JP6311513B2 - 四輪駆動車及び四輪駆動車の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源の駆動力を主駆動輪及び補助駆動輪に伝達する４輪駆動状態と、駆動源の駆動力を主駆動輪のみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車、及びその制御方法に関する。

従来、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車として、特許文献１，２に記載のものが知られている。

特許文献１には、第６の実施例として図８に示されるように、駆動力を生成する駆動ユニットと、駆動ユニットで生成された駆動力をトルク分配デバイスを介して受けるプロペラシャフト（トルク伝達セクション）と、駆動ユニットからプロペラシャフトへのトルク伝達を遮断可能なドグクラッチ（ドッグクラッチ）と、プロペラシャフトから左右の後輪へ伝達されるトルクを調整可能な複数のクラッチディスクからなる一対のマルチディスククラッチと、ドグクラッチ及びマルチディスククラッチを制御する制御ユニットとを備えた四輪駆動車が記載されている。

この四輪駆動車の２輪駆動状態では、制御ユニットによる制御により、ドグクラッチにおける駆動力伝達が遮断されると共に、マルチディスククラッチにおける駆動力も遮断される。この結果、プロペラシャフトの前輪側及び後輪側の両側で駆動力の伝達が遮断され、プロペラシャフトの回転が停止する。このように、２輪駆動状態での走行中にプロペラシャフトの回転を停止させることで、走行抵抗が小さくなり、四輪駆動車の燃費性能が向上する。

特許文献２に記載の四輪駆動車は、プロペラシャフトの回転トルクを左右の後輪へ伝達する一対の油圧クラッチを備えている。この油圧クラッチを作動させる作動回路は、作動油を供給するオイルポンプと、油圧クラッチを押圧する押圧部材に作用する油圧を調圧する調圧弁とを備える。油圧クラッチは、互いに摩擦係合可能な複数のクラッチプレート（摩擦係合部材）を有し、これら複数のクラッチプレートが押圧部材によって押圧されて摩擦係合する。

特開２０１０−１００２８０号公報 特開２０１１−１４９５３５号公報

特許文献１に記載の四輪駆動車を２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り替える際には、まずマルチディスククラッチのクラッチディスク間に摩擦力を発生させて左右の後輪の回転力をプロペラシャフトに伝達し、プロペラシャフトが回転してドグクラッチにおける回転同期がなされた後、ドグクラッチを連結させる。これにより、駆動ユニットで生成された駆動力を左右の後輪に伝達可能な状態、すなわち４輪駆動状態となる。

一方、プロペラシャフトの回転を停止した２輪駆動状態での走行時には、マルチディスククラッチのクラッチディスク間に相対回転が発生する。この相対回転により引き摺りトルクが発生すると、燃費性能を向上させる効果が十分に発揮できないおそれがある。この引き摺りトルクを低減させるためには、クラッチディスク間の隙間を増大させることが有効であるが、この場合にはクラッチとしての応答性が低下してしまう。

また、クラッチの引き摺りトルクの低減と応答性との背反は、特許文献２に記載のもののように、油圧によって複数のクラッチプレートを押圧する場合にも同様に生じ得る。すなわち、例えば特許文献１に記載された四輪駆動車のマルチディスククラッチを油圧によって制御する場合にも、引き摺りトルクの低減と２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替え応答性との両立が課題となる。

そこで、本発明は、クラッチの引き摺りトルクの増大を抑制しながら２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替え応答性を高めることが可能な四輪駆動車及び四輪駆動車の制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため、駆動源の駆動力を左右一対の主駆動輪及び左右一対の補助駆動輪に伝達する４輪駆動状態と、前記駆動源の駆動力を前記左右一対の主駆動輪のみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車であって、前記４輪駆動状態において前記駆動源の駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、前記２輪駆動状態において前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を遮断し、前記４輪駆動状態において前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を可能にする断続機構と、前記プロペラシャフトの回転力を受けて回転し、車幅方向に回転軸を有する駆動軸と、前記駆動軸と前記左右一対の補助駆動輪との間にそれぞれ配置され、摩擦によって前記駆動力を伝達することが可能な複数のクラッチプレートを有する一対の油圧クラッチと、前記一対の油圧クラッチへ作動油を供給し、前記作動油によって複数のクラッチプレート同士を摩擦接触させる油圧ユニットと、前記油圧ユニットを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記一対の油圧クラッチのうち一方の油圧クラッチへの作動油の供給を他方の油圧クラッチへの作動油の供給よりも優先して行う、四輪駆動車を提供する。

また、本発明は、上記課題を解決するため、駆動源の駆動力を左右一対の主駆動輪及び左右一対の補助駆動輪に伝達する４輪駆動状態と、前記駆動源の駆動力を前記左右一対の主駆動輪のみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車の制御方法であって、前記四輪駆動車は、前記４輪駆動状態において前記駆動源の駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、前記２輪駆動状態において前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を遮断し、前記４輪駆動状態において前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を可能にする断続機構と、前記プロペラシャフトの回転力を受けて回転し、車幅方向に回転軸を有する駆動軸と、前記駆動軸と前記左右一対の補助駆動輪との間にそれぞれ配置され、摩擦によって前記駆動力を伝達することが可能な複数のクラッチプレートを有する一対の油圧クラッチと、前記一対の油圧クラッチへ作動油を供給し、前記作動油によって複数のクラッチプレート同士を摩擦接触させる油圧ユニットとを備え、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記一対の油圧クラッチのうち一方の油圧クラッチへの作動油の供給を他方の油圧クラッチへの作動油の供給よりも優先して行う、四輪駆動車の制御方法を提供する。

本発明によれば、クラッチの引き摺りトルクの増大を抑制しながら２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替え応答性を高めることが可能となる。

本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の概略の構成を示す平面図。 駆動力配分装置の構成を示す断面図である。 油圧クラッチ及びその周辺の構成を示す要部断面図である。 油圧ユニットを含む油圧回路を示す回路図である。 制御装置が実行する処理の一部の具体例を示すフローチャートである。 図５に示すフローチャートの処理を実行した際の時間変化を示すグラフであり、（ａ）は第１の制御弁及び第２の制御弁のバルブ開度の時間変化を示し、（ｂ）はプロペラシャフトの回転速度の時間変化を示すグラフである。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置が実行する処理の一部の具体例を示すフローチャートである。 図７に示すフローチャートの処理を実行した際の時間変化を示すグラフであり、（ａ）は第１の制御弁及び第２の制御弁のバルブ開度の時間変化を示し、（ｂ）はプロペラシャフトの回転速度の時間変化を示すグラフである。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る四輪駆動車の概略の構成を示す。

（四輪駆動車２００の構成）
四輪駆動車２００は、駆動源としてのエンジン２０２、トランスミッション２０３、左右一対の主駆動輪としての前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ、及び左右一対の補助駆動輪としての後輪２０５Ｌ，２０５Ｒと、エンジン２０２の駆動力を前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達可能な駆動力伝達系２０１と、駆動力伝達係２０１を制御する制御装置１０とを備えている。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。

この四輪駆動車２００は、エンジン２０２の駆動力を前輪２０４Ｌ，２０４Ｒ及び後輪２０５Ｌ，２０５Ｒに伝達する４輪駆動状態と、エンジン２０２の駆動力を前輪２０４Ｌ，２０４Ｒのみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能である。

駆動力伝達系２０１は、四輪駆動車２００におけるトランスミッション２０３側から後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に至る駆動力伝達経路に配置され、四輪駆動車２００の車体（図示せず）に搭載されている。

また、駆動力伝達系２０１は、駆動力配分装置１、プロペラシャフト２、駆動力断続装置３、及びフロントディファレンシャル２０６を有し、四輪駆動車２００の４輪駆動状態を２輪駆動状態に、また２輪駆動状態を４輪駆動状態にそれぞれ切替え可能に構成されている。

フロントディファレンシャル２０６は、サイドギヤ２０９Ｌ，２０９Ｒ、一対のピニオンギヤ２１０、ピニオンシャフト２１１及びフロントデフケース２１２を有し、トランスミッション２０３と駆動力断続装置３との間に配置されている。サイドギヤ２０９Ｌは、前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌに連結され、サイドギヤ２０９Ｒは、前輪側のアクスルシャフト２０８Ｒに連結されている。

エンジン２０２は、トランスミッション２０３及びフロントディファレンシャル２０６を介して前輪側のアクスルシャフト２０８Ｌ，２０８Ｒに駆動力を出力することにより前輪２０４Ｌ，２０４Ｒを駆動する。

また、エンジン２０２は、トランスミッション２０３、駆動力断続装置３、プロペラシャフト２、及び駆動力配分装置１を介して後輪側のアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに駆動力を出力することにより後輪２０５Ｌ，２０５Ｒを駆動する。

プロペラシャフト２は、駆動力配分装置１と駆動力断続装置３との間に配置されている。また、プロペラシャフト２は、４輪駆動状態においてエンジン２０２の駆動力をフロントデフケース２１２を介して駆動力断続装置３から受け、後輪２０５Ｌ，２０５Ｒ側に伝達する。プロペラシャフト２の前輪側端部には、互いに噛合するドライブピニオン６０及びリングギヤ６１からなる前輪側の歯車機構６が配置されている。

駆動力断続装置３は、フロントデフケース２１２に対して回転不能な第１のスプライン歯部３０、リングギヤ６１に対して回転不能な第２のスプライン歯部３１、及び第１及び第２のスプライン歯部３０，３１それぞれにスプライン嵌合可能なスリーブ３２を有し、スリーブ３２は、制御装置１０によって制御される図略のアクチュエータによって進退移動可能である。すなわち、駆動力断続装置３は、第１のスプライン歯部３０と第２のスプライン歯部３１とが相対回転不能に連結されることによりエンジン２０２からプロペラシャフト２への駆動力の伝達を可能にするドグクラッチ（噛み合いクラッチ）からなる。

この構成により、駆動力断続装置３は、２輪駆動状態においてエンジン２０２からプロペラシャフト２への駆動力の伝達を遮断し、４輪駆動状態においてエンジン２０２からプロペラシャフト２への駆動力の伝達を可能にする。この駆動力断続装置３は、本発明の断続機構の一態様である。

駆動力配分装置１は、プロペラシャフト２から駆動力が伝達される後輪側の歯車機構１１と、この歯車機構１１によって伝達された駆動力を調整してアクスルシャフト２１３Ｌ，２１３Ｒに伝達する一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂと、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂ及び歯車機構１１を収容するケース１３と、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂへの作動油を供給する油圧ユニット１４とを有する。油圧ユニット１４は、制御装置１０によって制御される。制御装置１０は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって構成される。

歯車機構１１は、互いに噛み合いするピニオンギヤ１１０及び傘歯車としてのリングギヤ１１１と、リングギヤ１１１と一体に回転する駆動軸１１２とを備える。駆動軸１１２は、車幅方向に回転軸を有し、リングギヤ１１１を介してプロペラシャフト２の回転力を受けて回転する。一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、駆動軸１１２と後輪２０５Ｌ，２０５Ｒとの間にそれぞれ配置されている。歯車機構１１は、ピニオンギヤ１１０とリングギヤ１１１との噛み合いによって駆動力を一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂに伝達する。

このように構成された四輪駆動車２００では、２輪駆動状態においてエンジン２０２からプロペラシャフト２への駆動力の伝達が駆動力断続装置３によって遮断され、かつ後輪２０５Ｌ，２０５Ｒからプロペラシャフト２への回転力の伝達が駆動力配分装置１によって遮断されるので、四輪駆動車２００が走行中であってもプロペラシャフト２の回転が停止する。これにより、歯車機構６及び歯車機構１１における潤滑油の撹拌抵抗等が低減される。

そして、四輪駆動車２００が２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り替わる際には、駆動力配分装置１を介して後輪２０５Ｌ，２０５Ｒの回転力をプロペラシャフト２に伝達し、プロペラシャフト２を回転させて駆動力断続装置３の同期が完了した後に、駆動力断続装置３及び駆動力配分装置１が連結状態となる。これにより、四輪駆動車２００が４輪駆動状態となる。

ここで、駆動力断続装置３の同期とは、入力側の回転部材（フロントデフケース２１２）の回転速度と、出力側の回転部材（歯車機構６のリングギヤ６１）の回転速度とが実質的に同じとなることをいう。

図２は、駆動力配分装置１のケース１３の内部構造の具体例を示す断面図である。図３は、油圧クラッチ１２Ａ及びその周辺の構成を示す要部断面図である。

駆動力配分装置１は、図２に示すように、前述した歯車機構１１、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂ、及びケース１３を有する。歯車機構１１のピニオンギヤ１１０は、中間シャフト１００によってプロペラシャフト２に連結されている。

ケース１３は、歯車機構１１のピニオンギヤ１１０、リングギヤ１１１、及び駆動軸１１２を収容するセンタケース１３０と、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂをそれぞれ収容するサイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒとを備える。センタケース１３０は、車両における左側に配置されるサイドケース１３１Ｌと右側に配置されるサイドケース１３１Ｒとの間に配置されている。センタケース１３０及びサイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒは、ボルト締めによって相互に固定されている。

センタケース１３０は、歯車機構１１のピニオンギヤ１１０を円すいころ軸受１１３Ａ，１１３Ｂを介して回転可能に保持する第１の保持部１３０ａと、歯車機構１１の駆動軸１１２を円すいころ軸受１１３Ｃを介して回転可能に保持する第２の保持部１３０ｂと、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂのインナシャフト１２１を玉軸受１２７Ａを介して回転可能に保持する第３の保持部１３０ｃと、後述するピストン１２２を前後動可能に収容するシリンダーとしての収容部１３０ｄとを備える。収容部１３０ｄは、車幅方向におけるセンタケース１３０の両端部に設けられ、サイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒ側に向かって開口している。

駆動軸１１２は、回転軸線Ｏに沿って延びる円筒状の円筒部１１２ａと、円筒部１１２ａにおける円すいころ軸受１１３Ｃ側の端部において径方向外方に突出して形成されたフランジ部１１２ｂとを一体に有する。リングギヤ１１１には、ピニオンギヤ１１０のギヤ部１１０ａと噛み合う複数の噛み合い歯１１１ａが形成されている。また、リングギヤ１１１は、駆動軸１１２のフランジ部１１２ｂにボルト１１４によって固定されている。

サイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒは、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂを構成するハウジング１２０、インナシャフト１２１、押圧部材１２３、複数のインナクラッチプレート１２４、及び複数のアウタクラッチプレート１２５を収容する収容部１３１ａと、連結シャフト１６０を玉軸受１２７Ｂを介して回転可能に保持する保持部１３１ｂとを備えている。サイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒの外側の端部における保持部１３１ｂの内周面と連結シャフト１６０の外周面との隙間は、シール部材１２９によって封止されている。

一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、同一の構成を有しており、それぞれハウジング１２０と、インナシャフト１２１及び連結シャフト１６０と、ピストン１２２と、押圧部材１２３と、複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５とを備える。ハウジング１２０の内部には、複数のインナクラッチプレート１２４と複数のアウタクラッチプレート１２５との摩擦摺動を潤滑し、摩耗を抑制するための潤滑油が導入される。一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、サイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒにそれぞれ収容され、リングギヤ１１１を挟む位置に配置されている。

ピストン１２２は、センタケース１３０の収容部１３０ｄ内で油圧ユニット１４から供給される作動油によって進退移動可能である。センタケース１３０には、油圧ユニット１４から供給された作動油をピストン１２２に供給するための供給用流路１３０ｅが設けられている。ピストン１２２は、図示しないリターンスプリングのバネ力によって回転軸線Ｏと平行な方向における歯車機構１１側に常時付勢されている。ピストン１２２の外周面と内周面には、それぞれシール部材１２６Ａ，１２６Ｂが設けられている。

一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、油圧ユニット１４から供給される作動油の圧力によって作動し、作動油によって複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５が摩擦接触する。複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５は、インナシャフト１２１とハウジング１２０との間に配置されている。ハウジング１２０は、インナシャフト１２１と同軸上で、インナシャフト１２１と相対回転可能に配置されている。

複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５は、押圧部材１２３から軸方向の押圧力を受けてインナシャフト１２１とハウジング１２０との間で駆動力を伝達する。また、複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５は、インナシャフト１２１及び連結シャフト１６０の回転軸線Ｏに沿って交互に配置され、それぞれ環状の摩擦板によって形成されている。油圧クラッチ１２Ａは、複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５のうち互いに隣り合う２つのクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング１２０とインナシャフト１２１とを断続可能に連結する。

複数のインナクラッチプレート１２４は、その内周部にストレートスプライン嵌合部１２４ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１２４ａをインナシャフト１２１の外周面に形成されたトレートスプライン嵌合部１２１ａに嵌合させてインナシャフト１２１に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。

複数のアウタクラッチプレート１２５は、その外周部にストレートスプライン嵌合部１２５ａを有し、ストレートスプライン嵌合部１２５ａをハウジング１２０のストレートスプライン嵌合部１２０ａに嵌合させてハウジング１２０に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。

油圧ユニット１４から供給された作動油に応じた押圧力がピストン１２２に付与されると、複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５が押圧部材１２３から軸方向の押圧力を受けて摩擦係合する。これにより、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂは、トルク伝達可能な状態となる。すなわち、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂにおける複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５の摩擦係合によって、エンジン２０２からの駆動力をインナシャフト１２１及び連結シャフト１６０を介して後輪２０５Ｌ，２０５Ｒへ伝達することが可能である。

押圧部材１２３は、円環状の板部材によって形成され、ハウジング１２０のストレートスプライン嵌合部１２０ａに嵌合するストレートスプライン嵌合部１２３ａを外周部に有する。また、押圧部材１２３は、ストレートスプライン嵌合部１２３ａをストレートスプライン嵌合部１２０ａに嵌合させてハウジング１２０に相対回転不能かつ相対移動可能に連結され、かつピストン１２２に針状ころ軸受１２８Ａを介して対向している。

ハウジング１２０には、連結シャフト１６０の外周面に形成されたスプライン嵌合部１６０ａにスプライン嵌合するスプライン嵌合部１２０ｂが形成されている。これにより、ハウジング１２０は、連結シャフト１６０に対して相対回転不能に連結されている。また、ハウジング１２０は、サイドケース１３１Ｌ，１３１Ｒに針状ころ軸受１２８Ｂを介して回転可能に支持されている。

インナシャフト１２１は、軸部１２１ｂと、円筒部１２１ｃとを有し、軸部１２１ｂの端部がスプライン嵌合によって歯車機構１１の駆動軸１１２に相対回転不能に連結されている。円筒部１２１ｃの内周面と連結シャフト１６０の外周面との間には、針状ころ軸受１２８Ｃが配置されている。

（油圧ユニット１４の構成）
図４は、油圧ユニット１４を含む油圧回路を示す。なお、同図はケース１３等の図示を省略している。油圧ユニット１４は、電動機としてのモータ１４０によって作動する単一の油圧ポンプとしてのポンプ１４１と、制御装置１０から供給される電流量に応じてバルブ開度の調整が可能な第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂとを備える。第１の制御弁１４２Ａは、ポンプ１４１と油圧クラッチ１２Ａとの間に配置され、油圧クラッチ１２Ａへの作動油の供給量をそのバルブ開度の調整により制御する。一方、第２の制御弁１４２Ｂは、ポンプ１４１と油圧クラッチ１２Ｂとの間に配置され、油圧クラッチ１２Ｂへの作動油の供給量をそのバルブ開度の調整により制御する。

また、油圧ユニット１４は、オイルパン１４３に貯留した作動油を吸入口１４１ａから吸入してポンプ１４１によって圧送する管路１５ａを有し、この管路１５ａから分岐して第１の制御弁１４２Ａに至る管路１５ｂ及び第２の制御弁１４２Ｂに至る管路１５ｃと、第１の制御弁１４２Ａから一対の油圧クラッチ１２Ａへ至る管路１５ｄと、第２の制御弁１４２Ｂから油圧クラッチ１２Ｂへ至る管路１５ｅとを有する。

また、油圧ユニット１４は、第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂからオイルパン１４３側に戻る管路１５ｆ，１５ｇと、管路１５ｆ，１５ｇとが合流してオイルパン１４３へ至る管路１５ｈとを有する。

第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂとには、例えばソレノイド（電磁石）の磁力によってプランジャ（鉄片）を動かすことでバルブの開度が調整される電磁弁が用いられている。すなわち、第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂは、制御装置１０から供給される電流に比例してバルブ開度が変化する比例制御弁である。

本実施の形態では、第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂは、図４に示すように、制御装置１０から供給される電流量に応じて２つのモードを連続的に切替可能である。第１のモードはポンプ１４１から一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂへ作動油の供給が可能な供給モードＬであり、第２のモードは一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂからオイルパン１４３へ作動油の排出が可能な排出モードＮである。また、この排出モードＮは、制御装置１０からの電流の供給が停止された非通電状態である。なお、図４に示す第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂの状態は、排出モードＮである。

（制御装置１０の制御方法）
制御装置１０は、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂへの作動油の供給を遮断した２輪駆動状態から４輪駆動状態に移行する際、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂのうち一方の油圧クラッチ１２Ａへの作動油の供給を他方の油圧クラッチ１２Ｂへの作動油の供給よりも優先して行うことにより、一方の油圧クラッチ１２Ａにおける複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５を他方の油圧クラッチ１２Ｂにおける複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５よりも先行して摩擦接触させるように油圧ユニット１４を制御する。

本実施の形態では、油圧クラッチ１２Ａがピニオンギヤ１１０との間にリングギヤ１１１を挟む位置に配置されている。すなわち、制御装置１０は、リングギヤ１１１の複数の噛み合い歯１１１ａの歯面とは反対側に配置された油圧クラッチ１２Ａへの作動油の供給を油圧クラッチ１２Ｂよりも優先して行う。より具体的には、第１の制御弁１４２Ａを第２の制御弁１４２Ｂに対して先行して開弁させる。以下、この制御装置１０が実行する処理内容の詳細について図５及び図６を参照して説明する。なお、図６（ａ）では、第１の制御弁１４２Ａのバルブ開度を太線で示し、第２の制御弁１４２Ｂのバルブ開度を細線で示している。

図５は、制御装置１０が実行する処理のうち、四輪駆動車２００を２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り換える際に実行する処理の具体例を示すフローチャートである。図６（ａ）は、図５に示すフローチャートの処理実行時における第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂにおけるバルブ開度の時間変化の例を示すグラフであり、図６（ｂ）は、プロペラシャフトの回転速度の時間変化を示すグラフである。

制御装置１０は、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替えを実行するか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定は、例えば運転者によるスイッチ操作や走行状態の情報に基づいて行うことができる。制御装置１０が、４輪駆動状態への切り替えをすべきでないと判定した場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。なお、このステップＳ１の処理が実行される時点では、まだ油圧ユニット１４へ電流は供給されておらず、油圧ユニット１４の第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂは、排出モードＮ（図４に示す）であり、モータ１４０も停止状態であるものとする。

一方、制御装置１０が４輪駆動状態への切り替えをすべきと判定した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、モータ１４０へモータ電流を供給し（ステップＳ２）、第１の制御弁１４２Ａへ電流を供給する（ステップＳ３）。これにより、第１の制御弁１４２Ａが、排出モードＮから供給モードＬに遷移し、ポンプ１４１が作動して、オイルパン１４３に貯留していた作動油が汲み上げられる。そして、ポンプ１４１によって汲み上げられた作動油が、管路１５ａ、１５ｂを介して第１の制御弁１４２Ａに圧送され、管路１５ｄを介して油圧クラッチ１２Ａのピストン１２２に送られる。

このステップＳ２，Ｓ３の処理は、図６に示す時刻ｔ_０において実行され、制御装置１０から供給される電流に応じて第１の制御弁１４２Ａのバルブ開度が増大し、時刻ｔ_１においてバルブ開度が全開のＡ_１となる。

ピストン１２２が、送られてきた作動油に応じた押圧力を油圧クラッチ１２Ａに付与することにより、複数のインナクラッチプレート１２４と複数のアウタクラッチプレート１２５との間に介在する隙間が詰められ、複数のインナクラッチプレート１２４と複数のアウタクラッチプレート１２５とが摩擦接触する。ここで、摩擦接触とは、摩擦力が発生し得る力で押圧されて接触することをいう。

そして、複数のインナクラッチプレート１２４と複数のアウタクラッチプレート１２５との摩擦接触によって、アクスルシャフト２１３Ｌから油圧クラッチ１２Ａを介してプロペラシャフト２にトルクが伝達され、プロペラシャフト２が回転し始め、徐々に増速する。すなわち、制御装置１０は、２輪駆動状態から４輪駆動状態に移行する際、油圧クラッチ１２Ａにおける複数のインナクラッチプレート１２４と複数のアウタクラッチプレート１２５とを摩擦接触させることで、プロペラシャフト２を回転させる。

次に、制御装置１０は、第１の制御弁１４２Ａへ電流を供給してから所定時間が経過するのを待ち（ステップＳ４）、所定時間経過したら（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、第２の制御弁１４２Ｂへ電流を供給すると同時に、第１の制御弁１４２Ａへ供給する電流を低減する。これにより、第２の制御弁１４２Ｂが排出モードＮから供給モードＬに切り替わり、そのバルブ開度が増加すると共に、第１の制御弁１４２Ａのバルブ開度が低減される（ステップＳ５）。

なお、ステップＳ４における「所定時間」としては、第１の制御弁１４２Ａへ電流を供給してから、複数のインナクラッチプレート１２４と複数のアウタクラッチプレート１２５との間の隙間が詰められてプロペラシャフト２を回転させるのに必要な摩擦トルクが発生するまでの最低所要時間が設定される。

このステップＳ５の処理は、図６（ａ）に示す時刻ｔ_２において実行され、第１の制御弁１４２Ａは、制御装置１０から供給される電流の低減に伴いバルブ開度が低下し、時刻ｔ_３においてバルブ開度がＡ_２となる。ここで、バルブ開度Ａ_２は、油圧クラッチ１２Ａにおける複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５の摩擦接触によって歯車機構１１を介してプロペラシャフト２を回転させる状態を維持するための必要最低限のバルブ開度である。

一方、第２の制御弁１４２Ｂは、制御装置１０から供給される電流に応じてバルブ開度が増大し、時刻ｔ_３においてバルブ開度が全開のＡ_１となる。これに伴ってオイルパン１４３に貯留した作動油が、管路１５ａ，１５ｃを介して第２の制御弁１４２Ｂにも圧送され、管路１５ｅを介して油圧クラッチ１２Ｂのピストン１２２に送られる。これにより、油圧クラッチ１２Ｂにおける複数のインナクラッチプレート１２４と複数のアウタクラッチプレート１２５との間に介在する隙間が詰められ、摩擦接触する。

すなわち、制御装置１０は、第１の制御弁１４２Ａを第２の制御弁１４２Ｂに対して先行して開弁させることにより、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂのうち、油圧クラッチ１２Ａの複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５を摩擦係合させた後、油圧クラッチ１２Ｂへの作動油を供給するよう制御している。また、制御装置１０は、プロペラシャフト２の増速による第１のスプライン歯部３０及び第２のスプライン歯部３１の回転同期と油圧クラッチ１２Ｂへの作動油の供給とを並行して行う。

次に、制御装置１０は、駆動力断続装置３が同期したか否か、すなわち、第１のスプライン歯部３０と第２のスプライン歯部３１とをスリーブ３２によって相対回転不能に連結することができる程度に第１のスプライン歯部３０の回転速度と第２のスプライン歯部３１の回転速度とが等しくなったか否かを判定する（ステップＳ６）。この判定は、例えば歯車機構６のリングギヤ６１の回転速度とフロントデフケース２１２の回転速度との比較によって行うことができる。この判定の結果、駆動力断続装置３が同期していなければ（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステップＳ６の判定処理を繰り返し実行し、駆動力断続装置３が同期していれば（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、駆動力断続装置３に指令電流値を出力し、駆動力断続装置３が連結状態となるように制御する（ステップＳ７）。

ステップＳ７の処理は、図６（ａ）に示す時刻ｔ_４において実行され、プロペラシャフト２の回転速度が、駆動力断続装置３が同期するのに必要な回転速度Ｒとなる。そして、制御装置１０の制御によって、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とが駆動力断続装置３によって連結され、エンジン２０２の駆動力がプロペラシャフト２を介して駆動力配分装置１へ伝達可能な状態となる。

次に、制御装置１０は、ステップＳ５において第２の制御弁１４２Ｂのバルブ開度を増加させてから所定時間が経過し、かつ駆動力断続装置３における第１のスプライン歯部３０と第２のスプライン歯部３１との連結が完了するのを待ち（ステップＳ８）、両条件を満たしていれば（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、駆動力配分装置１が４輪駆動状態において必要なトルクを発生できるように第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂのバルブ開度を制御する（ステップＳ９）。

なお、ステップＳ８において駆動力断続装置３における連結が完了したか否かの判定は、例えばスリーブ３２の位置の検出結果等に基づいて行うことができる。また、ステップＳ８における所定時間は、第２の制御弁１４２Ｂへの電流供給を開始してから油圧クラッチ１２Ｂに十分な量の作動油が供給されるまでの時間を考慮して定められた時間である。

また、ステップＳ９におけるバルブ開度は、制御装置１０が車両走行状態に基づく演算によって決定する。この車両走行状態には、例えば前輪２０４Ｌ，２０４Ｒの回転速度と後輪２０５Ｌ，２０５Ｒの回転速度との差や、車速や操舵角、あるいは運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（加速操作量）等が含まれる。

ステップＳ９の処理は、図６（ａ）に示す時刻ｔ_５において実行され、第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂのバルブ開度は共に、時刻ｔ_６においてＡ_３となる。このバルブ開度Ａ_３は、四輪駆動車２００の４輪駆動状態での走行にあたり、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂで発生させる伝達トルクに応じたバルブ開度である。これにより、時刻ｔ_６において、四輪駆動車２００の４輪駆動状態への移行が完了する。

（第１の実施の形態の効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、以下に述べる作用及び効果が得られる。

（１）四輪駆動車２００の制御装置１０は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へ移行する際、油圧クラッチ１２Ａへ作動油の供給を油圧クラッチ１２Ｂよりも先行して行うように制御するので、例えば作動油を同時に一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂに供給する場合に比較して、より迅速に油圧クラッチ１２Ａにおける複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５を摩擦接触させることができる。つまり、ポンプ１４１から吐出される作動油を油圧クラッチ１２Ａに集中的に供給することによって、より迅速に後輪２０５Ｌ，２０５Ｒの回転力を油圧クラッチ１２Ａを介してプロペラシャフト２へ伝達することができる。これにより、油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂの非連結状態における複数のインナクラッチプレート１２４と複数のアウタクラッチプレート１２５との間の隙間を、引き摺りトルクを十分に低減できる程度に確保しても、応答性を維持できる。すなわち、引き摺りトルクの増大を抑制しながら、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替え応答性を高めることができる。

（２）制御装置１０は、リングギヤ１１１の複数の噛み合い歯１１１ａの歯面とは反対側に配置された油圧クラッチ１２Ａへ油圧クラッチ１２Ｂに優先して作動油を供給するように油圧ユニット１４を制御するので、油圧クラッチ１２Ｂに優先的に作動油を供給する場合に比較して、四輪駆動車２００の走行状態の安定化を図ることができる。つまり、例えば油圧クラッチ１２Ｂへ油圧クラッチ１２Ａに優先して作動油を供給した場合は、油圧クラッチ１２Ｂの作動によって右後輪２０５Ｒに対してブレーキ作用が加わるため、四輪駆動車２００には右旋回する方向のヨーモーメントが発生すると共に、油圧クラッチ１２Ｂを介して回転トルクを受けたプロペラシャフト２が回転するため、四輪駆動車２００を前方から見た場合に、プロペラシャフト２を中心に反時計回りのロールモーメントが発生する。これらのヨーモーメント及びロールモーメントは、共に四輪駆動車２００を右旋回させるように作用するので、四輪駆動車２００の走行状態が不安定化するおそれがあるが、本実施の形態によれば、四輪駆動車２００には左旋回する方向のヨーモーメントが発生すると共にプロペラシャフト２を中心に反時計回りのロールモーメントが発生し、これらのヨーモーメントとロールモーメントが相殺される方向に作用するので、走行状態をより安定させることができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図７及び図８を参照して説明する。本実施の形態は、制御装置１０が実行する処理の内容が第１の実施の形態と異なり、駆動力配分装置１や油圧ユニット１４等の構成は、第１の実施の形態において図１乃至図４を参照して説明したものと同じである。

図７は、本実施の形態に係る制御装置１０が実行する処理のうち、四輪駆動車２００を２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り換える際に実行する処理の具体例を示すフローチャートである。図８（ａ）は、図７に示すフローチャートの処理実行時における第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂにおけるバルブ開度の時間変化の例を示すグラフであり、図８（ｂ）は、プロペラシャフトの回転速度の時間変化を示すグラフである。

第１の実施の形態では、制御装置１０は、第１の制御弁１４２Ａを第２の制御弁１４２Ｂに対して先行して開弁させることにより、油圧クラッチ１２Ａへの作動油の供給を油圧クラッチ１２Ｂよりも優先して行う場合について説明したが、本実施の形態では、２輪駆動状態から４輪駆動状態に移行する際、油圧クラッチ１２Ａへの作動油の供給量を油圧クラッチ１２Ｂへの作動油の供給量よりも多くすることにより、油圧クラッチ１２Ａへの作動油の供給を油圧クラッチ１２Ｂへの作動油の供給よりも優先して行う場合について説明する。

なお、以下の説明では、第１の実施の形態について図１乃至図４を参照して説明した四輪駆動車２００、駆動力配分装置１、及び油圧ユニット１４の各部の構成の名称及び符号を援用する。

制御装置１０は、まず２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替えを実行するか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定は、第１の実施の形態における図５のフローチャートのステップＳ１の処理と同様、例えば運転者によるスイッチ操作や走行状態の情報に基づいて行うことができる。

制御装置１０が、４輪駆動状態への切り替えをすべきでないと判定した場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。一方、制御装置１０が４輪駆動状態への切り替えをすべきと判定した場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、モータ１４０へモータ電流を供給し（ステップＳ１１）、第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂへ電流を供給する（ステップＳ１２）。ただし、第２の制御弁１４２Ｂへ供給される電流は第１の制御弁１４２Ａへ供給される電流よりも少なく、第２の制御弁１４２Ｂのバルブ開度は、第１の制御弁１４２Ａのバルブ開度よりも小さい。

これにより、第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂが排出モードＮから供給モードＬに遷移し、ポンプ１４１が作動して、オイルパン１４３に貯留していた作動油が汲み上げられる。そして、ポンプ１４１によって汲み上げられた作動油が、管路１５ａ，１５ｂを介して第１の制御弁１４２Ａに圧送され、管路１５ｄを介して油圧クラッチ１２Ａのピストン１２２に送られる。また、油圧クラッチ１２Ａに送られる作動油よりも少ない量の作動油が、管路１５ａ，１５ｃを介して第２の制御弁１４２Ｂに送られ、管路１５ｅを介して油圧クラッチ１２Ｂのピストン１２２に送られる。

このステップＳ１１，Ｓ１２の処理は、図８に示す時刻ｔ_０において実行され、制御装置１０から供給される電流に応じて第１の制御弁１４２Ａのバルブ開度が増大し、時刻ｔ_１においてバルブ開度が全開のＡ_１となる。これと並行して、制御装置１０から供給される電流に応じて第２の制御弁１４２Ｂのバルブ開度が増大し、時刻ｔ_１においてバルブ開度がＡ_１よりも小さい所定のバルブ開度となる。本実施の形態では、時刻ｔ_１における第２の制御弁１４２Ｂのバルブ開度が、第１の実施の形態におけるバルブ開度Ａ_２よりも大きく、かつ全開状態のバルブ開度Ａ_１よりも小さいバルブ開度となる。ただし、時刻ｔ_１における第２の制御弁１４２Ｂのバルブ開度をＡ_２と同等もしくはＡ_２よりも小さくしてもよい。

次に、制御装置１０は、第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂへ電流を供給してから所定時間が経過するのを待ち（ステップＳ１３）、所定時間経過したら（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、第２の制御弁１４２Ｂへ供給する電流を維持しつつ、第１の制御弁１４２Ａへ供給する電流を低減する（ステップＳ１４）。これにより、第１の制御弁１４２Ａのバルブ開度がＡ_２（複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５の摩擦接触によってプロペラシャフト２を回転させる状態を維持するための必要最低限のバルブ開度）となる。

ステップＳ１３における「所定時間」としては、第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂへ電流を供給してから、主として油圧クラッチ１２Ａにおける複数のインナクラッチプレート１２４と複数のアウタクラッチプレート１２５との間の隙間が詰められてプロペラシャフト２を回転させるのに必要な摩擦トルクが発生するまでの最低所要時間が設定される。

ステップＳ１４の処理は、図８（ａ）に示す時刻ｔ_２において実行され、第１の制御弁１４２Ａは、制御装置１０から供給される電流の低減に伴いバルブ開度が低下し、時刻ｔ_３においてバルブ開度がＡ_２となる。

次に、制御装置１０は、駆動力断続装置３が同期したか否かを判定する（ステップＳ５）。この判定の結果、駆動力断続装置３が同期していなければ（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ステップＳ１５の判定処理を繰り返し実行し、駆動力断続装置３が同期していれば（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、駆動力断続装置３に指令電流値を出力し、駆動力断続装置３が連結状態となるように制御する（ステップＳ１６）。

ステップＳ１６の処理は、図８（ａ）に示す時刻ｔ_４において実行され、プロペラシャフト２の回転速度が、駆動力断続装置３が同期するのに必要な回転速度Ｒとなる。そして、制御装置１０の制御により、プロペラシャフト２とフロントデフケース２１２とが駆動力断続装置３によって駆動力伝達可能に連結され、エンジン２０２の駆動力がプロペラシャフト２を介して駆動力配分装置１へ伝達可能な状態となる。すなわち、本実施の形態でも、制御装置１０は、プロペラシャフト２の増速による駆動力断続装置３の回転同期と油圧クラッチ１２Ｂへの作動油の供給とを並行して行う。

次に、制御装置１０は、駆動力断続装置３における第１のスプライン歯部３０と第２のスプライン歯部３１との連結が完了するのを待ち（ステップＳ１７）、この連結が完了していれば（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、駆動力配分装置１が４輪駆動状態において必要なトルクを発生できるように第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂのバルブ開度を制御する（ステップＳ１８）。

このステップＳ１８の処理は、図８（ａ）に示す時刻ｔ_５において実行され、第１の制御弁１４２Ａ及び第２の制御弁１４２Ｂのバルブ開度は共に、時刻ｔ_６においてＡ_３となる。このバルブ開度Ａ_３は、四輪駆動車２００の４輪駆動状態での走行にあたり、一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂで発生させる伝達トルクに応じたバルブ開度である。これにより、時刻ｔ_６において、四輪駆動車２００の４輪駆動状態への移行が完了する。

本実施の形態によれば、２輪駆動状態から４輪駆動状態へ移行する際、油圧クラッチ１２Ａへの作動油の供給量を油圧クラッチ１２Ｂへの作動油の供給量よりも多くすることにより、油圧クラッチ１２Ａへの作動油の供給を油圧クラッチ１２Ｂへの作動油の供給よりも優先して行うので、例えば同量の作動油を同時に一対の油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂに供給する場合に比較して、より迅速に油圧クラッチ１２Ａにおける複数のインナクラッチプレート１２４及び複数のアウタクラッチプレート１２５を摩擦接触させることができる。これにより、油圧クラッチ１２Ａ，１２Ｂの非連結状態における複数のインナクラッチプレート１２４と複数のアウタクラッチプレート１２５との間の隙間を、引き摺りトルクを十分に低減できる程度に確保しても、応答性を維持できる。すなわち、引き摺りトルクの増大を抑制しながら、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替え応答性を高めることができる。

以上、本発明の四輪駆動車の制御装置及び四輪駆動車の制御方法を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。

例えば、本実施の形態では、リングギヤ１１１は油圧クラッチ１２Ａとピニオンギヤ１１０との間に挟まれた位置に配置されていたが、油圧クラッチ１２Ｂとピニオンギヤ１１０との間に挟まれた位置に配置されていてもよい。この場合、制御装置１０は、油圧クラッチ１２Ｂへ作動油の供給を油圧クラッチ１２Ａよりも優先して行うように油圧ユニット１４を制御することにより、上記で述べた実施の形態の効果と同様の効果を得ることができる。

１…駆動力配分装置、２…プロペラシャフト、３…駆動力断続装置、６…歯車機構、１０…制御装置、１１…歯車機構、１２Ａ，１２Ｂ…油圧クラッチ、１３…ケース、１４…油圧ユニット、１５ａ〜１５ｈ…管路、３０…スプライン歯部、３０，３１…スプライン歯部、３１…スプライン歯部、３２…スリーブ、６０…ドライブピニオン、６１…リングギヤ、１００…中間シャフト、１１０…ピニオンギヤ、１１０ａ…ギヤ部、１１１…リングギヤ、１１１ａ…噛み合い歯、１１２…駆動軸、１１２ａ…円筒部、１１２ｂ…フランジ部、１１３Ｃ…円すいころ軸受、１１４…ボルト、１２０…ハウジング、１２０ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２１…インナシャフト、１２１ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２１ｂ…軸部、１２１ｃ…円筒部、１２２…ピストン、１２３…押圧部材、１２３ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２４…複数のインナクラッチプレート、１２４ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２５…複数のアウタクラッチプレート、１２５ａ…ストレートスプライン嵌合部、１２６Ａ，１２６Ｂ…シール部材、１２７Ａ，１２７Ｂ…玉軸受、１２８Ａ，１２８Ｂ，１２８Ｃ…針状ころ軸受、１２９…シール部材、１３０…センタケース、１３０ａ…第１の保持部、１３０ｂ…第２の保持部、１３０ｃ…第３の保持部、１３０ｄ…収容部、１３０ｅ…供給用流路、１３１Ｌ，１３１Ｒ…サイドケース、１３１ａ…収容部、１３１ｂ…保持部、１４０…モータ、１４１…ポンプ、１４２Ａ…第１の制御弁、１４２Ｂ…第２の制御弁、１４３…オイルパン、１６０…連結シャフト、２００…四輪駆動車、２０１…駆動力伝達系、２０２…エンジン、２０３…トランスミッション、２０４Ｌ，２０４Ｒ…前輪、２０５Ｌ，２０５Ｒ…後輪、２０６…フロントディファレンシャル、２０８Ｌ，２０８Ｒ…アクスルシャフト、２０９Ｌ，２０９Ｒ…サイドギヤ、２１０…ピニオンギヤ、２１１…ピニオンシャフト、２１２…フロントデフケース、２１３Ｌ，２１３Ｒ…アクスルシャフト

Claims (7)

1. 駆動源の駆動力を左右一対の主駆動輪及び左右一対の補助駆動輪に伝達する４輪駆動状態と、前記駆動源の駆動力を前記左右一対の主駆動輪のみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車であって、
   前記４輪駆動状態において前記駆動源の駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、
   前記２輪駆動状態において前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を遮断し、前記４輪駆動状態において前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を可能にする断続機構と、
   前記プロペラシャフトの回転力を受けて回転し、車幅方向に回転軸を有する駆動軸と、
   前記駆動軸と前記左右一対の補助駆動輪との間にそれぞれ配置され、摩擦によって前記駆動力を伝達することが可能な複数のクラッチプレートを有する一対の油圧クラッチと、
   前記一対の油圧クラッチへ作動油を供給し、前記作動油によって複数のクラッチプレート同士を摩擦接触させる油圧ユニットと、
   前記油圧ユニットを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記一対の油圧クラッチのうち一方の油圧クラッチへの作動油の供給を他方の油圧クラッチへの作動油の供給よりも優先して行う、
   四輪駆動車。
2. 前記油圧ユニットは、電動機によって作動する単一の油圧ポンプと、前記制御装置からの電流量に応じてバルブ開度の調整が可能な第１の制御弁及び第２の制御弁とを備え、前記第１の制御弁が前記一方の油圧クラッチへの作動油の供給量を制御し、前記第２の制御弁が前記他方の油圧クラッチへの作動油の供給量を制御するよう構成され、
   前記制御装置は、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記第１の制御弁を前記第２の制御弁に対して先行して開弁させる、
   請求項１に記載の四輪駆動車。
3. 前記制御装置は、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記一方の油圧クラッチにおける前記複数のクラッチプレートを摩擦接触させることで、前記プロペラシャフトを回転させる、
   請求項１又は２に記載の四輪駆動車。
4. 前記断続機構は、第１のスプライン歯部と第２のスプライン歯部とが相対回転不能に連結されることにより前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を可能にする噛み合いクラッチからなり、
   前記制御装置は、前記プロペラシャフトの増速による前記第１のスプライン歯部及び前記第２のスプライン歯部の回転同期と前記他方の油圧クラッチへの作動油の供給とを並行して行う、
   請求項３に記載の四輪駆動車。
5. 前記制御装置は、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記一対の油圧クラッチのうち一方の油圧クラッチへの作動油の供給量を他方の油圧クラッチへの作動油の供給量よりも多くする、
   請求項３又は４に記載の四輪駆動車。
6. 前記駆動軸は、当該駆動軸と一体に回転する傘歯車を介して前記プロペラシャフトの回転力を受け、
   前記一対の油圧クラッチは、前記傘歯車を車幅方向に挟む位置に配置され、
   前記制御装置は、前記傘歯車の歯面側とは反対側に配置された前記一方の油圧クラッチに、前記他方の油圧クラッチよりも優先して前記作動油を供給するように前記油圧ユニットを制御する、
   請求項１乃至５の何れか１項に記載の四輪駆動車。
7. 駆動源の駆動力を左右一対の主駆動輪及び左右一対の補助駆動輪に伝達する４輪駆動状態と、前記駆動源の駆動力を前記左右一対の主駆動輪のみに伝達する２輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車の制御方法であって、
   前記四輪駆動車は、
   前記４輪駆動状態において前記駆動源の駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、
   前記２輪駆動状態において前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を遮断可能な遮断し、前記４輪駆動状態において前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を可能にする断続機構と、
   前記プロペラシャフトの回転力を受けて回転し、車幅方向に回転軸を有する駆動軸と、
   前記駆動軸と前記左右一対の補助駆動輪との間にそれぞれ配置され、摩擦によって前記駆動力を伝達することが可能な複数のクラッチプレートを有する一対の油圧クラッチと、
   前記一対の油圧クラッチへ作動油を供給し、前記作動油によって複数のクラッチプレート同士を摩擦接触させる油圧ユニットとを備え、
   前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記一対の油圧クラッチのうち一方の油圧クラッチへの作動油の供給を他方の油圧クラッチへの作動油の供給よりも優先して行う、
   四輪駆動車の制御方法。

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