JP6314931B2 - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両等のエンジンの動弁装置であって、吸排気弁のリフト特性を変更可能な動弁装置に関するものである。

従来から排気ガス中の窒素酸化物（NOx）低減や部分負荷時の燃費向上を目的として、排気の一部を吸気に還流させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）技術が公知である。例えば特許文献１には、いわゆる内部ＥＧＲの技術として、排気カムにメインリフト部とサブリフト部とを設けておき、メインリフト部による排気弁の開弁後、吸気弁の開弁中にサブリフトにより排気弁を微小量開弁して排気ガスの一部を燃焼室に還流させる技術や、吸気カムにメインリフト部とサブリフト部とを設けておき、メインリフトによる吸気弁の開弁前、排気弁の開弁中にサブリフト部により吸気弁を微小量開弁して燃焼室内の燃焼ガスを予め吸気に混合させる技術が開示されている。

特開２００７−１２７０４１号公報

近年、窒素酸化物の低減や燃費向上をより高度に達成すべく、ガソリンエンジンの燃焼方式として、ＨＣＣＩ（Homogeneous Charge Compression Ignition／予混合圧縮着火）燃焼の研究と実用化が進められている。ＨＣＣＩ燃焼（以下、ＣＩ燃焼という）の発生条件は非常に厳しく、全ての運転領域でＣＩ燃焼を実現することは大変難しい。そのため、現在のところは、燃焼方式を火花点火によるＳＩ燃焼（Spark Ignition）とＣＩ燃焼とを運転領域に応じて切り替えることが行われている。ＣＩ燃焼が可能な運転領域を広げる一つの手段としては、内部ＥＧＲ量の自由度を高めて燃焼安定性を向上させることが有効と考えられる。つまり、カム特性（吸排気弁のリフト特性）の自由度を高めることが有効となる。この点、上述した特許文献１の技術は、内部ＥＧＲを実施することはできるものの、その量はほぼ一定であり、内部ＥＧＲ量の自由度を高め得るものではなかった。なお、このような課題を解決するために、カム特性をリニアに変更可能な動弁装置を設けることも考えられるが、これでは大幅なコストアップを伴うこととなり、得策とは言えない。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、コストアップを抑えながら、内部ＥＧＲ量の自由度を高めることができる技術を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の一の局面に係るエンジンの動弁装置は、１つの気筒に第１、第２排気弁と吸気弁とを有するエンジンの動弁装置であって、クランクシャフトからの回転力を受ける軸部と、この軸部に当該軸部と一体に回転可能に装着されかつ前記第１、第２排気弁に各々対応する第１、第２排気カム部とを備えた排気側カムシャフトと、第１排気カム部と第１排気弁との間に介在し、第１排気カム部の回転に伴う押圧力を第１排気弁に伝達する作動状態と第１排気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替えられる第１排気側可変バルブリフト機構、および第２排気カム部と第２排気弁との間に介在し、第２排気カム部の回転に伴う押圧力を第２排気弁に伝達する作動状態と第２排気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替えられる第２排気側可変バルブリフト機構と、第１排気側可変バルブリフト機構および第２排気側可変バルブリフト機構を制御する制御装置と、を備え、第１、第２排気カム部は各々、排気行程時に排気弁を開弁するメインリフト部とこのメインリフト部による開弁とは別に、吸気行程時に排気弁を開弁するサブリフト部とを備え、前記制御装置は、第１、第２排気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態、又は何れか一方のみが作動状態となるように、運転領域に応じて、第１、第２排気側可変バルブリフト機構を個別に制御するものである。

この動弁装置によれば、第１、第２排気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態のときには、第１、第２両方の排気弁が吸気行程時に開弁されて排気（排気ガス）が燃焼室に還流される。一方、第１、第２排気側可変バルブリフト機構の何れか一方のみが作動状態のときには、第１、第２排気弁のうち、一方のみが吸気行程時に開弁されて排気ガスが還流される。そのため、内部ＥＧＲ量が一定である従来のこの種の動弁装置に比べると、内部ＥＧＲ量の自由度を高めることが可能となる。しかも、第１、第２排気側可変バルブリフト機構は、各排気カム部による押圧力を第１、第２排気弁に伝達する状態と遮断する状態とに切り替えるだけの比較的簡単な構成であるため、この動弁装置によれば、コストアップを抑えながら、内部ＥＧＲ量の自由度を高めることが可能となる。

この動弁装置において、前記第１、第２排気カム部の各メインリフト部は同一のカム特性を有し、各サブリフト部は互い異なるカム特性を有するものであってもよい。

この構成によれば、第１排気側可変バルブリフト機構のみが作動状態のときの内部ＥＧＲ量と、第２排気側可変バルブリフト機構のみが作動状態のときの内部ＥＧＲ量が異なるため、内部ＥＧＲ量の自由度をより高めることが可能となる。

なお、上記の動弁装置において、前記エンジンは、前記吸気弁である第１、第２吸気弁を備え、当該動弁装置は、さらに、クランクシャフトからの回転力を受ける軸部と、この軸部に、当該軸部と一体に回転可能に装着されかつ前記第１吸気弁に対応する第１吸気カム部および前記第２吸気弁に対応する第２吸気カム部とを備えた吸気側カムシャフトと、第１吸気カム部と第１吸気弁との間に介在し、第１吸気カム部の回転に伴う押圧力を第１吸気弁に伝達する作動状態と第１吸気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替える第１吸気側可変バルブリフト機構、および第２吸気カム部と第２吸気弁との間に介在し、第２吸気カム部の回転に伴う押圧力を第２吸気弁に伝達する作動状態と第２吸気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替える第２吸気側可変バルブリフト機構と、を備え、前記制御装置は、さらに、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態、又は何れか一方のみが作動状態となるように、運転領域に応じて、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構を個別に制御するものであってもよい。

この構成によれば、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態のときには、第１、第２両方の吸気弁が開弁されて吸気が行われ、何れか一方のみが作動状態のときには、第１、第２吸気弁のうち、一方のみが開弁されて吸気が行われる。つまり、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構の状態によって吸気量が異なることで、相対的に内部ＥＧＲ量が変化することとなる。そのため、内部ＥＧＲ量の自由度をより高めることが可能となる。なお、この場合も、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構は、各吸気カム部による押圧力を第１、第２吸気弁に伝達する状態と遮断する状態とに切り替えるだけの比較的簡単な構成であるため、コストアップを抑えながら、内部ＥＧＲ量の自由度を高めることが可能となる。

なお、この場合、前記第１、第２吸気カム部は互いに異なるカム特性を有するものであってもよい。

この構成によれば、第１吸気側可変バルブリフト機構のみが作動状態のときの吸気量と、第２吸気側可変バルブリフト機構のみが作動状態のときの吸気量とに差を生じさせることができる。すなわち、実質的な内部ＥＧＲ量に差を生じさせることができる。そのため、内部ＥＧＲ量の自由度をより高めることが可能となる。

なお、上記の動弁装置において、前記エンジンは、その燃焼方式が燃料の自着火によるＣＩ燃焼と点火プラグの火花点火によるＳＩ燃焼とに切り替えられるガソリンエンジンであってもよい。この場合、前記第１、第２排気カム部が各々ＣＩ燃焼用の第１、第２ＣＩ用排気カム部であって、前記排気側カムシャフトは、前記軸部にその軸方向に移動可能に装着されかつ前記第１、第２ＣＩ用排気カム部と当該第１、第２ＣＩ用排気カム部に各々隣接したＳＩ燃焼用の第１、第２ＳＩ用排気カム部とを有するカム要素部を備え、当該動弁装置は、第１、第２排気弁に各々第１、第２ＳＩ用排気カム部が対応するＳＩ配置と、第１、第２排気弁に各々第１、第２ＣＩ用排気カム部が対応するＣＩ配置とに前記カム要素部の配置を切り替える排気側カムシフト機構を備え、前記制御装置は、さらに前記排気側カムシフト機構を制御し、前記運転領域に応じてカム要素部の配置を切り替えるように構成される。

この場合、前記第１、第２吸気カム部を備えるものであって、かつこれら第１、第２吸気カム部が各々ＣＩ燃焼用の第１、第２ＣＩ用吸気カム部であって、前記吸気側カムシャフトは、前記軸部にその軸方向に移動可能に装着されかつ前記第１、第２ＣＩ用吸気カム部と当該第１、第２ＣＩ用吸気カム部に各々隣接したＳＩ燃焼用の第１、第２ＳＩ用吸気カム部とを有するカム要素部を備え、当該動弁装置は、第１、第２吸気弁に各々第１、第２ＳＩ用吸気カム部が対応するＳＩ配置と、第１、第２吸気弁に各々第１、第２ＣＩ用吸気カム部が対応するＣＩ配置とに前記カム要素部の配置を切り替える吸気側カムシフト機構を備え、前記制御装置は、さらに前記吸気側カムシフト機構を制御し、前記運転領域に応じてカム要素部の配置を切り替えるように構成される。

これらの構成によれば、運転領域に応じて燃焼方式がＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とに切り替えられるエンジンにおいて、特に、ＣＩ燃焼時における内部ＥＧＲ量の自由度を高めることが可能となる。

一方、本発明の他の一の局面に係るエンジンの動弁装置は、１つの気筒に排気弁と第１、第２吸気弁とを有するエンジンの動弁装置であって、クランクシャフトからの回転力を受ける軸部と、この軸部に当該軸部と一体に回転可能に装着されかつ前記第１、第２吸気弁に各々対応する第１、第２吸気カム部とを備えた吸気側カムシャフトと、第１吸気カム部と第１吸気弁との間に介在し、第１吸気カム部の回転に伴う押圧力を第１吸気弁に伝達する作動状態と第１吸気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替えられる第１吸気側可変バルブリフト機構、および第２吸気カム部と第２吸気弁との間に介在し、第２吸気カム部の回転に伴う押圧力を第２吸気弁に伝達する作動状態と第２吸気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替えられる第２吸気側可変バルブリフト機構と、第１吸気側可変バルブリフト機構および第２吸気側可変バルブリフト機構を制御する制御装置と、を備え、第１、第２吸気カム部は各々、吸気行程時に吸気弁を開弁するメインリフト部とこのメインリフト部による開弁とは別に、排気行程時に吸気弁を開弁するサブリフト部とを備え、前記制御装置は、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態、又は何れか一方のみが作動状態となるように、運転領域に応じて、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構を個別に制御するものである。

この動弁装置によれば、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態のときには、第１、第２両方の吸気弁が排気行程時に開弁されて燃焼ガスが吸気に混合（還流）される。一方、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構の何れか一方のみが作動状態のときには、第１、第２吸気弁のうち、一方のみが排気行程時に開弁されて燃焼ガスが吸気に還流される。そのため、内部ＥＧＲ量が一定である従来のこの種の動弁装置に比べると、内部ＥＧＲ量の自由度を高めることが可能となる。しかも、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構は、各吸気カム部による押圧力を第１、第２吸気弁に伝達する状態と遮断する状態とに切り替えるだけの比較的簡単な構成であるため、この動弁装置によれば、コストアップを抑えながら、内部ＥＧＲ量の自由度を高めることが可能となる。

この動弁装置において、前記第１、第２吸気カム部の各メインリフト部は同一のカム特性を有し、各サブリフト部は互い異なるカム特性を有するものであってもよい。

この構成によれば、第１吸気側可変バルブリフト機構のみが作動状態のときの内部ＥＧＲ量と、第２吸気側可変バルブリフト機構のみが作動状態のときの内部ＥＧＲ量とが異なるため、内部ＥＧＲ量の自由度をより高めることが可能となる。

なお、上記の動弁装置において、前記エンジンは、前記排気弁である第１、第２排気弁を備え、当該動弁装置は、さらに、クランクシャフトからの回転力を受ける軸部と、この軸部に、当該軸部と一体に回転可能に装着されかつ前記第１排気弁に対応する第１排気カム部および前記第２排気弁に対応する第２排気カム部とを備えた排気側カムシャフトと、第１排気カム部と第１排気弁との間に介在し、第１排気カム部の回転に伴う押圧力を第１排気弁に伝達する作動状態と第１排気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替える第１排気側可変バルブリフト機構、および第２排気カム部と第２排気弁との間に介在し、第２排気カム部の回転に伴う押圧力を第２排気弁に伝達する作動状態と第２排気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替える第２排気側可変バルブリフト機構と、を備え、前記制御装置は、さらに、第１、第２排気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態、又は何れか一方のみが作動状態となるように、運転領域に応じて、第１、第２排気側可変バルブリフト機構を個別に制御するものであってもよい。

この構成によれば、第１、第２排気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態のときには、第１、第２両方の排気弁が開弁されて排気が行われ、何れか一方のみが作動状態のときには、第１、第２排気弁のうち、一方のみが開弁されて排気が行われる。つまり、第１、第２排気側可変バルブリフト機構の状態によって排気量が異なることで、吸気に混合（還流）される内部ＥＧＲ量が変化することとなる。そのため、内部ＥＧＲ量の自由度をより高めることが可能となる。なお、この場合も、第１、第２排気側可変バルブリフト機構は、各排気カム部による押圧力を第１、第２排気弁に伝達する状態と遮断する状態とに切り替えるだけの比較的簡単な構成であるため、コストアップを抑えながら、内部ＥＧＲ量の自由度を高めることが可能となる。

なお、この場合、前記第１、第２排気カム部は互いに異なるカム特性を有するものであってもよい。

この構成によれば、第１排気側可変バルブリフト機構のみが作動状態のときの排気量と、第２排気側可変バルブリフト機構のみが作動状態のときの排気量とに差を生じさせることができる。すなわち、実質的な内部ＥＧＲ量に差を生じさせることができる。そのため、内部ＥＧＲ量の自由度をより高めることが可能となる。

なお、上記の動弁装置において、前記エンジンは、その燃焼方式が燃料の自着火によるＣＩ燃焼と点火プラグの火花点火によるＳＩ燃焼とに切り替えられるガソリンエンジンであってもよい。この場合、前記第１、第２吸気カム部が各々ＣＩ燃焼用の第１、第２ＣＩ用吸気カム部であって、前記吸気側カムシャフトは、前記軸部にその軸方向に移動可能に装着されかつ前記第１、第２ＣＩ用吸気カム部と当該第１、第２ＣＩ用吸気カム部に各々隣接したＳＩ燃焼用の第１、第２ＳＩ用吸気カム部とを有するカム要素部を備え、当該動弁装置は、第１、第２吸気弁に各々第１、第２ＳＩ用吸気カム部が対応するＳＩ配置と、第１、第２吸気弁に各々第１、第２ＣＩ用吸気カム部が対応するＣＩ配置とに前記カム要素部の配置を切り替える吸気側カムシフト機構を備え、前記制御装置は、さらに前記吸気側カムシフト機構を制御し、前記運転領域に応じてカム要素部の配置を切り替えるように構成される。

この場合、前記第１、第２排気カム部を備えるものであって、かつこれら第１、第２排気カム部が各々ＣＩ燃焼用の第１、第２ＣＩ用排気カム部であって、前記排気側カムシャフトは、前記軸部にその軸方向に移動可能に装着されかつ前記第１、第２ＣＩ用排気カム部と当該第１、第２ＣＩ用排気カム部に各々隣接したＳＩ燃焼用の第１、第２ＳＩ用排気カム部とを有するカム要素部を備え、当該動弁装置は、第１、第２排気弁に各々第１、第２ＳＩ用排気カム部が対応するＳＩ配置と、第１、第２排気弁に各々第１、第２ＣＩ用排気カム部が対応するＣＩ配置とに前記カム要素部を変位させる排気側カムシフト機構を備え、前記制御装置は、さらに前記排気側カムシフト機構を制御し、前記運転領域に応じてカム要素部の配置を切り替えるように構成される。

これらの構成によれば、運転領域に応じて燃焼方式がＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とに切り替えられるエンジンにおいて、特に、ＣＩ燃焼時における内部ＥＧＲ量の自由度を高めることが可能となる。

以上説明したように、本発明のエンジンの動弁装置によれば、コストアップを抑えながら、内部ＥＧＲ量の自由度を高めることができる。

本発明が適用されるガソリンエンジンの概略構成を示す断面図である。 本発明に係る動弁装置（排気側の動弁装置）の概略構成を示す側面図である（ＣＩ配置の状態）。 動弁装置の断面図（図２のＡ矢視図）である。 カムシャフトの要部縦断面図である。 動弁装置の概略構成を示す側面図である（ＳＩ配置の状態）。 排気側のカム要素部（第１カム要素部）の側面図である。 カム要素部（第１カム要素部）の正面図である。 第１気筒とその吸排気弁を示す平面模式図である。 吸気側のカム要素部（第１カム要素部）の側面図である。 （ａ）は、吸気側のカム要素部（第１カム要素部）の正面図であり、（ｂ）は、同カム要素部の第２作動部を示す断面図（図９のＸ―Ｘ線断面図）である。 排気側の動弁装置の断面図であり、（ａ）は第１スイングアームの停止状態を示し、（ｂ）は第１スイングアームの作動状態を示す。 燃焼方式と各スイングアームの状態との関係を示す関係図である。 （ａ）は、ＳＩ燃焼時の第１、第２排気弁のリフト特性（排気側のカム特性）を示す特性線図であり、（ｂ）は、ＣＩ燃焼時の第１、第２排気弁のリフト特性を示す特性線図である。 （ａ）は、ＳＩ燃焼時の第１、第２吸気弁のリフト特性（吸気側のカム特性）を示す特性線図であり、（ｂ）は、ＣＩ燃焼時の第１吸気弁のリフト特性を示す特性線図であり、（ｃ）は、ＣＩ燃焼時の第２吸気弁のリフト特性を示す特性線図である。 （ａ）は、ＳＩ燃焼時の第１吸排気弁のリフト特性を示す特性線図であり、（ｂ）は、ＳＩ燃焼時の第２吸排気弁のリフト特性を示す特性線図である。 （ａ）〜（ｃ）は、ＣＩ燃焼時の第１、第２吸排気弁のリフト特性を示す特性線図である（第１制御パターン）。 （ａ）〜（ｃ）は、ＣＩ燃焼時の第１、第２吸排気弁のリフト特性を示す特性線図である（第２制御パターン）。 （ａ）〜（ｃ）は、ＣＩ燃焼時の第１、第２吸排気弁のリフト特性を示す特性線図である（第３制御パターン）。 （ａ）〜（ｃ）は、変形例に係る動弁装置のＣＩ燃焼時の第１、第２吸排気弁のリフト特性を示す特性線図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

［エンジンの概略構成］
図１は、本発明に係る動弁装置が適用される多気筒エンジン１（以下、単にエンジン１という）を示している。このエンジン１は、自動車等の車両に搭載されるものであり、第１〜第４の気筒Ｃ１〜Ｃ４が順に図１の紙面に垂直な方向に直列に配置された直列４気筒の４弁式ガソリンエンジンである。なお、本発明に係る動弁装置は、これ以外の多気筒ガソリンエンジンにも適用可能である。

エンジン１は、上下に連結されるカムキャップ、シリンダヘッド２、シリンダブロック３、クランクケースおよびオイルパンを含む。同図では、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３のみ図示している。

シリンダブロック３には４つのシリンダボア４が形成され、各シリンダボア４内にそれぞれピストン５が摺動可能に収容され、これらピストン５、シリンダボア４およびシリンダヘッド２によって燃焼室６が気筒毎に形成されている。

シリンダヘッド２には、燃焼室６に開口する吸気ポート７及び排気ポート８が設けられ、吸気ポート７及び排気ポート８をそれぞれ開閉する吸気弁１０及び排気弁１１が、各ポート７、８にそれぞれ装備されている。

吸気弁１０及び排気弁１１は、それぞれリターンスプリング１２、１３により各ポート７、８を閉止する方向（図１の上方向）に付勢されており、カムシャフト１４、１５の外周に設けられた後記カム部によって押下されることで各ポート７、８を開くように構成されている。詳しくは、カムシャフト１４、１５の回転に伴い、それらのカム部がスイングアーム１６、１７の略中央部に設けられたカムフォロア４２を押下することで、スイングアーム１６、１７がそれらの一端側に設けられた油圧ラッシュアジャスタ１８、１９のピボット機構の頂部１８ａ、１９ａを支点として揺動し、この揺動に伴い、スイングアーム１６、１７の他端部がリターンスプリング１２、１３の付勢力に抗して吸気弁１０および排気弁１１を押下する。これにより各ポート７、８が開く。なお、油圧ラッシュアジャスタ１８、１９のピボット機構には、一定圧のオイルが供給されており、これによりバルブクリアランスが自動的にゼロに調整されるようになっている。

［動弁装置の構成］
図２は、上記エンジン１に搭載されている動弁装置の排気側の構成を示している。

エンジン１は、上記の通り、直列４気筒の４弁式ガソリンエンジンであって、シリンダヘッド２には、第１〜第４の各気筒Ｃ１〜Ｃ４について２つずつ、合計８つの上記排気弁１１と、合計８つの上記リターンスプリング１３と、合計８つの上記スイングアーム１７とが備えられ、これらスイングアーム１７の上方に気筒列方向に延びる１本の上記カムシャフト１５（以下、排気側カムシャフト１５と称する）が配置されている。なお、以下の説明では、特に言及しない限り、気筒列方向を前後方向とし、第１気筒Ｃ１の側を「前側」、第４気筒Ｃ４の側を「後側」として動弁装置の説明を行う。また、図中の「Ｆ」は前側を、「Ｒ」は後側をそれぞれ示す。

排気側カムシャフト１５は、シリンダヘッド２の各気筒Ｃ１〜Ｃ４の中心位置上方に設けられた縦壁部２ａに、軸受部２ｂを介して回転自在に支持されており、図外のクランクシャフトによりチェーンを介して回転駆動される。

排気側カムシャフト１５は、軸部３０と、その軸方向への相対変位が可能でかつ当該軸部３０と一体回転するように当該軸部３０にスプライン嵌合（装着）された第１〜第４のカム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４とを有する。第１〜第４のカム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４は、第１〜第４の各気筒Ｃ１〜Ｃ４に対応するように軸部３０上で一列に配列されている。

排気側カムシャフト１５の上方には、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４を軸部３０に沿って移動させるための５つの操作装置Ｍ１〜Ｍ５が備えられている。詳しくは、気筒列の前端位置に第１操作装置Ｍ１が、第１、第２の気筒間位置に第２操作装置Ｍ２が、第２、第３の気筒間位置に第３操作装置Ｍ３が、第３、第４の気筒間位置に第４操作装置Ｍ４が、気筒列の後端位置に第５操作装置Ｍ５がそれぞれ配置されている。

図３に示すように、各操作装置Ｍ１〜Ｍ５は、内部に電磁式アクチュエータを備えた本体部２１と、電磁式アクチュエータへの通電時に該本体部２１から突出した作動位置に移動する略円筒状のピン部２２と、前記通電の停止時に、該ピン部２２を本体部２１側の退避位置に付勢する図外のリターンスプリングとを備える。各操作装置Ｍ１〜Ｍ５は、排気側カムシャフト１５を挟んでスイングアーム１７の反対側に、ピン部２２が排気側カムシャフト１５（軸部３０）の軸心を指向するように配置されており、当例では、排気側カムシャフト１５を覆うように前記縦壁部２ａに固定されたキャップ部材に形成された台座部２４に取り付けられている。

各操作装置Ｍ１〜Ｍ５は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）５０に電気的に接続されており、当該ＥＣＵ５０は、図外のエンジン回転角度センサなどからの検出信号に基づき、所定のエンジン回転角度時期に各操作装置Ｍ１〜Ｍ５の電磁式アクチュエータに通電が行われるように制御信号を出力する。

なお、排気側カムシャフト１５には、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４を軸方向の互いに異なる２箇所で位置決めするため、ディテント機構２５が設けられている。図４は、排気側カムシャフト１５の断面図であり、第１カム要素部ＣＥ１および第２カム要素部ＣＥ２のディテント機構２５を主に示している。

同図に示すように、ディテント機構２５は、軸部３０の外周面から径方向に沿って当該軸部３０に穿設された穴２６と、この穴２６に収納されたディテントボール２７と、このディテントボール２７が軸部３０の外周面から径方向外側へ飛び出すように付勢するスプリング２８と、カム要素部ＣＥ１（ＣＥ２）の内周面に、軸方向に隣接して形成された前後２つの周溝２９ａ、２９ｂとを含む。この構成により、ディテントボール２７が前側の周溝２９ａに係合したときに、カム要素部ＣＥ１（ＣＥ２）が後方位置に、ディテントボール２７が後側の周溝２９ｂに係合したときに、カム要素部ＣＥ１（ＣＥ２）が前方位置にそれぞれ位置決めされるようになっている。図示を省略するが、第３、第４のカム要素部ＣＥ３、ＣＥ４のディテント機構２５も同様の構成である。

なお、この動弁装置では、エンジン１の運転領域に応じて、燃焼方式がＨＣＣＩ（Homogeneous Charge Compression Ignition）燃焼とＳＩ（Spark Ignition）燃焼とに切り替えられ、この切り替えに伴い、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の配置が図２及び図４に示すようなＣＩ配置と図５に示すようなＳＩ配置とに切り換えられる。

ここで、ＣＩ配置は、図２及び図４に示すように、第１、第３のカム要素部ＣＥ１、ＣＥ３が後方位置に、第２、第４のカム要素部ＣＥ２、ＣＥ４が前方位置に各々位置決めされた状態である。したがって、このＣＩ配置では、第１、第２のカム要素部ＣＥ１、ＣＥ２の対向端面は互いに近接し、第２、第３のカム要素部ＣＥ２、ＣＥ３の対向端面は互いに離間し、第３、第４のカム要素部ＣＥ３、ＣＥ４の対向端面は互いに近接した状態にある。

一方、ＳＩ配置は、図５に示すように、第１、第３のカム要素部ＣＥ１、ＣＥ３が前方位置に、第２、第４のカム要素部ＣＥ２、ＣＥ４が後方位置に各々位置決めされた状態である。したがって、このＳＩ配置では、第１、第２のカム要素部ＣＥ１、ＣＥ２の対向端面は互いに離間し、第２、第３のカム要素部ＣＥ２、ＣＥ３の対向端面は互いに近接し、第３、第４のカム要素部ＣＥ３、ＣＥ４の対向端面は互いに離間した状態にある。

次に、図６及び図７を用いて、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の構成について、第１カム要素部ＣＥ１を例に説明する。

第１カム要素部ＣＥ１は、筒状であり、その軸方向中間部に、前記軸受部２ｂに支持されるジャーナル部３１を備え、その前後両側に、第１気筒Ｃ１の２つの排気弁１１を各々作動させる第１、第２の２つの作動部３２Ａ，３２Ｂを備えている。

前側に位置する第１作動部３２Ａは、２つの排気弁１１のうち前側の排気弁１１を作動させるものであり、後側に位置する第２作動部３２Ｂは、後側の排気弁１１を作動させるものである。当例では、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の第１作動部３２Ａが本発明の第１排気カム部に相当し、第２作動部３２Ｂが本発明の第２排気カム部に相当する。なお、以下の説明では、図９に示すように、各気筒Ｃ１〜Ｃ４の前後２つの排気弁１１のうち、前側のものを第１排気弁１１ａ、後側のものを第２排気弁１１ｂと称する。同様に、前後２つの吸気弁１０のうち、前側のものを第１吸気弁１０ａ、後側のものを第２吸気弁１０ｂと称す。

図６に示すように、第１作動部３２Ａには、第１ＣＩ用排気カム部３３Ａと第１ＳＩ用排気カム部３４Ａとが前後に隣接して設けられ、第２作動部３２Ｂには、第２ＣＩ用排気カム部３３Ｂと第２ＳＩ用排気カム部３４Ｂとが前後に隣接して設けられている。

図７に示すように、第１、第２のＳＩ用排気カム部３４Ａ、３４Ｂは、ＳＩ燃焼時に使用されるカム部であり、これらＳＩ用排気カム部３４Ａ、３４Ｂには、排気行程時に排気弁１１ａ、１１ｂを開く、同じカム特性（位相およびリフト量）を有する一つのリフト部３４１がそれぞれ設けられている。

一方、第１、第２のＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂは、ＣＩ燃焼時に使用されるカム部であり、これらＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂには、排気行程時に排気弁１１ａ、１１ｂを開くメインリフト部３３１と、このメインリフト部３３１よりもリフト量の小さいサブリフト部３３２とがそれぞれ設けられている。サブリフト部３３２は、吸気行程時に排気弁１１ａ、１１ｂを微少量だけ開弁することにより、排気ポート８の排気ガスを燃焼室６内に還流する、いわゆる内部ＥＧＲ用のリフト部である。なお、これら第１、第２のＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂの各リフト部３３１、３３２のカム特性は同じである。

図１３は、上記構成に基づく第１、第２の排気弁１１ａ、１１ｂのリフト特性（第１、第２のＳＩ用排気カム部３４Ａ、３４Ｂのカム特性）を示しており、（ａ）はＳＩ燃焼時、（ｂ）はＣＩ燃焼時のリフト特性をそれぞれ示している。

ここで、図２及び図６に示すように、第１、第３のカム要素部ＣＥ１、ＣＥ３の各作動部３２Ａ，３２Ｂについては、各ＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂが前側に、各ＳＩ用排気カム部３４Ａ、３４Ｂが後方に設けられており、第２、第４のカム要素部ＣＥ２、ＣＥ４の各作動部３２Ａ，３２Ｂについては、各ＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂが後側に、各ＳＩ用排気カム部３４Ａ、３４Ｂが前側に設けられている。

この構成により、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４がディテント機構２５により上記ＳＩ配置に位置決めされたときには、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の各作動部３２Ａ，３２Ｂの各ＳＩ用排気カム部３４Ａ、３４Ｂが対応する気筒Ｃ１〜Ｃ４の２つのスイングアーム１７のカムフォロア４２（図５参照）に対応し、上記ＣＩ配置に位置決めされたときには、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の各作動部３２Ａ，３２Ｂの各ＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂが対応する気筒Ｃ１、Ｃ２の２つのスイングアーム１７のカムフォロア４２に対応するように（図２参照）、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の２つの作動部３２Ａ，３２Ｂの間隔が設定されている。

なお、この実施形態のエンジン１は、各気筒の爆発順序が、第１気筒Ｃ１→第３気筒Ｃ３→第４気筒Ｃ４→第２気筒Ｃ２とされており、従って、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の作動部３２Ａ，３２Ｂ（カム部３３Ａ、３３Ｂ、３４Ａ、３４Ｂ）は、排気側カムシャフト１５の９０°回転ごとに、上記順序でカムフォロア４２に摺接するように、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の間で互いに位相差を有して設けられている。

各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４には、前後両端に端面カム３５が各々設けられている。これら両端の端面カム３５は、図６及び図７に示すように、カム要素部ＣＥ１（ＣＥ２〜ＣＥ４）の軸心と直交する基準面３５ａから軸方向の前方または後方に対称的に突出するリフト部３５ｂを有する。このリフト部３５ｂは、リフト開始位置ａからリフト終了位置ｆに至る所定角度範囲（例えば約１２０°）の間で、回転方向Ｘとは反対方向（回転遅れ方向）に向かうに伴い基準面３５ａからの突出量（リフト量）が次第に増加し、リフト終了位置ｆで基準面３５ａに戻るように形成されている。

そして、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４が各気筒Ｃ１〜Ｃ４の爆発順序に応じてそれぞれ所定の位相差を設けて軸部３０にスプライン嵌合されていることで、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の互いに対向する端面カム３５もそれぞれ位相差をもって対向しており、図２に示すように、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４がＣＩ配置に位置決めされたときには、第１、第２の各カム要素部ＣＥ１、ＣＥ２の互いに向かい合う端面カム３５のリフト部３５ｂ同士、および第３、第４の各カム要素部ＣＥ３、ＣＥ４の互いに向かい合う端面カム３５のリフト部３５ｂ同士が軸方向にオーバラップし、また、図５に示すように、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４がＳＩ配置に位置決めされたときには、第２、第３の各カム要素部ＣＥ２、ＣＥ３の互いに向かい合う端面カム３５のリフト部３５ｂ同士が軸方向にオーバラップするようになっている。

つまり、図２に示すように、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４がＣＩ配置に位置決めされている状態で、第２、第４の操作装置Ｍ２、Ｍ４が作動してそれらのピン部２２が作動位置に突出すると、第１、第２の各カム要素部ＣＥ１、ＣＥ２の互いに向かい合う端面カム３５のリフト部３５ｂ、および第３、第４の各カム要素部ＣＥ３、ＣＥ４の互いに向かい合う端面カム３５のリフト部３５ｂにそれぞれピン部２２が係合し、カムシャフト１５の回転に伴い、近接していた第１、第２の各カム要素部ＣＥ１、ＣＥ２が互いに離間する方向にスライドし、同様に、近接していた第３、第４の各カム要素部ＣＥ３、ＣＥ４が互いに離間する方向にスライドする。これにより各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４が、図２に示すＣＩ配置から図５に示すＳＩ配置に切り替えられる。

また、図５に示すように、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４がＳＩ配置に位置決めされている状態で、第１、第３、第５の操作装置Ｍ１、Ｍ３、Ｍ５が作動してそれらのピン部２２が作動位置に突出すると、第１カム要素部ＣＥ１の前端の端面カム３５のリフト部３５ｂ、第２、第３の各カム要素部ＣＥ２、ＣＥ３の互いに向かい合う端面カム３５のリフト部３５ｂ、および第４カム要素部ＣＥ４の後端の端面カム３５のリフト部３５ｂにそれぞれピン部２２が係合し、カムシャフト１５の回転に伴い、第１カム要素部ＣＥ１が後方に、第４カム要素部ＣＥ４が前方にそれぞれスライドするとともに、近接していた第２、第３の各カム要素部ＣＥ２、ＣＥ３が互いに離間する方向にスライドする。これにより各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４が、図５に示すＳＩ配置から図２に示すＣＩ配置に切り替えられるようになっている。つまり、当実施形態では、各操作装置Ｍ１〜Ｍ５および各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の端面カム３５等により排気側カムシフト機構が構成されている。

次に、図３及び図１１を用いて、スイングアーム１７の構成について説明する。以下の説明では、各気筒Ｃ１〜Ｃ４の前後２つのスイングアーム１７のうち、前側のものを第１スイングアーム１７ａ、後側のものを第２スイングアーム１７ｂと称する。つまり、第１スイングアーム１７ａは、第１ＣＩ用排気カム部３３Ａ又は第１ＳＩ用排気カム部３４Ａと第１排気弁１１ａとの間に介在するものであり、第２スイングアーム１７ｂは、第２ＣＩ用排気カム部３３Ｂ又は第２ＳＩ用排気カム部３４Ｂと第２排気弁１１ｂとの間に介在するものである。

第１スイングアーム１７ａは、各排気カム部３３Ａ、３４Ａの回転に伴う押圧力を第１排気弁１１ａに伝達する作動状態と第１排気弁１１ａへの前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替え可能に構成されており、同様に、第２スイングアーム１７ｂは、各排気カム部３３Ｂ、３４Ｂの回転に伴う押圧力を第２排気弁１１ｂに伝達する作動状態と第２排気弁１１ｂへの前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替え可能に構成されている。すなわち、当実施形態では、第１、第２のスイングアーム１７ａ、１７ｂが、本発明の第１、第２排気側可変バルブリフト機構に相当する。

詳細に説明すると、図３に示すように、第１スイングアーム１７ａは、油圧ラッシュアジャスタ１９のピボット機構の頂部１９ａと第１排気弁１１ａの頂部とで支持されたアウタレバー４０と、このアウタレバー４０に支点ピン４１ａを介して揺動可能に支持されたインナレバー４１と、アウタレバー４０とインナレバー４１とを係合状態と係合解除状態とに切り替える油圧作動式のロックピン４０ａと、アウタレバー４０に対してインナレバー４１を付勢するコイルスプリング４３とを備え、上記カムフォロア４２がインナレバー４１に保持された構成を有している。

インナレバー４１は、第１スイングアーム１７ａの排気弁側の端部から反対側の端部に向かって延びる正面視略三日月状の形状を有しており、その略中間部にカムフォロア４２を保持している。インナレバー４１は、排気弁１１の延長線上に配置された上記支点ピン４１ａに支持されることで、その一端を支点としてアウタレバー４０に対して上下方向に揺動可能に支持され、支点ピン４１ａに装着された前記コイルスプリング４３によって、前記カムフォロア４２がカムシャフト１５に接近する方向（図３では時計回り）に付勢されている。

ロックピン４０ａは、アウタレバー４０のうち、油圧ラッシュアジャスタ１９の前記頂部１９ａの上方位置に進退可能に内蔵されている。アウタレバー４０は、エンジン１の油圧回路４５に接続されており、ロックピン４０ａは、当該油圧回路４５に設けられたＯＣＶ（Oil Control Valve）４７ａにより２段階に切り替えられる油圧（低油圧・高油圧）によって作動するように構成されている。具体的には、アウタレバー４０に低油圧が供給された第１スイングアーム１７ａの停止状態では、ロックピン４０ａが図外のリターンスプリングにより押し戻された位置（図３に示す位置）に配置されて、アウタレバー４０とインナレバー４１とが非係合状態となり、アウタレバー４０に高油圧が供給された第１スイングアーム１７ａの作動状態では、ロックピン４０ａが前記リターンスプリングの弾発力に抗してインナレバー４１に係合する位置に突出して、アウタレバー４０とインナレバー４１とが係合するようになっている。これにより、第１スイングアーム１７ａが停止状態のときは、アウタレバー４０に対してインナレバー４１のみが揺動し、第２スイングアーム１７ｂが作動状態のときは、インナレバー４１とアウタレバー４０とがロックピン４０ａを介して一体化されてこれらが一体に揺動するようになっている。

つまり、第１スイングアーム１７ａが停止状態のときには、図１１（ａ）に示すように、排気側カムシャフト１５の回転に伴う押圧力はカムフォロア４２を介してインナレバー４１にのみ伝達され、当該押圧力の第１排気弁１１ａへの伝達が遮断される。従って、排気側カムシャフト１５の回転に拘わらず、第１排気弁１１ａは閉弁状態に維持される。一方、第１スイングアーム１７ａが作動状態のときには、図１１（ｂ）に示すように、排気側カムシャフト１５の回転に伴う押圧力がインナレバー４１からアウタレバー４０に伝達されることなる。従って、排気側カムシャフト１５の回転に伴い、第１スイングアーム１７ａ全体が油圧ラッシュアジャスタ１９の前記頂部１９ａを支点として揺動し、これにより第１排気弁１１ａが押下（開弁）されることとなる。

なお、第２スイングアーム１７ｂは、油圧回路４５に設けられたＯＣＶ４７ｂによる油圧の切り替えにより、停止状態と作動状態とに切り替えられる。つまり、第１スイングアーム１７ａと第２スイングアーム１７ｂとは個別に切り替え可能となっている。

以上、上記エンジン１に搭載されている動弁装置のうち、排気側の構成について説明したが、次に、吸気側の構成について説明する。なお、動弁装置の吸気側の基本的な構成は排気側の構成とほぼ共通しているため、排気側の構成と共通する部分については同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、相違点についてのみ詳述することにする。

カムシャフト１４（以下、吸気側カムシャフト１４と称す）は、軸部３０と、第１〜第４の各気筒Ｃ１〜Ｃ４に対応するように軸部３０上に配列された第１〜第４のカム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４とを有し、これら第１〜第４の各カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４がディテント機構２５によりＳＩ配置とＣＩ配置とに切り替え可能とされ、第１〜第５の操作装置Ｍ１〜Ｍ５の作動により切り替えられるように構成されている。

図９に示すように、各第１〜第４カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４は、ジャーナル部５１とその前後両側の第１、第２の作動部５２Ａ，５２Ｂと備えている。第１作動部５２Ａは、２つの吸気弁１０のうち前側に位置する第１吸気弁１０ａ（図８参照）を作動させるものであり、第２作動部５２Ｂは、後側に位置する第２吸気弁１０ｂを作動させるものである。当例では、各カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４の第１作動部５２Ａが本発明の第１吸気カム部に相当し、第２作動部５２Ｂが本発明の第２吸気カム部に相当する。

第１作動部５２Ａには、第１ＣＩ用吸気カム部５３Ａと第１ＳＩ用吸気カム部５４Ａとが前後に隣接して設けられ、第２作動部５２Ｂには、第２ＣＩ用吸気カム部５３Ｂと第２ＳＩ用吸気カム部５４Ｂとが前後に隣接して設けられている。

第１、第２のＳＩ用吸気カム部５４Ａ、５４Ｂは、ＳＩ燃焼時に使用されるカム部であり、これらＳＩ用吸気カム部５４Ａ、５４Ｂには、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、吸気行程時に吸気弁１０ａ、１０ｂを開く、同じカム特性（位相およびリフト量）を有する一つのリフト部５４１がそれぞれ設けられている。

一方、第１、第２のＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂは、ＣＩ燃焼時に使用されるカム部であり、これらＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂには、吸気行程時に吸気弁１１ａ、１１ｂを開くリフト部であって、互いに異なる特性（位相およびリフト量）を有するリフト部５３１、５３２が設けられている。詳しくは、第１ＣＩ用吸気カム部５３Ａには、図１０（ａ）に示すように、ＳＩ用吸気カム部５４Ａ、５４Ｂの上記リフト部５４１よりもリフト量が小さく、かつ位相幅がリフト部５４１よりも進角側に狭いリフト部５３１が設けられ、第２ＣＩ用吸気カム部５４Ｂには、図１０（ｂ）に示すように、ＳＩ用吸気カム部５４Ａ、５４Ｂの上記リフト部５４１とほぼ同等のカム特性を有するリフト部５３２が設けられている。

図１４は、上記構成に基づく第１、第２吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性（吸気カム部５３Ａ、５３Ｂ、５４Ａ、５４Ｂのカム特性）を示しており、（ａ）はＳＩ燃焼時の第１、第２の吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性を、（ｂ）はＣＩ燃焼時の第１吸気弁１０ａのリフト特性を、（ｃ）はＣＩ燃焼時の第２吸気弁１０ｂのリフト特性をそれぞれ示している。

図示を省略しているが、吸気側カムシャフト１４も、第１、第３のカム要素部ＣＥ１１、ＣＥ１３の各作動部５２Ａ，５２Ｂについては、各ＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂが前側に、各ＳＩ用吸気カム部５４Ａ、５４Ｂが後方に設けられており、第２、第４のカム要素部ＣＥ１２、ＣＥ１４の各作動部５２Ａ，５２Ｂについては、各ＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂが後側に、各ＳＩ用吸気カム部５４Ａ、５４Ｂが前側に設けられている。

なお、吸気側カムシャフト１４の各カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４にも、前後両端に端面カム５５が各々設けられており、これら端面カム５５の構成は、排気側のカムシャフト１５の各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４の端面カム３５と同等である。

この構成により、動弁機構の吸気側についても、各カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４がＣＩ配置に位置決めされている状態で、第２、第４の操作装置Ｍ２、Ｍ４が作動してそれらのピン部２２が作動位置に突出すると、各カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４がスライドしてＳＩ配置に切り替えられ、各カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４がＳＩ配置に位置決めされている状態で、第１、第３、第５の操作装置Ｍ１、Ｍ３、Ｍ５が作動してそれらのピン部２２が作動位置に突出すると、各カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４がスライドしてＣＩ配置に切り替えられる。つまり、当実施形態では、吸気側の各操作装置Ｍ１〜Ｍ５および各カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４の端面カム５５等により吸気側カムシフト機構が構成されている。

吸気側のスイングアーム１６も排気側のスイングアーム１７と同等の構成を有している。ここで、各気筒Ｃ１〜Ｃ４の前後２つのスイングアーム１６のうち、前側のものを第１スイングアーム１６ａ、後側のものを第２スイングアーム１６ｂと称する。つまり、第１スイングアーム１６ａは、第１ＣＩ用吸気カム部５３Ａ又は第１ＳＩ用吸気カム部５４Ａと第１吸気弁１０ａとの間に介在するものであり、第２スイングアーム１６ｂは、第２ＣＩ用吸気カム部５３Ｂ又は第２ＳＩ用吸気カム部５４Ｂと第２吸気弁１０ｂとの間に介在するものである。

第１スイングアーム１６ａは、各吸気カム部５３Ａ、５４Ａの回転に伴う押圧力を第１吸気弁１０ａに伝達する作動状態と第１吸気弁１０ａへの前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替え可能に構成されており、同様に、第２スイングアーム１６ｂは、各排気カム部５３Ｂ、５４Ｂの回転に伴う押圧力を第２吸気弁１０ｂに伝達する作動状態と第２吸気弁１０ｂへの前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替え可能に構成されている。すなわち、当実施形態では、第１、第２のスイングアーム１６ａ、１ｂが、本発明の第１、第２吸気側可変バルブリフト機構に相当する。

吸気側のスイングアーム１６ａ、１６ｂの具体的な構成は排気側のスイングアーム１７ａ、１７ｂと同じであり、第１スイングアーム１６ａは、油圧回路４５に設けられたＯＣＶ４６ａによる油圧（低油圧・高油圧）の切り替えにより、停止状態と作動状態とにそれぞれ切り替えられ、第２スイングアーム１６ｂは、ＯＣＶ４６ｂによる油圧の切り替えにより、停止状態と作動状態とにそれぞれ切り替えられる（図３参照）。

［ＥＣＵ５０による吸排気弁の制御および作用効果］
次に、ＥＣＵ５０による上記動弁装置の制御について説明する。なお、当例ではＥＣＵ５０が本発明の制御装置に相当する。

エンジン１は、上記の通り、運転領域に応じて燃焼方式がＣＩ燃焼とＳＩ燃焼とに切り替えられるものであり、ＥＣＵ５０は、吸気側および排気側の第１〜第５の操作装置Ｍ１〜Ｍ５を制御し、排気側カムシャフト１５の各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４、および吸気側カムシャフト１４の各カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４の配置をそれぞれ切り替える。

具体的には、ＳＩ燃焼からＣＩ燃焼への切り替え時には、排気側および吸気側の第１、第３、第５の操作装置Ｍ１、Ｍ３、Ｍ５を作動させ、これにより排気側の各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４および吸気側の各カム要素部ＣＥ１１〜ＣＥ１４を軸部３０に沿ってスライドさせることにより、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４、ＣＥ１１〜ＣＥ１４の配置をＳＩ配置からＣＩ配置へ切り替える。また、ＣＩ燃焼からＳＩ燃焼への切り替え時には、排気側および吸気側の第２、第４の操作装置Ｍ２、Ｍ４を作動させ、各カム要素部ＣＥ１〜ＣＥ４、ＣＥ１１〜ＣＥ１４の配置をＣＩ配置からＳＩ配置へ切り替える。

また、ＥＣＵ５０は、上記ＯＣＶ４６ａ、４６ｂ、４７ａ、４７ｂを介して排気側および吸気側の各スイングアーム１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂを図１２の関係図に示す通りに制御する。同図中の「ＯＮ」は、スイングアームが作動状態（図１１（ｂ）参照）であること、つまり、カムシャフトの回転に伴い吸排気弁を開閉させる状態を示しており、「ＯＦＦ」は、スイングアームが停止状態（図１１（ａ）参照）であること、つまり、吸排気弁を開閉させないことを示している。

ＳＩ燃焼時には、同図に示すように、ＥＣＵ５０は、排気側の各スイングアーム１７ａ、１７ｂおよび吸気側の各スイングアーム１６ａ、１６ｂを共に作動状態に制御する（図１１（ｂ））。上記の通り、ＳＩ燃焼時には、各ＳＩ用排気カム部３４Ａ、３４Ｂが排気弁１１ａ、１１ｂに対応し（図５参照）、また、各ＳＩ用吸気カム部５４Ａ、５４Ｂが吸気弁１０ａ、１０ｂに対応する。従って、排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性は、図１５に示すような、各ＳＩ用排気カム部３４Ａ、３４Ｂ（リフト部３３１）および各ＳＩ用吸気カム部５４Ａ、５４Ｂ（リフト部５４１）に基づくリフト特性となる。

一方、ＣＩ燃焼時には、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転領域に応じて、排気側の各スイングアーム１７ａ、１７ｂおよび吸気側の各スイングアーム１６ａ、１６ｂを個別に制御する。このように、排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性を変更することにより、エンジン１の運転状態に応じて内部ＥＧＲ量を細かく変更する。

具体的には、同図に示すように、ＥＣＵ５０は、各スイングアーム１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂを９通りの状態に切り替え制御することにより、排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性をエンジン１の運転状態に応じて９通りに変更する。

ここで、各スイングアーム１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂの制御は、排気側の各スイングアーム１７ａ、１７ｂの状態（作動と停止）に基づいて以下の第１〜第３の３つの制御パターンに大別される。

＜第１制御パターン＞
第１制御パターンは、排気側のスイングアーム１７ａ、１７ｂを共に作動状態に制御するもの、つまり、２つの排気弁１１ａ、１１ｂを開閉する制御であり、この第１制御パターンは、吸気側の各スイングアーム１６ａ、１６ｂの制御状態に応じた３つの態様を含む。具体的には、各スイングアーム１６ａ、１６ｂを共に作動状態に制御する第１態様と、第１スイングアーム１６ａを停止状態、第２スイングアーム１６ｂを作動状態に制御する第２態様と、第１スイングアーム１６ａを作動状態、第２スイングアーム１６ｂを停止状態に制御する第３態様との合計３つの態様を含む。つまり、第１態様では、吸気側カムシャフト１４の回転に伴い２つの吸気弁１０ａ、１０ｂを開閉し、第２態様では、２つの吸気弁１０ａ、１０ｂのうち、後側の吸気弁１０ｂ（第２吸気弁１０ｂ）のみを開閉し、第３態様は、２つの吸気弁１０ａ、１０ｂのうち、前側の吸気弁１０ａ（第１吸気弁１０ａ）のみを開閉する。

ここで、ＣＩ燃焼時には、上記の通り、各ＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂが排気弁１１ａ、１１ｂに対応し（図２参照）、また、各ＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂが吸気弁１０ａ、１０ｂに対応しているので、当該第１制御パターンの第１〜第３態様における排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性はそれぞれ、図１６（ａ）〜（ｃ）に示す通りとなる。

＜第２制御パターン＞
第２制御パターンは、第１制御パターンのうち、第２スイングアーム１７ｂを作動状態から停止状態に変更したもの、つまり、２つの排気弁１１ａ、１１ｂのうち、前側の排気弁１１ａ（第１排気弁１１ａ）のみを開閉する制御であり、吸気側の各スイングアーム１６ａ、１６ｂの制御状態は第１制御パターンと同じである。従って、第２制御パターンの第１〜第３態様の排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性はそれぞれ、図１７（ａ）〜（ｃ）に示す通りとなる。

＜第３制御パターン＞
第３制御パターンは、第１制御パターンのうち、第１スイングアーム１７ａを作動状態から停止状態に変更したもの、つまり、２つの排気弁１１ａ、１１ｂのうち、後側の排気弁１１ｂ（第２排気弁１１ｂ）のみを開閉する制御であり、吸気側の各スイングアーム１６ａ、１６ｂの制御は第１制御パターンと同じである。従って、当該第２制御パターンの第１〜第３態様の排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性はそれぞれ、図１８（ａ）〜（ｃ）に示す通りとなる。

このように、上記エンジン１では、ＣＩ燃焼時には、ＥＣＵ５０の制御により、エンジン１の運転領域に応じて、排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性が９通りに変更されることとなる。

以上説明した通り、このエンジン１の動弁装置によれば、ＣＩ燃焼時には、エンジン１の運転領域に応じて、各スイングアーム１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂが作動状態又は停止状態に切り替えられることで、排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性が図１６〜図１８に示す９通りのリフト特性に変更される。すなわち、エンジン１の運転領域に応じて内部ＥＧＲ量を９通りに変更することができる。そのため、内部ＥＧＲ量が一定である従来のこの種のエンジンの動弁装置に比べると、内部ＥＧＲ量の自由度を大幅に高めることができる。しかも、この動弁装置では、各スイングアーム１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂを作動状態と停止状態に切り替え可能に構成する、詳しくは、上記の通り、ＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂの押圧力を第１、第２排気弁１１ａ、１１ｂに伝達する状態と遮断する状態とに切り替え可能に構成するとともに、ＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂの押圧力をそれぞれ第１、第２吸気弁１０ａに伝達する状態と遮断する状態とに切り替え可能に構成し、ＯＣＶ４６ａ、４６ｂ、４７ａ、４７ｂを介して当該切り替えをＥＣＵ５０によって制御するという比較的簡単かつ安価な構成で上記の作用効果を享受することができる。

従って、このエンジン１の動弁装置によれば、コストアップを抑えながら、ＣＩ燃焼時における内部ＥＧＲ量の自由度を高めること、ひいてはＣＩ燃焼時における燃焼安定性を向上させて当該ＣＩ燃焼が可能な運転領域を広げることに寄与する、という作用効果を奏することができる。

［変形例等］
（１）上記実施形態では、第１、第２のＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂは互いに同一のカム特性を有し、第１、第２のＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂは互いに異なるカム特性を有するが、逆の構成を採用してもよい。図１９はその一例であり、第１ＣＩ用排気カム部３３Ａのサブリフト部３３２のリフト量が、第２ＣＩ用排気カム部３３Ｂのサブリフト部３３２のリフト量よりも小さく（メインリフト部３３１のカム特性は互いに同じ）、第１、第２のＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂが、同一のカム特性を有する場合の各スイングアーム１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂの制御パターンを示している。同図の制御パターンは、吸気側のスイングアーム１６ａ、１６ｂを共に作動状態にするもの、つまり、２つの排気弁１１ａ、１１ｂを開閉する制御であり３つの態様を含む。具体的には、各スイングアーム１７ａ、１７ｂを共に作動状態にする第１態様と、第１スイングアーム１７ａを停止状態、第２スイングアーム１７ｂを作動状態にする第２態様と、第１スイングアーム１７ａを作動状態、第２スイングアーム１７ｂを停止状態にする第３態様との合計３つの態様を含む。このような構成も適用可能である。

また、上記実施形態では、排気側カムシャフト１５のＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂにメインリフト部３３１とサブリフト部３３２とを設けておき、吸気行程時にサブリフト部３３２によって排気弁１１ａ、１１ｂを微小量開弁して排気ポート８の排気ガスの一部を燃焼室６に還流させる構成であるが、排気側カムシャフト１５のＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂにサブリフト部３３２を設ける代わりに、吸気側カムシャフト１４のＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂにサブリフト部を設けるようにしてもよい。すなわち、ＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂに、吸気行程時に吸気弁１０ａ、１０ｂを開弁するメインリフト部と、このメインリフト部による開弁とは別に、排気行程時に吸気弁１０ａ、１０ｂを開弁するサブリフト部とを設けるようにしてもよい。このような構成によっても、上記実施形態と同様に、ＣＩ燃焼時における内部ＥＧＲ量の自由度を高めることが可能となる。

要するに、第１、第２のＣＩ用排気カム部３３Ａ、３３Ｂおよび第１、第２のＣＩ用吸気カム部５３Ａ、５３Ｂの具体的なカム特性や、各スイングアーム１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂの具体的な制御パターンは、排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂについて所望のリフト特性が得られるように、つまり、内部ＥＧＲ量について所望のバリエーションが得られるように適宜選定することができる。

（２）上記実施形態は、運転領域に応じて燃焼方式をＳＩ燃焼とＣＩ燃焼とに切り替えるタイプのエンジン１において、主にＣＩ燃焼時の内部ＥＧＲ量の自由度を高めるために、排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性を変更するようにしたものであるが、勿論、ＳＩ燃焼時の内部ＥＧＲ量の自由度を高めることを目的として、排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂのリフト特性を変更するようにしたものであってもよい。また、ＳＩ燃焼のみのエンジン（ＣＩ燃焼を行わないエンジン）について、内部ＥＧＲ量の自由度を高めることを目的として、排気弁および吸気弁のリフト特性を変更するようにしたものであってもよい。

（３）上記実施形態では、吸気側の各スイングアーム１６ａ、１６ｂおよび排気側の各スイングアーム１７ａ、１７ｂの双方が作動状態と停止状態とに切り替え可能に構成されることによって、排気弁１１ａ、１１ｂおよび吸気弁１０ａ、１０ｂの双方のリフト特性を変更可能となっているが、勿論、何れか一方側のリフト特性のみを変更できるように構成してもよい。

（４）上記実施形態では、本発明の吸気側、排気側可変バルブリフト機構として、アウタレバー４０とインナレバー４１を備えかつ油圧作動によりこれのレバー４０、４１が係合状態と係合解除状態とに切り替えられるスイングアーム１６ａ、１６ｂ、１７ａ、１７ｂが設けられているが、吸気側、排気側可変バルブリフト機構の具体的な構成はこれに限定されるものなく、他の構成を適用してもよい。吸気側、排気側カムシフト機構についても同様であり、上記実施形態以外の構成を適用してもよい。

（５）上記実施形態では、１気筒当たりに４弁を備えた４弁式ガソリンエンジンに本発明の動弁装置が適用された例について説明したが、本発明は、３弁式（例えば吸気弁が２つ、排気弁が１つ）のエンジンや、５弁式（例えば吸気弁が３つ、排気弁が２つ）のエンジンにも適用可能である。

１０ａ 第１吸気弁
１０ｂ 第２吸気弁
１１ａ 第１排気弁
１１ｂ 第２排気弁
１４ 吸気側カムシャフト
１５ 排気側カムシャフト
１６，１７ スイングアーム
１６ａ 第１スイングアーム（第１吸気側可変バルブリフト機構）
１６ｂ 第２スイングアーム（第２吸気側可変バルブリフト機構）
１７ａ 第１スイングアーム（第１排気側可変バルブリフト機構）
１７ｂ 第２スイングアーム（第２排気側可変バルブリフト機構）
３０ 軸部
３２Ａ 第１作動部（第１カム部）
３２Ｂ 第２作動部（第２カム部）
３３Ａ 第１ＣＩ用排気カム部
３３Ｂ 第２ＣＩ用排気カム部
３４Ａ 第１ＳＩ用排気カム部
３４Ｂ 第２ＳＩ用排気カム部
ＣＥ１〜ＣＥ５ 第１〜第５カム要素部
Ｍ１〜Ｍ５ 第１〜第５操作装置（吸気側カムシフト機構・排気側カムシフト機構）

Claims (12)

1. １つの気筒に第１、第２排気弁と吸気弁とを有するエンジンの動弁装置であって、
   クランクシャフトからの回転力を受ける軸部と、この軸部に当該軸部と一体に回転可能に装着されかつ前記第１、第２排気弁に各々対応する第１、第２排気カム部とを備えた排気側カムシャフトと、
   第１排気カム部と第１排気弁との間に介在し、第１排気カム部の回転に伴う押圧力を第１排気弁に伝達する作動状態と第１排気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替えられる第１排気側可変バルブリフト機構、および第２排気カム部と第２排気弁との間に介在し、第２排気カム部の回転に伴う押圧力を第２排気弁に伝達する作動状態と第２排気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替えられる第２排気側可変バルブリフト機構と、
   第１排気側可変バルブリフト機構および第２排気側可変バルブリフト機構を制御する制御装置と、を備え、
   第１、第２排気カム部は各々、排気行程時に排気弁を開弁するメインリフト部とこのメインリフト部による開弁とは別に、吸気行程時に排気弁を開弁するサブリフト部とを備え、
   前記制御装置は、第１、第２排気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態、又は何れか一方のみが作動状態となるように、運転領域に応じて、第１、第２排気側可変バルブリフト機構を個別に制御する、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの動弁装置において、
   前記第１、第２排気カム部の各メインリフト部は同一のカム特性を有し、各サブリフト部は互い異なるカム特性を有する、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
3. 請求項１又２に記載のエンジンの動弁装置において、
   前記エンジンは、前記吸気弁である第１、第２吸気弁を備え、
   当該動弁装置は、さらに、
   クランクシャフトからの回転力を受ける軸部と、この軸部に、当該軸部と一体に回転可能に装着されかつ前記第１吸気弁に対応する第１吸気カム部および前記第２吸気弁に対応する第２吸気カム部とを備えた吸気側カムシャフトと、
   第１吸気カム部と第１吸気弁との間に介在し、第１吸気カム部の回転に伴う押圧力を第１吸気弁に伝達する作動状態と第１吸気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替える第１吸気側可変バルブリフト機構、および第２吸気カム部と第２吸気弁との間に介在し、第２吸気カム部の回転に伴う押圧力を第２吸気弁に伝達する作動状態と第２吸気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替える第２吸気側可変バルブリフト機構と、を備え、
   前記制御装置は、さらに、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態、又は何れか一方のみが作動状態となるように、運転領域に応じて、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構を個別に制御する、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
4. 請求項３に記載のエンジンの動弁装置において、
   前記第１、第２吸気カム部は互いに異なるカム特性を有する、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載のエンジンの動弁装置において、
   前記エンジンは、その燃焼方式が燃料の自着火によるＣＩ燃焼と点火プラグの火花点火によるＳＩ燃焼とに切り替えられるガソリンエンジンであってかつ前記第１、第２排気カム部が各々ＣＩ燃焼用の第１、第２ＣＩ用排気カム部であって、
   前記排気側カムシャフトは、前記軸部にその軸方向に移動可能に装着されかつ前記第１、第２ＣＩ用排気カム部と当該第１、第２ＣＩ用排気カム部に各々隣接したＳＩ燃焼用の第１、第２ＳＩ用排気カム部とを有するカム要素部を備え、
   当該動弁装置は、第１、第２排気弁に各々第１、第２ＳＩ用排気カム部が対応するＳＩ配置と、第１、第２排気弁に各々第１、第２ＣＩ用排気カム部が対応するＣＩ配置とに前記カム要素部の配置を切り替える排気側カムシフト機構を備え、
   前記制御装置は、さらに前記排気側カムシフト機構を制御し、前記運転領域に応じてカム要素部の配置を切り替える、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
6. 請求項５に記載のエンジンの動弁装置において、
   前記第１、第２吸気カム部を備えるものであって、かつこれら第１、第２吸気カム部が各々ＣＩ燃焼用の第１、第２ＣＩ用吸気カム部であって、
   前記吸気側カムシャフトは、前記軸部にその軸方向に移動可能に装着されかつ前記第１、第２ＣＩ用吸気カム部と当該第１、第２ＣＩ用吸気カム部に各々隣接したＳＩ燃焼用の第１、第２ＳＩ用吸気カム部とを有するカム要素部を備え、
   当該動弁装置は、第１、第２吸気弁に各々第１、第２ＳＩ用吸気カム部が対応するＳＩ配置と、第１、第２吸気弁に各々第１、第２ＣＩ用吸気カム部が対応するＣＩ配置とに前記カム要素部の配置を切り替える吸気側カムシフト機構を備え、
   前記制御装置は、さらに前記吸気側カムシフト機構を制御し、前記運転領域に応じてカム要素部の配置を切り替える、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
7. １つの気筒に排気弁と第１、第２吸気弁とを有するエンジンの動弁装置であって、
   クランクシャフトからの回転力を受ける軸部と、この軸部に当該軸部と一体に回転可能に装着されかつ前記第１、第２吸気弁に各々対応する第１、第２吸気カム部とを備えた吸気側カムシャフトと、
   第１吸気カム部と第１吸気弁との間に介在し、第１吸気カム部の回転に伴う押圧力を第１吸気弁に伝達する作動状態と第１吸気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替えられる第１吸気側可変バルブリフト機構、および第２吸気カム部と第２吸気弁との間に介在し、第２吸気カム部の回転に伴う押圧力を第２吸気弁に伝達する作動状態と第２吸気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替えられる第２吸気側可変バルブリフト機構と、
   第１吸気側可変バルブリフト機構および第２吸気側可変バルブリフト機構を制御する制御装置と、を備え、
   第１、第２吸気カム部は各々、吸気行程時に吸気弁を開弁するメインリフト部とこのメインリフト部による開弁とは別に、排気行程時に吸気弁を開弁するサブリフト部とを備え、
   前記制御装置は、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態、又は何れか一方のみが作動状態となるように、運転領域に応じて、第１、第２吸気側可変バルブリフト機構を個別に制御する、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
8. 請求項７に記載のエンジンの動弁装置において、
   前記第１、第２吸気カム部の各メインリフト部は同一のカム特性を有し、各サブリフト部は互い異なるカム特性を有する、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
9. 請求項７又８に記載のエンジンの動弁装置において、
   前記エンジンは、前記排気弁である第１、第２排気弁を備え、
   当該動弁装置は、さらに、
   クランクシャフトからの回転力を受ける軸部と、この軸部に、当該軸部と一体に回転可能に装着されかつ前記第１排気弁に対応する第１排気カム部および前記第２排気弁に対応する第２排気カム部とを備えた排気側カムシャフトと、
   第１排気カム部と第１排気弁との間に介在し、第１排気カム部の回転に伴う押圧力を第
   １排気弁に伝達する作動状態と第１排気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替える第１排気側可変バルブリフト機構、および第２排気カム部と第２排気弁との間に介在し、第２排気カム部の回転に伴う押圧力を第２排気弁に伝達する作動状態と第２排気弁への前記押圧力の伝達を遮断する停止状態とに切り替える第２排気側可変バルブリフト機構と、を備え、
   前記制御装置は、さらに、第１、第２排気側可変バルブリフト機構の何れもが作動状態、又は何れか一方のみが作動状態となるように、運転領域に応じて、第１、第２排気側可変バルブリフト機構を個別に制御する、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
10. 請求項９に記載のエンジンの動弁装置において、
    前記第１、第２排気カム部は互いに異なるカム特性を有する、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
11. 請求項７乃至１０の何れか一項に記載のエンジンの動弁装置において、
    前記エンジンは、その燃焼方式が燃料の自着火によるＣＩ燃焼と点火プラグの火花点火によるＳＩ燃焼とに切り替えられるガソリンエンジンであってかつ前記第１、第２吸気カム部が各々ＣＩ燃焼用の第１、第２ＣＩ用吸気カム部であって、
    前記吸気側カムシャフトは、前記軸部にその軸方向に移動可能に装着されかつ前記第１、第２ＣＩ用吸気カム部と当該第１、第２ＣＩ用吸気カム部に各々隣接したＳＩ燃焼用の第１、第２ＳＩ用吸気カム部とを有するカム要素部を備え、
    当該動弁装置は、第１、第２吸気弁に各々第１、第２ＳＩ用吸気カム部が対応するＳＩ配置と、第１、第２吸気弁に各々第１、第２ＣＩ用吸気カム部が対応するＣＩ配置とに前記カム要素部の配置を切り替える吸気側カムシフト機構を備え、
    前記制御装置は、さらに前記吸気側カムシフト機構を制御し、前記運転領域に応じてカム要素部の配置を切り替える、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。
12. 請求項１１に記載のエンジンの動弁装置において、
    前記第１、第２排気カム部を備えるものであって、かつこれら第１、第２排気カム部が各々ＣＩ燃焼用の第１、第２ＣＩ用排気カム部であって、
    前記排気側カムシャフトは、前記軸部にその軸方向に移動可能に装着されかつ前記第１、第２ＣＩ用排気カム部と当該第１、第２ＣＩ用排気カム部に各々隣接したＳＩ燃焼用の第１、第２ＳＩ用排気カム部とを有するカム要素部を備え、
    当該動弁装置は、第１、第２排気弁に各々第１、第２ＳＩ用排気カム部が対応するＳＩ配置と、第１、第２排気弁に各々第１、第２ＣＩ用排気カム部が対応するＣＩ配置とに前記カム要素部を変位させる排気側カムシフト機構を備え、
    前記制御装置は、さらに前記排気側カムシフト機構を制御し、前記運転領域に応じてカム要素部の配置を切り替える、ことを特徴とするエンジンの動弁装置。

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