JP6306966B2 - 電動車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータの出力を複数の駆動輪に伝達する電動車両の駆動装置に関し、特に簡素な構成によりモータのロック状態を解消しかつ車両の発進性能を向上可能なものに関する。

電気自動車の走行用動力源として、例えば永久磁石（ＰＭ）型同期モータなどのＡＣモータが用いられる。
モータがロック状態に陥った場合に、通電を継続すると、所定の相に電流が集中し、特にパワー素子が過熱しやすい状態となる。過熱の結果、所定値以上の高温となると、デバイスを保護するためにモータの出力トルクを制限する必要が生じる。

こうした電動車両のモータロックに対処するための従来技術として、例えば特許文献１乃至３には、いずれもモータから駆動輪に至る動力伝達経路の一部にクラッチを設けて、モータロックが生じた場合にはクラッチの締結力を弱めることによって、モータの再起動を容易化することが記載されている。

特開２０１１−１９０８５４号公報 特開２００７− １５７３号公報 特開２００８−１２６８６７号公報

しかし、上述した従来技術の場合、モータのロックが生じない場合には必要のないクラッチ装置をシステムに新たに付加する必要があり、装置の構成が複雑となって重量、コストも増加する。
また、例えば悪路でのスタック時や急な登り勾配での発進時などのように、車両発進時の走行抵抗が大きい場合には、ロック状態を脱したとしてもモータ起動トルクが走行抵抗に打ち勝つことができず、発進が不可能となって再度ロック状態に陥ることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡素な構成によりモータのロック状態を解消しかつ車両の発進性能を向上可能な電動車両の駆動装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、走行用動力源であるモータと、前記モータの駆動力を第１の駆動輪及び第２の駆動輪に伝達する動力伝達機構と、前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪との差動を拘束するクラッチと、前記クラッチの締結力を制御する締結制御手段とを備える電動車両の駆動装置であって、前記モータのロック状態を検出するロック状態検出手段を備え、前記締結制御手段は、車両を発進させる要求がありかつ前記ロック状態が検出された場合に、前記クラッチの締結力を前記ロック状態が解消するまで低減し、その後前記クラッチの締結力を増加させることを特徴とする電動車両の駆動装置である。
これによれば、ロック状態が生じた際に、クラッチの締結力を低減して一方の駆動輪を空転させることによって、モータの起動に要するトルクを低下させ、ロック状態を解消することができる。
その後、クラッチの締結力を増加させることによって、モータのトルク及び空転側の駆動輪のイナーシャに起因するトルク（空転側の駆動輪に蓄積された運動エネルギ）を非空転側の駆動輪に伝達させ、大きなトルクを与え車両の発進を容易にすることができる。
このようなクラッチは例えば駆動力配分制御用、差動制限用などとして車両の駆動装置に一般的に搭載されているものを利用することができ、モータロック対応のために新たなデバイスを付加する必要がない。

請求項２に係る発明は、前記電動車両は四輪自動車であり、前記第１の駆動輪は前輪であり、前記第２の駆動輪は後輪であることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置である。
請求項３に係る発明は、前記前輪又は前記後輪の一方は、前記モータの駆動力が常時伝達され、他方は、前記モータの駆動力が前記クラッチの締結時にのみ伝達されることを特徴とする請求項２に記載の電動車両の駆動装置である。
請求項４に係る発明は、前記動力伝達機構は、前記前輪と前記後輪との差動を許容するセンターディファレンシャルを備え、前記クラッチは、前記センターディファレンシャルの差動を制限する差動制限機構に設けられることを特徴とする請求項２に記載の電動車両の駆動装置である。
これらの各発明によれば、ＡＷＤシステムの差動制限機構を用いて、既存の車両に容易に本発明を適用することができる。

請求項５に係る発明は、前記モータの出力を制御する出力制御手段を備え、前記出力制御手段は、ドライバ要求に応じて前記モータのトルクを制御するとともに、前記ロック状態が検出され前記締結制御手段が前記クラッチの締結力を低減した場合には、前記モータのトルクを前記ドライバ要求に応じて設定されるトルクに対して増加させることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置である。
これによれば、ドライバのアクセルペダル踏込量が不足するなどの理由によりモータがロック状態から脱出するトルクが不足する場合に、ドライバ要求に応じて設定されるトルクに対して実際のトルクを増加させる制御を行なうことによって、ロック状態からの脱出を迅速化してデバイスの過熱を防止することができる。

請求項６に係る発明は、前記モータの温度とモータ制御ユニットの温度との少なくとも一方の温度を検出又は推定する温度検出手段と、前記モータの温度と前記モータ制御ユニットの温度との少なくとも一方が所定値の出力制限温度以上となった場合に前記モータの出力を制限する出力制限制御手段とを備え、前記締結制御手段は、前記ロック状態が検出された後、前記モータの温度と前記モータ制御ユニットの温度との少なくとも一方が前記出力制限温度に到達する前に前記クラッチの締結力を低減させることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置である。
これによれば、モータの出力制限が開始される前にクラッチの締結力制御によりロック状態の解消を図ることによって、出力制限がかかってさらに車両が発進し難くなることを防止できる。

請求項７に係る発明は、路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段を備え、
前記締結制御手段は、ロック状態が解消した後の前記クラッチの締結力を前記摩擦係数の増加に応じて増加させることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置である。
これによれば、クラッチの締結力増加によって回転を開始する側の駆動輪のスリップを抑制し、車両を安定して発進させることができる。

請求項８に係る発明は、前記締結制御手段は、前記ロック状態が解消した後の前記クラッチの締結力の増加速度を、前記モータの回転数増加に応じて遅くすることを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置である。
これによれば、モータの回転数が高い場合に急激にクラッチを締結して車両が急発進することを防止できる。

請求項９に係る発明は、前記締結制御手段は、前記ロック状態が解消した後、前記モータの回転数が所定値以上となってから前記クラッチの締結力を増加させることを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置である。
これによれば、クラッチ締結時に駆動力が不足して再度ロック状態に陥ることを防止できる。

請求項１０に係る発明は、前記ロック状態が解消した後、前記クラッチの締結力を増加開始する際の前記モータの回転数を所定の目標回転数に近づくよう制御する回転数制御手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置である。
これによれば、クラッチの締結時に差回転が大きくなってクラッチ等の耐久性に悪影響を与えることを防止できる。

請求項１１に係る発明は、前記締結制御手段は、前記ロック状態が解消した後前記クラッチの締結力を増加させても車両が発進しないことを検出した場合に、再度前記クラッチの締結力を前記ロック状態が解消するまで低減し、その後前記クラッチの締結力を前回の締結力増加時よりも急速に増加させることを特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置である。
これによれば、路面の勾配や車輪が溝にはまる等の原因によって発進が困難である場合に、より大きな駆動力を与えることができる。

以上説明したように、本発明によれば、簡素な構成によりモータのロック状態を解消しかつ車両の発進性能を向上可能な電動車両の駆動装置を提供することができる。

本発明を適用した電動車両の駆動装置の実施例を有するパワートレーンの構成を示す図である。 実施例の電動車両の駆動装置の動作を示すフローチャートである。 実施例の電動車両の駆動装置を有するパワートレーンにおける各パラメータの推移の一例を示す図である。ンの構成を示す図である。

本発明は、簡素な構成によりモータのロック状態を解消しかつ車両の発進性能を向上可能な電動車両の駆動装置を提供する課題を、前輪がモータに直結され後輪はクラッチを介して駆動されるＡＷＤの電動車両において、発進要求がありかつモータがロック状態である場合に、クラッチ締結力を低下させて前輪を空転させてロック状態を脱した後、クラッチを再締結して前輪側回転部分のイナーシャによるトルクをモータ出力トルクとともに後輪に伝達して車両を発進させることによって解決した。

以下、本発明を適用した電動車両の駆動装置の実施例について説明する。
実施例の電動車両の駆動装置は、例えば、四輪の乗用電気自動車（ＥＶ）に設けられるものである。
図１は、実施例の電動車両の駆動装置を有するパワートレーンの構成を示す図である。

図１に示すように、駆動装置１は、モータ１０、動力伝達機構２０、フロントディファレンシャル３０、リアディファレンシャル４０、クラッチ５０、バッテリ６０、インバータ７０、モータ制御ユニット８０、ＡＷＤ制御ユニット９０等を有して構成されている。

モータ１０は、車両の走行用動力源として利用されるものであって、回生発電を行う機能も備えたモータジェネレータとして構成されている。
モータ１０としては、例えば、永久磁石（ＰＭ型）の三相誘導ＡＣモータもしくは同期モータが用いられる。
モータ１０には、モータ本体及び駆動回路等のデバイス温度を検出する温度センサ１１、及び、ロータの回転速度を検出する回転センサ１２が設けられている。
温度センサ１１、回転センサ１２の出力は、モータ制御ユニット８０に伝達される。

動力伝達機構２０は、モータ１０の出力を、フロントディファレンシャル３０、リアディファレンシャル４０にそれぞれ伝達するものである。
動力伝達機構２０には、必要に応じて減速機、変速機、ダンパ等が設けられる。

フロントディファレンシャル３０は、左右前輪の中央部に設けられ、動力伝達機構２０から伝達される駆動力を左右の前輪に伝達するものである。
フロントディファレンシャル３０は、最終減速装置、左右前輪の差回転を吸収する差動装置などを有して構成されている。
フロントディファレンシャル３０には、前輪（前軸）の回転速度を検出する前輪回転センサ３１が設けられている。
前輪回転センサ３１の出力は、ＡＷＤ制御ユニット９０に伝達される。

リアディファレンシャル４０は、左右後輪の中央部に設けられ、動力伝達機構２０から伝達される駆動力を左右の後輪に伝達するものである。
リアディファレンシャル４０は、最終減速装置、左右後輪の差回転を吸収する差動装置などを有して構成されている。
リアディファレンシャル４０には、後輪（後軸）の回転速度を検出する後輪回転センサ４１が設けられている。
後輪回転センサ４１の出力は、ＡＷＤ制御ユニット９０に伝達される。

クラッチ５０は、動力伝達機構２０からリアディファレンシャル４０に駆動力を伝達する機構の一部に設けられ、これらの間の動力伝達を切断しあるいは伝達される駆動力を調節可能なものである。
クラッチ５０として、例えば、圧着力を電磁的にあるいは油圧制御によって連続的に調節可能な湿式多板クラッチを用いることができる。

バッテリ６０は、モータ１０の駆動電力を供給するものである。
バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等の二次電池を備えている。
バッテリ６０は、例えば、外部電源や、モータ１０の回生発電によって充電され、蓄積された電力をインバータ７０に供給する。

インバータ７０は、バッテリ６０から供給される直流電力を、三相交流に変換してモータ１０のＵ、Ｖ、Ｗ各相のコイルに供給し、モータ１０を駆動するものである。
インバータ７０は、モータ制御ユニット８０から伝達されるトルク指令値に応じてモータ１０を駆動する。

モータ制御ユニット８０は、モータ１０及びその補機類を統括的に制御するものである。
モータ制御ユニット８０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有して構成されている。
モータ制御ユニット８０は、図示しないアクセルペダルからのドライバ入力に基づいて設定されるドライバ要求トルクや、クルーズコントロール制御装置からの指令に基づいて、モータ１０の目標出力トルクを設定し、逐次トルク指令値をインバータ７０に伝達する。

モータ制御ユニット８０は、電流値を検出する電流センサ８１を有する。
モータ制御ユニット８０は、電流センサ８１の出力値により推定されるスイッチング素子（ＩＧＢＴ）の温度、もしくは、温度センサ１１のセンサ値が所定値以上の高温である場合に、トルク指令値を制限するデバイス保護制御を行なう。
また、モータ制御ユニット８０は、トルク指令値を出力しているにも関わらず回転センサ１２が回転を検出しない場合に、モータ１０のロック状態を判別するロック状態判別機能を備えている。

ＡＷＤ制御ユニット９０は、クラッチ５０及びその補機類を制御することによって、前後輪の拘束力やトルク配分を制御するものである。
通常走行時においては、ＡＷＤ制御ユニット９０は、例えば車速、モータトルク、路面の推定摩擦係数、ステアリング舵角、ブレーキ制動力、ヨーレート、各駆動輪の回転数等の車両の走行状態に関する各種パラメータに応じて、クラッチ５０の締結力を設定するＡＷＤ制御を行う。
また、ＡＷＤ制御ユニット９０は、モータ制御ユニット８０とＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して通信し、車両の発進時に以下説明する協調制御を行なうようになっている。

次に、実施例の電動車両の駆動装置の発進時における動作について説明する。
図２は、実施例の電動車両の駆動装置の動作を示すフローチャートである。
図３は、実施例の電動車両の駆動装置を有するパワートレーンにおける各パラメータの推移の一例を示す図である。
図３において、横軸は時間を示し、縦軸は上段から順に、要求駆動力、モータ指令トルク、前輪軸回転数（モータ回転数と比例関係にある）、後輪軸回転数、デバイス温度、モータトルク制限率、クラッチ締結量を示している。
図３の横軸には、図２の対応するステップを記している（Ｓ０８まで）。
以下、図２のステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：車両発進要求判断＞
モータ制御ユニット８０は、アクセルペダルの操作量や、クルーズコントロール制御装置からの指令に基づいて、車両発進要求（ドライバが車両を発進させようとする意図）の有無を判別する。
車両発進要求がある場合はステップＳ０２に進み、ない場合はステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ０２：要求駆動力判断＞
モータ制御ユニット８０は、現在のトルク指令値を予め設定された閾値と比較することによって、要求駆動力が前輪を回転（空転）させる駆動力より大きいか否かを判別する。
閾値は、例えば、従前の走行によって推定された路面の推定摩擦係数（推定μ）及び、前輪の接地荷重に基づいて設定することが可能である。
摩擦係数の推定は、各種の公知の手法を用いることが可能であり、例えば旋回時におけるセルフアライニングトルク等に基づいて摩擦係数を推定することができる。
要求駆動力が前輪を空転させる駆動力よりも大きい場合にはステップＳ０３に進み、その他の場合にはステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ０３：モータロック状態判断＞
モータ制御ユニット８０は、インバータ７０に伝達されているトルク指令値、及び、回転センサ１２の出力に基づいて、モータ１０が起動困難なロック状態に陥っているか否かを判別する。
なお、ロック状態の判別は、デバイスが過熱して温度センサ１１のセンサ値、もしくは、電流センサ８１のセンサ値により推定されるスイッチング素子の温度が、所定の出力制限温度に達し、出力制限が開始される前に成立させて、以下説明するクラッチ５０の締結力制御を早期に（モータ１０のトルクが制限される前に）開始することが好ましい。
モータロック状態である場合はステップＳ０４に進み、その他の場合にはステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ０４：クラッチ締結力低下＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、クラッチ５０の締結力を、通常のＡＷＤ制御に基づいて設定される締結力から低下させ、実質的にクラッチ５０を切断状態（解放状態）とする。
これによって、モータ１０のトルクは実質的に前輪のみに伝達されるようになり、前輪が空転しやすい状態となる。
このとき、モータ制御ユニット８０は、トルク指令値を、例えばアクセル操作に応じて設定されるドライバ要求トルクに対して大きくし、より前輪が空転しやすいようにしてもよい。
その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：前輪回転開始判断＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、前輪回転センサ３１の出力に基づいて、前輪が回転（空転）を開始したか否かを判別する。
前輪が回転を開始している場合はステップＳ０５に進み、前輪が停止している場合はステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ０６：路面μ推定・記憶＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、前輪の回転が検出された際のトルク指令値をモータ制御ユニット８０から取得し、このトルク指令値に基づいて現在の路面摩擦係数（μ）を推定し、記憶する。
その後、ステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０７：前輪回転速度判断＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、前輪回転センサ３１の出力に基づいて、前輪の回転速度を演算し、前輪の回転速度が所定値以上であるか否かを判別する。
前輪の回転速度が所定値以上である場合はステップＳ０８に進み、その他の場合はステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ０８：クラッチ締結力増加＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、クラッチ５０の締結力を、所定の目標締結力までリニアに増加（再締結）させる。
このとき、目標締結力は、ステップＳ０６において記憶した路面μが高いほど大きく設定されるようになっている。
また、クラッチ５０が実質切断状態から締結力を増加させ、目標到達力に到達するまでの時間は、後輪のスリップを防止するため、締結力増加開始時のモータ１０の回転数が高いほど長く設定され、ステップＳ０６において記憶した路面μが低いほど長く設定されるようになっている。
その後、ステップＳ０９に進む。

＜ステップＳ０９：後輪回転開始判断＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、後輪回転センサ４１の出力に基づいて、後輪が回転を開始したか否かを判別する。
後輪が回転を開始している場合はステップＳ１０に進み、後輪が停止している場合はステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ１０：クラッチ締結力通常制御復帰＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、クラッチ５０の締結力制御を、通常走行用のＡＷＤ制御に復帰させる。
その後、ステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ１１：通常締結制御における後輪回転判断＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、後輪回転センサ４１の出力に基づいて、通常走行用のＡＷＤ制御においても後輪が回転を継続しているか判別する。
後輪が回転している場合は一連の処理を終了（リターン）し、後輪が停止している場合はステップＳ１２に進む。

＜ステップＳ１２：クラッチ締結力低下＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、クラッチ５０の締結力を、通常のＡＷＤ制御に基づいて設定される締結力から低下させ、実質的にクラッチ５０を切断状態とする。
その後、ステップＳ１３に進む。

＜ステップＳ１３：前輪回転判断＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、前輪回転センサ３１の出力に基づいて、前輪が所定値以上の速度で回転中であるか否かを判別する。
前輪が所定値以上の速度で回転している場合はステップＳ１４に進み、その他の場合はステップＳ１２に戻って以降の処理を繰り返す。

＜ステップＳ１４：クラッチ締結力急速増加＞
ＡＷＤ制御ユニット９０は、クラッチ５０の締結力を、所定の目標締結力までリニアに増加させる。
このとき、クラッチ５０が実質切断状態から目標到達力に到達するまでの時間は、ステップＳ０８における１回目の再締結に対して短く（締結力の増加速度を速く）設定し、後輪に短期間により大きなトルクを伝達するようにしている。
その後、一連の処理を終了（リターン）する。

以上説明した本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）モータ１０のロック状態が生じた際に、クラッチ５０の締結力を低減して前輪を空転させることによってロック状態を解消することができる。
その後、クラッチ５０の締結力を増加させることによって、モータ１０のトルク及び前輪、その駆動系部品（フロントディファレンシャル４０やドライブシャフト等）、ブレーキロータ等のイナーシャに起因するトルク（前輪側回転部分に蓄積された運動エネルギ）を後輪に伝達させることによって、後輪に大きなトルクを与え、車両の発進を容易にすることができる。
このようなクラッチ５０は例えば駆動力配分制御用、差動制限用などとしてＡＷＤトランスファに一般的に搭載されているものを利用することができ、モータロック対応のために新たなデバイスを付加する必要がない。
（２）ドライバのアクセルペダル踏込量が不足するなどの理由によりモータ１０がロック状態から脱出するトルクが不足する場合に、ドライバ要求トルクに基づいて設定されるトルク指令値に対して、トルク指令値を増加させる制御を行なうことによってロック状態からの脱出を迅速化してデバイスの過熱を防止することができる。
（３）前輪の空転開始時に推定された路面μに基づいて、クラッチ５０の再締結時における締結力を設定することによって、低μ路における再締結時の後輪のスリップを抑制し、車両を安定して発進させることができる。
（４）前輪空転時の回転速度が速い場合に、クラッチ再締結時の締結力増加速度を小さくすることによって、急激にクラッチが締結されて車両が急発進することを防止できる。
（５）前輪の回転速度が所定値以上となってからクラッチ再締結を行うことによって、後輪に伝達されるトルクが不足して再度ロック状態に陥ることを防止できる。
（６）初回のクラッチ解放及び再締結によって車両が発進できない場合に、クラッチの再締結を急速に行うことによって、後輪に急激に大きなトルクを与えて発進性能を高めることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）電動車両の駆動装置の構成は、上述した実施例の構成に限らず、適宜変更することが可能である。
例えば、実施例では前輪がモータ直結であり、後輪がクラッチを介して駆動されるＡＷＤであったが、後輪側がモータ直結であり、前輪がクラッチを介して駆動される構成としてもよい。
また、プラネタリギヤ式、べベルギヤ式等のセンターディファレンシャルを有するフルタイムＡＷＤシステムにおいて、センターディファレンシャルの前輪側出力部と後輪側出力部との差動を拘束する差動制限用クラッチを実施例のクラッチと同様に制御することによっても、実質的に同様の効果を得ることができる。
また、２輪駆動車において、左右駆動輪の差動制限を行うクラッチにおいても、実施例と同様の制御を行なうことによってモータロックへの対処及び発進性の向上を図ることができる。
（２）実施例の車両はいわゆるピュアＥＶであるが、本発明はこれに限らず、燃料電池車や、ＥＶ走行モードを有するエンジン電気ハイブリッド車両にも適用することが可能である。
（３）実施例においては、クラッチ締結力低減時のモータ回転速度に応じて、再締結時の締結力や締結速度を変化させる構成としているが、これに代えて、モータ回転速度が目標速度となるように制御する構成としてもよい。これによれば、再締結時の差回転が大きくなってクラッチの耐久性に悪影響を及ぼすことを防止できる。

１ 駆動装置 １０ モータ
１１ 温度センサ １２ 回転センサ
２０ 動力伝達機構 ３０ フロントディファレンシャル
３１ 前輪回転センサ ４０ リアディファレンシャル
４１ 後輪回転センサ ５０ クラッチ
６０ バッテリ ７０ インバータ
８０ モータ制御ユニット ８１ 電流センサ
９０ ＡＷＤ制御ユニット

Claims (11)

1. 走行用動力源であるモータと、
   前記モータの駆動力を第１の駆動輪及び第２の駆動輪に伝達する動力伝達機構と、
   前記第１の駆動輪と前記第２の駆動輪との差動を拘束するクラッチと、
   前記クラッチの締結力を制御する締結制御手段と
   を備える電動車両の駆動装置であって、
   前記モータのロック状態を検出するロック状態検出手段を備え、
   前記締結制御手段は、車両を発進させる要求がありかつ前記ロック状態が検出された場合に、前記クラッチの締結力を前記ロック状態が解消するまで低減し、その後前記クラッチの締結力を増加させること
   を特徴とする電動車両の駆動装置。
2. 前記電動車両は四輪自動車であり、
   前記第１の駆動輪は前輪であり、
   前記第２の駆動輪は後輪であること
   を特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。
3. 前記前輪又は前記後輪の一方は、前記モータの駆動力が常時伝達され、他方は、前記モータの駆動力が前記クラッチの締結時にのみ伝達されること
   を特徴とする請求項２に記載の電動車両の駆動装置。
4. 前記動力伝達機構は、前記前輪と前記後輪との差動を許容するセンターディファレンシャルを備え、
   前記クラッチは、前記センターディファレンシャルの差動を制限する差動制限機構に設けられること
   を特徴とする請求項２に記載の電動車両の駆動装置。
   を特徴とする
5. 前記モータの出力を制御する出力制御手段を備え、
   前記出力制御手段は、ドライバ要求に応じて前記モータのトルクを制御するとともに、前記ロック状態が検出され前記締結制御手段が前記クラッチの締結力を低減した場合には、前記モータのトルクを前記ドライバ要求に応じて設定されるトルクに対して増加させること
   を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置。
6. 前記モータの温度とモータ制御ユニットの温度との少なくとも一方の温度を検出又は推定する温度検出手段と、
   前記モータの温度と前記モータ制御ユニットの温度との少なくとも一方が所定値の出力制限温度以上となった場合に前記モータの出力を制限する出力制限制御手段とを備え、
   前記締結制御手段は、前記ロック状態が検出された後、前記モータの温度と前記モータ制御ユニットの温度との少なくとも一方が前記出力制限温度に到達する前に前記クラッチの締結力を低減させること
   を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置。
7. 路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段を備え、
   前記締結制御手段は、ロック状態が解消した後の前記クラッチの締結力を前記摩擦係数の増加に応じて増加させること
   を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置。
8. 前記締結制御手段は、前記ロック状態が解消した後の前記クラッチの締結力の増加速度を、前記モータの回転数増加に応じて遅くすること
   を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置。
9. 前記締結制御手段は、前記ロック状態が解消した後、前記モータの回転数が所定値以上となってから前記クラッチの締結力を増加させること
   を特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置。
10. 前記ロック状態が解消した後、前記クラッチの締結力を増加開始する際の前記モータの回転数を所定の目標回転数に近づくよう制御する回転数制御手段を備えること
    を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置。
11. 前記締結制御手段は、前記ロック状態が解消した後前記クラッチの締結力を増加させても車両が発進しないことを検出した場合に、再度前記クラッチの締結力を前記ロック状態が解消するまで低減し、その後前記クラッチの締結力を前回の締結力増加時よりも急速に増加させること
    を特徴とする請求項１から請求項１０までのいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置。

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