JP6312895B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れた氷上性能及び耐摩耗性能を発揮しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、トレッド部に、複数のブロック片に区分されたブロックが設けられた重荷重用空気入りタイヤを提案している。特許文献１の空気入りタイヤのブロックは、タイヤ軸方向にのびる２本の分割サイプにより、中央ブロック片と、そのタイヤ周方向の両側の一対の外側ブロック片とに区分されている。各ブロック片は、路面に接地したときに柔軟に変形し、かつ、各ブロック片の縁が路面を引っ掻くため、氷上での摩擦力を高める。

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、各外側ブロック片に、少なくとも一端がブロックの縁で開口するオープンサイプが設けられている。このようなオープンサイプは、比較的大きな接地圧が作用しがちなミドルブロックの外側ブロック片に設けられた場合、ブロックの偏摩耗を引き起こす傾向があった。

特開２００９−１９０６７７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、優れた氷上性能及び耐摩耗性能を発揮し得る重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、トレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部とが区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー副溝と、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝とで区分された複数のショルダーブロックを含み、前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるミドル副溝と、タイヤ軸方向にのびる複数のミドル横溝とで区分された複数のミドルブロックを含み、前記ショルダーブロックの少なくとも一つ、及び、前記ミドルブロックの少なくとも一つは、それぞれ、ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本の分割サイプにより、中央ブロック片と、そのタイヤ周方向の両側の一対の外側ブロック片とに区分され、前記ミドルブロックの前記各外側ブロック片には、両端が前記外側ブロック片内で終端するクローズドサイプが設けられ、前記ショルダーブロックの前記各外側ブロック片には、少なくとも一端が前記ショルダー主溝又は前記ショルダー副溝に連通するオープンサイプが設けられていることを特徴としている。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記分割サイプは、その長さ方向と直行する横断面において、底部を除いてタイヤ半径方向に一定の幅でのびる本体部と、前記本体部のタイヤ半径方向外側でステップ状に幅が拡大した開口部とを含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー副溝は、ジグザグ状にのび、前記ミドル副溝は、直線状にのびるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝との間で区分された第１ショルダーブロックと、前記ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側で区分された第２ショルダーブロックとを含み、前記オープンサイプは、前記第１ショルダーブロックに設けられかつ前記ショルダー副溝に連通する第１オープンサイプと、前記第２ショルダーブロックに設けられかつ前記ショルダー副溝に連通する第２オープンサイプとを含み、前記第２オープンサイプは、前記ショルダー副溝を介して前記第１オープンサイプに滑らかに連なっているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記第１オープンサイプ及び前記第２オープンサイプは、それぞれ、タイヤ周方向に複数隔設され、前記各第１オープンサイプ及び前記各第２オープンサイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して傾斜した傾斜部を含み、前記第１オープンサイプの前記傾斜部は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１オープンサイプの前記傾斜部に対して逆向きに傾斜し、前記第２オープンサイプの前記傾斜部は、タイヤ周方向で隣り合う前記第２オープンサイプの前記傾斜部と同じ向きで傾斜しているのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、ショルダー陸部は、ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー副溝と、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝とで区分された複数のショルダーブロックを含んでいる。ミドル陸部は、ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるミドル副溝と、タイヤ軸方向にのびる複数のミドル横溝とで区分された複数のミドルブロックを含んでいる。

ショルダーブロックの少なくとも一つ、及び、ミドルブロックの少なくとも一つは、それぞれ、ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本の分割サイプにより、中央ブロック片と、そのタイヤ周方向の両側の一対の外側ブロック片とに区分されている。氷上走行時、各ブロック片は、柔軟に変形し、かつ、各ブロック片の縁が効果的に路面を引っ掻く。従って、優れた氷上性能が発揮される。

ミドルブロックの各外側ブロック片には、両端が前記外側ブロック片内で終端するクローズドサイプが設けられる。このようなクローズドサイプは、比較的大きな接地圧が作用しがちなミドルブロックの偏摩耗を抑制するのに役立つ。

ショルダーブロックの各外側ブロック片には、少なくとも一端がショルダー主溝又はショルダー副溝に連通するオープンサイプが設けられている。このようなオープンサイプは、氷上性能を高めるのに役立つ。しかも、このような外側ブロック片を有するショルダーブロックは、上述のミドルブロックと共に均一に摩耗が進行する。このため、トレッド部の偏摩耗が効果的に抑制される。

以上のように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、優れた氷上性能及び耐摩耗性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図２の第１ミドルブロックの拡大図である。 図３の分割サイプのＡ−Ａ線断面図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図５の第１ショルダーブロックの拡大図である。 図５の第２ショルダーブロックの拡大図である。 図７の分割サイプのＢ−Ｂ線断面図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、例えば、冬用のものとして好適に使用される。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、センター主溝４とが設けられている。

各ショルダー主溝３は、トレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ周方向に波状又は直線状にのびるものでも良い。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側に設けられている。センター主溝４は、例えば、一対のショルダー主溝３、３の間に設けられている。本実施形態のセンター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に１本設けられている。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられるものでも良い。

センター主溝４は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。センター主溝４は、例えば、タイヤ周方向に波状又は直線状にのびるものでも良い。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜５．０％が望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝深さは、それぞれ、重荷重用空気入りタイヤの場合、例えば、８〜１５mmが望ましい。

トレッド部２には、上述のショルダー主溝３及びセンター主溝４が設けられることにより、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間のミドル陸部１０と、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部１１とが区分されている。

図２には、図１のミドル陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、ミドル陸部１０は、タイヤ周方向にのびるミドル副溝１４とタイヤ軸方向にのびる複数のミドル横溝１５とで区分されたミドルブロック１６を含んでいる。

ミドル副溝１４は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間でタイヤ周方向に連続してのびている。ミドル副溝１４は、ショルダー主溝３及びセンター主溝４よりも小さい溝幅Ｗ３を有している。ミドル副溝１４の溝幅Ｗ３は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示され、以下、同様である。）の０．２〜０．３５倍である。

ミドル副溝１４は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。ミドル副溝１４は、例えば、ジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

ミドル横溝１５は、例えば、センター主溝４とミドル副溝１４との間を連通する第１ミドル横溝１８と、ミドル副溝１４とショルダー主溝３との間を連通する第２ミドル横溝１９とを含んでいる。第１ミドル横溝１８及び第２ミドル横溝１９は、それぞれ、タイヤ周方向に複数隔設されている。

第１ミドル横溝１８と第２ミドル横溝１９とは、例えば、タイヤ周方向に互いに位置ずれしているのが望ましい。望ましい態様として、第１ミドル横溝１８及び第２ミドル横溝１９は、互いに同じピッチでタイヤ周方向に隔設されており、かつ、各第２ミドル横溝１９は、第１ミドル横溝１８に対してタイヤ周方向に半ピッチ位置ずれしている。このような第１ミドル横溝１８及び第２ミドル横溝１９は、各ブロックのヒールアンドトゥ摩耗を抑制するのに役立つ。

第１ミドル横溝１８と第２ミドル横溝１９とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。このような第１ミドル横溝１８及び第２ミドル横溝１９は、多方向に摩擦力を発揮し、とりわけ、走行時にタイヤに作用するタイヤ軸方向の力（以下、「コニシティ」ということがある。）を低減するのに役立つ。

第１ミドル横溝１８の溝幅Ｗ４及び第２ミドル横溝１９の溝幅Ｗ５は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の好ましくは０．６０〜０．７５倍である。このような第１ミドル横溝１８及び第２ミドル横溝１９は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める。

ミドルブロック１６は、例えば、第１ミドルブロック２１及び第２ミドルブロック２２を含んでいる。第１ミドルブロック２１は、例えば、センター主溝４、ミドル副溝１４、及び、第１ミドル横溝１８、１８で区分されている。第２ミドルブロック２２は、例えば、ミドル副溝１４、ショルダー主溝３、及び、第２ミドル横溝１９、１９で区分されている。第１ミドルブロック２１及び第２ミドルブロック２２は、それぞれ、タイヤ周方向に複数隔設されている。

図３には、ミドルブロック１６の構成を説明するための図として、第１ミドルブロック２１の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドルブロック１６には、ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本の分割サイプ２５が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が２mm以下の切り込みを意味する。

図４には、図３の分割サイプ２５のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、分割サイプ２５は、例えば、５〜１０mmの溝深さｄ１を有している。

分割サイプ２５は、例えば、底部を除いてタイヤ半径方向に一定の幅でのびる本体部２７と、本体部２７のタイヤ半径方向外側でステップ状に幅が拡大した開口部２８とを含んでいる。

本体部２７の幅Ｗ７は、例えば、０．３〜１．０mmである。本体部２７の深さｄ２は、例えば、４．０〜９．５mmである。

開口部２８の幅Ｗ８は、例えば、０．５〜１．５mmである。開口部２８の深さｄ３は、例えば、０．５〜１．５mmである。本実施形態の開口部２８は、例えば、一方のサイプ壁２３のみがサイプの幅を拡大させることにより形成されている。

このような本体部２７及び開口部２８を有する分割サイプ２５は、氷上走行時、路面上の水分を効果的に吸収し、優れた氷上性能を発揮する。

図３に示されるように、分割サイプ２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜した中央部２９を有している。このような分割サイプ２５は、タイヤ軸方向にもエッジによる摩擦力を発揮する。

ミドルブロック１６は、上述の２本の分割サイプ２５により、中央ブロック片３０と、一対の外側ブロック片３１とに区分されている。中央ブロック片３０は、分割サイプ２５、２５の間に設けられている。外側ブロック片３１は、中央ブロック片３０のタイヤ周方向の両側に設けられている。

ミドルブロック１６の中央ブロック片３０は、例えば、サイプ等の切り込みが配されていないプレーンブロック片として形成されている。

ミドルブロック１６の外側ブロック片３１には、両端が外側ブロック片３１内で終端するクローズドサイプ３３が設けられている。このようなクローズドサイプ３３は、比較的大きな接地圧が作用しがちなミドルブロック１６の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

クローズドサイプ３３は、タイヤ軸方向に対して傾斜した傾斜部３４と、傾斜部３４のタイヤ軸方向両側に連なる一対の外側部３６、３６とを有している。

クローズドサイプ３３の傾斜部３４は、例えば、分割サイプ２５の中央部２９と同じ向きに傾斜している。傾斜部３４のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは１５°以上、より好ましくは１８°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２２°以下である。このような傾斜部３４は、タイヤ軸方向にも摩擦力を発揮し、氷上での旋回性能を高めるのに役立つ。

外側部３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜部３４よりも小さい角度で配されている。外側部３６は、例えば、タイヤ軸方向に沿ってのびるものでも良い。

望ましい態様として、傾斜部３４及び一対の外側部３６、３６は、分割サイプ２５に沿ってのびている。このような傾斜部３４及び外側部３６は、ブロックの剛性分布を均一にし、ブロックの欠けを抑制するのに役立つ。

クローズドサイプ３３のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくはミドルブロック１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の０．３０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。このようなクローズドサイプ３３は、ブロックの剛性を維持しつつ、優れたエッジ効果を発揮する。このため、ドライ路面での操縦安定性と氷上性能とがバランス良く高められる。

図５には、図１のショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図５に示されるように、ショルダー陸部１１は、タイヤ周方向にのびるショルダー副溝３７及びタイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝３５とで区分されたショルダーブロック４０を含んでいる。

ショルダー副溝３７は、ショルダー主溝３とトレッド接地端Ｔｅとの間でタイヤ周方向に連続してのびている。ショルダー副溝３７は、ショルダー主溝３及びセンター主溝４（図１に示す）よりも小さい溝幅Ｗ１０を有している。ショルダー副溝３７の溝幅Ｗ１０は、例えば、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．０８〜０．１５倍である。

ショルダー副溝３７は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。ショルダー副溝３７は、例えば、波状又は直線状にのびるものでも良い。

ショルダー横溝３５は、例えば、ショルダー主溝３とショルダー副溝３７との間を連通する第１ショルダー横溝３８と、ショルダー副溝３７からトレッド接地端Ｔｅまでのびる第２ショルダー横溝３９とを含んでいる。第１ショルダー横溝３８及び第２ショルダー横溝３９は、それぞれ、タイヤ周方向に複数隔設されている。

第１ショルダー横溝３８と第２ショルダー横溝３９とは、タイヤ周方向に互いに位置ずれしているのが望ましい。望ましい態様として、第１ショルダー横溝３８及び第２ショルダー横溝３９は、互いに同じピッチでタイヤ周方向に隔設されており、かつ、各第２ショルダー横溝３９は、第１ショルダー横溝３８に対してタイヤ周方向に半ピッチ位置ずれしている。このような第１ショルダー横溝３８及び第２ショルダー横溝３９は、各ブロックのヒールアンドトゥ摩耗を抑制するのに役立つ。

第１ショルダー横溝３８と第２ショルダー横溝３９とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに例えば２〜５°の角度で傾斜している。望ましい態様として、第２ショルダー横溝３９のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、第１ショルダー横溝３８のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きい。このような第１ショルダー横溝３８及び第２ショルダー横溝３９は、ウェット走行時、ショルダー陸部１１が押し退けた水をトレッド接地端Ｔｅ側に案内するのに役立つ。

第１ショルダー横溝３８の溝幅Ｗ１１及び第２ショルダー横溝３９の溝幅Ｗ１２は、例えば、ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３の好ましくは０．１〜０．２倍である。

望ましい態様として、第２ショルダー横溝３９の溝幅Ｗ１２は、第１ショルダー横溝３８の溝幅Ｗ１１よりも大きいのが望ましい。第２ショルダー横溝３９の溝幅Ｗ１２と第１ショルダー横溝３８の溝幅Ｗ１１との比Ｗ１２／Ｗ１１は、例えば、１．６０〜１．７５である。このような第１ショルダー横溝３８及び第２ショルダー横溝３９は、優れたウェット性能及びワンダリング性能を発揮する。

ショルダーブロック４０は、例えば、第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２を含んでいる。第１ショルダーブロック４１は、例えば、ショルダー主溝３、ショルダー副溝３７、及び、第１ショルダー横溝３８、３８で区分されている。第２ショルダーブロック４２は、例えば、ショルダー副溝３７、及び、第２ショルダー横溝３９、３９で区分されている。第１ショルダーブロック４１及び第２ショルダーブロック４２は、それぞれ、タイヤ周方向に複数隔設されている。

図６には、ショルダーブロック４０の構成を説明するための図として、第１ショルダーブロック４１の拡大図が示されている。図６に示されるように、第１ショルダーブロック４１には、ミドルブロック同様、ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本の分割サイプ２５が設けられている。第１ショルダーブロック４１に設けられた分割サイプ２５は、例えば、ミドルブロック１６に設けられた分割サイプ２５（図４に示す）と同様の断面形状を有している。

第１ショルダーブロック４１に設けられた分割サイプ２５は、例えば、タイヤ軸方向に沿って直線状にのびている。

第１ショルダーブロック４１は、２本の分割サイプ２５により、中央ブロック片３０と、一対の外側ブロック片３１とに区分されている。中央ブロック片３０は、分割サイプ２５、２５の間に設けられている。外側ブロック片３１は、中央ブロック片３０のタイヤ周方向の両側に設けられている。

第１ショルダーブロック４１の中央ブロック片３０は、例えば、サイプ等の切り込みが配されていないプレーンブロック片として形成されている。

第１ショルダーブロック４１の外側ブロック片３１には、少なくとも一端がショルダー主溝３又はショルダー副溝３７（図５に示され、以下、同様である。）に連通するオープンサイプ４５が設けられている。

このようなオープンサイプ４５は、氷上性能を高めるのに役立つ。しかも、このような外側ブロック片３１を有するショルダーブロック４０は、上述のミドルブロック１６（図２に示す。）と共に均一に摩耗が進行する。このため、トレッド部２の偏摩耗が効果的に抑制される。

本実施形態において、第１ショルダーブロック４１の外側ブロック片３１に設けられた第１オープンサイプ５３は、ショルダー主溝３及びショルダー副溝３７両方に連通している。

第１オープンサイプ５３は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜した傾斜部４６ａと、傾斜部４６ａのタイヤ軸方向両側に連なりかつタイヤ軸方向に沿ってのびる一対の外側部４７ａ、４７ａとを含んでいる。これにより、サイプのエッジによってタイヤ軸方向の摩擦力も高められる。

傾斜部４６ａのタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは１５°以上、より好ましくは１８°以上であり、好ましくは２５°以下、より好ましくは２２°以下である。このような傾斜部４６ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を発揮する。

図５に示されるように、第１オープンサイプ５３の傾斜部４６ａは、タイヤ周方向で隣り合う第１オープンサイプ５３の傾斜部４６ａに対して逆向きに傾斜している。これにより、エッジによる摩擦力が多方向に発揮され、コニシティが小さくなり、直進安定性が高められる。

図７には、第２ショルダーブロック４２の拡大図が示されている。図７に示されるように第２ショルダーブロック４２は、１本の分割サイプ２５が設けられている。

図８には、第２ショルダーブロック４２に設けられた分割サイプ２５のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図８に示されるように、第２ショルダーブロック４２に設けられた分割サイプ２５の開口部２８は、例えば、両側のサイプ壁４９、４９が、ステップ状にサイプの幅を拡大させている。このような分割サイプ２５は、優れた吸水性を有し、氷上走行時、路面上の水を効果的に吸収する。

図７に示されるように、第２ショルダーブロック４２は、上述した１本の分割サイプ２５が設けられることにより、タイヤ周方向の一方側の第１ブロック片５１と、タイヤ周方向の他方側の第２ブロック片５２とに区分されている。

第１ブロック片５１及び第２ブロック片５２には、それぞれ、少なくとも一端がショルダー副溝３７に連通する第２オープンサイプ５４が設けられている。本実施形態の第２オープンサイプ５４は、例えば、トレッド接地端Ｔｅにも連通している。第２オープンサイプ５４は、例えば、第１ショルダーブロック４１に設けられた第１オープンサイプ５３（図６に示す）と同様の形状を有している。

図５に示されるように、第２オープンサイプ５４は、例えば、ショルダー副溝３７を介して前記第１オープンサイプ５３に滑らかに連なっているのが望ましい。このような第１オープンサイプ５３及び第２オープンサイプ５４は、接地したときの開口幅が大きくなるため、さらにウェット性能及び氷上性能を高めることができる。

第２オープンサイプ５４の傾斜部４６ｂは、タイヤ周方向で隣り合う第２オープンサイプ５４の傾斜部４６ｂと同じ向きで傾斜している。これにより、タイヤ周方向に隔設された各第２ショルダーブロック４２のタイヤ軸方向の剛性が均一となり、トレッド接地端Ｔｅ付近でのブロックの欠けが抑制される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが試作された。比較例１として、図９に示されるように、ミドルブロックに、一端がミドル横溝に連通するオープンサイプが設けられたタイヤが試作された。各テストタイヤの氷上性能及び耐摩耗性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：８．２５×２２．５
タイヤ内圧：９００kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷重を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜氷上性能＞
上記テスト車両の氷上での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
乾燥路面を一定距離走行した後のショルダーブロックの摩耗量が測定された。結果は、前記摩耗量の逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、優れた氷上性能及び耐摩耗性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
１０ ミドル陸部
１１ ショルダー陸部
１４ ミドル副溝
１５ ミドル横溝
１６ ミドルブロック
２５ 分割サイプ
３０ 中央ブロック片
３１ 外側ブロック片
３３ クローズドサイプ
３５ ショルダー横溝
３７ ショルダー副溝
４０ ショルダーブロック
４５ オープンサイプ

Claims (6)

1. トレッド部に、トレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるセンター主溝とが設けられることにより、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間のミドル陸部とが区分された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー副溝と、タイヤ軸方向にのびる複数のショルダー横溝とで区分された複数のショルダーブロックを含み、
   前記ショルダーブロックは、前記ショルダー主溝と前記ショルダー副溝との間で区分された第１ショルダーブロックと、前記ショルダー副溝のタイヤ軸方向外側で区分された第２ショルダーブロックとを含み、
   前記第１ショルダーブロックは、ブロックをタイヤ軸方向に横切る２本の分割サイプにより、中央ブロック片と、そのタイヤ周方向の両側の一対の外側ブロック片とに区分され、
   前記第２ショルダーブロックは、ブロックをタイヤ軸方向に横切る１本の分割サイプにより、タイヤ周方向の一方側の第１ブロック片と、タイヤ周方向の他方側の第２ブロック片とに区分され、
   前記第１ショルダーブロックの前記外側ブロック片には、前記ショルダー副溝に連通する第１オープンサイプが設けられており、
   前記第２ショルダーブロックの前記第１ブロック片及び前記第２ブロック片には、前記ショルダー副溝に連通する第２オープンサイプが設けられており、
   前記第１オープンサイプ及び前記第２オープンサイプは、それぞれ、タイヤ周方向に複数隔設され、
   前記各第１オープンサイプ及び前記各第２オープンサイプは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して傾斜した傾斜部を含み、
   前記第１オープンサイプの前記傾斜部は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１オープンサイプの前記傾斜部に対して逆向きに傾斜していることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
   
2. 前記各第１オープンサイプ及び前記各第２オープンサイプは、それぞれ、前記傾斜部のタイヤ軸方向両側に連なりかつタイヤ軸方向にのびる一対の外側部を含んでいる請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   
3. 前記第２オープンサイプは、前記ショルダー副溝を介して前記第１オープンサイプに滑らかに連なっている請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   
4. 前記第２オープンサイプの前記傾斜部は、タイヤ周方向で隣り合う前記第２オープンサイプの前記傾斜部と同じ向きで傾斜している請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるミドル副溝と、タイヤ軸方向にのびる複数のミドル横溝とで区分された複数のミドルブロックを含んでいる請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー副溝は、ジグザグ状にのび、
   前記ミドル副溝は、直線状にのびる請求項５記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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