弁がフェールした場合、そのフェールを検知するまでに時間を要すると、タイムリーにフェールセーフ作動を実行できず、所望の車両挙動が得られない可能性がある。具体的には、正常な通電状態と断線又は短絡状態とを区別するのに時間を要したり、フェールと判断できる車両挙動の変化が発生するのに時間を要したりする。フェール検知の遅れに因ってフェールセーフ作動が遅れた場合、変速機構の変速が発生してドライバビリティが悪化するおそれがある。或いは、フェールセーフ作動が遅れた場合、動力伝達経路が遮断されて所望の駆動力を確保できず(駆動輪へ所望のトルクを伝達できず)、ドライバビリティが悪化するおそれがある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達に関与する電磁弁のフェール時にドライバビリティの悪化を抑制することができる車両用動力伝達装置の油圧制御回路を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動側プーリと被駆動側プーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有する無段変速機構と、前記無段変速機構を介して駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を断接するクラッチ機構とを備える車両用動力伝達装置の、油圧制御回路であって、(b) 前記駆動側プーリへ供給する油圧を制御する駆動側プーリ用電磁弁と、(c) 前記被駆動側プーリへ供給する油圧を制御する被駆動側プーリ用電磁弁と、(d) 前記クラッチ機構へ供給する油圧を制御するクラッチ機構用電磁弁とを備え、(e) 前記駆動側プーリ用電磁弁と前記被駆動側プーリ用電磁弁とは、何れも、ノーマリーオープン式の電磁弁、或いはノーマリークローズ式の電磁弁であり、(f) 前記駆動側プーリ用電磁弁と前記被駆動側プーリ用電磁弁と前記クラッチ機構用電磁弁とのうちの少なくとも２つの電磁弁の電気配線は、当該電磁弁を駆動する、車両が備える電子制御装置に内蔵された電気回路と、前記当該電磁弁とを直接接続する電源線及びアース線の何れか一方が共用されていることにある。

このようにすれば、駆動側プーリ用電磁弁と被駆動側プーリ用電磁弁との間で電源線及びアース線の何れか一方が共用化されているので、共用化部分において断線又は短絡が発生した場合には駆動側プーリと被駆動側プーリとが略同一の挙動を示す。これにより、無段変速機構の変速比の変化が抑制されて、車両挙動の変化が抑制される。又、駆動側プーリ用電磁弁(或いは被駆動側プーリ用電磁弁)とクラッチ機構用電磁弁との間で電源線及びアース線の何れか一方が共用化されているので、共用化部分において断線(クラッチ機構用電磁弁がノーマリークローズ式の電磁弁の場合)又は短絡(クラッチ機構用電磁弁がノーマリーオープン式の電磁弁の場合)が発生して無段変速機構の変速比が変化させられた場合でもその変速比の変化タイミングと近いタイミングでクラッチ機構へ供給される油圧が低下させられる。これにより、クラッチ機構が解放される為、無段変速機構を介して駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達経路が遮断されて、無段変速機構の変速比の変化に因る車両挙動の変化が抑制される。よって、動力伝達に関与する電磁弁のフェール時にドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、前記目的を達成する為の第２の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１変速機構及び第２変速機構と、前記第１変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１クラッチ機構と、前記第２変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路を断接する第２クラッチ機構とを備える車両用動力伝達装置の、油圧制御回路であって、(b) ノーマリーオープン式のフェールセーフ用電磁弁と、(c) 前記第１クラッチ機構へ供給する第１クラッチ油圧を制御する第１クラッチ機構用電磁弁と、(d) 前記第２クラッチ機構へ供給する第２クラッチ油圧を制御する、ノーマリークローズ式の第２クラッチ機構用電磁弁と、(e) 前記フェールセーフ用電磁弁の出力油圧に基づいて、前記第２クラッチ機構用電磁弁の出力油圧が供給される油路を前記第２クラッチ油圧を供給する油路へ接続する第１弁位置と、前記第２クラッチ機構用電磁弁を介さない油圧であって前記第２クラッチ機構を係合可能な油圧が供給される油路を前記第２クラッチ油圧を供給する油路へ接続する第２弁位置とが択一的に切り替えられ、前記フェールセーフ用電磁弁が最大油圧を出力する故障時には前記第２弁位置へ切り替えられるフェールセーフ弁とを備え、(f) 前記フェールセーフ用電磁弁と前記第２クラッチ機構用電磁弁との電気配線は、当該電磁弁を駆動する、車両が備える電子制御装置に内蔵された電気回路と、前記当該電磁弁とを直接接続する電源線及びアース線の何れか一方が共用されていることにある。

このようにすれば、ノーマリーオープン式のフェールセーフ用電磁弁と第２クラッチ機構用電磁弁との間で電源線及びアース線の何れか一方が共用化されているので、共用化部分において断線が発生して第２クラッチ機構用電磁弁の出力油圧が低下させられても、略同時に断線して最大油圧を出力するフェールセーフ用電磁弁によりフェールセーフ弁が第２弁位置へ切り替えられる。これにより、第２クラッチ機構を係合可能な油圧が供給される油路が第２クラッチ油圧を供給する油路へ接続される為、第２クラッチ機構が係合されて、第２動力伝達経路において駆動力を確保すること(駆動輪へトルクを伝達すること)ができる。よって、動力伝達に関与する電磁弁のフェール時にドライバビリティの悪化を抑制することができる。

ここで、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記フェールセーフ弁は、前記第１弁位置では前記第１クラッチ機構用電磁弁の出力油圧が供給される油路を前記第１クラッチ油圧を供給する油路へ接続し、前記第２弁位置では前記第１クラッチ油圧を供給する油路を排出油路へ接続することにある。このようにすれば、フェールセーフ用電磁弁と第２クラッチ機構用電磁弁との間での共用化部分において断線が発生してフェールセーフ弁が第２弁位置へ切り替えられた場合に、第１クラッチ機構が確実に解放される。これにより、第２動力伝達経路に加えて第１動力伝達経路が接続されることによるインターロック(タイアップ)が防止(回避)される。

また、第４の発明は、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記第２変速機構は、駆動側プーリと被駆動側プーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有する無段変速機構である。このようにすれば、フェールセーフ用電磁弁と第２クラッチ機構用電磁弁との間での共用化部分において断線が発生しても、無段変速機構を介した第２動力伝達経路において駆動輪へトルクを伝達することができる。

また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記フェールセーフ用電磁弁は、前記駆動側プーリへ供給する油圧を制御する駆動側プーリ用電磁弁である。このようにすれば、駆動側プーリ用電磁弁と第２クラッチ機構用電磁弁との間での共用化部分において断線が発生しても、駆動側プーリへ供給される油圧は駆動側プーリ用電磁弁から出力され、無段変速機構を介した第２動力伝達経路において駆動輪へトルクを伝達することができる。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記被駆動側プーリへ供給する油圧を制御するノーマリーオープン式の被駆動側プーリ用電磁弁を更に備え、前記駆動側プーリ用電磁弁と前記被駆動側プーリ用電磁弁と前記第２クラッチ機構用電磁弁との電気配線は、当該電磁弁を駆動する前記電気回路と前記当該電磁弁とを直接接続する電源線及びアース線の何れか一方が共用されていることにある。このようにすれば、駆動側プーリ用電磁弁と被駆動側プーリ用電磁弁と第２クラッチ機構用電磁弁との間での共用化部分において断線が発生しても、無段変速機構を介した第２動力伝達経路において駆動輪へトルクを伝達することができる。更に、駆動側プーリと被駆動側プーリとが略同一の挙動を示すので、無段変速機構の変速比の変化が抑制されて、車両挙動の変化が抑制される。

また、第７の発明は、前記第２の発明乃至第６の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路において、前記第２変速機構は、前記第１変速機構により形成される変速比よりも高車速側の変速比を形成することにある。このようにすれば、フェールセーフ用電磁弁と第２クラッチ機構用電磁弁との間での共用化部分において断線が発生した場合、比較的高車速側の変速比が形成される第２動力伝達経路において駆動輪へトルクを伝達することができるので、車両の高車速走行中のフェール時に高車速走行が維持し易い。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 電子制御装置のうちで油圧制御回路に関わる作動を制御する部分、及び油圧制御回路のうちで無段変速機と前進用クラッチとに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。 電子制御装置のうちで油圧制御回路に関わる作動を制御する部分、及び油圧制御回路のうちで無段変速機と前進用クラッチとに関わる油圧を制御する部分を説明する図であって、図２とは別の実施例である。 本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１とは別の実施例である。 動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 電子制御装置のうちで油圧制御回路に関わる作動を制御する部分、及び油圧制御回路のうちで無段変速機と前進用クラッチとＣＶＴ走行用クラッチと噛合式クラッチとロックアップクラッチとに関わる油圧を制御する部分を説明する図であって、図２とは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた車両用動力伝達装置１６(以下、動力伝達装置１６という)とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された前後進切替装置２４、前後進切替装置２４に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２６(以下、無段変速機２６)、無段変速機２６の出力回転部材である出力軸２８、カウンタ軸３０、出力軸２８及びカウンタ軸３０に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３２、カウンタ軸３０に相対回転不能に設けられたギヤ３４に連結されたデフギヤ３６、デフギヤ３６に連結された１対の車軸３８等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２４、無段変速機２６、減速歯車装置３２、デフギヤ３６、及び車軸３８等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間の動力伝達経路に介在させられて、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。又、ポンプ翼車２０ｐ及びタービン翼車２０ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＣluが設けられている。ロックアップクラッチＣluの作動状態としては、車両１０の走行状態に応じて、ロックアップクラッチＣluが解放される所謂ロックアップオフ、ロックアップクラッチＣluが滑りを伴って係合される所謂ロックアップスリップ、及びロックアップクラッチＣluが完全係合される所謂ロックアップオンの３状態に切り替えられる。又、ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２６を変速制御したり、無段変速機２６におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチＣluの作動を制御したり、前後進切替装置２４に備えられた前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４０が連結されている。

前後進切替装置２４は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２４ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２４ｐは、入力要素としてのサンギヤ２４ｓと、出力要素としてのキャリヤ２４ｃと、反力要素としてのリングギヤ２４ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。サンギヤ２４ｓは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２４ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、キャリヤ２４ｃは入力軸２２と同軸心の無段変速機２６の駆動側回転軸４２に一体的に連結されている。又、サンギヤ２４ｓとキャリヤ２４ｃとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。

前後進切替装置２４では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が駆動側回転軸４２に直結され、前進用動力伝達経路が形成される。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用動力伝達経路が形成されて、駆動側回転軸４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられる。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切替装置２４は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。前進用クラッチＣ１は前進用動力伝達経路を断接する断接装置であり、後進用ブレーキＢ１は後進用動力伝達経路を断接する断接装置であり、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、無段変速機２６を介してエンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を断接するクラッチ機構である。

無段変速機２６は、駆動側回転軸４２に設けられた有効径が可変の入力側プーリ(或いはプライマリプーリ)である駆動側プーリ４４と、出力軸２８と一体的に連結された被駆動側回転軸４６に設けられた有効径が可変の出力側プーリ(或いはセカンダリプーリ)である被駆動側プーリ４８と、それら各プーリ４４，４８の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト５０とを備え、それら各プーリ４４，４８と伝動ベルト５０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。駆動側プーリ４４では、駆動側プーリ４４へ供給する油圧(すなわち駆動側油圧シリンダ４４ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置６０(図２参照)により駆動される油圧制御回路７０(図２参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ４４ａ，４４ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、被駆動側プーリ４８では、被駆動側プーリ４８へ供給する油圧(すなわち被駆動側油圧シリンダ４８ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路７０によって調圧制御されることにより、各シーブ４８ａ，４８ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２６では、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで、各プーリ４４，４８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５０の掛かり径(有効径)が変更され、変速比(ギヤ比)γcvt(＝駆動側回転軸回転速度／被駆動側回転軸回転速度)が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト５０が滑りを生じないように各プーリ４４，４８と伝動ベルト５０との間の摩擦力(ベルト挟圧力)が制御される。

ここで、無段変速機２６では、プライマリ圧Ｐin(プライマリ推力Ｗinも同意)及びセカンダリ圧Ｐout(セカンダリ推力Ｗoutも同意)が各々制御されることで伝動ベルト５０の滑りが防止されつつ実際の変速比γcvtが目標変速比とされる。つまり、無段変速機２４では、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比が実現されるものであり、一方のプーリ圧のみで目標の変速が実現されるものではない。その為、一方のプーリ圧を制御する油圧制御回路７０内の電磁弁がフェール(例えば断線又は短絡)した場合、変速比γcvtが変化させられる可能性がある。このような場合、フェールセーフ作動を実行してフェールの発生に対処することが考えられる。制御的なフェールセーフ作動では、例えばフェールの発生を検知(認識)して、他方のプーリ圧を制御する油圧制御回路７０内の電磁弁を制御する。しかしながら、電磁弁の正常な通電状態と断線状態とを区別する判定時間が必要となったり、電磁弁のフェールが発生してからプーリ圧が変化し、油圧シリンダが変化し、変速比γcvtが変化して、駆動側回転軸回転速度がフェール判定閾値以上変化するまでに時間を要したり、フェール判定後にフェール作動が実際に開始されるまでに応答時間を要したりする。そうすると、フェールの発生に適切に対処できず、無段変速機２６の変速が発生してドライバビリティが悪化するおそれがある。

これに対して、各電磁弁の電気配線の一部を共用化することで、その共用化部分においてフェールが発生したときには共用化に関与する各電磁弁の車両挙動が略同時に生じることに着眼し、フェールを制御的に検知することなくフェールの発生に適切に対処できることを見出した。本実施例は、動力伝達に関与する電磁弁のフェール時にドライバビリティの悪化を抑制することができる、動力伝達装置１６の油圧制御回路７０を提案する。

図２は、電子制御装置６０のうちで油圧制御回路７０に関わる作動を制御する部分、及び油圧制御回路７０のうちで無段変速機２６と前進用クラッチＣ１とに関わる油圧を制御する部分を説明する図である。図２において、車両１０には、電子制御装置(ＥＣＵ)６０及び油圧制御回路７０が備えられている。

電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより動力伝達装置１６の各種制御を実行する。電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２６の変速制御やベルト挟圧力制御、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の係合制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置６０には、車両１０が備える不図示の各種回転速度センサなどの各種センサによる検出信号に基づく各種回転速度などの各種実際値が供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号、無段変速機２６の変速や前後進切替装置２４の制御やロックアップクラッチＣluの作動状態の切替えに関する油圧制御の為の油圧制御指令信号等が出力される。

油圧制御回路７０は、駆動側プーリ４４へ供給する油圧であるプライマリ圧Ｐinを制御する駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰと、被駆動側プーリ４８へ供給する油圧であるセカンダリ圧Ｐoutを制御する被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳと、前進用クラッチＣ１へ供給する油圧であるＣ１クラッチ圧Ｐc1を制御するクラッチ機構用電磁弁としてのＣ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１とを備えている。又、油圧制御回路７０は、プライマリ圧制御弁７２とセカンダリ圧制御弁７４とワイヤコネクタ７６とを備えている。各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１は、何れも、電子制御装置６０から出力される油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。プライマリ圧制御弁７２は、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰから出力される制御油圧Ｐslpに基づいて作動させられることでプライマリ圧Ｐinを調圧する。セカンダリ圧制御弁７４は、被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳから出力される制御油圧Ｐslsに基づいて作動させられることでセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。ワイヤコネクタ７６は、各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１と電子制御装置６０とを電気的に接続する各ワイヤＷを、油圧制御回路７０の内外で断接する公知のコネクタである。ワイヤＷは、例えば電子制御装置６０に内蔵された電気回路６２から出力されるＣ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１の駆動電流を流す、電源線Ｗc1b及びアース線Ｗc1gである。又、ワイヤＷは、例えば電子制御装置６０に内蔵された電気回路６４から出力される駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰの駆動電流を流す、電源線Ｗpb及びアース線Ｗpgである。又、ワイヤＷは、例えば電子制御装置６０に内蔵された電気回路６６から出力される被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳの駆動電流を流す、電源線Ｗsb及びアース線Ｗsgである。尚、プライマリ圧制御弁７２とセカンダリ圧制御弁７４とが制御油圧の大小に対して同等の調圧特性であるならば、電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳは、何れも、ノーマリーオープン式の電磁弁、或いはノーマリークローズ式の電磁弁である。

本実施例では、アース線Ｗpgとアース線Ｗsgとは、共通のワイヤにて形成されている。つまり、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰと被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳとの電気配線(ワイヤＷ)は、アース線Ｗpg，Ｗsgが共用されている。アース線Ｗpgとアース線Ｗsgとは、油圧制御回路７０の内部及び電子制御装置６０の内部にてそれぞれ連結され、一本のワイヤＷpsgにてワイヤコネクタ７６を介して接続される。

上述のように、本実施例によれば、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰと被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳとの間でアース線Ｗpg，Ｗsgが共用化されているので、共用化部分において断線又は短絡が発生した場合には駆動側プーリ４４と被駆動側プーリ４８とが略同一の挙動を示す。これにより、無段変速機２６の変速比γcvtの変化が抑制されて、車両挙動の変化が抑制される。よって、動力伝達に関与する電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳのフェール時にドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、電気配線の共用化を図ることで、配線数が低減しコスト低減につながる。又、ワイヤコネクタ７６のピン数が低減しコスト低減につながる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分、同じ機能を有する部材には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例でも、前述の実施例１と同様に、動力伝達に関与する電磁弁のフェール時にドライバビリティの悪化を抑制することができる、動力伝達装置１６の油圧制御回路７０を提案する。図３は、電子制御装置６０のうちで油圧制御回路７０に関わる作動を制御する部分、及び油圧制御回路７０のうちで無段変速機２６と前進用クラッチＣ１とに関わる油圧を制御する部分を説明する図であって、図２とは別の実施例である。以下、図２と異なる部分について主に説明する。

図３において、本実施例では、アース線Ｗpgとアース線Ｗc1gとは、共通のワイヤにて形成されている。つまり、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰとＣ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１との電気配線は、アース線Ｗpg，Ｗc1gが共用されている。アース線Ｗpgとアース線Ｗc1gとは、油圧制御回路７０の内部及び電子制御装置６０の内部にてそれぞれ連結され、一本のワイヤＷpc1gにてワイヤコネクタ７６を介して接続される。尚、本実施例では、電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳは、一方がノーマリーオープン式の電磁弁、他方がノーマリークローズ式の電磁弁であっても良い。

上述のように、本実施例によれば、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰとＣ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１との間でアース線Ｗpg，Ｗc1gが共用化されているので、共用化部分において断線(Ｃ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１がノーマリークローズ式の電磁弁の場合)又は短絡(Ｃ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１がノーマリーオープン式の電磁弁の場合)が発生して無段変速機２６の変速比γcvtが変化させられた場合でもその変速比γcvtの変化タイミングと近いタイミングでＣ１クラッチ圧Ｐc1が低下させられる。これにより、前進用クラッチＣ１が解放される為、無段変速機２６を介してエンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路が遮断されて、無段変速機２６の変速比γcvtの変化に因る車両挙動の変化が抑制される。よって、動力伝達に関与する電磁弁ＳＬＰ，ＳＬ１のフェール時にドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、電気配線の共用化を図ることで、配線数が低減しコスト低減につながる。又、ワイヤコネクタ７６のピン数が低減しコスト低減につながる。

図４は、本発明が適用される車両８０の概略構成を説明する図であって、図１とは別の実施例である。以下、図１の車両１０と異なる部分について主に説明する。

図４において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた車両用動力伝達装置８２(以下、動力伝達装置８２という)とを備えている。動力伝達装置８２は、ハウジング１８内において、エンジン１２に連結されたトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機２６、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２４、前後進切替装置２４を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２６と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構８４、無段変速機２６及びギヤ機構８４の共通の出力回転部材である出力軸２８、カウンタ軸３０、出力軸２８及びカウンタ軸３０に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３２、カウンタ軸３０に相対回転不能に設けられたギヤ３４に連結されたデフギヤ３６、デフギヤ３６に連結された１対の車軸３８等を備えている。このように構成された動力伝達装置８２において、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機２６(或いは前後進切替装置２４及びギヤ機構８４)、減速歯車装置３２、デフギヤ３６、及び車軸３８等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置８２は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸２８も同意)との間に並列に設けられた、第１変速機構としてのギヤ機構８４及び第２変速機構としての無段変速機２６を備えている。よって、動力伝達装置８２は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構８４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸２８)へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２６を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸２８)へ伝達する第２動力伝達経路とを備えている。動力伝達装置８２は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り替えられる。その為、動力伝達装置８２は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路を、前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路とで選択的に切り替えるクラッチ機構を備えている。このクラッチ機構は、前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチ機構(換言すれば係合されることで前記第１動力伝達経路を形成する第１クラッチ機構)としての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチ機構(換言すれば、係合されることで前記第２動力伝達経路を形成する第２クラッチ機構)としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２とを含んでいる。前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも公知の油圧式摩擦係合装置である。

前後進切替装置２４は、前記第１動力伝達経路において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられている。遊星歯車装置２４ｐは、入力要素としてのキャリヤ２４ｃと、出力要素としてのサンギヤ２４ｓと、反力要素としてのリングギヤ２４ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２４ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２４ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２４ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ８６に連結されている。又、キャリヤ２４ｃとサンギヤ２４ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、前進用クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するクラッチ機構であり、後進用ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結するクラッチ機構である。

ギヤ機構８４は、小径ギヤ８６と、ギヤ機構カウンタ軸８８回りにそのギヤ機構カウンタ軸８８に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ８６と噛み合う大径ギヤ９０とを備えている。又、ギヤ機構８４は、ギヤ機構カウンタ軸８８回りにそのギヤ機構カウンタ軸８８に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ９２と、出力軸２８回りにその出力軸２８に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ９２と噛み合う出力ギヤ９４とを備えている。出力ギヤ９４は、アイドラギヤ９２よりも大径である。従って、ギヤ機構８４は、入力軸２２と出力軸２８との間の動力伝達経路において、所定の変速比(変速段)としての１つの変速段が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸８８回りには、更に、大径ギヤ９０とアイドラギヤ９２との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２４(前記第１クラッチ機構も同意)と出力軸２８との間の動力伝達経路に配設された、前記第１クラッチ機構と共に係合されることで前記第１動力伝達経路を形成する第３クラッチ機構(換言すれば、前記第１動力伝達経路を断接する第３クラッチ機構)として機能するクラッチ機構である。

具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸８８回りにそのギヤ機構カウンタ軸８８に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ９６と、アイドラギヤ９２とクラッチハブ９６との間に配置されてそのアイドラギヤ９２に固設されたクラッチギヤ９８と、クラッチハブ９６に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸８８の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ１００とを備えている。クラッチハブ９６の外周面の外周歯とスプライン嵌合される、スリーブ１００の内周面の内周歯は、スリーブ１００がクラッチギヤ９８側へ移動させられることで、クラッチギヤ９８の外周歯と噛み合わされる。クラッチハブ９６と常に一体的に回転させられるスリーブ１００がクラッチギヤ９８と噛み合わされることで、アイドラギヤ９２とギヤ機構カウンタ軸８８とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ１００とクラッチギヤ９８とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト１０２がアクチュエータ１０４によって作動させられることにより、フォークシャフト１０２に固設されたシフトフォーク１０６を介してスリーブ１００がギヤ機構カウンタ軸８８の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。

動力伝達装置８２では、前記第１動力伝達経路において、前進用クラッチＣ１(又は後進用ブレーキＢ１)と噛合式クラッチＤ１とが共に係合されることで、前進用動力伝達経路(又は後進用動力伝達経路)が成立(形成)させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２からギヤ機構８４を経由して出力軸２８へ伝達される。動力伝達装置８２では、少なくとも前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、前記第１動力伝達経路は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

無段変速機２６は、入力軸２２と出力軸２８との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２６は、入力軸２２に設けられた駆動側プーリ４４と、被駆動側回転軸４６に設けられた被駆動側プーリ４８と、伝動ベルト５０とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２６よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわち被駆動側プーリ４８と出力軸２８との間に設けられており)、被駆動側プーリ４８(被駆動側回転軸４６)と出力軸２８との間を選択的に断接する。動力伝達装置８２では、前記第２動力伝達経路において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されることで、動力伝達経路が成立させられて、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２６を経由して出力軸２８へ伝達される。動力伝達装置８２では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放されると、前記第２動力伝達経路はニュートラル状態とされる。

動力伝達装置８２の作動について、以下に説明する。図５は、電子制御装置１１０(図６参照)により切り替えられる動力伝達装置８２の各走行パターン(走行モード)毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図５において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。

先ず、ギヤ機構８４を介してエンジン１２の動力が出力軸２８に伝達される走行パターン(すなわち第１動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図５に示すように、例えば前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。

具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されると、前後進切替装置２４を構成する遊星歯車装置２４ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ８６が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。又、小径ギヤ８６はギヤ機構カウンタ軸８８に設けられている大径ギヤ９０と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸８８も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸８８とアイドラギヤ９２とが接続される。このアイドラギヤ９２は出力ギヤ９４と噛み合わされているので、出力ギヤ９４と一体的に設けられている出力軸２８が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２４、ギヤ機構８４等を順次介して出力軸２８に伝達される。尚、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。

次いで、無段変速機２６を介してエンジン１２の動力が出力軸２８に伝達される走行パターン(すなわち第２動力伝達経路を通って動力が伝達される走行パターン)であるＣＶＴ走行(無段変速走行)について説明する。このＣＶＴ走行では、図５のＣＶＴ走行(高車速)に示すように、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１が解放される。

具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、被駆動側プーリ４８と出力軸２８とが接続されるので、被駆動側プーリ４８と出力軸２８とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０及び無段変速機２６等を順次介して出力軸２８に伝達される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構８４等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構８４や遊星歯車装置２４ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。

前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。前記第１動力伝達経路において形成される変速比γgear(すなわちギヤ機構８４により形成される変速比ＥＬ)は、前記第２動力伝達経路において形成される最大変速比(すなわち無段変速機２６により形成される最低車速側の変速比である最ロー変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。つまり、無段変速機２６は、ギヤ機構８４により形成される変速比ＥＬよりも高車速側(ハイ側)の変速比γcvtを形成する。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置８２における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２６の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置８２における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、例えばギヤ走行とＣＶＴ走行とは、公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、例えばＣＶＴ走行においては、公知の手法を用いて、アクセル開度、車速などの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速(例えばＣＶＴ変速、無段変速)が実行される。ここで、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)、或いはＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える際には、図５に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)を過渡的に経由して切り替えられる。

例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２及び噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放してＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路は前記第１動力伝達経路から前記第２動力伝達経路へ切り替えられ、動力伝達装置８２においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り替えられた後、ギヤ機構８４等の不要な引き摺りや遊星歯車装置２４ｐにおける高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図５の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

又、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替えられる場合、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り替えられる(図５のダウンシフト準備参照)。このＣＶＴ走行(中車速)では、ギヤ機構８４を介して遊星歯車装置２４ｐのサンギヤ２４ｓにも回転が伝達された状態となる。このＣＶＴ走行(中車速)の状態からＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り替えられる。このとき、動力伝達経路は前記第２動力伝達経路から前記第１動力伝達経路へ切り替えられ、動力伝達装置８２においては実質的にダウンシフトさせられる。

本実施例でも、前述の実施例１と同様に、動力伝達に関与する電磁弁のフェール時にドライバビリティの悪化を抑制することができる、動力伝達装置８２の油圧制御回路１２０を提案する。図６は、電子制御装置１１０のうちで油圧制御回路１２０に関わる作動を制御する部分、及び油圧制御回路１２０のうちで無段変速機２６と前進用クラッチＣ１とＣＶＴ走行用クラッチＣ２と噛合式クラッチＤ１とロックアップクラッチＣluとに関わる油圧を制御する部分を説明する図であって、図２とは別の実施例である。図６において、車両８０には、電子制御装置(ＥＣＵ)１１０及び油圧制御回路１２０が備えられている。

電子制御装置１１０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより動力伝達装置８２の各種制御を実行する。電子制御装置１１０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２６の変速制御やベルト挟圧力制御、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の係合制御、動力伝達装置８２の走行パターンの切替え制御、ロックアップクラッチＣluの作動状態の切替え制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置１１０には、車両８０が備える不図示の各種回転速度センサなどの各種センサによる検出信号に基づく各種回転速度などの各種実際値が供給される。電子制御装置１１０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号、無段変速機２６の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号、動力伝達装置８２の走行パターンの切替えに関連する前後進切替装置２４、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号、ロックアップクラッチＣluの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号等が、出力される。

油圧制御回路１２０は、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰ及び被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳと、前進用クラッチＣ１へ供給する第１クラッチ油圧であるＣ１クラッチ圧Ｐc1を制御する第１クラッチ機構用電磁弁としてのＣ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１と、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２へ供給する第２クラッチ油圧であるＣ２クラッチ圧Ｐc2を制御する第２クラッチ機構用電磁弁としてのＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２と、ロックアップクラッチＣluへ供給するＬＵクラッチ圧Ｐluを制御するＬＵクラッチ用電磁弁ＳＬＵと、シンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させるアクチュエータ１０４へ供給するシンクロ制御圧Ｐs1を制御するシンクロ用電磁弁ＳＬＧとを備えている。又、油圧制御回路１２０は、プライマリ圧制御弁７２とセカンダリ圧制御弁７４とロックアップ制御弁１２２とシンクロ制御弁１２４とフェールセーフ弁１２６とワイヤコネクタ７６とを備えている。

各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＵ，ＳＬＧは、何れも、電子制御装置１１０から出力される油圧制御指令信号(駆動電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁である。電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳは、何れもノーマリーオープン式の電磁弁である。電磁弁ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＵ，ＳＬＧは、何れもノーマリークローズ式の電磁弁である。ロックアップ制御弁１２２は、ＬＵクラッチ用電磁弁ＳＬＵから出力される制御油圧Ｐsluに基づいて作動させられることでＬＵクラッチ圧Ｐluを調圧する。シンクロ制御弁１２４は、シンクロ用電磁弁ＳＬＧから出力される制御油圧Ｐslgに基づいて作動させられることでシンクロ制御圧Ｐs1を調圧する。

フェールセーフ弁１２６は、スプリングＳＰ、第１入力ポートPin1、第２入力ポートPin2、第３入力ポートPin3、第１排出ポートPex1、第２排出ポートPex2、供給ポートPsup、第１入力ポートPin1及び第１排出ポートPex1と択一的に連通する第１出力ポートPout1、第２入力ポートPin2及び第２排出ポートPex2と択一的に連通する第２出力ポートPout2、及び第３入力ポートPin3及び供給ポートPsupと択一的に連通する第３出力ポートPout3を有している。フェールセーフ弁１２６は、バルブボデー内において、所定の移動ストロークで摺動可能に収容され且つスプリングＳＰによって一方向に付勢されたスプール弁子を備え、そのスプール弁子が摺動ストロークの一端及び他端へ移動させられることに応じて、第１入力ポートPin1と第１出力ポートPout1とを連通させ且つ第２入力ポートPin2と第２出力ポートPout2とを連通させ且つ第３入力ポートPin3と第３出力ポートPout3とを連通させるか、或いは第１排出ポートPex1と第１出力ポートPout1とを連通させ且つ第２排出ポートPex2と第２出力ポートPout2とを連通させ且つ供給ポートPsupと第３出力ポートPout3とを連通させる型式の良く知られたスプール弁により構成されている。

第１入力ポートPin1には、ＬＵクラッチ用電磁弁ＳＬＵから制御油圧Ｐsluが供給される第１油路１２８が接続される。第２入力ポートPin2には、Ｃ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１の出力油圧Ｐsl1が供給される油路である第２油路１３０が接続される。第３入力ポートPin3には、Ｃ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２の出力油圧Ｐsl2が供給される油路である第３油路１３２が接続される。第１排出ポートPex1には、排出油路ＥＸが接続される。第２排出ポートPex2には、排出油路ＥＸが接続される。供給ポートPsupには、モジュレータ油圧Ｐmが供給される定圧油路１３４が接続される。第１出力ポートPout1には、ロックアップ制御弁１２２に対して制御油圧Ｐsluを供給する第４油路１３６が接続される。第２出力ポートPout2には、Ｃ１クラッチ圧Ｐc1を供給する油路である第５油路１３８が接続される。第２出力ポートPout2には、Ｃ２クラッチ圧Ｐc2を供給する油路である第６油路１４０が接続される。

モジュレータ油圧Ｐmは、例えばライン油圧を元圧として不図示のモジュレータ弁により所定のリニアソレノイド弁の出力油圧に基づいて一定油圧に調圧された油圧であり、Ｃ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２を介さない油圧である。又、モジュレータ油圧Ｐmは、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を完全係合する油圧よりも十分に高い油圧であり、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合可能な油圧である。よって、定圧油路１３４は、Ｃ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２を介さない油圧であってＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合可能な油圧が供給される油路である。又、上記ライン油圧は、例えばオイルポンプ４０から出力(発生)される作動油圧を元圧として、不図示のリリーフ型のプライマリレギュレータ弁により所定のリニアソレノイド弁の出力油圧に基づいて入力トルクＴin(入力軸２２上のトルク)等に応じた値に調圧された油圧である。

このように構成されたフェールセーフ弁１２６は、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰの出力油圧Ｐslp(制御油圧Ｐslpと同意)に基づいて、第３油路１３２を第６油路１４０へ接続する第１弁位置Ｖpos1(実線参照)と、定圧油路１３４を第６油路１４０へ接続する第２弁位置Ｖpos2(破線参照)とが択一的に切り替えられる。従って、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰは、ノーマリーオープン式のフェールセーフ用電磁弁として機能する。

フェールセーフ弁１２６のスプリングＳＰは、フェールセーフ弁１２６を第１弁位置Ｖpos1に切り替える為の付勢力を発生する。駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰの出力油圧Ｐslpは、スプリングＳＰの付勢力に抗して、そのスプリングＳＰの付勢力により生じる切替方向とは反対方向へフェールセーフ弁１２６を切り替える為の推力が生じるように、フェールセーフ弁１２６に作用させられている。フェールセーフ弁１２６は、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰの最大油圧Ｐslpmaxが作用させられると、第２弁位置Ｖpos2へ切り替えられる。駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰは、ノーマリーオープン式のリニアソレノイド弁であるので、励磁されない場合(非通電時)、或いは駆動電流が零又は零近傍である場合には最大油圧Ｐslpmaxを出力する。従って、フェールセーフ弁１２６は、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰが最大油圧Ｐslpmaxを出力する故障時(オンフェール時)には、第２弁位置Ｖpos2へ切り替えられる。これにより、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰのオンフェール時には、駆動側プーリ４４へのプライマリ圧Ｐinが確保されると共に、定圧油路１３４が第６油路１４０へ接続されることでＣＶＴ走行用クラッチＣ２へ強制的にモジュレータ油圧Ｐmが供給されてＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されるので、前記第２動力伝達経路が形成される。よって、ＣＶＴ走行を行うことができ駆動力が確保される。又、電子制御装置１１０の故障により各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＵ，ＳＬＧの何れもが非通電状態とされた場合、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰのオンフェールによってフェールセーフ弁１２６が第２弁位置Ｖpos2へ切り替えられ且つプライマリ圧Ｐin確保されると共に、被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳのオンフェールによって被駆動側プーリ４８へのセカンダリ圧Ｐoutが確保されるので、同様に駆動力が確保される。

尚、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰの正常時には、フェールセーフ弁１２６を第１弁位置Ｖpos1に維持させておく為に、最大油圧Ｐslpmax又は最大油圧Ｐslpmax近傍の油圧とならない駆動電流の範囲で、無段変速機２６の変速制御が行われる。又、車両８０の高車速走行中のフェールを考慮すると、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰのオンフェール時には、前記第１動力伝達経路よりも高車速側の変速比γが形成される前記第２動力伝達経路が形成されることが望ましい。その為、フェールセーフ弁１２６は、上述のように、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰのオンフェール時には前記第２動力伝達経路が形成されるように構成されている。

又、フェールセーフ弁１２６は、第１弁位置Ｖpos1では第２油路１３０を第５油路１３８へ接続し、第２弁位置Ｖpos2では第５油路１３８を排出油路ＥＸへ接続する。これにより、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰのオンフェール時には、第５油路１３８が排出油路ＥＸへ接続されることで前進用クラッチＣ１へＣ１クラッチ圧Ｐc1が供給されず前進用クラッチＣ１の解放が維持されるので(或いは、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合作動と略同時に前進用クラッチＣ１からＣ１クラッチ圧Ｐc1が排出されて前進用クラッチＣ１が解放されるので)、前記第１動力伝達経路は動力伝達遮断状態とされる。よって、前記第１動力伝達経路及び前記第２動力伝達経路が共に形成されるインターロック(或いは、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合と前進用クラッチＣ１の係合とが重なり合うタイアップ)が回避される。

フェールセーフ弁１２６は、第１弁位置Ｖpos1では第１油路１２８を第４油路１３６へ接続し、第２弁位置Ｖpos2では第４油路１３６を排出油路ＥＸへ接続する。これにより、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰのオンフェール時には、第４油路１３６が排出油路ＥＸへ接続されることでロックアップクラッチＣluがロックアップオフに維持されるか或いはロックアップオフとされる。よって、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰのオンフェール時にエンジンストールが回避される。

ワイヤコネクタ７６は、各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＵ，ＳＬＧと電子制御装置１１０とを電気的に接続する各ワイヤＷを、油圧制御回路１２０の内外で断接する公知のコネクタである。ワイヤＷは、例えば電子制御装置１１０に内蔵された電気回路１１１から出力される駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰの駆動電流を流す、電源線Ｗpb及びアース線Ｗpgである。又、ワイヤＷは、例えば電子制御装置１１０に内蔵された電気回路１１２から出力される被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳの駆動電流を流す、電源線Ｗsb及びアース線Ｗsgである。又、ワイヤＷは、例えば電子制御装置１１０に内蔵された電気回路１１３から出力されるＬＵクラッチ用電磁弁ＳＬＵの駆動電流を流す、電源線Ｗlub及びアース線Ｗlugである。又、ワイヤＷは、例えば電子制御装置１１０に内蔵された電気回路１１４から出力されるＣ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１の駆動電流を流す、電源線Ｗc1b及びアース線Ｗc1gである。又、ワイヤＷは、例えば電子制御装置１１０に内蔵された電気回路１１５から出力されるＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２の駆動電流を流す、電源線Ｗc2b及びアース線Ｗc2gである。又、ワイヤＷは、例えば電子制御装置１１０に内蔵された電気回路１１６から出力されるシンクロ用電磁弁ＳＬＧの駆動電流を流す、電源線Ｗs1b及びアース線Ｗs1gである。

本実施例では、アース線Ｗpgとアース線Ｗsgとアース線Ｗc2gとは、共通のワイヤにて形成されている。つまり、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰと被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との電気配線は、アース線Ｗpg，Ｗsg，Ｗc2gが共用されている。アース線Ｗpgとアース線Ｗsgとアース線Ｗc2gとは、油圧制御回路１２０の内部及び電子制御装置１１０の内部にてそれぞれ連結され、一本のワイヤＷpsc2gにてワイヤコネクタ７６を介して接続される(共通配線グループＡ参照)。

又、本実施例では、アース線Ｗlugとアース線Ｗc1gとアース線Ｗs1gとは、共通のワイヤにて形成されている。つまり、ＬＵクラッチ用電磁弁ＳＬＵとＣ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１とシンクロ用電磁弁ＳＬＧとの電気配線は、アース線Ｗlug，Ｗc1g，Ｗs1gが共用されている。アース線Ｗlugとアース線Ｗc1gとアース線Ｗs1gとは、油圧制御回路１２０の内部及び電子制御装置１１０の内部にてそれぞれ連結され、一本のワイヤＷluc1s1gにてワイヤコネクタ７６を介して接続される(共通配線グループＢ参照)。

図６中の共通配線グループＡにて断線が発生すると、Ｃ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２から出力油圧Ｐsl2が供給されないが、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰのオンフェールによりフェールセーフ弁１２６が第２弁位置Ｖpos2へ切り替えられるので、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２はモジュレータ油圧Ｐmの供給により係合される。同時に、被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳもオンフェールするので、変速比γが比較的ハイ側となる前記第２動力伝達経路が形成されて、ＣＶＴ走行により駆動力を確保することができる(すなわち、ＣＶＴ走行による退避走行が可能となる）。この際、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰと被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳとは共にオンフェールとなるので、駆動側プーリ４４と被駆動側プーリ４８とが略同一の挙動を示し、車両挙動の変化が抑制される。加えて、フェールセーフ弁１２６が第２弁位置Ｖpos2へ切り替えられることで、前進用クラッチＣ１の解放が維持されるか前進用クラッチＣ１が解放されるので、インターロック(又はタイアップ)が回避される。又、フェールセーフ弁１２６が第２弁位置Ｖpos2へ切り替えられることで、ロックアップクラッチＣluのロックアップオフが維持されるか或いはロックアップクラッチＣluがロックアップオフとされるので、エンジンストールが回避される。

図６中の共通配線グループＢにて断線が発生した場合、ギヤ走行はできなくなるが、フェールしていない電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ２によりＣＶＴ走行による退避走行が可能となる。

図６中の共通配線グループＡにて短絡が発生した場合、或いは図６中の共通配線グループＢにて短絡が発生した場合、電子制御装置１１０により電気回路１１１−１１６から各駆動電流を出力させないという態様を採用すれば、前述した、電子制御装置１１０の故障により各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＵ，ＳＬＧの何れもが非通電状態とされた場合と同様に、ＣＶＴ走行による退避走行が可能となる。

共通配線グループＡにおける断線時に、上述したフェールセーフ弁１２６の機能を働かせることだけを考えれば、共通配線グループＡとして、アース線Ｗsgを含まず、アース線Ｗpgとアース線Ｗc2gとが共通のワイヤにて形成されていれば良い。つまり、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との電気配線において、アース線Ｗpg，Ｗc2gが共用されていれば良い。又、共通配線グループＢは構成されなくても良い。共通配線グループＡとしてアース線Ｗsgを含まないのであれば、共通配線グループＡにおける断線が発生しても被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳは制御油圧Ｐslsを出力できるので、被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳはノーマリークローズ式の電磁弁であっても良い。

上述のように、本実施例によれば、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との間でアース線Ｗpg，Ｗc2gが共用されているので、共用化部分において断線が発生してＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２の出力油圧Ｐsl2が低下させられても、略同時に断線して最大油圧Ｐslpmaxを出力する駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰによりフェールセーフ弁１２６が第２弁位置Ｖpos2へ切り替えられる。これにより、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合可能なモジュレータ油圧Ｐmが供給される定圧油路１３４がＣ２クラッチ圧Ｐc2を供給する第６油路１４０へ接続される為、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されて、第２動力伝達経路において駆動力を確保すること(駆動輪１４へトルクを伝達すること)ができる。よって、動力伝達に関与する電磁弁ＳＬＰ，ＳＬ２のフェール時にドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、フェールセーフ弁１２６は、第１弁位置Ｖpos1では第２油路１３０を第５油路１３８へ接続し、第２弁位置Ｖpos2では第５油路１３８を排出油路ＥＸへ接続するので、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との間での共用化部分において断線が発生してフェールセーフ弁１２６が第２弁位置Ｖpos2へ切り替えられた場合に、前進用クラッチＣ１が確実に解放される。これにより、第２動力伝達経路に加えて第１動力伝達経路が接続されることによるインターロック(タイアップ)が防止(回避)される。

また、本実施例によれば、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との間での共用化部分において断線が発生しても、無段変速機２６を介した第２動力伝達経路において駆動輪１４へトルクを伝達することができる。

また、本実施例によれば、ノーマリーオープン式のフェールセーフ用電磁弁は駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰであるので、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との間での共用化部分において断線が発生しても、駆動側プーリ４４へ供給されるプライマリ圧Ｐinは駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰから出力され、無段変速機２６を介した第２動力伝達経路において駆動輪１４へトルクを伝達することができる。

また、本実施例によれば、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰと被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との電気配線は、アース線Ｗpg，Ｗsg，Ｗc2gが共用されているので、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰと被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との間での共用化部分において断線が発生しても、無段変速機２６を介した第２動力伝達経路において駆動輪１４へトルクを伝達することができる。更に、駆動側プーリ４４と被駆動側プーリ４８とが略同一の挙動を示すので、無段変速機２６の変速比γcvtの変化が抑制されて、車両挙動の変化が抑制される。

また、本実施例によれば、無段変速機２６は、ギヤ機構８４により形成される変速比ＥＬよりもハイ側の変速比γcvtを形成するので、駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との間での共用化部分において断線が発生した場合、比較的高車速側の変速比γが形成される第２動力伝達経路において駆動輪１４へトルクを伝達することができるので、車両８０の高車速走行中のフェール時に高車速走行が維持し易い。

また、本実施例によれば、電気配線の共用化を図ることで、配線数が低減しコスト低減につながる。又、ワイヤコネクタ７６のピン数が低減しコスト低減につながる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１，２，３において、電気配線の共用化はアース線を共用化する態様であったが、これに替えて、電源線を共用化する態様であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例１，２では、電気配線の共用化の説明において、クラッチ機構として前進用クラッチＣ１を用いたが、前進用クラッチＣ１及びＣ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１に替えて或いは加えて、後進用ブレーキＢ１及び後進用ブレーキＢ１に対応した電磁弁であっても本発明は適用され得る。又、無段変速機２６の後段側(出力側)にクラッチＣが配設される場合、前進用クラッチＣ１及びＣ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１に替えて或いは加えて、そのクラッチＣ及びそのクラッチＣに対応した電磁弁であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例１，２では、２つの電磁弁の電気配線を共用化する実施態様であったが、少なくとも２つの電磁弁の電気配線を共用化すれば良く、実施態様で示した２つの電磁弁以外の他の電磁弁の電気配線を共用化しても差し支えない。このような考え方は、前述の実施例３にも適用できる。つまり、前述の実施例３では、少なくとも駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＰとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との２つの電磁弁の電気配線が共用化されれば良い。尚、被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳのオンフェール時の最大油圧Ｐslsmaxによりフェールセーフ弁１２６が第２弁位置Ｖpos2へ切り替えられる態様を採用するのであれば、少なくとも被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳとＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２との２つの電磁弁の電気配線が共用化されれば良い。この場合、被駆動側プーリ用電磁弁ＳＬＳは、ノーマリーオープン式のフェールセーフ用電磁弁として機能する。

また、前述の実施例３では、第１変速機構としてギヤ機構８４を例示し、第２変速機構として無段変速機２６を例示して、無段変速機２６を介して形成される第２動力伝達経路においてＣＶＴ走行による退避走行を可能としたが、この態様に限らない。例えば、ノーマリーオープン式のフェールセーフ用電磁弁のオンフェール時に弁位置が切り替えられて、前進用クラッチＣ１とシンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させるアクチュエータ１０４とへ強制的に係合油圧を供給する機能をフェールセーフ弁１２６に持たせ、ノーマリーオープン式のフェールセーフ用電磁弁とＣ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１との電気配線を共用化することで、ギヤ走行による退避走行を可能としても良い。又、第１変速機構及び／又は第２変速機構は、遊星歯車式多段変速機やＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)などの他の変速機構であっても良い。

また、前述の実施例３において、図６中の共通配線グループＢにて断線が発生した場合、ギヤ走行はできなくなるが、フェールしていない電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ２によりＣＶＴ走行による退避走行が可能となるとしたが、この態様に限らない。例えば、Ｃ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２が後進用ブレーキＢ１の制御も担っているのであれば、公知のリバース圧がシンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させるアクチュエータ１０４へ強制的に供給されるなどとすることで、後進走行による退避走行も可能となる。

また、前述の実施例３において、定圧油路１３４にはモジュレータ油圧Ｐmが供給されたが、これに限らない。例えば、定圧油路１３４にはライン油圧等の他の油圧が供給されても良い。

また、前述の実施例において、Ｃ１クラッチ用電磁弁ＳＬ１やＣ２クラッチ用電磁弁ＳＬ２は、各々、Ｃ１クラッチ圧Ｐc1やＣ２クラッチ圧Ｐc2を直接的に制御したが、制御弁を介して制御する構成であっても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ機構８４は、１つの変速段が形成される伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構８４は、変速比γgearが異なる複数の変速段が形成される伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ機構８４は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ機構８４は、変速比γで見れば、無段変速機２６の最ロー変速比γmaxよりもロー側の変速比ＥＬを形成する伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ機構８４は、無段変速機２６の最ハイ変速比γminよりもハイ側の変速比ＥＨ、及びロー側の変速比ＥＬを形成する伝動機構であっても良い。このようなギヤ機構８４であっても、本発明は適用され得る。これについては、ギヤ機構８４が複数の変速段が形成される伝動機構である場合も同様である。

また、前述の実施例では、駆動力源として、エンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記駆動力源は、内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２０を例示したが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又、トルクコンバータ２０は必ずしも配設されなくても良い。又、無段変速機２６の伝達要素として、伝動ベルト５０を例示したが、この態様に限らない。例えば、伝達要素は、伝動チェーンであっても良い。この場合、無段変速機構はチェーン式無段変速機となるが、広義には、ベルト式無段変速機の概念にチェーン式無段変速機を含んでも良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
２６：ベルト式無段変速機(無段変速機構、第２変速機構)
２８：出力軸(出力回転部材)
４４：駆動側プーリ
４８：被駆動側プーリ
５０：伝動ベルト(伝達要素)
６０：電子制御装置
６２，６４，６６：電気回路
７０：油圧制御回路
８０：車両
８２：車両用動力伝達装置
８４：ギヤ機構(第１変速機構)
１１０：電子制御装置
１１１，１１２，１１３，１１４，１１５，１１６：電気回路
１２０：油圧制御回路
１２６：フェールセーフ弁
１３０：第２油路(第１クラッチ機構用電磁弁の出力油圧が供給される油路)
１３２：第３油路(第２クラッチ機構用電磁弁の出力油圧が供給される油路)
１３４：定圧油路(第２クラッチ機構を係合可能な油圧が供給される油路)
１３８：第５油路(第１クラッチ油圧を供給する油路)
１４０：第６油路(第２クラッチ油圧を供給する油路)
Ｂ１：後進用ブレーキ(クラッチ機構、第１クラッチ機構)
Ｃ１：前進用クラッチ(クラッチ機構、第１クラッチ機構)
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ(クラッチ機構、第２クラッチ機構)
ＥＸ：排出油路
ＳＬＰ：駆動側プーリ用電磁弁(フェールセーフ用電磁弁)
ＳＬＳ：被駆動側プーリ用電磁弁
ＳＬ１：Ｃ１クラッチ用電磁弁(クラッチ機構用電磁弁、第１クラッチ機構用電磁弁)
ＳＬ２：Ｃ２クラッチ用電磁弁(第２クラッチ機構用電磁弁)
Ｗ：ワイヤ(電気配線)

Claims (7)

1. 駆動側プーリと被駆動側プーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有する無段変速機構と、前記無段変速機構を介して駆動力源の動力を駆動輪側へ伝達する動力伝達経路を断接するクラッチ機構とを備える車両用動力伝達装置の、油圧制御回路であって、
   前記駆動側プーリへ供給する油圧を制御する駆動側プーリ用電磁弁と、
   前記被駆動側プーリへ供給する油圧を制御する被駆動側プーリ用電磁弁と、
   前記クラッチ機構へ供給する油圧を制御するクラッチ機構用電磁弁とを備え、
   前記駆動側プーリ用電磁弁と前記被駆動側プーリ用電磁弁とは、何れも、ノーマリーオープン式の電磁弁、或いはノーマリークローズ式の電磁弁であり、
   前記駆動側プーリ用電磁弁と前記被駆動側プーリ用電磁弁と前記クラッチ機構用電磁弁とのうちの少なくとも２つの電磁弁の電気配線は、当該電磁弁を駆動する、車両が備える電子制御装置に内蔵された電気回路と、前記当該電磁弁とを直接接続する電源線及びアース線の何れか一方が共用されていることを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
2. 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１変速機構及び第２変速機構と、前記第１変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第１動力伝達経路を断接する第１クラッチ機構と、前記第２変速機構を介して前記駆動力源の動力を前記駆動輪側へ伝達する第２動力伝達経路を断接する第２クラッチ機構とを備える車両用動力伝達装置の、油圧制御回路であって、
   ノーマリーオープン式のフェールセーフ用電磁弁と、
   前記第１クラッチ機構へ供給する第１クラッチ油圧を制御する第１クラッチ機構用電磁弁と、
   前記第２クラッチ機構へ供給する第２クラッチ油圧を制御する、ノーマリークローズ式の第２クラッチ機構用電磁弁と、
   前記フェールセーフ用電磁弁の出力油圧に基づいて、前記第２クラッチ機構用電磁弁の出力油圧が供給される油路を前記第２クラッチ油圧を供給する油路へ接続する第１弁位置と、前記第２クラッチ機構用電磁弁を介さない油圧であって前記第２クラッチ機構を係合可能な油圧が供給される油路を前記第２クラッチ油圧を供給する油路へ接続する第２弁位置とが択一的に切り替えられ、前記フェールセーフ用電磁弁が最大油圧を出力する故障時には前記第２弁位置へ切り替えられるフェールセーフ弁とを備え、
   前記フェールセーフ用電磁弁と前記第２クラッチ機構用電磁弁との電気配線は、当該電磁弁を駆動する、車両が備える電子制御装置に内蔵された電気回路と、前記当該電磁弁とを直接接続する電源線及びアース線の何れか一方が共用されていることを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
3. 前記フェールセーフ弁は、前記第１弁位置では前記第１クラッチ機構用電磁弁の出力油圧が供給される油路を前記第１クラッチ油圧を供給する油路へ接続し、前記第２弁位置では前記第１クラッチ油圧を供給する油路を排出油路へ接続することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
4. 前記第２変速機構は、駆動側プーリと被駆動側プーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有する無段変速機構であることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
5. 前記フェールセーフ用電磁弁は、前記駆動側プーリへ供給する油圧を制御する駆動側プーリ用電磁弁であることを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
6. 前記被駆動側プーリへ供給する油圧を制御するノーマリーオープン式の被駆動側プーリ用電磁弁を更に備え、
   前記駆動側プーリ用電磁弁と前記被駆動側プーリ用電磁弁と前記第２クラッチ機構用電磁弁との電気配線は、当該電磁弁を駆動する前記電気回路と前記当該電磁弁とを直接接続する電源線及びアース線の何れか一方が共用されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。
7. 前記第２変速機構は、前記第１変速機構により形成される変速比よりも高車速側の変速比を形成することを特徴とする請求項２乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の油圧制御回路。