JP6304982B2 - 衝撃吸収構造 - Google Patents

Description

本発明は、衝撃吸収構造に関する。

従来、乗用車、貨物車等の車両には、他車両等の障害物に衝突した際に運転者等の乗員を衝撃から保護するための衝撃吸収構造が備えられている。衝撃吸収構造の一例として、下記の特許文献１に記載された車両の側部衝撃吸収構造が挙げられる。

特開２０１３−１８３７７号公報

特許文献１に記載の側部衝撃吸収構造は、サイドドアの内部に設けられた衝撃吸収部材と、乗員の腰部から胸部までの範囲を保護する大型のサイドエアバックとを備えている。衝撃吸収部材は、車両の側面衝突時に車両内側に押し出されることにより、乗員の腰部を拘束し、乗員へ向かう衝撃を吸収する。さらに車両の側面衝突時に、サイドエアバックは、その展開によって乗員の上半身へ向かう衝撃を吸収する。このような衝撃吸収構造においては、車両の側面衝突時に乗員がより安全に保護されるために、更なる改良が求められている。

そこで、本発明は、車両の側面衝突時に乗員の体の部位に応じて適切に保護できる衝撃吸収構造を提供することを目的とする。

本発明に係る衝撃吸収構造は、車両側部に設けられ、乗員へ向かう衝撃を吸収するための衝撃吸収構造であって、車両側部に配置される胸部用サイドエアバックと、車両のサイドドア内部に配置される腰部用衝撃吸収体と、サイドドア内部に配置される腹部用衝撃吸収体と、を備えており、腰部用衝撃吸収体の硬度は、腹部用衝撃吸収体の硬度と異なる。

本発明に係る衝撃吸収構造は、胸部用サイドエアバック、腹部用衝撃吸収体及び腰部用衝撃吸収体を個別に備えている。これにより、この衝撃吸収構造は、車両の側面衝突時に、乗員の腰部及び腹部に応じて適切に保護できる。また、乗員の衝撃に対する許容荷重は、例えば腰部、腹部等の体の部位によって異なる。そのため、この衝撃吸収構造によれば、腹部用衝撃吸収体と腰部用衝撃吸収体の硬度を異ならせることにより、車両の側面衝突時に、乗員の腹部及び腰部の許容荷重に応じた適切な保護が実現できる。また、この衝撃吸収構造は、腰部用衝撃吸収体の他に腹部用衝撃吸収体を備えているため、従来の衝撃吸収構造と比較して、サイドエアバックの小型化に有利である。

本発明に係る衝撃吸収構造において、腰部用衝撃吸収体の硬度は、腹部用衝撃吸収体の硬度よりも高くてもよい。この衝撃吸収構造によれば、人体構造上、腰部の方が腹部よりも許容荷重が大きいことから、上述のように硬度を設定することにより、車両の側面衝突時に、乗員の体の部位に応じて適切に保護することができる。

本発明に係る衝撃吸収構造において、腰部用衝撃吸収体は、車両の後側に設けられた第１腰部用衝撃吸収体と車両の前側に設けられた第２腰部用衝撃吸収体とに分割され、第１腰部用衝撃吸収体の硬度は、第２腰部用衝撃吸収体の硬度と異なっていてもよい。車両の側面衝突時に乗員が腰部用衝撃吸収体に当たる位置は、例えば男女の差等、乗員の体格によって異なる。また、乗員の体格によって、腰部の許容荷重も異なってくる。そのため、この衝撃吸収構造によれば、車両後側に設けられた第１腰部用衝撃吸収体と車両前側に設けられた第２腰部用衝撃吸収体とに分割し、これらの硬度を異ならせることにより、乗員の体格及び許容荷重に応じた適切な保護が実現できる。

本発明に係る衝撃吸収構造において、第１腰部用衝撃吸収体の硬度は、第２腰部用衝撃吸収体の硬度よりも高くてもよい。人体構造上、乗員の体格が小さいほど、乗員は車両の前側に座る場合がある。加えて、乗員の体格が小さいほど腰部の許容荷重は小さくなる。従って、この衝撃吸収構造によれば、上述のように硬度を設定することにより、乗員の体格及び許容荷重に応じた更に適切な保護が実現できる。

本発明に係る衝撃吸収構造において、腰部用衝撃吸収体及び腹部用衝撃吸収体を一体に固定する固定部材を更に備えていてもよい。この衝撃吸収構造によれば、固定部材を用いて腰部用衝撃吸収体及び腹部用衝撃吸収体を一体に取り扱うことにより、腰部用衝撃吸収体及び腹部用衝撃吸収体のサイドドアへの組付けを容易に行うことができる。これにより、車両の組立効率が向上し、組立時間を短縮することができる。

本発明によれば、車両の側面衝突時に乗員の体の部位に応じて適切に保護できる衝撃吸収構造を提供できる。

本実施形態に係る衝撃吸収構造を示す側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った端面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った端面図である。 小柄の乗員と本実施形態に係る衝撃吸収構造を示す側面図である。 樹脂カバーに取り付けられた各衝撃吸収体を示す斜視図である。 樹脂カバー及びその突出部を示す斜視図である。 樹脂カバー及びその突出部を示す側面図である。 第１腰部用衝撃吸収構造を示す斜視図である。 第２腰部用衝撃吸収構造を示す斜視図である。 腹部用衝撃吸収構造を示す斜視図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。以下の説明において、同一要素又は同一機能を有する要素には、同一符号を用いることとし、重複する説明は省略する。

まず、図１を用いながら、本実施形態に係る衝撃吸収構造の構成について説明する。図１に示す衝撃吸収構造１は、乗用車、貨物車等の車両（図示せず）の側部に設けられており、車両の側面衝突時に乗員１００へ向かう衝撃を吸収する。図１に示す乗員１００は、米国の側面衝突基準（ＦＭＶＳＳ２１４）に準じた米国人の標準男性のダミーに対応する大きさに描かれている。

衝撃吸収構造１は、腰部用衝撃吸収体２と、腹部用衝撃吸収体３と、胸部用サイドエアバック４とを備える。

腰部用衝撃吸収体２は、車両後側に位置する第１腰部用衝撃吸収体５と、第１腰部用衝撃吸収体５よりも車両前側に配置される第２腰部用衝撃吸収体６とを有する。第１腰部用衝撃吸収体５及び第２腰部用衝撃吸収体６は、車両の側面衝突時に乗員１００の腰部を拘束すると共に、腰部へ向かう衝撃を吸収する。同様に、腹部用衝撃吸収体３は、車両の側面衝突時に乗員１００の腹部を拘束すると共に、腹部へ向かう衝撃を吸収する。

胸部用サイドエアバック４は、図１に示されるように、車両の側面衝突時に乗員１００の胸部と車両の側部内壁の間に展開し、胸部へ向かう衝撃を吸収する。胸部用サイドエアバック４は、展開前は車両のサイドピラー内、座席内部（図示せず）等に収容されており、衝撃に反応して展開する。

次に、図２及び図３を用いながら、腰部用衝撃吸収体２及び腹部用衝撃吸収体３の配置について説明する。図２及び図３に示されるように、腰部用衝撃吸収体２及び腹部用衝撃吸収体３は、車体の左右両側に配置されるサイドドア１１の内部に配置されている。

サイドドア１１は、車両のボディーに設けられたヒンジ（図示せず）によって開閉可能に支持されている。サイドドア１１は、ドアアウタパネル１２と、ドアインナパネル１３と、サイドウィンドウ１４と、ドアトリム１５と、樹脂カバー（固定部材）１６と、アウタパッド２５とを有する。

ドアアウタパネル１２は、車両の外側面を構成する金属製の部材である。ドアアウタパネル１２の車室側には、金属製のドアインナパネル１３が配置されている。なお、ドアアウタパネル１２及びドアインナパネル１３の配置及び形状は、図２及び図３に示されるものに限られない。

サイドウィンドウ１４は、サイドドア１１の上側を構成する部材であり、乗員の視覚等を確保するためガラス等により形成されている。サイドウィンドウ１４は、図示しない駆動機構によってドアアウタパネル１２とドアインナパネル１３との間の空間に収容可能とされている。

ドアトリム１５は、サイドドア１１の内装部材であり、樹脂によって形成されている。ドアトリム１５は、ドアインナパネル１３との間に空間を形成するように取り付けられている。腰部用衝撃吸収体２及び腹部用衝撃吸収体３は、このドアトリム１５の内面（車両外側の面）に一部が接するように配置されている。なお、ドアトリム１５の配置及び形状は、図２及び図３に示されるものに限られない。

樹脂カバー１６は、腰部用衝撃吸収体２及び腹部用衝撃吸収体３を一体に固定する部材である。腰部用衝撃吸収体２及び腹部用衝撃吸収体３は、接着剤等により樹脂カバー１６の内面（車両内側の面）に対して一体に固定されている。樹脂カバー１６は、図２に示す取付け部１７及び図３に示す取付け部１８等を介してドアトリム１５に取り付けられており、腰部用衝撃吸収体２及び腹部用衝撃吸収体３のサイドドア１１内での位置決めを行う。樹脂カバー１６は、図２，３に示されるように、腰部用衝撃吸収体２及び腹部用衝撃吸収体３を覆うように形成され、その下端側にドアトリム１５と接続する取付け部１７，１８が設けられている。

具体的に、図２に示す取付け部１７には貫通孔が形成されており、この貫通孔に対してドアトリム１５の内面に設けられた突起部１９が挿通されている。突起部１９の先端側は、当該貫通孔から突き出ており、突起部１９は、超音波溶着等によって取付け部１７に固定されている。同様に、図３に示す取付け部１８の貫通孔には、ドアトリム１５の突起部２１が挿通されている。当該貫通孔から突き出た突起部２１は、超音波溶着等によって取付け部１８に固定されている。

腰部用衝撃吸収体２及び腹部用衝撃吸収体３は、ドアトリム１５の内面（車両外側の面）と樹脂カバー１６の内面（車両内側の面）に挟持される。また、樹脂カバー１６の内面の裏面には、円筒状を成す複数の突出部２３及び突出部２３同士を連結するリブ２４が設けられている（図６，７参照）。複数の突出部２３及びリブ２４は、各突出部２３を交点とした格子状を成すように配置されている。樹脂カバー１６は、少なくとも腰部用衝撃吸収体２及び腹部用衝撃吸収体３よりも硬度が高い樹脂材料を用いて形成される。

図２に示されるように、腹部用衝撃吸収体３は、樹脂カバー１６に固定された状態において、第１腰部用衝撃吸収体５よりも車両内側に寄せて配置されている。これは、人体構造上、乗員１００の腰部の方が腹部よりも車幅方向から見て車両外側に位置すると考えられるためである。

アウタパッド２５は、サイドドア１１内部でドアアウタパネル１２に沿って配置された衝撃吸収体である。アウタパッド２５は、車幅方向において樹脂カバー１６の外面の突出部２３と対向するように設けられている。アウタパッド２５は、車両の側面衝突時に樹脂カバー１６の突出部２３がアウタパッド２５に突き刺さることにより、樹脂カバー１６の変形を抑制する。なお、アウタパッド２５の材質は、腰部用衝撃吸収体２及び腹部用衝撃吸収体３と同様の材質でもよいし、異なる材質でもよい。

ここで、図４は、図１の乗員１００と比べて小柄の乗員１０１と本実施形態に係る衝撃吸収構造１を示す側面図である。乗員１０１は、米国の側面衝突基準（ＦＭＶＳＳ２１４）に準じた米国人の小柄な女性のダミーに対応する大きさに描かれている。図４に示されるように、本実施形態に係る衝撃吸収構造１は、小柄な乗員１０１も適切にカバーできる配置とされている。

次に、図５及び図８〜１０を用いながら、腹部用衝撃吸収体３、第１腰部用衝撃吸収体５及び第２腰部用衝撃吸収体６について詳細に説明する。ここで、Ｘ軸方向は車両の前後方向に対応し、Ｘ軸の正方向は車両前方向となる。Ｙ軸方向は車両の左右方向に対応し、Ｙ軸の正方向は上述した配置の衝撃吸収構造１から見て車両内側方向となる。Ｚ軸方向は車両の上下方向に対応し、Ｚ軸の正方向は車両上方向となる。

図５に示されるように、腹部用衝撃吸収体３、第１腰部用衝撃吸収体５及び第２腰部用衝撃吸収体６は、樹脂カバー１６に一体となるように固定されている。本実施形態では、ホットメルト法にて腹部用衝撃吸収体３、第１腰部用衝撃吸収体５及び第２腰部用衝撃吸収体６が樹脂カバー１６に固定されている。腹部用衝撃吸収体３は、第１腰部用衝撃吸収体５よりも上側に配置されている。第２腰部用衝撃吸収体６は、第１腰部用衝撃吸収体５よりも車両前側（Ｘ軸方向において正方向側）に配置されている。

腹部用衝撃吸収体３、第１腰部用衝撃吸収体５及び第２腰部用衝撃吸収体６の材質としては、それぞれ樹脂を用いることができる。具体的には、これらの材料として、ウレタン樹脂、発泡ポリスチレン樹脂、発泡ポリエチレン樹脂等を用いることができる。発砲硬質ウレタン樹脂であることが好ましい。

腹部用衝撃吸収体３、第１腰部用衝撃吸収体５及び第２腰部用衝撃吸収体６は、それぞれ適切な硬度となるように設定されている。これらの硬度は、用いられる樹脂の組成、樹脂成形時における樹脂の充填度等によってそれぞれ適切に設定される。本実施形態では、腹部用衝撃吸収体３、第１腰部用衝撃吸収体５及び第２腰部用衝撃吸収体６の硬度は互いに異なる。これにより、乗員１００の体の部位ごとに応じた適切な保護が実現できる。ここで本実施形態における硬度とは全体の平均的な硬度を意味し、硬度の値は応力（ｋｇｆ／ｃｍ^２またはＰａ）によって表される。

本実施形態では、腰部用衝撃吸収体２の硬度は、腹部用衝撃吸収体３の硬度よりも高い。人体構造上、腰部の方が腹部よりも衝撃に対する許容荷重が大きいため、これらの衝撃吸収体の硬度は、上述のように設定される。

第１腰部用衝撃吸収体５の硬度は、第２腰部用衝撃吸収体６の硬度よりも高い。これは、乗員１００よりも小柄な体格の乗員１０１の場合に対応している。図４に示されるように、一般的に、乗員の体格が小柄であるほど、大柄な乗員と比べて体の同一部位における許容荷重が小さく、車両前側に位置すると考えられるため、上述のように衝撃吸収体５，６の硬度を設定することで、小柄な体格の乗員１０１を適切に保護できる。

第２腰部用衝撃吸収体６の硬度は、腹部用衝撃吸収体３の硬度よりも高くてもよいし、低くてもよい。本実施形態においては、腹部用衝撃吸収体３の硬度は３〜６ｋｇｆ／ｃｍ^２（２．９×１０^５〜５．９×１０^５Ｐａ）であることが好ましい。第１腰部用衝撃吸収体５の硬度は３〜１０ｋｇｆ／ｃｍ^２（２．９×１０^５〜９．８×１０^５Ｐａ）であることが好ましく、第２腰部用衝撃吸収体６の硬度は３〜４ｋｇｆ／ｃｍ^２（２．９×１０^５〜３．９×１０^５Ｐａ）であることが好ましい。ただし、これらの衝撃吸収体の硬度は、車両形状及びドアトリム１５の形状によって異なる。

図８に示される第１腰部用衝撃吸収体５は、隅が丸められた直方体形状を成しており、その表面に凹凸が形成されている。第１腰部用衝撃吸収体５は、第１側面３１、第２側面３２、第３側面３３、第４側面３４、上面３５及び下面３６を有する。

第１側面３１は、ＸＺ平面に沿った略平坦な面である。第１側面３１は、第１腰部用衝撃吸収体５が樹脂カバー１６に取り付けられる際に、樹脂カバー１６と当接する面である。

第２側面３２及び第３側面３３は、第１側面３１に隣接し、ＹＺ平面に沿った略平坦な面である。第２側面３２及び第３側面３３は、Ｘ軸方向で対向している。第３側面３３は、第２側面３２よりも車両後方（Ｘ軸方向において負方向）に位置する。第３側面３３の下端には、Ｘ軸方向に窪んだ凹部３３ａが形成されている。

第４側面３４は、第２側面３２及び第３側面３３に隣接すると共に、第１側面３１とＹ軸方向で対向する面である。第４側面３４は、第１側面３１よりも車両内側（Ｙ軸方向において正方向）に位置し、乗員１００の腰部に対応する面である。第４側面３４の車両後側には、車両下側に向かって隆起する凸部３４ａが、第３側面３３と連なっている。

上面３５は、上方向に隆起する凸部３５ａを有している。凸部３５ａは、上面３５の中心部から車両後方の端部にかけて隆起した形状である。

図９に示される第２腰部用衝撃吸収体６は、第１腰部用衝撃吸収体５と同様に隅が丸められたブロック体であり、Ｘ軸方向から見て略Ｌ字状を成すように形成されている。第２腰部用衝撃吸収体６は、第１側面４１、第２側面４２、第３側面４３、第４側面４４、上面４５及び下面４６を有する。

第１側面４１は、ＸＺ平面に沿った略平坦な面である。第１側面４１は、第２腰部用衝撃吸収体６が樹脂カバー１６に取り付けられる際に、樹脂カバー１６と当接する面である。

第２側面４２及び第３側面４３は、第１側面４１に隣接し、ＹＺ平面に沿った略平坦な面である。第２側面４２及び第３側面４３は、Ｘ軸方向で対向している。第３側面４３は、第２側面４２よりも車両後側（Ｘ軸方向において負方向）に位置する。

第４側面４４は、第２側面４２及び第３側面４３に隣接されると共に、第１側面４１とＹ軸方向で対向する面である。第４側面４４は、Ｙ軸方向に隆起する凸部４４ａを有する。凸部４４ａは、第４側面４４の下側の領域が隆起して形成されている。凸部４４ａは、乗員１００の腰部付近に対応する部分である。この凸部４４ａが隆起していることにより、第２側面４２及び第３側面４３は、Ｘ軸方向から見て略Ｌ字状の形状となっている。

図１０に示される腹部用衝撃吸収体３は、第１側面５１、第２側面５２、第３側面５３、第４側面５４、上面５５及び下面５６を有するブロック体である。

第１側面５１は、ＸＺ平面に沿った略平坦な面である。第１側面５１は、腹部用衝撃吸収体３が樹脂カバー１６に取り付けられる際に、樹脂カバー１６と当接する面である。

第２側面５２及び第３側面５３は、第１側面５１に隣接し、ＹＺ平面に沿った略平坦な面である。第２側面５２及び第３側面５３は、Ｘ軸方向で対向している。第３側面５３は、第２側面５２よりも車両後方（Ｘ軸方向において負方向）に位置する。第３側面５３の下部には、Ｘ軸方向に窪んだ凹部５３ａが形成されている。

第４側面５４は、第１側面５１とＹ軸方向で対向する面であり、乗員１００の腹部に対応する面である。第４側面５４は、車両内側（Ｙ軸方向にて正方向）に隆起する凸部５４ａと、Ｙ軸方向に窪んだ段状凹部５４ｂとを有する。凸部５４ａは、第４側面５４のうち車両前方下側に位置している。段状凹部５４ｂは、第４側面５４の車両前側であって、凸部５４ａよりも上側に当たる第４側面５４の中央部に形成されている。段状凹部５４ｂは、上方に位置するほど窪みが深くなる複数段の凹部から形成されている。

また、第４側面５４は、Ｙ軸方向に窪んだ第１凹部５４ｃ、第２凹部５４ｄ及び第３凹部５４ｅを有する。第１凹部５４ｃ、第２凹部５４ｄ及び第３凹部５４ｅは、第４側面５４のうち車両後方側に位置しており、上下方向に並んで段状に形成されている。第１凹部５４ｃ、第２凹部５４ｄ及び第３凹部５４ｅは、この順で下から上に並んでおり、上方に位置するほど窪みが深くなる。すなわち、第１凹部５４ｃ、第２凹部５４ｄ及び第３凹部５４ｅのうち、第１凹部５４ｃが最も浅く、第３凹部５４ｅが最も深くなるように形成されている。

以上説明した本実施形態に係る衝撃吸収構造１によれば、車両の側面衝突時に、乗員の腰部及び腹部に応じて適切に保護できる。乗員の衝撃に対する許容荷重は、例えば腰部、腹部等の体の部位によって異なる。そのため、衝撃吸収構造１によれば、腹部用衝撃吸収体３と腰部用衝撃吸収体２の硬度を異ならせることにより、車両の側面衝突時に、乗員の腹部及び腰部の許容荷重に応じた適切な保護が実現できる。また、衝撃吸収構造１は、腰部用衝撃吸収体２の他に腹部用衝撃吸収体３を備えているため、従来の衝撃吸収構造と比較して、サイドエアバックの小型化に有利である。

また、衝撃吸収構造１において、腰部用衝撃吸収体２の硬度は、腹部用衝撃吸収体３の硬度よりも高くてもよい。衝撃吸収構造１によれば、人体構造上、腰部の方が腹部よりも許容荷重が大きいことから、上述のように硬度を設定することにより、車両の側面衝突時に、乗員の体の部位に応じて適切に保護することができる。

また、衝撃吸収構造１において、腰部用衝撃吸収体２は、車両の後側に設けられた第１腰部用衝撃吸収体５と車両の前側に設けられた第２腰部用衝撃吸収体６とに分割され、第１腰部用衝撃吸収体５の硬度は、第２腰部用衝撃吸収体６の硬度と異なっていてもよい。車両の側面衝突時に乗員が腰部用衝撃吸収体２に当たる位置は、例えば男女の差等、乗員の体格によって異なる。また、乗員の体格によって、腰部の許容荷重も異なってくる。そのため、車両後側に設けられた第１腰部用衝撃吸収体５と車両前側に設けられた第２腰部用衝撃吸収体６とに分割し、これらの硬度を異ならせることにより、乗員の体格及び許容荷重に応じた適切な保護が実現できる。

また、衝撃吸収構造１において、第１腰部用衝撃吸収体５の硬度は、第２腰部用衝撃吸収体６の硬度よりも高くてもよい。人体構造上、乗員の体格が小さいほど、乗員は車両の前側に座る場合がある。加えて、乗員の体格が小さいほど腰部の許容荷重は小さくなる。従って、上述のように硬度を設定することにより、乗員の体格及び許容荷重に応じた更に適切な保護が実現できる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、各衝撃吸収体の形状及び大きさは上述のものに限定されず、車両の形状及び各衝撃吸収体の配置場所に応じて適宜変更可能である。衝撃吸収体の数は、三個である必要はなく、腹部用衝撃吸収体と腰部用衝撃吸収体の二個であってもよく、また四個以上に分けられていてもよい。また、サイドエアバックの形状及び大きさについても、上述したものに限定されない。

また、場合によっては、腰部用衝撃吸収体より腹部用衝撃吸収体の硬度を高くしてもよく、第１腰部用衝撃吸収体より第２腰部用衝撃吸収体の硬度を高くしてもよい。また、本発明には、第１腰部用衝撃吸収体及び第２腰部用衝撃吸収体を同じ硬度とした場合も含まれる。

また、各衝撃吸収体を一体に固定する樹脂カバーは、金属製であってもよく、板状ではなく、フレーム形状であってもよい。また、樹脂カバーに設けられた突出部の形状は円筒状に限られず、角筒状、円柱状、角柱状等の形状であってもよい。また、樹脂カバーを必ず備える必要はない。

１…衝撃吸収構造、２…腰部用衝撃吸収体、３…腹部用衝撃吸収体、４…胸部用サイドエアバック、５…第１腰部用衝撃吸収体、６…第２腰部用衝撃吸収体、１１…サイドドア、１５…ドアトリム、１６…樹脂カバー（固定部材）、１７，１８…取付け部、１９，２１…突起部、２３…突出部、２４…リブ、２５…アウタパッド、１００，１０１…乗員。

Claims (6)

1. 車両側部に設けられ、乗員へ向かう衝撃を吸収するための衝撃吸収構造であって、
   前記車両側部に配置される胸部用サイドエアバックと、
   前記車両のサイドドア内部に配置される腹部用衝撃吸収体と、
   前記サイドドア内部に配置される腰部用衝撃吸収体と、
   前記腰部用衝撃吸収体及び前記腹部用衝撃吸収体を一体に固定し、前記車両の車幅方向において外側に突出する突出部を有する固定部材と、
   前記車幅方向にて前記突出部と対向するように、前記サイドドアに固定されるアウタパッドと、
   を備えており、
   前記腰部用衝撃吸収体の硬度は、前記腹部用衝撃吸収体の硬度よりも高い、衝撃吸収構造。
2. 前記腰部用衝撃吸収体は、前記車両の後側に設けられた第１腰部用衝撃吸収体と前記車両の前側に設けられた第２腰部用衝撃吸収体とに分割され、
   前記第１腰部用衝撃吸収体の硬度は、前記第２腰部用衝撃吸収体の硬度と異なる、請求項１に記載の衝撃吸収構造。
3. 前記第１腰部用衝撃吸収体の硬度は、前記第２腰部用衝撃吸収体の硬度よりも高い、請求項２に記載の衝撃吸収構造。
4. 前記腹部用衝撃吸収体は、前記固定部材に固定された状態において、前記第１腰部用衝撃吸収体よりも車両内側に寄せて配置されている、請求項２または３に記載の衝撃吸収構造。
5. 前記固定部材は、その下端側に設けられる取付け部を介して前記サイドドアのドアトリムに取り付けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の衝撃吸収構造。
6. 前記固定部材の硬度は、前記腹部用衝撃吸収体の硬度及び前記腰部用衝撃吸収体の硬度よりも高い、請求項１〜５のいずれか１項に記載の衝撃吸収構造。

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