JP6281598B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来の多くの空気入りタイヤでは、空気入りタイヤのブランド名やサイズ等の表示する装飾部が、サイドウォール部の表面に形成されている。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、サイドウォール部の外面に複数の小溝からなるセレーションが形成されており、小溝の溝深さを変化させることにより、セレーションの光のコントラストを明瞭にし、標章の視認性を向上させている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿って形成される第２装飾帯と、第２装飾帯に対して弧の湾曲方向が反対方向になる第１セグメント表示帯を有する第１装飾帯とを有することにより、装飾部を設ける場合においてタイヤ周方向に連続的に延びる要素を低減し、クラックの成長を抑制している。

特許第５５２０３３４号公報 特開２００６−３４７２０２号公報

ここで、空気入りタイヤは、車両の走行中には、空気入りタイヤに作用する荷重が変化することにより、サイドウォール部が繰り返し撓みながら回転する。このため、サイドウォール部に、セレーションによって形成される装飾部を設けた場合、装飾部の端部に応力が集中し、この端部を起点としてクラックが発生するという問題がある。このようなクラックは、特許文献２のように、タイヤ周方向に沿って形成されて文字等を表示する装飾帯の他に、円弧状の装飾帯を形成し、円弧状を装飾帯の湾曲方向を、タイヤ周方向に沿って形成される装飾帯の湾曲の方向と反対方向にすることにより、ある程度は抑制することが可能となる。しかしながら、異なる装飾帯同士の形状を、湾曲方向が互いに反対方向となる形状にすることによってクラックの成長を抑制する場合には、見た目の形態が限られるため、視認性が低下する虞がある。このため、視認性を確保しつつクラックの成長を抑制し、耐久性を向上させるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、装飾部の視認性を確保しつつ耐久性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部に設けられる情報表示部と、前記タイヤサイド部に設けられると共に、タイヤ周方向において前記情報表示部が設けられる位置とは異なる位置に配置され、複数のリッジを配列してなる第１装飾部と、前記タイヤサイド部に設けられる共に、タイヤ径方向における少なくとも一部の位置が前記第１装飾部のタイヤ径方向における位置と同じ位置で、且つ、タイヤ周方向における前記情報表示部と前記第１装飾部との間の位置に、前記情報表示部と前記第１装飾部とから離間して配置され、前記第１装飾部が有する前記リッジのタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジを複数配列してなる第２装飾部と、を備えることを特徴とする。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１装飾部と前記第２装飾部とは、タイヤ周方向における前記第１装飾部の両端部の位置とタイヤ周方向における位置が同じ位置となるトレッド面上の位置同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１と、タイヤ周方向における前記第２装飾部の両端部の位置とタイヤ周方向における位置が同じ位置となる前記トレッド面上の位置同士のタイヤ周方向における距離Ｌ２とが、０．０５≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．３０の関係を有することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１装飾部は、前記第１装飾部が有する複数の前記リッジの、タイヤ径方向における同じ位置同士でのタイヤ径方向に対する角度が全て同じ角度になっており、前記第２装飾部は、前記第２装飾部が有する複数の前記リッジの、タイヤ径方向における同じ位置同士でのタイヤ径方向に対する角度が全て同じ角度になっていることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記第１装飾部が有する前記リッジと前記第２装飾部が有する前記リッジとは、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜する方向が、互いに反対方向になっていることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記情報表示部は、表面に複数のリッジが形成される標章を有することが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記タイヤサイド部に設けられる共に、タイヤ周方向における少なくとも一部の位置が前記第２装飾部のタイヤ周方向における位置と同じ位置で、且つ、前記第２装飾部のタイヤ径方向における外方側の位置に、前記第２装飾部から離間して配置され、前記第１装飾部が有する前記リッジのタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジを複数配列してなる第３装飾部を備えることが好ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、前記タイヤサイド部に設けられる共に、タイヤ径方向における少なくとも一部の位置が前記第３装飾部のタイヤ径方向における位置と同じ位置で、且つ、タイヤ周方向において前記第３装飾部よりも前記第１装飾部側で前記第１装飾部のタイヤ径方向における外方側の位置に、前記第１装飾部と前記第３装飾部とから離間して配置され、前記第１装飾部が有する前記リッジのタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジを複数配列してなる第４装飾部を備えることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、装飾部の視認性を確保しつつ耐久性を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、第１装飾部のリッジの説明図である。 図５は、第２装飾部のリッジの説明図である。 図６は、図３に示すリッジを、リッジが延びる方向に見た断面図である。 図７は、図２に示す距離Ｌ１，Ｌ２についての説明図である。 図８は、図２のＣ部詳細図である。 図９は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド部２が有するトレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２５が複数形成されており、この周方向主溝２５により、トレッド面３には複数の陸部２０が画成されている。トレッド面３に形成される溝は周方向主溝２５以外が形成されていてもよく、タイヤ幅方向に延びるラグ溝（図示省略）や、周方向主溝２５とは異なる細溝（図示省略）等が形成されていてもよい。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端にはショルダー部８が位置しており、ショルダー部８のタイヤ径方向内方側には、サイドウォール部３０が配設されている。つまり、サイドウォール部３０は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。サイドウォール部３０の表面はタイヤサイド部３１として形成されており、タイヤサイド部３１は、タイヤ幅方向における両側に位置している。２箇所のタイヤサイド部３１は、それぞれタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面５が位置する側の反対側に面している。

この場合におけるタイヤサイド部３１とは、トレッド部２の接地端Ｔからタイヤ幅方向外方側であってリムチェックラインＲからタイヤ径方向外方側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Ｔとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面３が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインＲとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部１０の表側面において、リムフランジ（図示省略）よりもタイヤ径方向外方側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部３０のタイヤ径方向内方側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部３０と同様に、タイヤ赤道面５の両側２箇所に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー１２が設けられている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数の交差ベルト１４１、１４２とベルトカバー１４３とが積層されることによって設けられている。このうち、交差ベルト１４１、１４２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０°以上５５°以下のベルト角度を有して構成される。また、複数の交差ベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。また、ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチール、或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０°以上１０°以下のベルト角度を有する。このベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外方側に積層されて配置される。

このベルト層１４のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部３０のタイヤ赤道面５側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス１３が連続して設けられている。このカーカス１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス１３は、タイヤ幅方向における両側に位置するビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。また、カーカス１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されており、タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角であるカーカス角度が、絶対値で８０°以上９５°以下となって形成されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス１３の巻き返し部のタイヤ径方向内方側やタイヤ幅方向外方側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス１３の内方側、或いは、当該カーカス１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１５がカーカス１３に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ−Ａ矢視図である。タイヤサイド部３１には、空気入りタイヤ１の外観の向上や各種情報の表示を目的として装飾部４０が設けられている。装飾部４０は、情報表示部４１と、第１装飾部５０と、第２装飾部６０と、第３装飾部７０と、第４装飾部７５と、を有している。このうち、情報表示部４１は、ブランド名やロゴマーク、製品名等、空気入りタイヤ１を識別するため、或いはユーザに対して示すための各種情報が表示されている。また、第１装飾部５０は、タイヤ周方向において情報表示部４１が設けられる位置とは異なる位置に配置されている。

本実施形態では、情報表示部４１は、１つのタイヤサイド部３１のタイヤ周方向上における２箇所に設けられており、第１装飾部５０は、タイヤ周方向上における２箇所の情報表示部４１同士の間の位置の２箇所に設けられている。また、第２装飾部６０は、タイヤ周方向における長さが第１装飾部５０のタイヤ周方向における長さよりも短い長さで、タイヤ周方向における情報表示部４１と第１装飾部５０との間の位置に配置されている。つまり、第２装飾部６０は、タイヤ周方向いおいて第１装飾部５０の両側に位置する２箇所の情報表示部４１と、第１装飾部５０のタイヤ周方向における両端部分との間に配置されている。このため、本実施形態では、第２装飾部６０は、１つの第１装飾部５０のタイヤ周方向における両側２箇所に配置されており、１つのタイヤサイド部３１に対して４箇所に配置されている。

図３は、図２のＢ部詳細図である。タイヤ周方向における第１装飾部５０の両端に配置される第２装飾部６０は、タイヤ径方向における少なくとも一部の位置が、第１装飾部５０のタイヤ径方向における位置と同じ位置になっている。詳しくは、第１装飾部５０は、タイヤ周方向における両端付近に、外径が小さくなった部分である縮径部５２が設けられている。縮径部５２は、第１装飾部５０のタイヤ径方向における外周部分が、第１装飾部５０の、タイヤ周方向において縮径部５２同士の間に位置する部分の外周部分よりも、タイヤ径方向内方側に位置することにより、縮径部５２同士の間に位置する部分よりも外径が小さくなって形成されている。

より詳しくは、第１装飾部５０の、タイヤ周方向において縮径部５２同士の間に位置する部分の外周部分は、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする円弧状に形成されており、縮径部５２は、タイヤ周方向における端部に向かうに従って、タイヤ径方向における外周部分の径が小さくなる方向に湾曲して形成されている。一方、縮径部５２のタイヤ径方向における内周部分の径は、第１装飾部５０における、タイヤ周方向において縮径部５２同士の間に位置する部分の内周部分の径と同じ大きさになっている。このため、第１装飾部５０のタイヤ周方向において内周部分は、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする円弧状に形成されている。

第２装飾部６０は、第１装飾部５０の縮径部５２のタイヤ周方向における情報表示部４１側の端部に隣り合って配置されており、タイヤ径方向における外周側の部分と内周側の部分とが、共に第１装飾部５０における縮径部５２の外周部分及び内周部分から延長した形状になっている。このため、第２装飾部６０は、タイヤ径方向における外周側の部分は、タイヤ周方向における第１装飾部５０側の部分では、タイヤ径方向における径が、縮径部５２における第２装飾部６０側の端部のタイヤ径方向における経と同程度の大きさになっており、情報表示部４１側に向かうに従って、タイヤ径方向における径が小さくなっている。換言すると、第１装飾部５０の縮径部５２と第２装飾部６０は、タイヤ周方向において情報表示部４１側に向かうに従って、タイヤ径方向における幅が狭くなって形成されている。

第２装飾部６０は、このように第１装飾部５０の縮径部５２から延長された形状で形成されているため、タイヤ径方向における少なくとも一部の位置が、第１装飾部５０のタイヤ径方向における位置と同じ位置となって形成されている。また、第２装飾部６０は、情報表示部４１と第１装飾部５０とから離間して配置されている。つまり、情報表示部４１と第２装飾部６０との間、及び第１装飾部５０と第２装飾部６０との間に空隙部３５が形成されており、情報表示部４１と第２装飾部６０、及び第１装飾部５０と第２装飾部６０とは、空隙部３５を介して隣接することにより、互いに離間して配置されている。この空隙部３５は、タイヤサイド部３１において装飾部４０が形成されておらず、タイヤサイド部３１の平面部分が露出した部分になっている。情報表示部４１と第１装飾部５０の縮径部５２と第２装飾部６０とは、それぞれの間に空隙部３５が形成されることにより、タイヤ周方向に離間して一列に配置されている。なお、空隙部３５の幅は、第１装飾部５０が有するリッジ５１同士の間隔の１５０％以上２５０％以下であるのが好ましい。

また、第１装飾部５０は、山稜状に突出した凸部であるリッジ５１が複数配列されることにより形成されている。このリッジ５１は、互いに交差することなく配列されており、第１装飾部５０は、多数のリッジ５１が配列されることにより形成されている。同様に、第２装飾部６０も、複数のリッジ６１が交差することなく配列されることにより形成されている。第２装飾部６０のリッジ６１は、第１装飾部５０が有するリッジ５１のタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度で形成されている。

図４は、第１装飾部のリッジの説明図である。図５は、第２装飾部のリッジの説明図である。第１装飾部５０が有するリッジ５１と第２装飾部６０が有するリッジ６１とは、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜する方向が、互いに反対方向になっている。例えば、第１装飾部５０が有するリッジ５１が、タイヤ径方向における内方側から外方側に向かうに従って、時計周りの方向に向かう方向に傾斜している場合には、第２装飾部６０が有するリッジ６１は、タイヤ径方向における内方側から外方側に向かうに従って、反時計周りの方向に向かう方向に傾斜している。これらのようにタイヤ径方向に対する傾斜方向が互いに反対方向になって形成される第１装飾部５０のリッジ５１と第２装飾部６０のリッジ６１とは、タイヤサイド部３１を正面から見た場合において、それぞれ直線状に形成されている。

また、第１装飾部５０は、第１装飾部５０が有する複数のリッジ５１の、タイヤ径方向における同じ位置同士でのタイヤ径方向に対する角度θ１が、全て同じ角度になっている。例えば、第１装飾部５０が有する複数のリッジ５１は、第１装飾部５０のタイヤ周方向における内周部分であり空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする円弧状に形成されている部分である内側端縁５３の位置での、タイヤ径方向に対する角度θ１が、全て同じ角度になっている。第２装飾部６０が有する複数のリッジ６１も同様に、第２装飾部６０のタイヤ周方向における内周部分であり空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする円弧状に形成されている部分である内側端縁６３の位置での、タイヤ径方向に対する角度θ２が、全て同じ角度になっている。

なお、第１装飾部５０が有するリッジ５１の、内側端縁５３の位置でのタイヤ径方向に対する角度θ１は、３０°以上９０°以下であるのが好ましい。また、第２装飾部６０が有するリッジ６１の、内側端縁６３の位置でのタイヤ径方向に対する角度θ２は、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、第１装飾部５０が有するリッジ５１のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と反対方向で、３０°以上９０°以下であるのが好ましい。

図６は、図３に示すリッジを、リッジが延びる方向に見た断面図である。第１装飾部５０と第２装飾部６０のリッジ５１，６１は、それぞれ深さＤが０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲内、幅Ｗが０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下の範囲内、隣り合うリッジ５１，６１同士の間隔Ｐが０．３ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内となって形成されている。

また、第１装飾部５０と第２装飾部６０とは、トレッド面３上の位置での第１装飾部５０の両端部同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１（図２参照）と、第２装飾部６０の両端部同士のタイヤ周方向における距離Ｌ２（図２参照）とが、０．０５≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．３０の関係を有している。

図７は、図２に示す距離Ｌ１，Ｌ２についての説明図である。トレッド面３上の位置での第１装飾部５０の両端部５４同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１は、タイヤ周方向における第１装飾部５０の両端部５４の位置と、タイヤ周方向における位置が同じ位置となる、トレッド面３上の位置同士のタイヤ周方向における距離になっている。つまり、距離Ｌ１は、タイヤ周方向における第１装飾部５０の両端部５４の位置から、トレッド面３に向けてタイヤ径方向に引いた垂線５５とトレッド面３との交差部５６同士のタイヤ周方向における距離になっている。この場合における、トレッド面３において垂線５５と交差する部分は、例えば、トレッド面３におけるタイヤ幅方向の端部となる部分になっている。

また、トレッド面３上の位置での第２装飾部６０の両端部同士のタイヤ周方向における距離Ｌ２は、タイヤ周方向における第２装飾部６０の両端部６４の位置と、タイヤ周方向における位置が同じ位置となる、トレッド面３上の位置同士のタイヤ周方向における距離になっている。つまり、距離Ｌ２は、タイヤ周方向における第２装飾部６０の両端部６４の位置から、トレッド面３に向けてタイヤ径方向に引いた垂線６５とトレッド面３との交差部６６同士のタイヤ周方向における距離になっている。この場合における、トレッド面３において垂線６５と交差する部分は、距離Ｌ１と同様に、例えばトレッド面３におけるタイヤ幅方向の端部となる部分になっている。第１装飾部５０と第２装飾部６０とは、これらの距離Ｌ１と距離Ｌ２との関係が、０．０５≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．３０の範囲内となって形成されている。

なお、トレッド面３上の位置での第１装飾部５０の両端部５４同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１は、トレッド面３における距離Ｌ１を測定する部分のタイヤ径方向における半径をＲとする場合に、Ｒ×（１／２）πｒａｄ以下であるのが望ましい。つまり、距離Ｌ１や距離Ｌ２を、トレッド面３におけるタイヤ幅方向における端部の位置で測定する場合には、トレッド面３のタイヤ幅方向における端部の半径をＲとして、距離Ｌ１が、Ｒ×（１／２）πｒａｄ以下になるように、第１装飾部５０は形成されるのが望ましい。換言すると、第１装飾部５０は、タイヤサイド部３１のタイヤ周方向における９０°以下の範囲に形成されるのが望ましい。

また、タイヤサイド部３１には、第１装飾部５０の縮径部５２や第２装飾部６０の近傍に第３装飾部７０と第４装飾部７５とが設けられている。このうち、第３装飾部７０は、タイヤ周方向における少なくとも一部の位置が第２装飾部６０のタイヤ周方向における位置と同じ位置で、且つ、第２装飾部６０のタイヤ径方向における外方側の位置に、第２装飾部６０から離間して配置されている。

詳しくは、第３装飾部７０は、タイヤ周方向における第１装飾部５０側の端部が、第２装飾部６０のタイヤ周方向における第１装飾部５０側の端部よりも第１装飾部５０側に突出しており、タイヤ周方向における情報表示部４１側の端部が、第２装飾部６０のタイヤ周方向における情報表示部４１側の端部よりも情報表示部４１側に突出している。また、第３装飾部７０は、タイヤ径方向における内周側の部分が、第１装飾部５０の縮径部５２の外周部分や、第１装飾部５０の縮径部５２の外周部分から延長した形状になっている第２装飾部６０の外周部分と平行に形成されている。第３装飾部７０は、これらの第１装飾部５０の縮径部５２や第２装飾部６０に対して、空隙部３５を介して離間している。

また、第３装飾部７０のタイヤ径方向における外周部分は、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする円弧状に形成されており、第１装飾部５０の、タイヤ周方向において縮径部５２同士の間に位置する部分の外周部分の径と同程度の大きさになっている。このように形成される第３装飾部７０は、第１装飾部５０が有するリッジ５１のタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジ７１を複数配列して構成されている。具体的には、第３装飾部７０が有するリッジ７１は、向きと角度が、第２装飾部６０が有するリッジ６１の、タイヤ径方向に対する向き及び角度と、同じ向き及び角度になっている。

また、第４装飾部７５は、第１装飾部５０が有する縮径部５２のタイヤ径方向における外方側の位置に、第１装飾部５０と第３装飾部７０とから離間して配置されている。また、第４装飾部７５は、タイヤ周方向において第３装飾部７０よりも第１装飾部５０側に位置しており、タイヤ径方向における少なくとも一部の位置が、第３装飾部７０のタイヤ径方向における位置と同じ位置になっている。

詳しくは、第４装飾部７５は、タイヤ周方向における両端部が、タイヤ周方向において、第１装飾部５０が有する一方の縮径部５２における両端部の間の範囲内に位置するように形成されている。また、第４装飾部７５は、タイヤ径方向における内周側の部分が、第１装飾部５０の縮径部５２の外周部分と平行に形成されており、第４装飾部７５は、第１装飾部５０の縮径部５２に対して、空隙部３５を介して離間している。また、第４装飾部７５のタイヤ径方向における外周部分は、空気入りタイヤ１の回転軸を中心とする円弧状に形成されており、第１装飾部５０の、タイヤ周方向において縮径部５２同士の間に位置する部分の外周部分の径と同程度の大きさになっている。

このように形成される第４装飾部７５は、第１装飾部５０が有するリッジ５１のタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジ７６を複数配列して構成されている。具体的には、第４装飾部７５が有するリッジ７６は、向きと角度が、第２装飾部６０が有するリッジ６１や第３装飾部７０が有するリッジ７１の、タイヤ径方向に対する向き及び角度と、同じ向き及び角度になっている。

図８は、図２のＣ部詳細図である。情報表示部４１には、ブランド等が表示される標章４２が設けられている。標章４２は、文字や図形等を模した形状の凸部や凹部が形成されることにより、所望の情報を表示することが可能になっている。この情報表示部４１が有する標章４２には、表面に複数のリッジ４３が形成されている。本実施形態では、標章４２は、所望の文字の縁取り形状で凸部４４が形成されることによって文字が表示されており、この文字が複数形成されることにより、ブランドの表示等をおこなっている。複数のリッジ４３は、この標章４２を形成する縁取り形状の凸部４４の内側に形成されている。標章４２に設けられる複数のリッジ４３は、タイヤ径方向における同じ位置同士でのタイヤ径方向に対する角度が全て同じ角度になっており、複数のリッジ４３は、例えば、全てタイヤ径方向に沿った方向に形成されている。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

また、車両の走行時には、空気入りタイヤ１は常に撓みながら回転しており、また、加減速やコーナリング、路面の凹凸等に起因して、空気入りタイヤ１に作用する荷重は刻々と変化し、撓み方も変化する。具体的には、リムホイール（図示省略）が嵌合されるビード部１０と、路面に接地するトレッド面３を有するトレッド部２との間で荷重を伝達するサイドウォール部３０で、撓みが発生し易くなっており、この撓みは、車両の走行時には時々刻々と変化する。つまり、車両の走行中にサイドウォール部３０に作用する荷重は、空気入りタイヤ１に作用する荷重の大きさの変化や、空気入りタイヤ１の回転によって、荷重の大きさや向きが時々刻々と変化する。このため、サイドウォール部３０の撓みは、この荷重の大きさの変化や向きの変化によって、車両の走行時には時々刻々と変化する。

これにより、空気入りタイヤ１の部位によっては、応力集中が発生することがある。応力集中が発生した場合、応力が大きかったり、撓みが繰り返されたりすると、これらに起因してクラックが発生することがある。応力集中は、形状が変化している部分に発生し易いため、例えば、タイヤサイド部３１に形成される装飾部４０において、タイヤ径方向に対する傾斜角度が同じ角度になるリッジ５１を最も多く有している、第１装飾部５０のタイヤ周方向における端部で発生し易くなっている。

つまり、第１装飾部５０は、多くのリッジ５１が配列されることにより形成されているため、タイヤサイド部３１における第１装飾部５０が形成されている領域では、この領域で発生する応力の分布は、リッジ５１に沿って一様な分布になる。第１装飾部５０の端部では、このように応力の分布を一様にするリッジ５１が途切れるため、応力が集中し易くなり、リッジ５１が形成されている方向に、第１装飾部５０の端部に位置するリッジ５１の端部付近からクラックが発生し易くなる。

ここで、タイヤ周方向における第１装飾部５０の両端には、空隙部３５を挟んで第２装飾部６０が配置されている。第２装飾部６０は、タイヤ径方向に対するリッジ６１の角度が、第１装飾部５０が有するリッジ５１の、タイヤ径方向に対する角度とは異なっている。このため、第１装飾部５０のタイヤ周方向における端部付近で発生したクラックは、第２装飾部６０のリッジ６１で止められ、それ以上成長し難くなっている。また、第２装飾部６０は、タイヤ周方向における長さが、第１装飾部５０のタイヤ周方向における長さよりも短くなっているため、各リッジ６１の長さも、第１装飾部５０のリッジ５１の長さと比較して、比較的短くなっている。このため、第２装飾部６０では、第１装飾部５０と比較して、リッジ６１に沿って発生する応力の発生範囲が狭くなっており、大きな応力集中が発生し難くなっているため、第２装飾部６０のタイヤ周方向における端部付近に応力集中が発生することに起因するクラックが発生し難くなっている。従って、装飾部４０は、リッジ５１，６１を設けることに起因するクラックの発生を抑えることができ、耐久性を向上させることができる。

また、情報表示部４１は、標章４２が設けられているが、タイヤ周方向における情報表示部４１の両側には、第１装飾部５０の間に第２装飾部６０が配置されている。第２装飾部６０は、タイヤ径方向に対するリッジ６１の角度が、第１装飾部５０のリッジ５１の角度とは異なっており、タイヤサイド部３１において目立ち易い部位になっているため、タイヤ周方向における両側が第２装飾部６０に挟まれる情報表示部４１は、タイヤサイド部３１において目立ち易くなっている。このため、標章４２を有する情報表示部４１は、視認性が高くなっている。これらの結果、装飾部４０の視認性を確保しつつ耐久性を向上させることができる。

また、第１装飾部５０と第２装飾部６０とは、トレッド面３上の位置での第１装飾部５０の両端部同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１と、トレッド面３上の位置での第２装飾部６０の両端部同士のタイヤ周方向における距離Ｌ２とが、０．０５≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．３０の関係を有しているため、クラックの発生を、より確実に抑制することができる。つまり、（Ｌ２／Ｌ１）＜０．０５である場合には、タイヤ周方向おける第２装飾部６０の長さが短過ぎるため、第１装飾部５０の端部でクラックが発生した際に、クラックの成長を第２装飾部６０によって止めることが困難になる可能性がある。また、（Ｌ２／Ｌ１）＞０．３０である場合には、タイヤ周方向における第２装飾部６０の長さが長過ぎるため、サイドウォール部３０が繰り返し撓んだ際に、第２装飾部６０で大きな応力集中が発生し、タイヤ周方向における第２装飾部６０の端部でクラックが発生する可能性がある。

これに対し、本実施形態では、第１装飾部５０と第２装飾部６０とは、０．０５≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．３０の範囲内となって形成されているため、サイドウォール部３０が繰り返し撓んだ場合でも、第１装飾部５０や第２装飾部６０の端部付近でクラックが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に装飾部４０の耐久性を向上させることができる。

また、第１装飾部５０は、第１装飾部５０が有する複数のリッジ５１の、タイヤ径方向における同じ位置同士でのタイヤ径方向に対する角度が全て同じ角度になっているため、第１装飾部５０全体で見た際における統一感を向上させることができる。同様に、第２装飾部６０は、第２装飾部６０が有する複数のリッジ６１の、タイヤ径方向における同じ位置同士でのタイヤ径方向に対する角度が全て同じ角度になっているため、第２装飾部６０全体で見た際における統一感を向上させることができる。これにより、第１装飾部５０や第２装飾部６０の美観を向上させることができ、さらに、第２装飾部６０同士の間に配置される情報表示部４１を、より目立たせることができる。この結果、装飾部４０の視認性を、より確実に向上させることができる。

また、第１装飾部５０が有するリッジ５１と第２装飾部６０が有するリッジ６１とは、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜する方向が、互いに反対方向になっているため、タイヤ周方向における第１装飾部５０の端部付近で発生するクラックを、第２装飾部６０によってより確実に抑制することができる。また、双方のリッジ５１，６１で、タイヤ径方向に対する傾斜方向を互いに反対方向にすることにより、第２装飾部６０を、より確実に目立たせることができる。これらの結果、より確実に、装飾部４０の視認性を確保しつつ耐久性を向上させることができる。

また、情報表示部４１が有する標章４２は、表面に複数のリッジ４３が形成されているため、このリッジ４３によって、標章４２を目立たせることができる。この結果、装飾部４０の視認性を、より確実に向上させることができる。

また、第２装飾部６０のタイヤ径方向における外方側の位置には、第２装飾部６０との間に空隙部３５を挟んで第３装飾部７０が配置されている。この第３装飾部７０は、第１装飾部５０が有するリッジ５１のタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジ７１を複数配列しているため、タイヤ周方向における第１装飾部５０の両端付近で目立たせることができ、第１装飾部５０の両端付近の美観を、より確実に向上させることができる。さらに、第１装飾部５０のタイヤ周方向における端部付近で、タイヤ径方向における外方側に向かうクラックが発生した場合でも、このクラックの成長を第３装飾部７０によって抑制することができる。また、第１装飾部５０の両端付近の美観を向上させることにより、情報表示部４１を、より確実に目立たせることができる。これらの結果、より確実に、装飾部４０の視認性を確保しつつ耐久性を向上させることができる。

また、第１装飾部５０が有する縮径部５２のタイヤ径方向における外方側の位置には、縮径部５２のとの間に空隙部３５を挟んで第４装飾部７５が配置されている。この第４装飾部７５は、第１装飾部５０が有するリッジ５１のタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジ７６を複数配列しているため、縮径部５２近傍で目立たせることができ、第１装飾部５０の両端付近の美観を、より確実に向上させることができる。さらに、第４装飾部７５は、第１装飾部５０が有する縮径部５２のタイヤ径方向における外方側に配置されているため、第１装飾部５０のタイヤ周方向における端部付近のデザイン性を向上させることができ、美観を向上させることができる。また、第４装飾部７５は、第１装飾部５０が有する縮径部５２のタイヤ径方向における外方側に配置されているため、縮径部５２からタイヤ径方向外方側にクラックが発生した場合でも、このクラックを第４装飾部７５によって抑制することができる。これらの結果、より確実に、装飾部４０の視認性を確保しつつ耐久性を向上させることができる。

〔実施例〕
図９は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、比較例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、装飾部４０の視認性とサイドウォール部３０の耐久性とについて行った。

これらの評価試験のうち、視認性については、試験を行う各空気入りタイヤ１のサイドウォール部３０に設けられる情報表示部４１の標章４２がどの程度目立つかを評価者の目視によって評価した。視認性の評価結果は、後述する比較例の空気入りタイヤ１の情報表示部４１の標章４２の視認性を１００とする指数で算出した。数値が大きいほど標章４２の視認性が優れていることを示している。

また、耐久性の評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２７５／４５Ｒ２０ １１０Ｖサイズの空気入りタイヤ１を２０×９．０ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みし、空気圧を１００ｋＰａに調整した空気入りタイヤ１を用いて行った。耐久性の評価試験は、試験を行う各空気入りタイヤ１を、室内ドラム試験機により、４．５ｋＮの荷重を負荷させて、サイドウォール部３０の外表面から１０ｍｍの距離にて濃度１００ｐｐｈｍのオゾンを照射し、速度８０ｋｍ／ｈで５０時間にわたり連続走行させ、走行後の各空気入りタイヤ１について、それぞれクラックの発生個数を測定し評価した。本評価試験では、サイドウォール部３０の第１装飾部５０のタイヤ周方向の端部近傍、具体的には、端部より５０ｍｍ以内の範囲におけるクラックの発生と成長を評価者の目視によって評価した。この場合におけるクラックは、幅１．５ｍｍ以上、長さ５ｍｍ以上のものを１つとしてカウントした。耐久性の評価結果は、後述する比較例の空気入りタイヤ１におけるクラックの発生個数を１００とした指数値で算出した。数値が大きいほど耐久性が優れていることを示しており、具体的には、数値が大きいほどクラックの発生個数が少なく、クラック成長を抑制できていることを示している。

評価試験は、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤ１である比較例との６種類の空気入りタイヤ１について行った。これらの空気入りタイヤ１は、全てタイヤサイド部３１に標章４２を有する情報表示部４１と第１装飾部５０とが設けられている。このうち、比較例の空気入りタイヤ１は、第２装飾部６０が設けられていない。これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜５は、全て第２装飾部６０が設けられている。さらに、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、第１装飾部５０の両端部５４のトレッド面３上における距離Ｌ１と第２装飾部６０の両端部６４のトレッド面３上における距離Ｌ２との比や、標章４２のリッジ４３の有無、第３装飾部７０や第４装飾部７５の有無が、それぞれ異なっている。なお、図９では、第１装飾部５０が有するリッジ５１の配列角度θ１と、第２装飾部６０が有するリッジ６１の配列角度θ２とは、第１装飾部５０が有するリッジ５１の、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向を＋（プラス）とし、第１装飾部５０が有するリッジ５１の、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向の反対側への傾斜方向を−（マイナス）としている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図９に示すように、実施例１〜５の空気入りタイヤ１は、比較例に対して、視認性と耐久性とが共に向上することが分かった。つまり、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、装飾部４０の視認性を確保しつつ耐久性を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
５ タイヤ赤道面
８ ショルダー部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス
１４ ベルト層
１４１、１４２ 交差ベルト
１４３ ベルトカバー
１５ インナーライナ
１７ リムクッションゴム
２０ 陸部
２５ 周方向主溝
３０ サイドウォール部
３１ タイヤサイド部
３５ 空隙部
４０ 装飾部
４１ 情報表示部
４２ 標章
４３、５１、６１、７１、７６ リッジ
４４ 凸部
５０ 第１装飾部
５２ 縮径部
５３、６３ 内側端縁
５４、６４ 端部
５５、６５ 垂線
５６、６６ 交差部
６０ 第２装飾部
７０ 第３装飾部
７５ 第４装飾部

Claims (7)

1. タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部に設けられる情報表示部と、
   前記タイヤサイド部に設けられると共に、タイヤ周方向において前記情報表示部が設けられる位置とは異なる位置に配置され、複数のリッジを配列してなる第１装飾部と、
   前記タイヤサイド部に設けられる共に、タイヤ径方向における少なくとも一部の位置が前記第１装飾部のタイヤ径方向における位置と同じ位置で、且つ、タイヤ周方向における前記情報表示部と前記第１装飾部との間の位置に、前記情報表示部と前記第１装飾部とから離間して配置され、前記第１装飾部が有する前記リッジのタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジを複数配列してなる第２装飾部と、
   を備え、
   前記第１装飾部と前記第２装飾部とは、
   タイヤ周方向における前記第１装飾部の両端部の位置とタイヤ周方向における位置が同じ位置となるトレッド面上の位置同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１と、
   タイヤ周方向における前記第２装飾部の両端部の位置とタイヤ周方向における位置が同じ位置となる前記トレッド面上の位置同士のタイヤ周方向における距離Ｌ２とが、
   ０．０５≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．３０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向における両側に位置するタイヤサイド部に設けられる情報表示部と、
   前記タイヤサイド部に設けられると共に、タイヤ周方向において前記情報表示部が設けられる位置とは異なる位置に配置され、複数のリッジを配列してなる第１装飾部と、
   前記タイヤサイド部に設けられる共に、タイヤ径方向における少なくとも一部の位置が前記第１装飾部のタイヤ径方向における位置と同じ位置で、且つ、タイヤ周方向における前記情報表示部と前記第１装飾部との間の位置に、前記情報表示部と前記第１装飾部とから離間して配置され、前記第１装飾部が有する前記リッジのタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジを複数配列してなる第２装飾部と、
   前記タイヤサイド部に設けられる共に、タイヤ周方向における少なくとも一部の位置が前記第２装飾部のタイヤ周方向における位置と同じ位置で、且つ、前記第２装飾部のタイヤ径方向における外方側の位置に、前記第２装飾部から離間して配置され、前記第１装飾部が有する前記リッジのタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジを複数配列してなる第３装飾部と、
   を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記第１装飾部と前記第２装飾部とは、
   タイヤ周方向における前記第１装飾部の両端部の位置とタイヤ周方向における位置が同じ位置となるトレッド面上の位置同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１と、
   タイヤ周方向における前記第２装飾部の両端部の位置とタイヤ周方向における位置が同じ位置となる前記トレッド面上の位置同士のタイヤ周方向における距離Ｌ２とが、
   ０．０５≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．３０の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１装飾部は、前記第１装飾部が有する複数の前記リッジの、タイヤ径方向における同じ位置同士でのタイヤ径方向に対する角度が全て同じ角度になっており、
   前記第２装飾部は、前記第２装飾部が有する複数の前記リッジの、タイヤ径方向における同じ位置同士でのタイヤ径方向に対する角度が全て同じ角度になっている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１装飾部が有する前記リッジと前記第２装飾部が有する前記リッジとは、タイヤ径方向に対してタイヤ周方向に傾斜する方向が、互いに反対方向になっている請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記情報表示部は、表面に複数のリッジが形成される標章を有する請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤサイド部に設けられる共に、タイヤ径方向における少なくとも一部の位置が前記第３装飾部のタイヤ径方向における位置と同じ位置で、且つ、タイヤ周方向において前記第３装飾部よりも前記第１装飾部側で前記第１装飾部のタイヤ径方向における外方側の位置に、前記第１装飾部と前記第３装飾部とから離間して配置され、前記第１装飾部が有する前記リッジのタイヤ径方向に対する角度とは異なる角度のリッジを複数配列してなる第４装飾部を備える請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。