JP6284746B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータにより駆動する鞍乗型電動車両における、電動モータ、バッテリ、及びモータ制御ユニットのレイアウトに関する。

駆動輪である後輪を電動モータで駆動する鞍乗型電動車両の開発が進められている。下記特許文献１にはこのような鞍乗型電動車両の例として電動二輪車が開示されている。特許文献１の車両では、電動モータは、電動モータに電力を供給するバッテリの下方に配置されている。電動モータの後方には、電動モータの動力を後輪に伝えるチェーンが巻かれたスプロケットを有する出力軸が配置されている。電動車両はバッテリの直流電流を電動モータを駆動するための交流電流に変換するインバーターを含む制御ユニットを備えている。特許文献１の車両では、制御ユニット（特許文献１においてモータ制御装置）はバッテリの下方且つ電動モータの後方に配置されている。

特開２０１０−１８２７０号公報

特許文献１の車両では、制御ユニットはバッテリの下方且つ出力軸の上方に位置している。バッテリと出力軸との間の上下方向のスペースは限られている。そのため、特許文献１の車両では、制御ユニットを収容している部分は前後方向に長くなるように設けられ、バッテリの後端よりも後方に張り出している。鞍乗型電動車両では、電動モータの径はその出力を確保するため比較的大きくなり、また地面から電動モータまでの距離を確保する必要がある。そのため、特許文献１の車両において、電動モータとバッテリとの間に制御ユニットを配置するためのスペースを設け、制御ユニットを収容している部分が後方に張り出すのを抑えるのは難しい。

このように、電動モータの後方に制御ユニットを配置するレイアウトによると、電動モータと制御ユニットとを含むパワー系の装置全体が前後方向において大きな幅を有することとなる。このことは、ホイールベースの増大や、パワー系装置から後輪までの距離（すなわち後輪を支持するリアアームの長さ）の縮小に繋がる可能性があり、車両の走行性能にとって好ましくない。

本発明の目的の１つは、電動モータと電動モータを制御する制御ユニットとを前後方向においてコンパクトにレイアウトできる鞍乗型電動車両を提供することにある。

（１）本発明に係る鞍乗型電動車両は、バッテリと、回転軸が左右方向に向くように前記バッテリの下方に配置され、駆動輪を駆動するための電動モータと、前記バッテリの電力を受け、前記バッテリの電力を前記電動モータに供給するモータ制御ユニットと、前記モータ制御ユニットを収容する収容部と、を備える。前記収容部は前記バッテリの下方且つ前記電動モータの前方に位置し、車体の側面視において前後方向での幅よりも上下方向での幅が大きくなる姿勢で設けられている。本発明によれば、電動モータとモータ制御ユニットとを前後方向においてコンパクトにレイアウトできる。

（２）本発明の一形態では、前記収容部は、その下部が上部に比べて後方に位置するように斜めに配置されてもよい。これによれば、車体に対して前輪が相対的に上下動した場合でも、前輪とモータ制御ユニットの収容部との干渉を避けながら、モータ制御ユニットの収容部を前方に配置し易くなる。

（３）本発明の一形態では、前記バッテリは、その前部に、車体に設けられているコネクタと電気的に接続するためのコネクタを有してもよい。これによれば、バッテリからモータ制御ユニットに至る配線を短くでき、電力損失を低減できる。

（４）本発明の一形態では、前記電動モータを収容するモータ収容部が設けられ、前記モータ収容部は車体フレームの下方に配置され、前記車体フレームの下側に取り付けられてもよい。これによれば、車体フレームの左右方向の幅を抑えながら、電動モータの軸方向の寸法を拡大し、電動モータの径方向のサイズを低減できる。その結果、モータ制御ユニット、及び電動モータを含むパワー系の装置全体の前後方向でのサイズを低減できる。

（５）本発明の一形態では、前記バッテリの下方且つ前記電動モータの後方に配置され、前記電動モータの駆動により回転する出力軸を有し、前記出力軸の軸心は、車体の側面視において前記電動モータの軸心を通り且つ前記バッテリの下面に沿った直線よりも上方又は下方に位置してもよい。これによれば、電動モータの回転軸と出力軸との距離を確保しながら、バッテリの下面に沿った方向でのそれらの距離を低減できる。その結果、電動モータの前方にモータ制御ユニットを配置するためのスペースを確保し易くなる。

（６）本発明の一形態では、前記収容部は複数の放熱フィンが設けられている前面を有してもよい。これによれば、収容部は前後方向での幅よりも上下方向での幅が大きくなる姿勢で設けられているため、収容部の前面に比較的大きな面積を設けることができる。その結果、放熱フィンを配置し易くなり、冷却性能を向上できる。

（７）本発明の一形態では、前記複数の放熱フィンは左右方向に並んでもよい。これによれば、前輪が跳ね上げる泥や水がフィンの間に溜まることを抑えることができる。

本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の側面図である。 鞍乗型電動車両が備えるフレームを示す斜視図である。 フレームを構成するバッテリケースの平面図である。 バッテリケース及びモータケースが構成するケースの側面図である。 ケースの内部を示す側面図である。図５ではケースを構成する左ケース半体が部分的に取り除かれている。 図５に示すバッテリケースの断面図である。 バッテリケースの側壁部の断面図である。図７（ａ）は図２に示すＶＩＩａ−ＶＩＩａ線で示される切断面で得られる断面図である。図７（ｂ）は図２に示すＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線で示される切断面で得られる断面図である。 アジャスター機構の例を示す斜視図である。 車体に設けられているコネクタ及びコネクタに操作部材であるケースカバーの動きを伝える伝達機構の例を示す図である。 図９に示す矢印Ｘの方向に伝達機構を見た図である。 コネクタと、伝達機構を構成するロック部材の斜視図である。 コネクタと、伝達機構を構成するロック部材の斜視図である。 コネクタに対するバッテリの動きを規制する機構の変形例を示す図である。 バッテリの平面図である。 バッテリの側面図である。 バッテリの分解斜視図である。 バッテリケースとモータケースの変形例を示す図である。 バッテリケースとモータケースの変形例を示す図である。 電動二輪車の別の例を示す側面図である。 図１９に示す電動二輪車が備える上カバーとケースカバーの連結構造を示す側面図である。 上カバーとケースカバーの動きを示す図である。 バッテリケースとモータケースの変形例を示す図である。

以下、本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両及びそれが備えるバッテリについて説明する。図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の側面図である。本明細書では、鞍乗型電動車両の一例として電動二輪車１について説明する。鞍乗型電動車両は電動二輪車に限られず、四輪の不整地走行車両であってもよい。図２は電動二輪車１が備えるフレームを示す斜視図である。図３はフレームを構成するバッテリケース５０の平面図である。図４はバッテリケース５０及び後述するモータケース７０が構成するケースＣの側面図である。図５はケースＣの内部を示す側面図である。図５ではケースＣを構成する左ケース半体ＣＬが部分的に取り除かれている。

以下の説明では、図１に示すＹ１及びＹ２が前方及び後方をそれぞれ示し、Ｚ１及びＺ２が上方及び下方をそれぞれ示している。また、図３に示すＸ１及びＸ２がそれぞれ右方向及び左方向を示している。

図１に示すように、電動二輪車１の前輪２はフロントフォーク３の下端で支持されている。フロントフォーク３は、後述するヘッドパイプ４１（図２参照）によって支持されているステアリングシャフトを中心にして左右に回転可能となっている。フロントフォーク３の上部にはステアリングハンドル４が取り付けられている。ステアリングハンドル４の両端部にはグリップ４ａが設けられている。右側のグリップはアクセルグリップとして機能する。

図１に示すように、電動二輪車１の駆動輪である後輪５はリアアーム７によって支持されている。リアアーム７はその前端に設けられているピボット軸８によって支持されている。後輪５とリアアーム７はピボット軸８を中心にして上下動可能となっている。

電動二輪車１は後輪５を駆動する電動モータ２１を含む駆動系２０を有している。駆動系２０は、電動モータ２１の回転を減速して出力軸２３に伝える減速機構を有している。減速機構は例えばギアやベルトによって構成される。図４に示すように、ここで説明する例の減速機構は、電動モータ２１の回転軸２１ａに係合している大径ギア部２２ａと、出力軸２３のギアに係合している小径ギア部２２ｂとを含むギア２２によって構成されている。駆動系２０は後述するモータケース７０に収容されている。出力軸２３にはモータケース７０から側方に露出している回転部材２３ａが設けられている。回転部材２３ａは、例えばスプロケットやプーリである。回転部材２３ａの回転は、ベルトやチェーンによって構成される動力伝達部材２４を通して後輪５に伝えられる。回転部材２３ａはギアでもよい。この場合、伝達部材２４はシャフトでもよい。

電動二輪車１は電動モータ２１に電力を供給するためのバッテリ３０を有している。バッテリ３０は好適にはリチウムイオン電池であるが、その種類は限定されない。ここで示す例の電動二輪車１は複数のバッテリ３０を有している。より具体的には、電動二輪車１は２つのバッテリ３０を有している（図２参照）。バッテリ３０の数はこれに限られず、電動二輪車１は例えば３つ又は４つのバッテリ３０を有してもよい。バッテリ３０は車体に対して脱着可能であり、ユーザはバッテリ３０を車体から取り外して、充電器によって充電できる。

［バッテリケースを含むフレーム構造］
図２に示すように、電動二輪車１は、そのフレームの構成部材として、バッテリ３０を収容するバッテリケース５０を有している。図２に示す例のバッテリケース５０は、複数のバッテリ３０を収容する。バッテリケース５０は上面が開口した箱状であり、バッテリ３０は上下方向において車体に対して脱着可能である。バッテリケース５０の開口を覆うためのケースカバー６０が設けられている。ケースカバー６０は好ましくはバッテリケース５０の開口に対応したサイズを有し、バッテリケース５０はケースカバー６０によって閉じられる。

図３に示すように、バッテリケース５０はその前面を構成する前壁部５２と、その左右の側面を構成する側壁部５３と、その後面を構成する後壁部５４とを有している。これら壁部５２、５３、５４はバッテリ３０を取り囲む。これにより、バッテリ３０を効果的に保護できる。バッテリケース５０は金属製である。バッテリケース５０の材料は、例えばアルミニウムや、鉄、マグネシウム、及びそれらの合金などである。バッテリケース５０は、バッテリ３０の下面を支持する底部５５を有している（図５参照）。

一例では、電動二輪車１は、バッテリケース５０とモータケース７０とを含むケースＣを有し、ケースＣは左右方向（車幅方向）において互いに組み合わされる右ケース半体ＣＲと左ケース半体ＣＬとによって構成される（図３参照）。ケース半体ＣＲ、ＣＬのそれぞれは一体的に成型されている。バッテリケース５０の底部５５は、例えばケース半体ＣＲ、ＣＬとは別に成型された部材である。底部５５はボルトや螺子などの締結部材によってケース半体ＣＲ、ＣＬに固定されている。バッテリケース５０の構造はこれに限られない。例えば底部５５はケース半体ＣＲ、ＣＬと一体的に成型されていてもよい。

図２に示すように、バッテリケース５０はステアリングシャフトを支持しているヘッドパイプ４１の後方に位置している。バッテリケース５０の前部にヘッドパイプ４１が接続されている。これにより、バッテリケース５０を、バッテリ３０を収容する部材としてだけでなく、フレームの一部として機能させることができる。その結果、車体の軽量化を図ったり、車幅の増大を抑えることができる。一例では、ヘッドパイプ４１は図２に示すようにバッテリケース５０の前壁部５２に接続される。また、ヘッドパイプ４１はバッテリケース５０の側壁部５３の前部に接続されてもよい。なお、「ヘッドパイプ４１がバッテリケース５０に接続される」の意味は、ヘッドパイプ４１がボルトなどの締結具によってバッテリケース５０に取り付けられる構造だけでなく、ヘッドパイプ４１がバッテリケース５０と一体的に成型されている構造も含む。

電動二輪車１は、図２に示すように、そのフレームの構成部材として、例えばヘッドパイプ４１から後方に延びているフレーム最前部４０を有する。図２のヘッドパイプ４１はフレーム最前部４０と一体的に成型されている。フレーム最前部４０はボルトなどの締結部材によってバッテリケース５０の前部に取り付けられている。この構造によれば、フレーム最前部４０の形状やヘッドパイプ４１の角度などが異なる複数の車体モデルにおいて、共通のバッテリケース５０を利用できる。フレーム最前部４０とバッテリケース５０は以上説明したものに限られない。例えば、それらは一体的に成型されていてもよい。

図２に示すように、ここで説明する例のフレーム最前部４０はバッテリケース５０の前方に位置し、これらは前後方向において取り付けられている。すなわち、バッテリケース５０とフレーム最前部４０は前後方向において互いに接する前面と後面をそれぞれ有している。車両の走行時、ヘッドパイプ４１がバッテリケース５０を後方に押す力が作用する場合がある。バッテリケース５０とフレーム最前部４０の上述の固定構造によれば、そのような力に対するフレームの耐性を増すことができる。図２においては、フレーム最前部４０は、その後部に、その前側からボルトなどの締結部材が差し込まれる取り付け箇所４０ｃを有している。この締結部材によってフレーム最前部４０とバッテリケース５０とが互いに固定される。なお、フレーム最前部４０とバッテリケース５０の固定構造は、これに限られない。例えば、フレーム最前部４０とバッテリケース５０は左右方向において互いに取り付けられてもよい。具体的には、バッテリケース５０の前壁部５２に前方に突出する部分が形成され、この突出する部分がフレーム最前部４０の後部と左右方向において固定されてもよい。また、バッテリ最前部４０はバッテリケース５０の側壁部５３の側方に位置する部分を含み、バッテリ最前部４０この部分が側壁部５３の前部に左右方向において固定されてもよい。

ここで説明する例のフレーム最前部４０では、その左右方向の幅はヘッドパイプ４１から後方に向かって徐々に大きくなっている。フレーム最前部４０のこの形状によれば、フレームの強度を増すことが可能となる。一例では、フレーム最前部４０の後端はバッテリケース５０の前壁部５２に対応した左右方向の幅を有する。そして、フレーム最前部４０の後端は、前壁部５２の右端の前面と前壁部５２の左端の前面とに取り付けられる。この構造によれば、ヘッドパイプ４１がバッテリケース５０を後方に押す力を、バッテリケース５０の前壁部５２だけでなく、左右の側壁部５３でも受けることができる。その結果、そのような力に対するフレームの耐性をさらに増すことができる。なお、フレーム最前部４０の後端は、必ずしも、バッテリケース５０の前壁部５２に対応した左右方向の幅を有していなくてもよい。

また、ここで説明する例のフレーム最前部４０はヘッドパイプ４１から二股に分かれて後方に延びている。これにより、フレーム最前部４０の軽量化を図ることができる。なお、フレーム最前部４０は、必ずしも、ヘッドパイプ４１から二股に分かれて後方に延びていなくてもよい。

図２に示すように、ここで説明する例のフレーム最前部４０では、その上下方向の幅はヘッドパイプ４１から後方に向かって徐々に大きくなっている。このようなフレーム最前部４０の形状によれば、フレーム最前部４０とバッテリケース５０の前壁部５２との取り付け箇所４０ｃの数を上下方向において増すことができる。その結果、前輪２が上下方向に動く場合にフレーム最前部４０からバッテリケース５０に作用する力に対するそれらの強度を増すことができる。図２に示す例のフレーム最前部４０の下面４０ａは後方に延びるとともに上面４０ｂよりも大きく下方に傾斜している。そして、フレーム最前部４０は上下方向に並ぶ複数の取り付け箇所４０ｃ（図２の例では４つの取り付け箇所４０ｃ）でバッテリケース５０の前壁部５２に取り付けられている。

図２に示すように、フレームはバッテリケース５０から後方に延びているシートレール５９ａを有している。シートレール５９ａはライダーが跨がって座ることのできるシート６（図１参照）を支持している。シートレール５９ａは、例えばバッテリケース５０の後壁部５４に固定される。フレームは、後壁部５４の下部から後方且つ上方に延び、シートレール５９ａに接続されるステー５９ｂを有している。図１に示すように、ここで説明する例の電動二輪車１では、シート６の後部はシートレール５９ａの上方に位置し、シート６の前部はケースカバー６０の上方に位置している。シート６の前部はケースカバー６０によって支持される。電動二輪車１がこのような構造を有する場合、ユーザは例えばキー操作によりシート６を取り外した後に、ケースカバー６０を開けることができる。一例では、シート６の前部はケースカバー６０の上面に引っ掛かるように構成されてもよい。

図２に示すように、ここで説明する例のバッテリケース５０の側壁部５３は、前方且つ上方に延びている上縁を有している。具体的には、側壁部５３の前部の上縁５３ｈが前方且つ上方に延びている。これによれば、バッテリケース５０の後部の上縁の高さを抑えながら、バッテリケース５０の最前部の上下幅を増すことができる。その結果、シート６の高さを適切に保ちながら、バッテリケース５０とフレーム最前部４０との接続箇所の数を上下方向に増やすことができる。

図３に示すように、ここで説明する例のバッテリケース５０では、その前後方向での幅は左右方向での幅より大きい。これにより、車幅の増大を抑えながら、バッテリ３０のサイズ、言い換えると、バッテリ３０の充電容量を確保できる。上述したように、バッテリケース５０は複数のバッテリ３０を収容する。ここで説明する例のバッテリケース５０は２つのバッテリ３０を収容する。２つのバッテリ３０は左右方向に並んでいる。図５に示すように、バッテリケース５０は、その内側に、２つのバッテリ３０の間に配置され、前壁部５２から後方に延びている梁部５１を有している。図５に示すように、梁部５１は、好ましくは前壁部５２から後方に延伸し後壁部５４に接続される。また、梁部５１は前壁部５２から後方に延伸し、バッテリケース５０の底部５５の後部に接続されてもよい。

上述したように、車両の走行時、前輪２の上下動に起因してヘッドパイプ４１がバッテリケース５０の前壁部５２を押す力が作用する場合がある。この場合、バッテリケース５０の剛性によっては、左右の側壁部５３がそれぞれ左右方向に膨らむように変形する。特にここで説明する例のバッテリケース５０では、その前後方向での幅は左右方向での幅より大きいため、側壁部５３についてそのような変形が生じ易い。梁部５１によれば、そのような変形を抑え、バッテリケース５０の剛性、すなわちフレームの剛性を確保できる。

図５に示すように、梁部５１は、好ましくは前壁部５２と後壁部５４だけでなく、底部５５にも接続される。梁部５１のこの構造によれば、バッテリケース５０の剛性をさらに向上できる。図５に示す例の梁部５１は、底部５５の一部（具体的には前後方向の中心部）に接続されている。なお、梁部５１の形状はこれに限られず、例えば梁部５１は、側面視においてバッテリケース５０の内面に対応した矩形であってもよい。すなわち、梁部５１の下縁は底部５５の最前部から最後部まで延びていてもよい。

図５に示す例の梁部５１は、車体の側面視において互いに傾斜している少なくとも２方向に、それぞれ延びている部分を有している。具体的には、梁部５１は、第１延伸部５１ａと第２延伸部５１ｂと第３延伸部５１ｃとを有している。第１延伸部５１ａは、好ましくは、前後方向において延び、バッテリケース５０の前壁部５２の上部と後壁部５４の上部とに掛け渡される。第２延伸部５１ｂと第３延伸部５１ｃは車体の側面視において第１延伸部５１ａの下方に位置し、第１延伸部５１ａに対して傾斜した方向に延びている。具体的には、第２延伸部５１ｂは前壁部５２の上部から後方かつ下方に延び、バッテリケース５０の底部５５に取り付けられている。図５の例では、第２延伸部５１ｂの前端は第１延伸部５１ａの前端に繋がっている。第３延伸部５１ｃは後壁部５４の上部から前方かつ下方に延び、バッテリケース５０の底部５５に取り付けられている。図５の例では、第３延伸部５１ｃの後端は第１延伸部５１ａの後端に繋がっている。梁部５１のこの形状によれば、梁部５１の軽量化を図りながら、バッテリケース５０の剛性を向上できる。３つの延伸部５１ａ、５１ｂ、５１ｃの内側には開口５１ｄが形成されている。また、第１延伸部５１ａと第３延伸部５１ｃとの間には開口５１ｅが形成されている。開口５１ｄ，５１ｅにより梁部５１の軽量化や低廉化を図ることができる。

なお、梁部５１の形状は、これに限られない。例えば、第２延伸部５１ｂは前壁部５２の上部から後壁部５４の下部に向かって延びてもよい。第３延伸部５１ｃは、例えば、後壁部５４の上部から前壁部５２の下部に向かって延びてもよい。この場合、梁部５１は第１延伸部５１ａを有していなくてもよい。すなわち、梁部５１はＸ字状であってもよい。また、梁部５１は必ずしも第２延伸部５３及び／又は第３延伸部５４を有していなくてもよい。図５に示す例では、底部５５に取り付けられる第２延伸部５１ｂの下端と、底部５５に取り付けられる第３延伸部５１ｃの下端は一体化しているが、これらは前後方向において互いに離れていてもよい。

梁部５１は板状である。すなわち、第１延伸部５１ａの平面視での厚さは側面視での上下幅Ｗａ（図５参照）よりも小さい。同様に、第２延伸部５１ｂ及び第３延伸部５１ｃの平面視での厚さは側面視での幅はよりも小さい。これにより、バッテリケース５０の変形を効果的に抑えながら、バッテリ３０を収容するスペースの左右方向での幅が確保し易くなる。

図６は梁部５１のバッテリケース５０への取付構造を示す図であり、図５に示すＶI−ＶI線を切断面とするバッテリケース５０の断面を模式的に示している。梁部５１は、その前端に、右方向及び左方向にそれぞれ延びている取付部５１ｆを有している。図６に示す例では、取付部５１ｆは第１延伸部５１ａの前端から右方向及び左方向にそれぞれ延びている。取付部５１ｆは前後方向においてバッテリケース５０の前壁部５２に取り付けられている。すなわち、取付部５１ｆと前壁部５２は、それらの前側又は後側から差し込まれるボルトなどの締結部材５１ｋによって互いに固定されている。この取付構造によれば、第１延伸部５１ａと前壁部５２との間にクリアランスが生じることを抑えることができる。その結果、フレーム最前部４０が前壁部５２を押したときに、その力を梁部５１で受け易くなる。

梁部５１は、その後端に、右方向及び左方向にそれぞれ延びている取付部５１ｇを有している。図６に示す例では、取付部５１ｇは第１延伸部５１ａの後端から右方向及び左方向にそれぞれ延びている。取付部５１ｇは左右方向においてバッテリケース５０の後壁部５４に取り付けられている。詳細には、後壁部５４には凸部が形成され、取付部５１ｇと凸部は、それらの右側又は左側から差し込まれるボルトなどの締結部材５１ｍによって互いに固定されている。

梁部５１の取付構造は以上説明したものに限られない。例えば、梁部５１の前端は左右方向において前壁部５２に取り付けられてもよい。また、梁部５１の後端は前後方向において後壁部５４に取り付けられてもよい。また、梁部５１はバッテリケース５０と一体的に成型されもよい。

図６に示すように、梁部５１は、好ましくは、バッテリ３０の前後方向での動きを規制するための規制部５１ｈ、５１ｊを有する。ここで示す例の梁部５１は、その前部に、右方向及び左方向にそれぞれ延びる２つの規制部５１ｈを有している。また、ここで示す例の梁部５１は、その後部に、右方向及び左方向にそれぞれ延びる２つの規制部５１ｊを有している。前側の規制部５１ｈと後側の規制部５１ｊとの距離はバッテリ３０の前後方向の幅に対応している。図５に示す梁部５１は、その上部に、規制部５１ｈ、５１ｊを有している。ここで示す例の規制部５１ｈ、５１ｊは第１延伸部５１ａから左方向及び右方向にそれぞれ延びている。梁部５１は、その後端に、上下に離れている２つの取付部５１ｇを有している。後側の規制部５１ｊは、２つの取付部５１ｇに掛け渡されている。これによれば、取付部５１ｇから前方に離れた位置に規制部５１ｊを形成する場合に比べて、バッテリ３０の前後方向での幅を拡大できる。

梁部５１の材料は、例えばバッテリケース５０とは異なる材料である。また、梁部５１の材料はバッテリケース５０と同じ材料でもよい。梁部５１の材料は一例では金属（アルミニウムや鉄、それらの合金など）であるが、カーボン繊維を含む複合材料でもよい。

上述したように、バッテリケース５０に収容されるバッテリ３０の数は２つより多くてもよい。この場合、全てのバッテリ３０の間に梁部５１が設けられてもよいし、いずれか２つのバッテリ３０の間にだけ梁部５１が設けられてもよい。また、梁部５１の右側及び左側に、前後方向に並ぶ複数のバッテリが配置されてもよい。

上述したように、バッテリケース５０は左右の側壁部５３を有している。側壁部５３は、その外面に沿った方向に延びている段差を有している。図２に示すように、側壁部５３は、好ましくは、後方かつ下方に延びる段差５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄを有する。これによれば、フレーム最前部４０からバッテリケース５０に力が作用したときに、左右の側壁部５３が変形することを抑えることができる。後輪５を支持するリアアーム７のピボット軸８は、バッテリケース５０の前壁部５２に対して後方かつ下方に位置している（図１参照）。したがって、上述の段差５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄによれば、バッテリケース５０の前壁部５２からピボット軸８に向かう方向の力に対する側壁部５３の強度を増すことができる。なお、段差５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄの延伸方向はこれに限られない。例えば、段差５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄは前後方向に延びてもよいし、後方かつ上方に延びてもよい。この場合でも、左右の側壁部５３の変形を抑え、フレームの剛性を向上できる。

図２に示すように、側壁部５３は、好ましくは、上下方向において並ぶ複数の段差５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄを有する。これによれば、側壁部５３の剛性をさらに増すことができる。なお、側壁部５３に形成される段差の数はこれに限られず、１つでもよい。

図２に示す例の側壁部５３は、複数の段差５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄのうち最も高い位置に形成されている段差として、段差５３ａを有している。段差５３ａの後部よりも上側の部分５３ｅは段差５３ａよりも下側の部分５３ｆよりも車幅方向の中心寄りに位置している。ライダーはシート６に座っている際、バッテリケース５０の後部を左右の足で挟む。上述の段差５３ａによれば、バッテリケース５０の後部の左右幅が小さくなる。その結果、ライダーは快適にバッテリケース５０を挟むことができる。

図２に示す例の側壁部５３は、その外面に凹部５３ｇを有している。凹部５３ｇの縁が段差５３ｂ、５３ｃとなっている。なお、段差５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄを設けるために側壁部５３に形成される凹凸は図２に示すものに限られず、適宜変更されてよい。

図７はバッテリケース５０の側壁部５３とケースカバー６０の断面図である。図７（ａ）は図２に示すＶIＩａ−ＶIＩａ線で示される切断面で得られる断面図である。図７（ｂ）は図２に示すＶＩIｂ−ＶIＩｂ線で示される切断面で得られる断面図である。図７に示すように、バッテリケース５０の壁部５２、５３、５４は、好ましくは、その上縁に、バッテリケース５０の内側又は外側に向かって張り出しているオーバーハング部５０ａを有する。バッテリケース５０の上面は、上述したように、開口している。そのため、バッテリケース５０の上縁は変形し易い（すなわち撓みやすい）。バッテリケース５０の上縁に形成されているオーバーハング部５０ａによれば、そのようなバッテリケース５０の上縁の変形を抑えることができる。好ましくは、オーバーハング部５０ａは上縁の全周に亘って形成されるが、必ずしもこれに限定されない。例えば、側壁部５３の上縁にだけオーバーハング部５０ａは形成されてもよい。

図７に示すように、オーバーハング部５０ａは、好ましくはバッテリケース５０の内側に向かって張り出す。ケースカバー６０の下縁は、オーバーハング部５０ａの外側を取り囲むように形成される。この構造によれば、バッテリケース５０の上縁の剛性を確保しながら、ケースカバー６０に掛かった水がバッテリケース５０内に浸入することを抑えることができる。

図７に示す例では、オーバーハング部５０ａには、オーバーハング部５０ａとケースカバー６０との間をシールするシール部材５０ｂが取り付けられている。バッテリケース５０の一例では、シール部材５０ｂは、バッテリケース５０の上縁の全周に亘って設けられるが、必ずしもそれに限定されない。ここで説明する例のバッテリケース５０においては、前壁部５２の上縁、側壁部５３の上縁、及び後壁部５４の上縁の一部にシール部材５０ｂが取り付けられている。後壁部５４の上縁におけるシール部材５０ｂが設けられていない部分（以下では開口部と称する）からは、バッテリケース５０内の空気が排出され得る。バッテリ３０によって暖められたバッテリケース５０内の空気はこの開口部から外部に放出され得る。

図７（ａ）に示すように、側壁部５３の段差５３ａは、好ましくは、ケースカバー６０の下縁の下側に位置し、且つケースカバー６０の下縁に沿って形成される。これによれば、段差５３ａはバッテリケース５０の強度を確保するとともに、ケースカバー６０を支持する部分としても機能する。ここで説明する例の段差５３ａは、その前部に後部よりも大きな左右方向の幅（Ｗ１）有している。段差５３ａの前部はケースカバー６０の下縁の下側に位置し、且つケースカバー６０の下縁に沿って形成され、ケースカバー６０の下縁の前部を支持する。なお、段差５３ａは必ずしもケースカバー６０を支持する機能を有していなくてもよい。

バッテリケース５０は、好ましくは、ボルトなどの締結部材によって左右方向において組み合わされる右ケース半体と左ケース半体とによってそれぞれ構成される。右ケース半体と左ケース半体のそれぞれは一体的に成型されている。ここで右ケース半体はバッテリケース５０の右部を構成し、左ケース半体はバッテリケース５０の左部を構成する。これによれば、車体に対して上下方向に作用する力に対するバッテリケース５０の剛性を向上できる。また、バッテリケース５０のこの構造によれば、各ケース半体を鋳造成型する場合に金型を左右方向にスライドさせることとなる。そのため、上述のオーバーハング部５０ａや、段差５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄを比較的容易に形成することが可能となる。また、バッテリケース５０が右ケース半体と左ケース半体とを有する場合、右ケース半体と左ケース半体との取り付け位置（締結部材の差し込み位置）がバッテリケース５０の側面には設けられない。そのため、バッテリケース５０の左右方向の幅、すなわち車幅を低減できる。なお、バッテリケース５０の構造はこれに限られない。例えば、バッテリケース５０は、その前部を構成するケース半体と、その後部を構成するケース半体とを有してもよい。上述したように、ここで説明する例の電動二輪車１は、上部にバッテリケース５０を有し、下部にモータケース７０を有するケースＣを有している。ケースＣは左右方向において組み合わされる右ケース半体ＣＲと左ケース半体ＣＬとによってそれぞれ構成されている。バッテリケース５０とモータケース７０とが別個に成型される構造においても、バッテリケース５０は左右方向において組み合わされる右ケース半体と左ケース半体とを有してもよい。この場合でも、車体に対して上下方向に作用する力に対するバッテリケース５０の剛性を向上できる。

上述したように、図７に示すバッテリケース５０のオーバーハング部５０ａはバッテリケース５０の内側に向かって張り出している。そのため、バッテリ３０の前後方向の幅はバッテリケース５０の前壁部５２と後壁部５４との間の距離よりも小さくする必要がある。また、バッテリ３０の左右方向の幅は梁部５１から側壁部５３までの距離よりも小さくする必要がある。このような構造においては、図６に示すように、バッテリケース５０の内面に、バッテリ３０の前後方向での動きを規制するための規制部５８ａ、５８ｂが形成されることが好ましい。前側の規制部５８ａと後側の規制部５８ｂの間隔はバッテリ３０の前後方向の幅に対応している。バッテリケース５０の内面に、バッテリ３０の左右方向の動きを規制するための規制部５８ｃ、５８ｄが設けられることが好ましい。梁部５１から規制部５８ｃ、５８ｄまでの距離はバッテリ３０の左右方向の幅に対応している。これら規制部５８ａ，５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ及び梁部５１の規制部５１ｈ、５１ｊはオーバーハング部５０ａよりも低い位置に設けられている。

図５に示すように、規制部５８ａ，５８ｂ、５８ｃ、５８ｄは、好ましくは、バッテリケース５０の上部と下部とに設けられる。この図に示す例では、バッテリケース５０は、前側の規制部５８ａと規制部５８ｃとを含みバッテリケース５０の前部の位置を規定する前部材５８Ｆｕ、５８ＦＬを有している。前部材５８Ｆｕはバッテリケース５０の上部の内面に取り付けられ、前部材５８ＦＬはバッテリケース５０の下部の内面に取り付けられている。また、バッテリケース５０は、後側の規制部５８ｂと規制部５８ｃとを含みバッテリケース５０の後部の位置を規定する後部材５８Ｒｕ、５８ＲＬを有している。後部材５８Ｒｕはバッテリケース５０の下部の内面に取り付けられ、後部材５８ＲＬはバッテリケース５０の下部の内面に取り付けられている。

規制部５８ａ，５８ｂ、５８ｃ、５８ｄの材料は、例えば樹脂である。これによれば、バッテリ３０が規制部５８ａ，５８ｂ、５８ｃ、５８ｄに当たったときにバッテリ３０に作用する力を緩和できる。規制部５８ａ，５８ｂ、５８ｃ、５８ｄの材料はこれに限られず、金属でもよい。

図１に示す電動二輪車１では、バッテリケース５０の後方にリアサスペンション９が配置されている。リアサスペンション９の上端は、例えばバッテリケース５０の後壁部５４に形成されている取付部５４ｂ（図２参照）に取り付けられる。リアサスペンション９の下端は、例えばリンク機構を介してモータケース７０に支持される。なお、リアサスペンション９の配置は以上説明したものに限られない。例えば、リアサスペンション９はモータケース７０の下方に配置されてもよい。

［ばねによるバッテリの支持構造］
上述したように、電動二輪車１は、バッテリケース５０の蓋として機能する、開閉可能なケースカバー６０を有している。図４に示すように、ケースカバー６０には、ケースカバー６０を開閉可能に支持する軸部６０ａが設けられている。また、ケースカバー６０には、ケースカバー６０を閉じた状態でこれをロックするための係合部材６２が設けられている。車体には係合部材６２が引っ掛かるための被係合部５０ｃが設けられている。一例では、軸部６０ａはケースカバー６０の最後部に設けられ、係合部材６２はケースカバー６０の最前部に設けられる。こうすることにより、ケースカバー６０を開けたときにケースカバー６０がステアリングハンドル４に緩衝しないので、バッテリケース５０のサイズを前方に拡大し易くなる。軸部６０ａと係合部材６２の位置はこれに限定されない。例えば、軸部６０ａはケースカバー６０の最前部に設けられ、係合部材６２はケースカバー６０の最後部に設けられてもよい。

図３に示すように、係合部材６２が引っ掛かるための被係合部５０ｃと、軸部６０ａを支持する支持部５０ｄは、例えば、バッテリケース５０に形成される。詳細には、被係合部５０ｃと支持部５０ｄはバッテリケース５０を構成するケース半体ＣＲ、ＣＬと一体的に成型される。これによれば、被係合部５０ｃと支持部５０ｄとの距離の公差を低減できる。その結果、ケースカバー６０の下縁とバッテリケース５０の上縁との間のクリアランスを低減できる。なお、被係合部５０ｃと支持部５０ｄの位置はこれに限られない。例えば、被係合部５０ｃはフレーム最前部４０に形成されてもよい。

電動二輪車１はバッテリ３０の下面を支持する底部を有している。ここで説明する例の電動二輪車１では、底部５５はバッテリケース５０に設けられている。図３及び図５に示すように、底部５５にはばね５７が設けられている（以下において、ばね５７を下ばねと称する）。底部５５は下ばね５７を介してバッテリ３０の下面を支持している。電動二輪車１はバッテリ３０の上面を覆うカバーを有している。電動二輪車１は、このカバーとして、ケースカバー６０を有している。図４に示すように、ケースカバー６０は、下ばね５７とともにバッテリ３０を上下方向において挟むばね６１を有している（以下において、ばね６１を上ばねと称する）。ケースカバー６０が閉じられ且つバッテリ３０がバッテリケース５０に収容されている状態で、下ばね５７はバッテリ３０の下面を支持するとともに伸長方向及び圧縮方向への弾性変形が可能である。また、上ばね６１は、上述の状態で、バッテリ３０の上面を押すとともに伸長方向及び圧縮方向への弾性変形が可能である。すなわち、バッテリ３０が振動していない状態においても、ばね５７、６１からバッテリ３０にはバッテリ３０を挟む力が作用し、且つ、ばね５７、６１の双方は収縮できる。このような下ばね５７及び上ばね６１によれば、車両の走行時における車体の振動に起因してバッテリ３０が車体に対して振動する場合でも、そのバッテリ３０の振動がライダーに伝わることを抑えることができる。また、バッテリ３０に加わる衝撃を緩和できる。

図３に示すように、好ましくは、底部５５には前後方向に分散して配置される複数の下ばね５７が設けられる。また、図４に示すように、好ましくは、ケースカバー６０には前後方向に分散して配置されている複数の上ばね６１が設けられる。バッテリ３０の前後方向の幅は左右方向での幅よりも大きい。複数の下ばね５７と複数の上ばね６１は、このような形状のバッテリ３０にとって特に有効である。

ここで説明する例の電動二輪車１は左右方向において並ぶ複数のバッテリ３０を有している。底部５５は、各バッテリ３０について、前後方向に並ぶ複数の下ばね５７を有している。具体的には、底部５５には、各バッテリ３０について、４つの下ばね５７が設けられている。なお、各バッテリ３０に設けられる下ばね５７の数はこれに限定されない。

図３に示すように、複数の下ばね５７は、好ましくは左右方向においても分散して配置される。すなわち、複数の下ばね５７はバッテリ３０の下面の右側部分を支持する下ばね５７と、バッテリ３０の下面の左側部分を支持する下ばね５７とを含む。これによれば、下ばね５７によるバッテリ３０の支持安定性をさらに増すことができる。なお、下ばね５７の配置はここで説明したものに限られず、種々の変更がなされてよい。

図３に示すように、バッテリケース５０の底部５５には、後述するバッテリ３０のコネクタ３２（図１５及び図１６参照）と電気的に接続するためのコネクタ７１が配置されている。複数の下ばね５７は、コネクタ７１に対して右方向又は左方向に位置している下ばね５７を有している。これによれば、コネクタ７１の近くでバッテリ３０を安定的に支持できる。コネクタ７１はバッテリケース５０の底部５５の前部に設けられている。図３に示す例では、複数の下ばね５７のうち最前に位置する下ばね５７がコネクタ７１に対して右方向に位置している。

ケースカバー６０は、複数のバッテリ３０のそれぞれについて、前後方向に分散して配置される複数の上ばね６１を有している。具体的には、ケースカバー６０は、各バッテリ３０について、前後方向に並ぶ２つの上ばね６１を有している。なお、各バッテリ３０に設けられる上ばね６１の数は２つより多くてもよい。また、ケースカバー６０は、複数のバッテリ３０のそれぞれについて、左右方向において分散して配置される複数の上ばね６１を有してもよい。すなわち、複数の上ばね６１はバッテリ３０の上面の右側部分を押す上ばね６１と、バッテリ３０の上面の左側部分を押す上ばね６１と、を含んでもよい。これによれば、上ばね６１及び下ばね５７のによるバッテリ３０の支持安定性をさらに増すことができる。

上述したように、ここで説明する例のバッテリケース５０は、その内面にバッテリ３０の前後方向での動きを規制するための規制部５８ａ、５８ｂを有している（図６参照）。また、バッテリケース５０は、その内面にバッテリ３０の左右方向での動きを規制するための規制部５８ｃ、５８ｄを有している。さらに、梁部５１は規制部５１ｈ、５１ｊを有している。これら規制部によれば、上ばね６１及び下ばね５７の伸縮によりバッテリ３０が揺れる場合でも、その揺れ方向を上下方向に制限できる。

電動二輪車１には、好ましくは、上ばね６１と下ばね５７とがバッテリ３０を挟む力を調整するためのアジャスター機構が設けられる。このアジャスター機構によれば、ばね６１、５７の弾性力によりバッテリ３０に過剰な負荷が作用することを抑えることができ、また、ばね６１、５７がバッテリ３０を挟む力を適正化でき、走行時のバッテリ３０のがたつきを抑えることが容易となる。

上述したように、ケースカバー６０には、ケースカバー６０を開閉可能に支持する軸部６０ａが設けられている（図４参照）。また、ケースカバー６０には、ケースカバー６０を閉じた状態でこれをロックするための係合部材６２が設けられている（図２参照）。車体には係合部材６２が引っ掛かるための被係合部５０ｃが設けられている（図２参照）。アジャスター機構は、好ましくは、軸部６０ａ、係合部材６２、被係合部５０ｃの少なくとも１つの高さを調整する。これによれば、アジャスター機構が比較的高い位置に設けられることとなるため、ユーザがアジャスター機構にアクセスし易くなる。

図８はアジャスター機構の一例を説明するための斜視図である。この図では、ケースカバー６０の前側に設けられている係合部材６２と被係合部５０ｃとが示されている。この図で示す例のアジャスター機構はケースカバー６０に設けられている。詳細には、ケースカバー６０の前面には、ボルトなどの締結部材６３によって支持部材６４が取り付けられている。係合部材６２は、被係合部５０ｃに係合するフック部６２ａと、ユーザが操作するための操作部６２ｃとを有している。係合部材６２は、支持部材６４によって支持され、且つ操作部６２ｃとフック部６２ａとの間に差し込まれている軸６６を中心にして回転できる。支持部材６４はケースカバー６０の前面に対して相対的に上下動可能となっている。具体的には、支持部材６４とケースカバー６０の前面とには締結部材６３が差し込まれる穴が形成されている。この穴は上下方向に細長い。したがって、締結部材６３を緩めることにより、支持部材６４はケースカバー６０の前面に対して相対的に上下動可能となる。支持部材６４の位置を動かすことにより、係合部材６２の高さを調整できる。

図８に示す例の支持部材６４は、ケースカバー６０の上面の上方に位置する延伸部６４ａを有している。延伸部６４ａには、延伸部６４ａとケースカバー６０の上面との距離を規定するための部材が取り付けられている。具体的には、延伸部６４ａとケースカバー６０とには、ケースカバー６０の下側からボルト６４ｂが差し込まれている。ボルト６４ｂには延伸部６４ａの上側に配置されているナット６４ｃが取り付けられている。ナット６４ｃを回転させることにより、延伸部６４ａとケースカバー６０の上面との距離を規定できる。

ケースカバー６０に設けられている係合部材６２の高さの調整作業は例えば次のようになされる。最初に、係合部材６２とバッテリケース５０の被係合部５０ｃとの係合を解消する。このとき、上ばね６１の弾性力により、ケースカバー６０はバッテリケース５０から離れる。作業者は締結部材６３を緩めた後、ナット６４ｃの回転により支持部材６４の位置を上下方向に変えながら、支持部材６４からバッテリケース５０までの距離を予め定められた適正距離に一致させる。その後、ユーザは締結部材６３を固定する。

なお、アジャスター機構は以上説明したものに限られない。例えば、支持部材６４に延伸部６４ａは設けられていなくてもよい。また、バッテリケース５０に被係合部５０ｃがボルトなどの締結部材によって取り付けられ、この被係合部５０ｃの位置を上下方向に動かすことができてもよい。また、ケースカバー６０の後側に設けられている軸部６０ａを支持するバッテリケース５０の支持部５０ｄ（図２参照）がボルトなどの締結部材によって取り付けられ、この支持部５０ｄの位置を上下方向に動かすことができてもよい。また、ケースカバー６０の係合部材６２に替えて、バッテリケース５０の被係合部５０ｃにフックが形成され、被係合部５０ｃが回転可能に支持されてもよい。

上述したように、バッテリケース５０には複数のバッテリ３０が収容され、ケースカバー６０は複数のバッテリ３０を覆っている。アジャスター機構（支持部材６４、締結部材６３、締結部材６３が差し込まれる長穴）は、ケースカバー６０に設けられている。このため、ケースカバー６０の係合部材６２の高さを調整することにより、上ばね６１と下ばね５７とから全てのバッテリ３０に作用する力を調整できる。その結果、調整の作業性を向上できる。

係合部材６２には、その動き（係合部材６２と被係合部５０ｃとの係合状態）を検出するスイッチが設けられてもよい。そして、バッテリ３０から車体への電力供給は、係合部材６２と被係合部５０ｃとの係合が解除されたときに、停止されてもよい。

上述したように、バッテリケース５０の底部５５にはコネクタ７１が配置されている。コネクタ７１は、後において詳説するように、好ましくは上ばね６１と下ばね５７との間でバッテリ３０が揺れる場合でも、コネクタ３２と一体的に動くように支持される。具体的には、コネクタ７１は好ましくは上下動可能に支持される。これによれば、上ばね６１と下ばね５７との間でバッテリ３０が揺れる場合でも、コネクタ７１はコネクタ３２の動きに追従でき、その結果、コネクタ７１の端子とコネクタ３２の端子とが摩耗することを抑えることができる。

［電動モータ及びモータ制御ユニットのレイアウト］
電動モータ２１はバッテリ３０の下方に配置されている。ここで説明する例の電動二輪車１は上述したようにバッテリケース５０を有している。図５に示すように、電動モータ２１はバッテリケース５０の下方に配置されている。電動二輪車１は電動モータ２１を収容している収容部としてモータケース７０を有している。電動モータ２１はその回転軸が左右方向に向くように配置されている。減速機構（ギア２２）及び出力軸２３もバッテリケース５０の下方に配置され、モータケース７０は、電動モータ２１、減速機構及び出力軸２３を含む駆動系２０を収容している。モータケース７０は電動モータ２１の回転軸、減速機構の軸、及び出力軸２３を回転可能に支持している。

上述したように、電動二輪車１の一例では、モータケース７０はバッテリケース５０と一体的に成型される。ここで説明する例の電動二輪車１は、上述したようにケースＣを有している。ケースＣはその上部にバッテリケース５０を有し、その下部にモータケース７０を有している。図４に示すように、ケースＣは右ケース半体ＣＲと左ケース半体ＣＬとによって構成されている。右ケース半体ＣＲは、バッテリケース５０の右部とモータケース７０の右部とを構成している。左ケース半体ＣＬは、バッテリケース５０の左部とモータケース７０の左部とを構成している。このように、モータケース７０とバッテリケース５０とを一体的に成型することにより、バッテリケース５０の剛性をモータケース７０によって向上できる。

また、モータケース７０は左右方向において組み合わされる２つの部材（ここで説明する例では右ケース半体と左ケース半体）とによって構成される。車体フレームの左右方向の幅（ここで説明する電動二輪車の例ではバッテリケース５０の幅）を抑えながら、電動モータ２１の軸方向（左右方向）の寸法を拡大し、電動モータ２１の径方向のサイズを低減できる。その結果、後述するモータ制御ユニット２９、及び電動モータ２１を含む駆動系２０の前後方向でのサイズを低減できる。

バッテリケース５０とモータケース７０の構造は必ずしもこれに限定されない。例えば、後において詳説するように、バッテリケース５０とモータケース７０は別個に成型され、モータケース７０はバッテリケース５０にボルトなどの締結部材によって固定されてもよい。この場合、モータケース７０の構造が異なる複数の車体モデルにおいて、共通のバッテリケース５０を利用できる。図２に示すように、モータケース７０の後部の右側及び左側にはピボット支持部材７８が取り付けられている。ピボット支持部材７８はリアアーム７のピボット軸８を支持している。

電動二輪車１は電動モータ２１を制御するモータ制御ユニット２９（図５参照）を有している。モータ制御ユニット２９はバッテリ３０の直流電流を電動モータ２１を駆動する交流電流に変換するインバーターを含んでおり、バッテリ３０の電力を受けてその電力を電動モータ２１に供給する。また、モータ制御ユニット２９はインバーターを制御する制御装置を含んでいる。制御装置には、例えばアクセルグリップの操作量を検知するセンサの信号が入力される。制御装置はセンサを通して検知したアクセルグリップの操作量に基づいてインバーターを制御する。

図５に示すように、モータ制御ユニット２９は電動モータ２１の前方に配置されている。このレイアウトによれば、車両の走行時、モータ制御ユニット２９に風が当たりやすくなるので、モータ制御ユニット２９の冷却性を向上できる。

電動二輪車１はモータ制御ユニット２９を収容する収容部を有している。ここで説明する例の電動二輪車１は、図５に示すように、収容部としてケース２８を有している。ケース２８は、好ましくは、その前面に複数の放熱用のフィン２８ａを有する。図５に示す例のケース２８はモータケース７０とは別個に成型された部材であり、モータケース７０に取り付けられている。なお、ここで「収容部」はモータ制御ユニット２９を収容する部分を意味し、必ずしも箱状のケース２８に限られない。例えば、モータ制御ユニット２９が配置される部分がモータケース７０と一体的に成型され、この部分が収容部として機能してもよい。この場合、収容部は必ずしも完全に閉じていなくてもよい。また、モータ制御ユニット２９の収容部はモータケース７０に支持されるのではなく、バッテリケース５０によって支持されてもよい。

ここで説明する例のモータケース７０は、その最前部に前方に開いた凹部を有し、この凹部にケース２８が嵌められている。この場合、ケース２８の右側及び左側は、好ましくは、モータケース７０の側壁部によって覆われる。また、ケース２８の下側も、好ましくは、モータケース７０の下壁部によって覆われる。その結果、ケース２８をモータケース７０によって効果的に保護できる。ケース２８の取付構造はこれに限られない。例えば、ケース２８はモータケース７０の前面に取り付けられてもよい。

ケース２８は、その一例では、図５に示すように、前方に開いた箱状のケース本体２８ｂと、ケース本体２８ｂの前側に取り付けられるとともに、フィン２８ａを有するカバー２８ｃとを有する。

後において詳説するように、バッテリ３０は車体に設けられているコネクタ７１と電気的に接続するためのコネクタ３２を有している。ここで示す例のコネクタ３２はバッテリ３０の前部に設けられている。言い換えると、コネクタ７１はバッテリケース５０の前部に位置している。これにより、コネクタ３２，７１とモータ制御ユニット２９との距離を小さくでき、バッテリ３０からモータ制御ユニット２９に至る経路での電力損失を低減できる。図５に示すように、コネクタ７１はモータ制御ユニット２９の上方に配置されている。このレイアウトによれば、コネクタ７１とモータ制御ユニット２９との距離を小さくできる。その結果、コネクタ７１とモータ制御ユニット２９とを繋ぐハーネス（不図示）を短くでき、電力損失を低減できる。

図５に示すように、ケース２８は、その一例では、車体の側面視において、上下方向に立てた姿勢で配置されている。言い換えると、ケース２８は、その上下方向の幅が前後方向の幅より大きくなる姿勢で配置されている。ケース２８のこの配置によれば、ケース２８（モータ制御ユニット２９）と電動モータ２１を含む駆動系２０を前後方向においてコンパクトにレイアウトできる。また、ケース２８のこの配置によれば、ケース２８の前面のサイズを大きくでき、モータ制御ユニット２９の冷却性を向上できる。また、前輪２からケース２８の前面までの距離を確保し易くなり、車両の走行時に泥や水がケース２８に当たることを抑えることができる。

上述したように、ここで示す例のケース２８は、その前面に、放熱用の複数のフィン２８ａを有している。ケース２８の上述の配置によると、ケース２８の前面のサイズを大きくできるので、フィン２８ａも設け易くなる。複数のフィン２８ａは、好ましくは、図２に示すように、左右方向に並ぶように形成される。これよれば、ケース２８の前面に泥や水が当たった場合でも、フィン２８ａの間に泥や水が溜まることを抑えることができる。

図５に示す例のケース２８は、その下部が上部よりも後方に位置するように斜めに配置されている。ケース２８のこの配置によれば、車両の走行時に泥や水がケース２８に当たることをさらに効果的に抑えることができる。また、車体に対して前輪２が相対的に上下動した場合でも、前輪２とケース２８との干渉を避けながら、ケース２８を前方に配置し易くなる。なお、ケース２８の前面には、泥や水などがケース２８に当たることを抑えるとともに風がケース２８の前面に向かって流れることを許容するルーバーが取り付けられてもよい。

図５に示すように、ケース２８は、その一例では、電動モータ２１に対して上方にずれて配置されている。言い換えると、ケース２８の上下方向の中心Ｃ１は電動モータ２１の中心よりも高い位置に位置している。ケース２８のこのレイアウトによると、車両の走行時に泥や水がケース２８に当たることを抑えることができる。図５に示す例においては、ケース２８の下面は、モータケース７０における電動モータ２１を収容している部分の下面７０ａよりも高い位置に位置している。

図５に示すように、バッテリケース５０は、その前部が後部よりも高くなるように水平方向（路面と平行な方向）に対して傾斜している。言い換えると、バッテリケース５０の底部５５はその前部が後部よりも高くなるように水平方向に対して傾斜している。ケース２８はバッテリケース５０の前部の下方に位置している。このレイアウトによれば、ケース２８の位置を高くし易くなる。その結果、ケース２８の前面に泥や水などが当たることを抑えやすくなる。

図４において、直線Ｌ１はバッテリケース５０の底部５５に沿った方向、すなわちバッテリ３０の下面に沿った方向の直線である。ここで説明する例の電動二輪車１では、電動モータ２１の回転中心（軸心）Ｃ１は、車体の側面視において出力軸２３の回転中心（軸心）Ｃ２を通り且つ直線Ｌ１と平行な直線Ｌ２に対して上下方向にずれて配置されている。言い換えると、出力軸２３の軸心Ｃ２は、車体の側面視において電動モータ２１の軸心Ｃ１を通り且つバッテリ３０の下面に沿った直線に対して、上下方向にずれて配置されている。図４の例では、電動モータ２１の回転中心Ｃ１は直線Ｌ２よりも下方に位置している。出力軸２３と電動モータ２１をこのようにレイアウトすることにより、電動モータ２１の回転軸と出力軸２３との距離を確保しながら、電動モータ２１の回転中心Ｃ１を通る直線Ｌ３と出力軸２３との距離を小さくできる（ここで直線Ｌ３は電動モータ２１の回転中心Ｃ１を通り且つ直線Ｌ１に垂直な直線である）。すなわち、直線Ｌ１に沿った方向での電動モータ２１と出力軸２３との距離を小さくできる。その結果、駆動系２０をコンパクトに配置でき、電動モータ２１の前方且つバッテリケース５０の前部の下方に、モータ制御ユニット２９を配置するためのスペースを確保し易くなる。

また、図４に示す例では、駆動系２０を構成するギア２２の回転中心Ｃ３は、電動モータ２１の回転中心Ｃ１と出力軸２３の回転中心Ｃ２とを結ぶ直線よりも下方に位置している。これにより駆動系２０をさらにコンパクトに配置でき、電動モータ２１の前方且つバッテリケース５０の前部の下方に、モータ制御ユニット２９を配置するためのスペースを確保し易くなる。

電動二輪車１は、ライト（例えば、ヘッドライトやテールライトなど）や、各種センサー、メータなどの電装品に電力を供給するバッテリ８１を有している（以下においてはバッテリ８１を電装品バッテリと称する）。電装品バッテリ８１は、バッテリ３０よりも低い電圧の電力を出力する。図５に示すように、電装品バッテリ８１は、その一例では駆動系２０とバッテリ３０との間に配置される。電装品バッテリ８１はケースＣ内に配置されている。電装品バッテリ１８は、バッテリ３０から供給される電力によって充電される。そのため、電装品バッテリ８１のこのレイアウトによれば、バッテリ３０と電装品バッテリ１８との距離も小さくできる。

電装品バッテリ８１は、その一例では、電動モータ２１の上方に配置されている。つまり、電装品バッテリ８１は、上述の直線Ｌ２よりも下方に電動モータ２１を配置することにより形成される電動モータ２１の上方のスペースに配置されている。なお、電装品バッテリ８１のレイアウトは必ずしも以上説明したものに限られない。また、電動モータ２１の上方のスペースには、電装品バッテリ８１に替えて又は電装品バッテリ８１とともに、他の電装品（例えば、電装品バッテリ８１からライトなどの電装品への通電を制御するリレーやヒューズ）が配置されもよい。

図５に示すように、ここで説明するバッテリケース５０の底部５５は部品収容部材５５ｂを有している。部品収容部材５５ｂはその一部に箱状の収容部５５ｃを有している。電装品バッテリ８１はこの収容部５５ｃに配置されている。収容部５５ｃは上方に開いた箱状である。底部５５は収容部５５ｃの開口を覆うカバープレート５５ａを有している。部品収容部材５５ｂはバッテリケース５０及びモータケース７０を構成するケースＣの内面に固定されている。

収容部５５ｃからは電装品に接続されるハーネスが延びている。図５においては、収容部５５ｃから後方に延びているハーネス８２が示されている。上述したように、ここで説明する例のバッテリケース５０は、後壁部５４の上縁に、シール部材５０ｂが設けられていない部分（開口部）を有している。ハーネス８２は、例えばバッテリケース５０内を上方の延びた後に、開口部を通ってバッテリケース５０の後方に延びる。

電動二輪車１は、バッテリ３０の電圧を電装品バッテリ８１の充電電圧に下げるＤＣＤＣコンバータや、バッテリ３０からモータ制御ユニット２９への通電を制御するリレーを有している。これらの部品もモータケース７０に収容され、底部５５の下方に配置される。これらの部品は、例えば底部５５が含むカバープレート５５ａによって覆われる。

［コネクタのロック／アンロック構造］
上述したように、バッテリ３０にはコネクタ３２（図１５及び図１６参照）が設けられ、バッテリケース５０の底部５５にはコネクタ３２と電気的に接続するためのコネクタ７１が設けられている。コネクタ７１は複数の端子を有している。図５に示すように、ここで説明する例のコネクタ７１は上方に突出するピン状の端子７１ａ、７１ｂを有している。端子７１ａは電動モータ２１を駆動する電力を電動モータ２１に供給するための電力端子である。端子７１ｂは、バッテリ３０が内蔵するコントローラ３４（図１６参照）と車体に設けられているモータ制御ユニット２９との間の通信に利用するための信号端子である。コネクタ３２には端子７１ａ、７１ｂがそれぞれ嵌まる端子３２ａ、３２ｂ（図１５参照）が設けられている。なお、コネクタ３２にピン状の端子が設けられ、コネクタ７１にこのピン状の端子が嵌まる端子が設けられてもよい。また、ここで説明する例のコネクタ７１は上方に伸びるガイド７１ｆを有している。ガイド７１ｆはコネクタ３２に形成されている凹部に嵌まり、コネクタ７１に対するコネクタ３２の位置を案内する。ガイド７１ｆは必ずしも設けられていなくてもよい。

バッテリ３０は弾性部材によって支持されている。弾性部材は、例えば、ばねやゴムなど、バッテリ３０の揺動を可能とし車体からバッテリ３０に伝わる振動を緩和する部材である。ここで説明する例のバッテリ３０は、上述したように、弾性部材として下ばね５７を有している。バッテリ３０は車体に対して上下方向に脱着可能であり、車体に搭載されているときには下ばね５７によって支持される。そのため、車両の走行時、バッテリ３０は上下に揺れる。コネクタ７１はバッテリ３０の揺れに追従する動きが許容される状態（以下、アンロック状態）と、コネクタ７１のその動きが規制される状態（以下、ロック状態）との間で切り換えることができるように構成されている。ここで説明する例のコネクタ７１はアンロック状態において上下動が許容され、ロック状態において上下動が規制される。車両の走行時にコネクタ７１がアンロック状態に配置されることにより、端子７１ａ、７１ｂと端子３２ａ、３２ｂとの間に負荷が作用すること、具体的には端子７１ａ、７１ｂと端子３２ａ、３２ｂが摩耗することを抑えることができる。また、ユーザがバッテリ３０を車体に搭載する際にコネクタ７１がロック状態に配置されることにより、端子７１ａ、７１ｂと端子３２ａ、３２ｂとをスムーズに嵌合させることができる。

好ましくは、電動二輪車１にユーザが操作可能な部材（以下、操作部材）が設けられ、コネクタ７１は操作部材の動きに応じてロック状態とアンロック状態との間で切り換えられる。これによれば、ユーザが意図したときにコネクタ７１の状態を切り換えることができる。

コネクタ７１の状態の切り換えは種々の方法により行うことができる。例えば、アクチュエータによってコネクタ７１の状態の切り換えを行うことができる。この場合、例えばアクチュエータを制御するコントローラに接続されるスイッチが操作部材として設けられてもよい。なお、アクチュエータが設けられる場合には、操作部材は必ずしも設けられていなくてもよい。例えば、アクチュエータを制御するコントローラは、バッテリ３０の脱着が行われる蓋然性が高い場合、例えばモータ制御ユニットの電源がオフされる時に、コネクタ７１をロック状態に配置してもよい。また、コントローラはモータ制御ユニットの電源がオンされたときに、コネクタ７１をアンロック状態に配置してもよい。

また、ユーザが操作可能な操作部材の動きをコネクタ７１に伝える機構（以下において伝達機構）が設けられ、ユーザが操作部材を動かすことによりコネクタ７１の状態が切り換えられてもよい。この場合、操作部材は予め設定した２つの位置の間で動くように設けられ、操作部材が第１の位置にあるときにコネクタ７１はロック状態に配置され、操作部材が第２の位置にあるときにコネクタ７１はアンロック状態に配置される。このような操作部材の一例はコネクタ７１に直接的或いは間接的に連結されているレバーである。ここで説明する電動二輪車１においては、後において詳説するように、操作部材としてケースカバー６０が設けられている。ユーザが操作するこのような操作部材は、好ましくはバッテリ３０よりも上方に配置される。これによれば、ユーザは容易に操作部材にアクセスできる。

図９はコネクタ７１及び操作部材であるケースカバー６０の動きをコネクタ７１に伝える伝達機構の例を示す図である。図１０は図９に示す矢印Ｘの方向に伝達機構を見た図である。図１１及び図１２はコネクタ７１と伝達機構を構成するロック部材７９の斜視図である。

コネクタ７１は上下動可能に支持されており、バッテリ３０の上下動に追従して上下動できる。このようなコネクタ７１の支持は種々の方法により行うことができる。例えば、底部５５の下方にコネクタ７１を支持するための支持台（不図示）が設けられ、コネクタ７１は、予め設定した範囲で上下動可能となるように支持台に取り付けられてもよい。また、コネクタ７１は上述のカバープレート５５ａによって上下動可能に支持されてもよい。例えば、図９に示すように、カバープレート５５ａにコネクタ７１に対応したサイズの開口が形成され、コネクタ７１は開口に嵌められる。コネクタ７１は上下方向において離れて配置されている２つのフランジ７２ａ、７３ａを有している。この２つのフランジ７２ａ、７３ａの間にプレート５５ａの開口の縁が位置している。フランジ７２ａ、７３ａ間の距離はプレート５５ａの厚さよりも大きい。これにより、コネクタ７１はカバープレート５５ａに対して上下動可能とされてもよい。なお、コネクタ７１を上下動可能に支持する構造はこれに限られず、種々の変更がなされてよい。

ここで説明する例のコネクタ７１は、端子７１ａ、７１ｂが固定されているベース７２と、ベース７２の外周に取り付けられている外周部材７３とを有している。ベース７２の下端にフランジ７２ａが形成されている。外周部材７３にフランジ７３ａが形成されている。

ここで説明する例の伝達機構は、図９に示すように、コネクタ７１の下方に配置されるロック部材７９を有している。ロック部材７９は係合位置と解放位置との間で動くことができる。係合位置は、図９において実線で示され、図１０において二点鎖線で示されるロック部材７９の位置である。解放位置は、図９において二点鎖線で示され、図１０において実線で示されるロック部材７９の位置である。ロック部材７９は係合位置にあるとき、コネクタ７１に係合しコネクタ７１をロック状態とする。すなわち、ロック部材７９は係合位置にあるとき、コネクタ７１を上方に付勢する。これにより、ユーザがバッテリ３０をバッテリケース５０に入れる際、コネクタ７１がバッテリ３０のコネクタ３２に押されて下方に移動することを防ぐことができる。その結果、コネクタ７１、３２をスムーズに接続させることができる。ロック部材７９は解放位置にあるとき、コネクタ７１から離れコネクタ７１をアンロック状態とする。すなわち、ロック部材７９は解放位置にあるとき、コネクタ７１から下方に離れている。そのため、コネクタ７１は予め設定された範囲（例えば２つのフランジ７２ａ、７３ａの間隔によって許容される範囲）で上下動できる。このように、ここで説明する例のロック部材７９は係合位置から下方に動くことで解放位置に配置される。

ユーザの操作を受けて動く上述の操作部材はロック部材７９に連結されている。操作部材が第１の位置にあるときにロック部材７９は解放位置に配置され、操作部材が第２の位置にあるときにロック部材７９は係合位置に配置される。図９に示すように、好ましくは、操作部材としてケースカバー６０が利用される。ケースカバー６０はワイヤー７８を通してロック部材７９に連結されている。ケースカバー６０は、閉位置（上述の第１の位置）と開位置（上述の第２の位置）との間で軸部６０ａを中心にして動くことができる。開位置は、図９において二点鎖線で示されるケースカバー６０の位置である。閉位置は図９において実線で示されるケースカバー６０の位置である。ケースカバー６０が閉位置にあるとき、ロック部材７９は解放位置に配置される。ケースカバー６０が開位置にあるとき、ロック部材７９はワイヤー７８を介して上方に引き上げられ、係合位置に配置される。この構造によれば、ライダーがバッテリ３０の脱着のためにケースカバー６０を開けたときに、コネクタ７１はロック状態となる。また、ライダーが車両を走行させるためにケースカバー６０を閉じたときに、コネクタ７１はアンロック状態となる。

ワイヤー７８のチューブ７８ｂは、例えばバッテリケース５０の内面に取り付けられる。図９及び図１０に示す例では、ワイヤー７８の一方の端部は上下方向に延びているロッド７８ｂを介してロック部材７９の端部に取り付けられている。ワイヤー７８とロック部材７９の連結構造はこれに限られず、適宜変更されてよい。

上述したように、ここで説明する例のバッテリケース５０には複数のバッテリ３０が配置される。バッテリケース５０の底部５５には、複数のバッテリ３０のコネクタ３２にそれぞれ接続するための複数のコネクタ７１が設けられている。伝達機構は、ケースカバー６０の動きを複数のコネクタ７１に伝える。すなわち、伝達機構はケースカバー６０が開位置に配置されるときに複数のコネクタ７１をロック状態とし、ケースカバー６０が閉位置に配置されるときに複数のコネクタ７１をアンロック状態とする。

ここで説明する例のバッテリケース５０には左右方向に並ぶ２つのバッテリ３０が配置される。バッテリケース５０の底部５５には左右方向に並ぶ２つのコネクタ７１が設けられている（図３参照）。図１０に示すように、ロック部材７９は２つのコネクタ７１の下方に位置している。ロック部材７９は左右方向に延びるように形成され、ロック部材７９の両端部に２つのワイヤー７８がそれぞれ連結されている。２つのワイヤー７８はケースカバー６０に取り付けられている。この構造によれば、ケースカバー６０が開位置に配置され、ロック部材７９が係合位置に配置されると、ロック部材７９は２つのコネクタ７１を上方に付勢する。その結果、２つのコネクタ７１の双方がロック状態とされる。また、ケースカバー６０が閉位置に配置され、ロック部材７９が解放位置に配置されると、ロック部材７９は２つのコネクタ７１から下方に離れる。その結果、２つのコネクタ７１の双方がアンロック状態とされる。このように、２つのコネクタ７１の下方に１つのロック部材７９を配置することにより、ケースカバー６０の動きを２つのコネクタ７１に伝えることができる。なお、伝達機構は必ずしもロック部材７９を有していなくてもよい。この場合、コネクタ７１自体が、ワイヤー７８が連結される部分を有してもよい。

ロック部材７９は、好ましくは、バッテリ３０の揺れに起因するコネクタ７１の動きの方向に対して直交する方向でのコネクタ７１の動きを規制するように形成される。ここで説明する例では、コネクタ７１はバッテリ３０の揺れに起因して上下方向において動く。したがって、ロック部材７９は、好ましくはコネクタ７１の前後方向及び左右方向での動きを規制するように形成される。この構造によれば、コネクタ７１の端子７１ａ、７１ｂとバッテリ３０のコネクタ３２の端子３２ａ、３２ｂとの嵌合をよりスムーズに行うことができる。

ここで説明する例のコネクタ７１は、図１１に示すように、その下部に係合部材７４を有している。係合部材７４は、前後方向において対向する２つの対向面７４ｂを有している。２つの対向面７４ｂはそれらの間隔が下方に向かって徐々に大きくなるように傾斜している。一方、ロック部材７９は、図１２に示すように、２つの対向面７４ｂの間に嵌まる嵌合部７９ｂを有している。嵌合部７９ｂは２つの対向面７４ｂに合わせて傾斜した外面を有している。ロック部材７９が係合位置に配置されているとき、この嵌合部７９ｂと対向面７４ｂによりコネクタ７１の前後方向での動きが規制される。なお、ロック部材７９と係合部材７４の形状はこれに限られない。例えば、ロック部材７９に２つの対向面が形成され、係合部材７４にその対向面の間に嵌まる嵌合部が形成されてもよい。

また、ここで説明する例のロック部材７９は、図１１に示すように、嵌合部７９ｂの前側と後側のそれぞれに、左右方向において対向する２つの対向面７９ａを有している。２つの対向面７９ａはそれらの間隔が下方に向かって小さくなるように傾斜している。一方、係合部材７４は２つの対向面７９ａの間に嵌まる嵌合部７４ａを有している。嵌合部７４ａは２つの対向面７９ａに合わせて傾斜した外面を有している。この嵌合部７４ａと対向面７９ａにより、ロック部材７９が係合位置に配置されているときコネクタ７１の左右方向での動きが規制される。なお、ロック部材７９と係合部材７４の形状はこれに限られない。例えば、係合部材７４に２つの対向面が形成され、ロック部材７９にその対向面の間に嵌まる部分が形成されてもよい。

図１１に示すように、電力端子７１ａの下部７１ｃはベース７２を超えて下方に延びている。下部７１ｃにはボルト７１ｄによってモータ制御ユニット２９に接続される電線が接続される。信号端子７１ｂにからは電線７１ｅがベース７２を超えて下方に延びている。この電線７１ｅもモータ制御ユニット２９に接続される。

上述したように、ケースカバー６０は軸部６０ａを中心にして開位置と閉位置との間で動くことができる。ワイヤー７８の端部７８ａはケースカバー６０の内面に接続されている。図９に示すように、ワイヤー７８の端部７８ａは、例えばケースカバー６０の内面に固定されている取付部材６５に取り付けられている。ケースカバー６０が閉位置にあるとき、ワイヤー７８の端部７８ａとケースカバー６０との接続位置（Ｐ１）は軸部６０ａよりも前方に位置する。そして、ワイヤー７８は接続位置（Ｐ１）から、軸部６０ａの前方に位置を通って下方に延びている。このため、ケースカバー６０を閉位置から開位置に向けて移動させると、ワイヤー７８は上方に引っ張られる。その結果、ロック部材７９は解放位置から係合位置に移動する。一方、ケースカバー６０が開位置にあるとき、ワイヤー７８の端部７８ａとケースカバー６０との接続位置（Ｐ２）は軸部６０ａよりも後方に位置する。そして、ワイヤー７８は接続位置（Ｐ２）から軸部６０ａの下方の位置を通って前方且つ下方に延びている。つまり、接続位置（Ｐ１、Ｐ２）は、ケースカバー６０が開位置と閉位置との間で動くときにワイヤー７８が軸部６０ａの位置を超えるように設定されている。このような接続位置（Ｐ２）によれば、ケースカバー６０が開位置にあるときに、ワイヤー７８を引っ張る力に起因してケースカバー６０を閉じる方向の力が生じることを防ぐことができる。

上述したように、バッテリ３０は車体に対して上下方向において脱着可能となっている。コネクタ７１の端子７１ａ、７１ｂとバッテリ３０のコネクタ３２の端子３２ａ、３２ｂは上下方向において嵌合するように構成されている。好ましくは、コネクタ７１とバッテリ３０のうち一方には、コネクタ７１とコネクタ３２の上下方向での相対動を規制する係合部材が設けられる。この係合部材は、コネクタ７１とバッテリ３０のうち他方に係合しバッテリ３０がコネクタ７１から上方に離れるのを規制する係合位置と、コネクタ７１とバッテリ３０のうち前記他方を解放し、バッテリ３０がコネクタ７１から上方に離れるのを許容する解放位置との間で移動可能となっている。このような係合部材によれば、車両の走行時にコネクタ７１とコネクタ３２の接続安定性を向上できる。

図９に示す例では、コネクタ７１に係合部材７５が設けられている。係合部材７５は上下方向に対して直交する方向に動くことができる。図９に示す例の係合部材７５は、その下部に位置する軸部７５ａを中心にして前後方向に動くことができる。一方、バッテリ３０の前面には係合部材７５が嵌まる被係合部３２ｄ（図９の二点鎖線、及び図１６参照）が形成されている。これにより、係合部材７５が被係合部３２ｄに嵌まる係合位置に配置されるとき、バッテリ３０がコネクタ７１から上方に離れることが規制される。係合部材７５が被係合部３２ｄから前方に離れ、解放位置に配置されるとき、バッテリ３０がコネクタ７１から上方に離れることができる。

電動二輪車１には、係合部材７５を前後方向に動かすための操作部材７６が設けられる。操作部材７６は例えばユーザが操作できる部材である。図９に示す例の操作部材７６は、その上部にユーザが操作する被操作部７６ａを有している。被操作部７６ａは、好ましくは、バッテリ３０の上面よりも上方に配置される。これによれば、ユーザは容易に被操作部７６ａにアクセスできる。操作部材７６は、その下部に、係合部材７５を前後方向に動かすことができるように係合部材７５と係合している係合部７６ｂを有している。操作部材７６の一例はレバーであり、係合部７６ｂと被操作部７６ａとの間に軸部７６ｃを有している。したがって、被操作部７６ａが前方に動かされると、係合部７６ｂは軸部７６ｃを中心にして後方に移動し、係合部材７５をバッテリ３０の被係合部３２ｄに嵌める。反対に、被操作部７６ａが後方に動かされると、係合部７６ｂは軸部７６ｃを中心にして前方に移動し、係合部材７５をバッテリ３０の被係合部３２ｄから離す。軸部７６ｃは例えばバッテリケース５０の内面に設けられた支持部材によって支持される。

係合部材７５は必ずしも以上説明したものに限られない。例えば、係合部材７５はバッテリ３０の側面や後面に係合するように配置されてもよい。操作部材７６は必ずしもレバーでなくてもよい。

上述したように、ここで説明する例の電動二輪車１では、左右方向に並ぶ複数のコネクタ７１が設けられている。図１０に示すように、複数のコネクタ７１のそれぞれに係合部材７５が設けられている。操作部材７６は、その下部に、複数のコネクタ７１の係合部材７５にそれぞれ係合する複数の係合部７６ｂを有している。ここで説明する例の電動二輪車１には、２つのコネクタ７１が設けられている。図１０に示す操作部材７６は軸部７６ｃから下方に延びるロッド７６ｄの下端から右方向及び左方向にそれぞれ延びる２つの係合部７６ｂを有している。

バッテリ３０のコネクタ７１に対する動きを規制する構造は必ずしも上述のものに限られない。例えば、バッテリ３０に、上下方向に対して直交する方向に動くことができる係合部材が設けられてもよい。図１３はこのような形態のバッテリ１３０を示す概略図である。図１３（ａ）はバッテリ１３０の正面図であり、図１３（ｂ）は図１３（ａ）に示すｂ−ｂ線での断面図である。

バッテリ１３０はその下部に係合部材１３１を有している。係合部材１３１はフック部１３１ａを有している。係合部材１３１は軸部１３１ｂを中心にしてフック部１３１ａが前後方向に移動可能となるように構成されている。この図においては、バッテリケース５０にコネクタ１７１が設けらている。コネクタ１７１には係合部材１３１のフック部１３１ａが嵌まることのできる凹部や穴である被係合部１７１ａが形成されている。

バッテリ１３０の係合部材１３１は、好ましくは、バッテリ１３０の脱着作業を行う際に作業者が操作する操作部材と連動するように設けられる。操作部材は、コネクタ１７１の被係合部１７１ａに係合する係合位置と、係合を解消する解放位置との間で移動可能に構成される。これによれば、簡素な操作で、バッテリ１３０の係合部材１３１とコネクタ１７１の被係合部１７１ａとの係合及びその解消を行うことができる。

例えば、バッテリ１３０に操作部材としてユーザが把持するための取っ手１３３が設けられ、この取っ手１３３の動きと係合部材１３１の動きとが連動するように、それらが連結される。

図１３に示す例では、取っ手１３３は軸部１３３ａを有している。取っ手１３３は軸部１３３ａを中心にして回転できる。具体的には、取っ手１３３は、バッテリ１３０の上面に対して立った姿勢（図１３の実線で示される取っ手１３３の姿勢、以下において使用姿勢）とバッテリ１３０の上面に対して寝た姿勢（図１３（ｂ）で二点鎖線で示される取っ手１３３の姿勢、以下において非使用姿勢）との間で動くことができる。軸部１３３ａと係合部材１３１はワイヤーなどの連結部材１３４を介して係合部材１３１の操作部１３１ｃに連結されている。具体的には、それらは、取っ手１３３が使用姿勢にあるときに係合部材１３１が解放位置に配置され、取っ手１３３が非使用姿勢にあるときに係合部材１３１が係合位置に配置されるように、互いに連結されている。一例では、軸部１３３ａの端部１３３ｂは連結部材１３４を介して係合部材１３１の操作部１３１ｃに連結されている。操作部１３１ｃは軸部１３３ａからその半径方向（図１３では後方）に延びている。連結部材１３４と軸部１３３ａとの連結位置は軸部１３３ａの回転中心から離れている。この構造では、取っ手１３３が使用姿勢にあるときに、操作部１３１ｃが連結部材１３４によって引っ張り上げられ、係合部材１３１は解放位置に配置される。反対に、取っ手１３３が非使用姿勢にあるときに、操作部１３１ｃは下ろされ、係合部材１３１は係合位置に配置される。このような構造においては、係合部材１３１は例えばばねなどによって係合位置に付勢される。

［バッテリの構造］
図１４はバッテリ３０の平面図である。図１５はバッテリ３０の側面図である。図１６はバッテリ３０の分解斜視図である。図１４及び図１５に示すように、ここで説明する例のバッテリ３０は前後方向に細長い略直方体である。バッテリ３０はハウジング３１を有している。ハウジング３１内には、バッテリセル３３が配置されている。また、ハウジング３１内には、バッテリセル３３を管理するバッテリマネージメントコントローラ３４が配置されている（以下においてバッテリマネージメントコントローラは単にコントローラと称する）。コントローラ３４は、具体的には、電圧や温度などバッテリセル３３の状態を監視したり、バッテリ３０の充電／放電制御を行う。また、コントローラ３４はバッテリセル３３の状態を車体に搭載されているモータ制御ユニット２９に送信するための通信モジュールを有している。

コントローラ３４はバッテリセル３３の前方又は後方に配置される。図１４及び図１５に示す例では、コントローラ３４はバッテリセル３３の前方に配置されている。ハウジング３１は、図１６に示すように、その右部及び左部をそれぞれ構成し、左右方向において互いに組み合わされる右ハウジング半体３１Ｒと左ハウジング半体３１Ｌとを有している。コントローラ３４がバッテリセル３３の前方又は後方に配置されることにより、バッテリ３０の左右方向（車幅方向）の幅を低減できる。また、ハウジング３１は、左右方向において互いに組み合わされる右ハウジング半体３１Ｒと左ハウジング半体３１Ｌとによって構成されている。そのため、ハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌを互いに固定するボルトなどの締結部材３１ｄをバッテリ３０の左右には設ける必要が無いため、バッテリ３０の左右方向の幅をさらに低減できる。

図１６に示すように、右ハウジング半体３１Ｒは左方向に開いた箱状であり、左ハウジング半体３１Ｌは右方向に開いた箱状である。右ハウジング半体３１Ｒと左ハウジング半体３１Ｌは、それらの互いに向き合う縁に、フランジ３１ａ、３１ｂをそれぞれ有している。フランジ３１ａ、３１ｂは締結部材３１ｄによって互いに固定されている。図１５に示すように、フランジ３１ａ、３１ｂは、好ましくはハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌの全周に亘って形成される。すなわち、フランジ３１ａ、３１ｂはハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌの前側、上側、後側、及び下側に形成されるのが好ましい。上述したように、バッテリ３０はケースカバー６０の上ばね６１と下ばね５７とによって挟まれている。フランジ３１ａ、３１ｂにより、ハウジング３１の上面が上ばね６１から受ける力、及びハウジング３１の下面が下ばね５７から受ける力に対するハウジング３１の強度を増すことができる。なお、ハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌには必ずしもフランジ３１ａ、３１ｂは設けられていなくてもよい。

上述したように、バッテリ３０は車体に対して上下方向に脱着可能となっている。すなわち、ここで説明する例の電動二輪車１は、上方に開口しているバッテリケース５０を有し、これによりバッテリ３０は車体に対して上下方向に脱着可能となっている。ハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌは左右方向において互いに組み合わされている。そのため、バッテリケース５０の左右方向の幅、すなわち車幅を低減できる。ハウジングが上下方向において組み合わされる２つのハウジング半体によって構成される場合、バッテリケース５０の開口は、２つのハウジング半体を互いに固定する締結部材が通過できるだけの左右方向の幅を有する必要がある。ハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌは左右方向において組み合わされるので、そのような締結部材が通過できるだけの幅がバッテリケース５０の開口に必要とされない。その結果、バッテリケース５０の左右方向の幅を低減できる。

図１６に示すように、コントローラ３４はバッテリ３０の充電／放電を制御するための複数のスイッチング素子（例えば、ＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ））３４ａを有している。バッテリ３０は、好ましくはスイッチング素子３４ａを冷却するための放熱部材３５を有する。また、バッテリ３０は上述したコネクタ３２を有している。図１６に示すように、ここで示す例のコネクタ３２では、端子３２ａ、３２ｂはインシュレータ３２ｃによって保持されている。放熱部材３５とコネクタ３２とコントローラ３４は、バッテリセル３３に対して同じ方向に位置している。ここで説明する例のバッテリ３０では、放熱部材３５とコネクタ３２とコントローラ３４は、バッテリセル３３に対して前方に位置している。

好ましくは、右ハウジング半体３１Ｒと左ハウジング半体３１Ｌのうち一方のハウジング半体は、左右方向での幅に関して他方のハウジング半体よりも大きい。そして、大きな幅を有する一方のハウジング半体に、放熱部材３５とコネクタ３２のうち少なくとも一方が配置される。これにより、放熱部材３５とコネクタ３２のレイアウトの自由度を増すことができる。ここで説明する例のバッテリ３０においては、左ハウジング半体３１Ｌの幅ＷＬが右ハウジング半体３１Ｒの幅Ｗｒよりも大きい（図１４参照）。図１６に示すように、バッテリ３０の一例では、左ハウジング半体３１Ｌにコネクタ３２が設けられ、右ハウジング半体３１Ｒに放熱部材３５が設けられている。

図１５に示すように、コネクタ３２の端子３２ａ、３２ｂは好ましくは前後方向において並んで配置される。これによれば、バッテリ３０の左右方向の幅を低減し易くなる。なお、放熱部材３５とコネクタ３２のレイアウトはこれに限られない。例えば、大きな幅を有する一方のハウジング半体に放熱部材３５が配置され、他方のハウジング半体にコネクタ３２が配置されてもよい。この場合、放熱部材３５のサイズを増し易くなる。また、大きな幅を有する一方のハウジング半体に放熱部材３５とコネクタ３２の双方が配置されてもよい。

図１６に示すように、バッテリ３０の一例では、左ハウジング半体３１Ｌの下部に凹部３１ｃが形成される。そして、コネクタ３２は凹部３１ｃに嵌められ、左ハウジング半体３１Ｌに取り付けられる。凹部３１ｃはコネクタ３２に対応したサイズを有している。凹部３１ｃは左ハウジング半体３１Ｌの下部の角に形成されており、コネクタ３２はバッテリ３０の前面、下面及び側面を構成している。上述したコネクタ７１の係合部材７５が嵌まる被係合部３２ｄはコネクタ３２に形成されている。これにより、コネクタ３２とコネクタ７１の接続安定性を向上できる。図１５に示すように、フランジ３１ａ、３１ｂは、好ましくはコネクタ３２の下面（端子３２ａ、３２ｂが露出する面）よりも下方に突出する部分を有する。これによれば、コネクタ３２をフランジ３１ａ、３１ｂによって保護できる。

上述したように、ここで説明する例のバッテリ３０においては、コントローラ３４はバッテリセル３３の前方に配置されている。この例においては、複数のスイッチング素子３４ａは、図１６に示すように、基板３４ｂの最前部に取り付けられるのが好ましい。これにより、バッテリセル３３とスイッチング素子３４ａとの間の距離を確保できる。なお、コントローラ３４はバッテリセル３３の後方に配置されてもよい。この場合、複数のスイッチング素子３４ａは例えば基板３４ｂの最後部に取り付けられるのが好ましい。

図１６に示すように、複数のスイッチング素子３４ａは、その一例では上下方向に並んで配置される。下部に位置するスイッチング素子３４ａは、好ましくはコネクタ３２と左右方向に並んで配置される。このレイアウトによれば、バッテリ３０の上下方向の幅を抑えることができる。

図１６に示すように、ここで説明する例の放熱部材３５はスイッチング素子３４ａの前方に配置される部分３５ａを有している。放熱部材３５は複数のスイッチング素子３４ａに沿って上下方向において延びている。ハウジング３１の前面には開口３１ｅが形成され、放熱部材３５はハウジング３１の開口３１ｅに嵌められている。これにより、放熱部材３５をバッテリ３０の前面において熱的に露出させることができる。また、放熱部材３５のこのレイアウトによれば、バッテリケース５０のサイズを前方に拡大することにより、車幅の増大を抑えながら放熱部材３５を冷却するためのスペースをバッテリケース５０内に確保できる。放熱部材３５は金属によって形成される。放熱部材３５には保護シールが貼られたり、塗装がなされてもよい。ここで保護シールや塗装は絶縁性を有してもよい。この場合でも、放熱部材３５はバッテリ３０の前面において熱的に露出する。そのようなシールや塗装は必ずしも設けられていなくてもよい。この場合でも、放熱部材３５の前面はバッテリ３０の前面において露出することとなる。なお、コントローラ３４は上述したようにバッテリセル３３に対して後方に配置されてもよい。この場合、ハウジング３１の後面に開口が形成され、放熱部材３５はハウジング３１の開口に嵌められる。これにより、放熱部材３５をバッテリ３０の後面において熱的に露出させることができる。

開口３１ｅは、好ましくは、２つのハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌのうち一方のハウジング半体に形成される。すなわち、他方のハウジング半体は開口３１ｅの縁を構成しない。これによれば、開口３１ｅと放熱部材３５の公差を低減でき、ハウジング３１の密閉性を向上できる。図１６に示すように、バッテリ３０の一例においては、開口３１ｅは右ハウジング半体３１Ｒに形成される。左ハウジング半体３１Ｌは開口３１ｅの縁を構成していない。なお、開口３１ｅは必ずしもこれに限定されない。例えば、２つのハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌの縁に凹部が形成され、２つの凹部が組み合わさることにより開口３１ｅが形成されてもよい。

図１６に示す例では、開口３１ｅはハウジング３１の前面と、前面に交差する別の面とに形成されている。具体的には、開口３１ｅはハウジング３１の前面とハウジング３１の側面とに形成されている。そして、放熱部材３５は、バッテリ３０の前面と側面とにおいて熱的に露出している。この構造によれば、バッテリ３０の左右方向の幅を増すこと無く、放熱部材３５の露出面積を増すことができる。図１６に示すように、バッテリ３０の一例では、開口３１ｅは幅の小さい右ハウジング半体３１Ｒの前面と側面とに形成されている。このように、ここで示すバッテリ３０においては、幅の小さい右ハウジング半体３１Ｒに放熱部材３５を取り付けているものの、その前面と側面とを利用することにより、放熱部材３５の露出面積を確保している。放熱部材３５はバッテリ３０の前面と右側面とを構成している。

ここで説明する例の放熱部材３５は断面Ｌ字形状を有している。すなわち、放熱部材３５はバッテリ３０の前面を構成する部分３５ａと、部分３５ａに対して屈曲し、バッテリ３０の側面を構成する部分３５ｂとを有している。放熱部材３５の外周部は開口３１ｅの縁に固定されている。この放熱部材３５によれば、ハウジング３１内のスペースにおいて放熱部材３５が占めるスペースを小さくできる。その結果、他の部品をハウジング３１内に配置し易くなる。

コントローラ３４は、スイッチング素子３４ａなどの部品が実装される基板３４ｂを有している。図１６に示すように、基板３４ｂは好ましくはバッテリ３０の側面に沿って配置される。言い換えると、基板３４ｂは好ましくはハウジング３１の側壁部の内面に沿って配置される。基板３４ｂのこのレイアウトによれば、バッテリ３０の左右方向の幅を増すこと無く、基板３４ｂのサイズを確保できる。図１６に示す例では、基板３４ｂは右ハウジング半体３１Ｒの側壁部に沿って配置されている。スイッチング素子３４ａは基板３４ｂに対して立つように取り付けられ、バッテリ３０の前面に沿って上下方向に並んでいる。

ここで説明する例のハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌは樹脂によって成型されている。ハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌを成型する際、成型機の金型は左右方向にスライドする。図１４及び図１５に示すように、ここで説明する例のハウジング３１では、その左右方向の幅は前後方向の幅と上下方向の幅よりも小さい。これによれば、金型のスライド量を小さくできるので、金型を成型品（すなわち、ハウジング半体３１Ｒ、３１Ｌ）から分離する工程が円滑になされ得る。

図１４及び図１５に示すように、ハウジング３１の上面には、ユーザが持つための取っ手３６が取り付けられている。上述したように、ここで説明する例のバッテリ３０では、コントローラ３４はバッテリセル３３の前方に配置されている。この例では、取っ手３６は好ましくはバッテリ３０の前後方向の中心Ｃｂに対して後方にずれて配置される。こうすることにより、ユーザがバッテリ３０を持ち上げるときに、バッテリ３０の傾きを抑えることができる。なお、コントローラ３４はバッテリセル３３の後方に配置されてもよい。この場合、取っ手３６は好ましくはバッテリ３０の前後方向の中心Ｃｂに対して前方にずれて配置される。

［変形例］
本発明は以上説明した電動二輪車１に限られず、種々の変更が可能である。例えば、バッテリケース５０とモータケース７０は別個に成型されてもよい。図１７は互いに別個に成型されているバッテリケース１５０及びモータケース１７０の例を示す図である。図１７（ａ）は側面図であり、図１７（ｂ）は図１７（ａ）のｂ−ｂ線で示す断面図である。この図において、モータケース１７０はバッテリケース１５０にボルトなどの複数の締結部材１７７によって上下方向で固定されている。この図の例のモータケース１７０はバッテリケース１５０の下縁に沿って前後方向に延びている上縁１７０ｂを有している。上縁１７０ｂはバッテリケース１５０の下縁に締結部材１７７によって固定されている。このような上縁１７０ｂによれば、モータケース１７０とバッテリケース１５０との間の固定箇所を増すことができ、それらの剛性を向上できる。また、図１７に示す例では、バッテリケース５０と同様に、２つのバッテリ３０がバッテリケース１５０に収容されている。２つのバッテリ３０の間には梁部５１が配置されている。

このように、図１７の例では、電動モータ２１の収容部であるモータケース１７０はバッテリケース１５０の下側に取り付けられている。上述したように、バッテリケース１５０は車体フレームとして機能している。つまり、モータケース１７０は車体フレームの下側に取り付けられている。モータケース１７０の下側にこれを支持するフレームは設けられていない。モータケース１７０のこの取付構造によれば、車体フレームの左右方向の幅（ここで説明する電動二輪車の例ではバッテリケース１５０の幅）を抑えながら、電動モータ２１の軸方向の寸法を拡大し、電動モータ２１の径方向のサイズを低減できる。その結果、上述のモータ制御ユニット２９、及び電動モータ２１を含む駆動系２０の前後方向でのサイズを低減できる。

バッテリケース５０に収容されるバッテリ３０の数は２つよりも多くてもよい。図１８は３つのバッテリ３０を収容可能なバッテリケース１５０Ａを示す図である。図１８（ａ）は側面図であり、図１８（ｂ）は図１８（ａ）のｂ−ｂ線で示す断面図である。バッテリケース１５０Ａにおいて、３つのバッテリ３０は左右方向において並んでいる。この図のバッテリケース１５０Ａとモータケース１７０は、図１７の例と同様に、別個に成型されている。そして、モータケース１７０はバッテリケース１５０Ａに締結部材１７７によって上下方向において固定されている。この図に示す例でも、モータケース１７０の上縁１７０ｂはバッテリケース１５０Ａの下縁に沿って前後方向に延びている。上縁１７０ｂはバッテリケース１５０Ａの下縁に締結部材１７７によって固定されている。この図においては、締結部材１７７はバッテリケース１５０の内側に設けられている。締結部材１７７の位置はこれに限られない。例えば、図１７で示すように締結部材１７７はバッテリケース１５０の外側に設けられてもよい。また、図１８に示すように、３つのバッテリ３０を有する形態では、好ましくはバッテリケース１５０Ａは２つの梁部５１を有し、それらは隣接する２つのバッテリ３０の間に配置される。

図１９は本発明に係る電動二輪車１００を示す側面図である。この図においてこれまで説明した箇所と実質的に同一箇所には同一符合を付している。以下では、主として電動二輪車１とは異なる点について説明し、その他の点は電動二輪車１と同様である。

電動二輪車１００は、電動二輪車１と同様に、バッテリケース５０を有している。バッテリケース５０には複数のバッテリ３０が収容されている。また、電動二輪車１００はモータケース７０を有している。モータケース７０は例えばバッテリケース５０と一体的に成型される。また、上述したように、モータケース７０とバッテリケース５０は別個に成型されてもよい。

電動二輪車１００はリアサスペンション１０９を有している。リアサスペンション１０９はモータケース７０の下方に配置されている。リアサスペンション１０９の前端は例えばモータケース７０の下面によって支持されている。リアサスペンション１０９の後端は例えばリンク機構を介してリアアーム１０７に連結される。

電動二輪車１００は、ケースカバー６０の上方に配置され、ケースカバー６０を覆う上カバー１６９を有している。上カバー１６９は、好ましくは上方に膨らむように形成されている。シート１０６は上カバー１６９の後方に配置されている。上カバー１６９のこのような形状及びレイアウトによれば、ライダーは自身の体を上カバー１６９に載せることができる。上カバー１６９は、例えばエンジンを搭載する自動二輪車の燃料タンクを模した形状を有している。

上カバー１６９は、好ましくはケースカバー６０をバッテリケース５０にロックするための係合部材６２を介してケースカバー６０に連結され、係合部材６２の軸６６（図８参照）を中心にして回転可能となるように構成される。こうすることにより、係合部材６２を軸６６を中心にして回転させ易くなる。すなわち、係合部材６２のフック部６２ａをバッテリケース５０に設けられている被係合部５０ｃに係合させたり、その係合を解消し易くなる。例えば、上カバー１６９は係合部材６２の操作部６２ｃ（図８参照）に取り付けられたり、操作部６２ｃと一体的に成型される。

図２０は上カバー１６９とケースカバー６０との連結構造の例を示す図である。図２１は上カバー１６９とケースカバー６０の動きを示す図である。上述したように、係合部材６２はケースカバー６０の前端に設けられている。一例では、上カバー１６９の前部は係合部材６２の操作部６２ｃにボルトなどの締結部材によって取り付けられる取付部１６９ａを有する。これにより、上カバー１６９は係合部材６２の軸６６を中心にして係合部材６２とともに回転可能となっている。上カバー１６９の構造はこれに限られない。例えば上カバー１６９は軸６６を中心にして回転できるように係合部材６２と一体的に成型されてもよい。上カバー１６９は、例えばその後部に車体に対してロック／アンロックが可能な係合部１６９ｂを有する。係合部１６９ｂは、例えばライダーのキー操作によりロック／アンロックの切り替えが可能となるように構成される。図２０に示す上カバー１６９の下縁１６９ｃは上方に膨らむように湾曲しており、ケースカバー６０が部分的に露出している。上カバー１６９の形状はこれに限られず、種々の変更がなされてよい。

ケースカバー６０の開閉は例えば次のように行われる。上カバー１６９の係合部１６９ｂのロックをキー操作により解除し、アンロック状態とする。そして、図２１（ａ）に示すように、上カバー１６９を軸６６を中心にして上方且つ前方に回転させる。これにより、係合部材６２のフック部６２ａはバッテリケース５０の被係合部５０ｃから外れる。その後、ケースカバー６０を上カバー１６９とともに、ケースカバー６０の後部に設けられている軸部６０ａを中心にして上方且つ後方に回転させる。

なお、上カバー１６９は必ずしも上述の構造を有していなくてもよい。すなわち、上カバー１６９はボルトなどの締結部材によってケースカバー６０に取り付けられ、軸部６０ａを中心にして動くように構成されてもよい。

また、バッテリケース５０には必ずしも複数のバッテリ３０が配置されていなくてもよい。図２２は１つのバッテリ３０を収容可能なバッテリケース１５０Ｂを示す断面図である。この図のバッテリケース１５０Ｂとモータケース１７０は、図１７の例と同様に、別個に成型されている。そして、モータケース１７０はバッテリケース１５０Ｂに締結部材１７７によって上下方向において固定されている。この図に示す例でも、モータケース１７０の上縁１７０ｂはバッテリケース１５０Ｂの下縁に沿って前後方向に延び、バッテリケース１５０Ａの下縁に締結部材１７７によって固定されている。

また、電動二輪車１では車体フレームの構成部材としてバッテリケース５０が設けられているが、必ずしもバッテリケース５０は設けられていなくてもよい。すなわち、バッテリ３０を収容するバッテリ収容部は、必ずしもフレームを構成していなくてもよい。この場合、バッテリ３０はバッテリ３０の左右に配置され前後方向に延伸する左右のフレームの間に配置されてもよい。また、バッテリ３０は左右のフレームによって支持される支持部やモータケース７０上に配置され、モータケース７０は左右のフレームの下側に取り付けられてもよい。この場合でも、左右のフレームの幅を抑えながら、電動モータ２１の軸方向の寸法（左右方向のサイズ）を拡大できる。

１ 電動二輪車、３ フロントフォーク、４ ステアリングハンドル、１８ 電装品バッテリ、２０ 駆動系、２１ 電動モータ、２８ ケース、２９ モータ制御ユニット、３０ バッテリ、３１ ハウジング、３１Ｌ 左ハウジング半体、３１Ｒ 右ハウジング、３１Ｒ 右ハウジング半体、３１ａ，３１ｂ フランジ、３２ コネクタ、３２ａ，３２ｂ 端子、３３ バッテリセル、３４ バッテリマネージメントコントローラ、３４ａ スイッチング素子、３５ 放熱部材、４０ フレーム最前部、４１ ヘッドパイプ、５０ バッテリケース、５０ａ オーバーハング部、５０ｂ シール部材、５０ｃ 被係合部、５０ｄ 支持部、５１ 梁部、５１ｈ，５１ｊ 規制部、５２ 前壁部、５３ 側壁部、５３ａ，５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ 段差、５４ 後壁部、５５ａ カバープレート、５５ｂ 部品収容部材、５８ａ，５８ｂ，５８ｃ，５８ｄ 規制部、６０ ケースカバー、６０ａ 軸部、６２ 係合部材、６２ａ フック部、６２ｃ 操作部、６３ 締結部材、６４ 支持部材、６４ａ 延伸部、６６ 軸、６９ 上カバー、７０ モータケース、７１ コネクタ、７４ 係合部材、７５ 係合部材、７６ 操作部材、７８ ワイヤー、７９ ロック部材、８１ 電装品バッテリ、１００ 電動二輪車、１０６ シート、１０７ リアアーム、１０９ リアサスペンション、１３０ バッテリ、１５０，１５０Ａ，１５０Ｂ バッテリケース、１６９ 上カバー、１６９ａ 取付部、１６９ｂ 係合部、１６９ｃ 下縁、１７０ モータケース、１７１ コネクタ、１７１ａ 被係合部、１７７ 締結部材。

Claims (6)

1. 後輪と、
   前記後輪を支持するリアアームと、
   バッテリと、
   回転軸が左右方向に向くように前記バッテリの下方に配置され、前記後輪を駆動するための電動モータと、
   前記バッテリの電力を受け、前記バッテリの電力を前記電動モータに供給するモータ制御ユニットと、
   前記モータ制御ユニットを収容する収容部と、を備え、
   前記収容部は前記バッテリの下方且つ前記電動モータの前方に位置し、車体の側面視において前後方向での幅よりも上下方向での幅が大きくなる姿勢で設けられ、
   前記バッテリはバッテリケースに収容され、
   前記電動モータはモータケースに収容され、
   前記モータケースは前記バッテリケースに固定され、
   前記バッテリの下方且つ前記電動モータの後方に配置され、前記電動モータの駆動により回転する出力軸を有し、
   前記出力軸の軸心は、車体の側面視において前記電動モータの軸心を通り且つ前記バッテリの下面に沿った直線よりも上方又は下方に位置している、
   ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型電動車両において、
   前記収容部は、その下部が上部に比べて後方に位置するように斜めに配置されている、
   ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗型電動車両において、
   前記バッテリは、その前部に、車体に設けられているコネクタと電気的に接続するためのコネクタを有している、
   ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
4. 請求項１乃至３のいずれかに記載の鞍乗型電動車両において、
   前記電動モータを収容するモータ収容部が設けられ、
   前記モータ収容部は車体フレームの下方に配置され、前記車体フレームの下側に取り付けられている、
   ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
5. 請求項１乃至４のいずれかに記載の鞍乗型電動車両において、
   前記収容部は複数の放熱フィンが設けられている前面を有している、
   ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型電動車両において、
   前記複数の放熱フィンは左右方向に並んでいる、
   ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
   

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