JP6316634B2 - 自動変速機用シフトレバー装置 - Google Patents

Description

本発明は、主として自動車等の車両に用いられる自動変速機用シフトレバー装置に関する。

自動変速機用シフトレバー装置には、車両のインストルメントパネルに設けられるいわゆるインパネタイプのものがある。このようなシフトレバー装置には、シフトレバーが上下方向にシフト操作されるものがある（特許文献１参照）。

特開２００７−１１８８８１号公報

シフトレバーの操作側端部に設けられるノブは、一般的に運転者が手で握り易い大きさで形成されている。このため、ノブが重くなりがちである。ところで、シフトレバーが前後方向にシフト操作されるものでは、シフトレバーがノブを支えるため、ノブの重量が操作感にほとんど影響しない。しかし、シフトレバーが上下方向にシフト操作されるものでは、ノブの重量がシフトレバーをシフト方向下方に付勢する方向に作用するため、シフトレバーの下方向へのシフト操作時に次ポジションでの衝撃が大きくなり、操作感の低下を招くという問題があった。例えば、シフトレバーをシフト方向上方からシフト方向下方のシフトポジションへシフト操作する際には、ノブの重量によりシフトレバーが下方へ加速されるため、シフトポジションで停止したときに運転者の手に伝わる衝撃が大きくなる。特許文献１では、そのような問題についての対策がなされていない。

本発明が解決しようとする課題は、シフトレバーの下方向へのシフト操作時の衝撃を軽減し、操作感を向上することのできる自動変速機用シフトレバー装置を提供することにある。

第１の発明は、車両のインストルメントパネルに設けられる自動変速機用シフトレバー装置であって、車両の車体側部材に配置されるレバー支持部材と、レバー支持部材に回動可能に支持されかつ上下方向にシフト操作されるシフトレバーとを備え、レバー支持部材とシフトレバーとの間に、シフトレバーをシフト方向上方へ付勢するばね部材が介装されている。この構成によると、ばね部材の付勢力によりノブの重量を相殺することができる。これにより、シフトレバーの下方向へのシフト操作時の重力による加速を低減することで、次ポジションでの衝撃を軽減することができる。したがって、シフトレバーの下方向へのシフト操作時の衝撃を軽減し、操作感を向上することができる。

第２の発明は、第１の発明において、ばね部材はトーションスプリングである。
この構成によると、例えばばね部材がコイルスプリングである場合と比べて、ばね部材の配置スペースを抑制することができる。

第３の発明は、第２の発明において、トーションスプリングは、シフトレバーのシフト方向の回動軸線と同一軸線上に配置されている。この構成によると、レバー支持部材とシフトレバーとの間にトーションスプリングをコンパクトに配置することができる。

第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明の自動変速機用シフトレバー装置はストレート式である。この構成によると、例えばゲート式の自動変速機用シフトレバー装置と比べて、シフトレバーのセレクト操作を考慮する必要がないため、レバー支持部材とシフトレバーとの間にばね部材を容易に配置することができる。

一実施形態にかかるシフトレバー装置を示す斜視図である。 シフトレバー装置を示す左側面図である。 ベースブラケットに対するシフトレバーの取付部の周辺部を示す左側面図である。 図３のIV−IV線矢視断面図である。 図３のV−V矢視断面図である。 図４のVI−VI線矢視断面図である。 トーションスプリングを示す斜視図である。

以下、本発明を実施するための一実施形態について図面を用いて説明する。図１はシフトレバー装置を示す斜視図、図２は同じく左側面図である。説明の都合上、シフトレバー装置の前後方向は車両の前後方向に準じ、シフトレバー装置の左右方向は車両の左右方向に準じるものとする。図中、矢印Ｕｐは車両上方、Ｒｈは車両右方、Ｆｒは車両前方をそれぞれ示している。

図２に示すように、シフトレバー装置１０は、自動変速機を備えた車両（不図示）のインストルメントパネル１２に設けられるいわゆるインパネタイプのものである。シフトレバー装置１０は、ベースブラケット１４とシフトレバー１６とを備えている。ベースブラケット１４は、インストルメントパネル１２内の車体側部材（不図示）にボルト、ナット等により締結されることによって固定状に設置されている。ベースブラケット１４の後側部（車室側）にはシフトパネル１８が配置されている。シフトパネル１８は、縦長四角形板状に形成されている。シフトパネル１８には、縦長状の開口孔１８ａが形成されている（図１参照）。シフトパネル１８は、インストルメントパネル１２に開口された開口部１２ａに嵌め込まれている。なお、ベースブラケット１４は本明細書でいう「レバー支持部材」に相当する。

シフトレバー１６の一端部（基端部）は、ベースブラケット１４にシフト軸２０を介して回動軸線Ｌ回りに回動可能に支持されている。図１に示すように、シフトレバー１６は、シフトパネル１８の開口孔１８ａを通して後方すなわち車室側に突出されている。シフトレバー１６の他端部（先端部）は操作側端部であり、その操作側端部にはノブ２２が取付けられている。ノブ２２は、運転者が手で握り易い大きさ、形状で形成されており、運転者の手によって上下方向をシフト方向としてシフト操作される。ノブ２２には、シフトボタン２３が設けられている。シフトボタン２３は、運転者により押動操作可能である。

シフトボタン２３の押動操作により、シフトレバー１６の所定のシフト操作を規制するディテント機構によるシフト操作の規制が解除されることで、シフトレバー１６のシフト操作が可能となる。また、シフトレバー装置１０には、シフトレバー１６をＰレンジにおいて保持したディテント機構の解除動作を規制しかつ車両のブレーキ操作に連動してディテント機構の解除動作の規制を解除するシフトロック機構が設けられている。なお、ディテント機構及びシフトロック機構の構成は周知のものであるため、ここでの説明を省略する。また、図示はしないが、シフトレバー１６の基端部には、自動変速機に連係するシフトケーブルが連結されるようになっている。したがって、シフトレバー１６のシフト操作は、シフトケーブルを介して自動変速機に伝達される。

シフトレバー装置１０はストレート式である。このため、シフトレバー１６のシフトポジション（図２参照）としては、例えば、上側から下方へ向かってパーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、セカンドレンジ（２レンジ）、ローレンジ（Ｌレンジ）の各シフトレンジが上下方向に直線的に設定されている。シフトレバー１６は、これらのシフトポジションのうちのいずれか１つのシフトポジション（シフトレンジ）を選択する。なお、シフトポジションは適宜変更してもよい。

次に、ベースブラケット１４に対するシフトレバー１６の取付部を含む周辺の構造について説明する。図３はベースブラケットに対するシフトレバーの取付部の周辺部を示す左側面図、図４は図３のIV−IV線矢視断面図、図５は図３のV−V矢視断面図、図６は図４のVI−VI線矢視断面図である。図３及び図４に示すように、ベースブラケット１４には、円形の軸孔２５ａを有する支持壁２５が形成されている。軸孔２５ａの軸線（シフトレバー１６の回動軸線Ｌ参照）は車幅方向（左右方向）に延びている。一方、シフトレバー１６のシフト軸２０は、シフトレバー１６の基端部の一側（左側）に内外二重円筒軸状に形成されており、内筒軸部２７と外筒軸部２８とを有している。シフト軸２０の軸線（回動軸線Ｌ参照）は車幅方向（左右方向）に延びている。シフト軸２０の外筒軸部２８は、支持壁２５の軸孔２５ａに回動可能に嵌合されている。なお、シフトレバー１６の基端部は、支持壁２５に対して抜け止め状態に係合されている。

図４に示すように、シフトレバー１６のシフト軸２０の両筒軸部２７，２８の間の筒状空間部２９の奥端部（右端部）には、適数個（例えば４個）の第１係止壁部３０が形成されている（図６参照）。第１係止壁部３０は、筒状空間部２９の半径方向に放射状に延びており、両筒軸部２７，２８に架設されている。また、図３に示すように、ベースブラケット１４の左側部には、支持壁２５の前方に位置する円弧状壁部３２が形成されている。円弧状壁部３２は、軸孔２５ａ中心とする円弧状をなしている。円弧状壁部３２の内周部には、右側方へ突出する第２係止壁部３３が突出されている（図５参照）。円弧状壁部３２及び第２係止壁部３３には両壁部３２，３３に跨る開口溝３４が形成されている。第２係止壁部３３の右側縁には、段付状の係止段部３３ａが形成されている。

図３に示すように、ベースブラケット１４とシフトレバー１６との間には、シフトレバー１６をシフト方向上方へ付勢するトーションスプリング３５が介装されている。図７はトーションスプリングを示す斜視図である。図７に示すように、トーションスプリング３５は、ばね線材を巻回することによりコイル状に形成されたコイル部３５ａと、コイル部３５ａの一端部から軸方向外方へ折り曲げられた第１端末部３５ｂと、コイル部３５ａの他端部から接線方向外方へ直線状に延出された第２端末部３５ｃとを有している。

図４に示すように、トーションスプリング３５のコイル部３５ａは、シフト軸２０の筒状空間部２９に嵌合されている（図６参照）。第１端末部３５ｂは、シフト軸２０の複数個のうちの１つの第１係止壁部３０に係止されている。また、第２端末部３５ｃは、支持壁２５の円弧状壁部３２の左側から開口溝３４を通して第２係止壁部３３の係止段部３３ａに係止されている（図５中、矢印Ｙ参照）。トーションスプリング３５の弾性によりシフトレバー１６がシフト方向上方すなわちＰレンジ方向へ付勢されている。また、シフトレバー１６のシフト軸２０の４つの第１係止壁部３０のうちから、第１端末部３５ｂを係止する第１係止壁部３０を選択することにより、シフトレバー１６をシフト方向上方へ付勢するトーションスプリング３５の付勢力を調整することができる。トーションスプリング３５は本明細書でいう「ばね部材」に相当する。

前記したシフトレバー装置１０によると、トーションスプリング３５の付勢力によりノブ２２の重量を打ち消すすなわち相殺することができる。これにより、シフトレバー１６の下方向へのシフト操作時の重力による加速を低減することで、次ポジションでの衝撃を軽減することができる。例えば、シフトレバー１６をシフト方向上方のＰレンジからシフト方向下方のシフトポジションへシフト操作したときの運転者の手に伝わる衝撃を軽減することができる。よって、シフトレバー１６の下方向へのシフト操作時の衝撃を軽減し、操作感を向上することができる。

また、ばね部材としてトーションスプリング３５を用いている。したがって、例えばばね部材がコイルスプリングである場合と比べて、トーションスプリング３５の配置スペースを抑制することができる。

また、トーションスプリング３５は、シフトレバー１６のシフト方向の回動軸線Ｌと同一軸線上に配置されている。したがって、ベースブラケット１４とシフトレバー１６との間にトーションスプリング３５をコンパクトに配置することができる。

また、シフトレバー装置１０はストレート式である。したがって、例えばゲート式の自動変速機用シフトレバー装置と比べて、シフトレバー１６のセレクト操作を考慮する必要がないため、ベースブラケット１４とシフトレバー１６との間にトーションスプリング３５を容易に配置することができる。

［他の技術的事項］
本発明は実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明は、ストレート式に限らず、ゲート式のシフトレバー装置に適用してもよい。また、Ｍ位置、＋位置、−位置を有するシーケンシャルモードを備えたシフトレバー装置に適用してもよい。また、本発明は、インパネタイプに限らず、上下方向にシフト操作されるコラムタイプの自動変速機用シフトレバー装置に適用することも可能である。また、ばね部材としては、トーションスプリング３５に限らず、コイルスプリングを適用してもよい。また、トーションスプリング３５の配置位置、配置形態等は適宜変更してもよい。また、ばね部材として定荷重（定トルク）ばねを適用するとよい。

１０…シフトレバー装置
１２…インストルメントパネル
１４…ベースブラケット（レバー支持部材）
１６…シフトレバー
３５…トーションスプリング（ばね部材）

Claims (4)

1. 車両のインストルメントパネルに設けられる自動変速機用シフトレバー装置であって、
   車両の車体側部材に配置されるレバー支持部材と、前記レバー支持部材に回動可能に支持されかつ上下方向にシフト操作されるノブを有するシフトレバーとを備え、
   前記レバー支持部材と前記シフトレバーとの間に、前記ノブの重量を相殺するように前記シフトレバーをシフト方向上方へ付勢するばね部材が介装されている
   ことを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
   
2. 請求項１に記載の自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記ばね部材はトーションスプリングであることを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
3. 請求項２に記載の自動変速機用シフトレバー装置であって、
   前記トーションスプリングは、前記シフトレバーのシフト方向の回動軸線と同一軸線上に配置されていることを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機用シフトレバー装置はストレート式であることを特徴とする自動変速機用シフトレバー装置。
   

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