JP6319358B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと自動変速機とを備えた車両の制御装置に関する技術分野に属する。

従来より、例えば特許文献１に示されているように、車両の走行時の緩やかな減速運転時に、エンジンを自動停止するとともに自動変速機をニュートラル状態にする（コーストアイドルストップ制御を実行する）ことが提案されている。これによれば、エンジンの自動停止により燃費を改善することができるとともに、エンジンを自動停止しかつ自動変速機を非ニュートラル状態にする場合に比べて、車両をコースト走行（惰性走行）させたいドライバーに対して、過剰な減速感を与えるのを抑制することができる。

特許第３１９６４９０号公報

ところで、車両をコースト走行させる場合、燃費の改善及び過剰な減速感の抑制の両立を図る観点から、上記特許文献１のようにコーストアイドルストップ制御を実行することが好ましい。

ここで、コーストアイドルストップ制御の実行中に、ドライバーが再びアクセルペダルを踏み込んで再加速要求を行ったときには、この要求に対応するべく、エンジンを始動しかつ自動変速機を非ニュートラル状態にして（所定の締結要素を締結状態にする）、その再加速要求に対応させる。また、上記コーストアイドルストップ制御の実行中において、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んだときには、ドライバーがコースト走行時よりも大きな減速を要求している、つまり、エンジンブレーキを要求していることになり、このときにも、エンジンを始動しかつ自動変速機を非ニュートラル状態にして、そのエンジンブレーキ要求に対応させる。

このようにコーストアイドルストップ制御の実行中に、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求があったときには、エンジンを始動しかつ自動変速機を非ニュートラル状態にして、そのような要求に対応することになるが、特にエンジンの始動には時間がかかるため、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対する応答性が悪いという問題がある。

そこで、車両をコースト走行させる場合には、エンジンをアイドル運転するとともに自動変速機をニュートラル状態にするコーストアイドル制御を実行するようにすることが考えられる。

しかし、このようなコーストアイドル制御では、その実行中のドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対する応答性は改善できるものの、エンジンをアイドル運転するために、燃費の改善が不十分になる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃費の改善効果を出来る限り得られるようにしながら、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対して高い応答性が要求されるような場合には、その高い応答性の要求を満たすことができるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、エンジンと、該エンジンと車輪との間の動力伝達経路上に介設された自動変速機とを備えた車両の制御装置を対象として、上記自動変速機を、上記車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、該車両のドライバーの操作により上記変速段を手動で切り換える手動変速モードとに切り換えて制御する変速モード切換制御手段と、上記車両の走行中に上記エンジンを自動停止するとともに上記自動変速機をニュートラル状態にするコーストアイドルストップ制御を実行するコーストアイドルストップ制御手段と、上記車両の走行中に上記エンジンをアイドル運転するとともに上記自動変速機をニュートラル状態にするコーストアイドル制御を実行するコーストアイドル制御手段と、所定のコースト走行条件の成立時に、上記コーストアイドルストップ制御手段により上記コーストアイドルストップ制御を実行させるか、又は、上記コーストアイドル制御手段により上記コーストアイドル制御を実行させるコースト走行制御手段と、を備え、上記所定のコースト走行条件は、上記車両の車速が所定車速以上でありかつ該車両のドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量が第１所定量未満でありかつ該ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量が第２所定量未満であるという条件であり、上記コースト走行制御手段は、上記所定のコースト走行条件の成立時において、上記変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記自動変速モードで制御されているときには、上記コーストアイドルストップ制御手段に対して上記コーストアイドルストップ制御を実行させる一方、上記変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記手動変速モードで制御されているときには、上記コーストアイドル制御手段に対して上記コーストアイドル制御を実行させるように構成されている、という構成とした。

上記の構成により、所定のコースト走行条件の成立時において、自動変速機が自動変速モードで制御されているときには、コーストアイドルストップ制御が実行されるので、燃費の改善効果を十分に得られるようになる。このコーストアイドルストップ制御の実行中にドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求があったときには、エンジンを始動しかつ自動変速機を非ニュートラル状態にして、そのような要求に対応することになるため、該要求に対する応答性が低くなる。ここで、ドライバーは、通常は、自動変速モードを選択しており、スポーツ走行を希望する場合に手動変速モードを選択するので、ドライバーが自動変速モードを選択しているときには、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対して高い応答性が要求されることは少なく、該要求に対する応答性が低くても問題はない。一方、所定のコースト走行条件の成立時において、自動変速機が手動変速モードで制御されているときには、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対して高い応答性が要求されることになるが、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求があったときには、エンジンは既に運転状態にあるため、その高い応答性の要求を満たすことができるようになる。

上記車両の制御装置において、上記コースト走行制御手段は、上記コーストアイドルストップ制御手段による上記コーストアイドルストップ制御の実行中において、上記変速モード切換制御手段により上記自動変速モードから上記手動変速モードに切り換えられたときには、上記コーストアイドル制御手段による上記コーストアイドル制御の実行に移行させるように構成されている、ことが好ましい。

このことにより、コーストアイドルストップ制御の実行中であっても、変速モード切換制御手段による自動変速モードから手動変速モードへの切り換えに対応して、コーストアイドル制御の実行に移行させることで、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対して高い応答性が得られるようになる。

上記車両の制御装置において、上記コースト走行制御手段は、上記コーストアイドルストップ制御手段による上記コーストアイドルストップ制御の実行中において、上記車両の車速の変化割合が所定変化割合以上であるときには、上記コーストアイドル制御手段による上記コーストアイドル制御の実行に移行させるように構成されている、ことが好ましい。

このように、コーストアイドルストップ制御の実行中において、車両の車速の変化割合（車速の高い側への変化及び低い側への変化を含む）が所定変化割合以上であるときには、ドライバーが再加速要求又はエンジンブレーキ要求を行う可能性が高くなるので、そのときにはコーストアイドル制御の実行に移行させることで、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対して高い応答性が得られるようになる。

上記車両の制御装置において、上記コースト走行制御手段は、上記コーストアイドル制御手段による上記コーストアイドル制御の実行中において、上記変速モード切換制御手段により上記手動変速モードから上記自動変速モードに切り換えられたときには、上記コーストアイドルストップ制御手段による上記コーストアイドルストップ制御の実行に移行させるように構成されている、ことが好ましい。

このことで、コーストアイドル制御の実行中であっても、変速モード切換制御手段による手動変速モードから自動変速モードへの切り換えに対応して、コーストアイドルストップ制御の実行に移行させることで、燃費を出来る限り向上させることができる。

上記車両の制御装置において、上記コースト走行制御手段は、上記コーストアイドル制御手段による上記コーストアイドル制御の実行中において、上記車両の車速の変化割合が、予め設定された設定変化割合よりも小さいときには、上記コーストアイドルストップ制御手段による上記コーストアイドルストップ制御の実行に移行させるように構成されている、ことが好ましい。

このように、コーストアイドル制御の実行中において、車両の車速の変化割合（車速の高い側への変化及び低い側への変化を含む）が設定変化割合よりも小さいときには、ドライバーが再加速要求又はエンジンブレーキ要求を行う可能性が低くなるので、そのときにはコーストアイドルストップ制御の実行に移行させることで、燃費を出来る限り向上させることができる。

上記車両の制御装置において、上記エンジンの排気通路に排気浄化装置が設けられており、上記排気浄化装置の温度を検出する排気浄化装置温度検出手段を更に備え、上記コースト走行制御手段は、上記排気浄化装置温度検出手段による上記排気浄化装置の温度が、該排気浄化装置の触媒の活性化温度以上でかつ該触媒の活性化温度よりも高い所定温度未満であるときには、上記所定のコースト走行条件の成立時において、上記変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記自動変速モードで制御されているときであっても、上記コーストアイドル制御手段に対して上記コーストアイドル制御を実行させるように構成されている、ことが好ましい。

このことにより、排気浄化装置の温度が、該排気浄化装置の触媒の活性化温度以上でかつ所定温度未満であるときには、常にコーストアイドル制御が実行されるので、排気浄化装置の温度が触媒の活性化温度を下回るのを防止することができる。上記所定温度は、コーストアイドルストップ制御を実行すると、排気浄化装置の温度が触媒の活性化温度を下回るような温度の最大値である。

上記車両の制御装置の一実施形態では、上記変速モード切換制御手段は、上記車両のシフトレバーのレンジ位置がドライブレンジ位置にあるときにおいて、上記ドライバーにより、該シフトレバーとは別に設けられた手動変速操作部材がシフトダウン操作又はシフトアップ操作されたときには、上記自動変速機を一時的に上記手動変速モードで制御するように構成されており、上記コースト走行制御手段が上記コーストアイドル制御手段に対して上記コーストアイドル制御を実行させる場合の上記手動変速モードには、上記自動変速機を一時的に上記手動変速モードで制御する際の該手動変速モードが含まれる。

このように自動変速機が一時的に手動変速モードで制御されているときにも、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対して高い応答性が要求されるが、そのときにも、コーストアイドル制御が実行されるので、その高い応答性の要求を満たすことができるようになる。

以上説明したように、本発明の車両の制御装置によると、コースト走行制御手段が、所定のコースト走行条件の成立時において、自動変速機が自動変速モードで制御されているときには、コーストアイドルストップ制御手段に対してコーストアイドルストップ制御を実行させる一方、自動変速機が手動変速モードで制御されているときには、コーストアイドル制御手段に対してコーストアイドル制御を実行させるように構成したことにより、燃費の改善効果を出来る限り得られるようにしながら、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対して高い応答性が要求されるような手動変速モードで、その高い応答性の要求を満たすことができるようになる。

本発明の実施形態に係る車両の制御装置の制御系の構成及びエンジンからの動力伝達系の構成を示すブロック図である。 シフトレバー及びガイド部材を示す斜視図である。 ステアリングホイールを示す正面図である。 図３のIV方向矢示図である。 所定のコースト走行条件が成立したときにおいて、コーストアイドル制御が実行されたとき、及び、コーストアイドルストップ制御が実行されたときのエンジンの回転数の変化を示すタイミングチャートである。 コントロールユニットによるコースト走行時の制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の制御装置の制御系の構成及びエンジン１からの動力伝達系の構成を示す。この車両（ここでは、自動車）は、エンジン１と、該エンジン１と前輪６との間の動力伝達経路上に介設された自動変速機２とを備えている。エンジン２の出力軸（クランク軸）は、自動変速機２の入力軸と連結されており、エンジン１の出力軸及び自動変速機２の入力軸が車幅方向に延びている。自動変速機２からの動力は差動装置４に伝達され、この差動装置４に伝達された動力が、左右のドライブシャフト５を介して、左右の前輪６（左側の前輪は省略）をそれぞれ駆動するようになっている。

エンジン１の排気通路８には、触媒を有しかつエンジン１からの排気ガスの浄化を行う排気浄化装置９が設けられており、この排気浄化装置９には、該排気浄化装置９の温度を検出する排気浄化装置温度検出手段としての排気浄化装置温度センサ５６が設けられている。

上記車両には、エンジン１及び自動変速機２の作動を制御するコントロールユニット５０が設けられている。このコントロールユニット５０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。

コントロールユニット５０には、上記車両のドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ５１からの信号と、上記車両の車速を検出する車速センサ５２からの信号と、上記ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ踏込センサ５３からの信号と、上記車両が走行している走行路の勾配を検出する勾配センサ５４からの信号と、上記車両のシフトレバー２１（図２参照）のレンジ位置を検出するレンジ位置センサ５５からの信号と、上記排気浄化装置温度センサ５６からの信号と、後述の第１シフトダウンスイッチ６１からの信号と、後述の第１シフトアップスイッチ６２からの信号と、後述の第２シフトダウンスイッチ６５からの信号と、後述の第２シフトアップスイッチ６６からの信号と、が入力されるようになっている。また、コントロールユニット５０には、その他に、上記車両のコースト走行時以外の走行時である通常走行時においてエンジン１の制御に必要な信号が入力される。尚、勾配センサ５４による走行路の勾配（％）は、本実施形態では、降り坂では負の値とし、登り坂では正の値とする。

コントロールユニット１００は、上記入力した信号に基づいて、エンジン１の作動を制御するとともに、自動変速機２（詳細には、クラッチやブレーキといった複数の締結要素（本実施形態では、摩擦締結要素））の作動を制御する。

コントロールユニット１００内には、変速制御部５０ａと、コーストアイドルストップ制御部５０ｂと、コーストアイドル制御部５０ｃと、コースト走行制御部５０ｄと、上記通常走行時にエンジン１を制御するエンジン制御部５０ｅとが設けられている。

変速制御部１００ａは、上記通常走行時において、上記シフトレバー２１のレンジ位置がＤレンジ位置にあるときに、基本的に、上記車両の走行状態（詳細には、アクセル開度センサ５１からの信号及び車速センサ５２からの信号）から、コントロールユニット５０のメモリに予め記憶した変速マップを用いて変速段を決定して、その決定した変速段になるように、各締結要素の締結及び解放を制御する。

本実施形態では、変速制御部１００ａは、上記通常走行時において、自動変速機２を、上記のように車両の走行状態に応じて該自動変速機２の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、車両のドライバーの操作により変速段を手動で切り換える手動変速モードとに切り換えて制御することが可能に構成されている。

ここで、図２に示すように、上記車両には、該車両のドライバーが自動変速機２の変速レンジを切り換えるためのシフトレバー２１が設けられている。このシフトレバー２１の上端部には、ドライバーが把持するシフトノブ２１ａが設けられている。

シフトレバー２１は、ガイド部材２２のガイド孔２２ａによって画定された概略Ｌ字状の操作経路に沿って操作されるようになっており、その操作経路上に、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置及びＭレンジ位置が設けられている。Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置及びＤレンジ位置は、車両前側からこの順に車両前後方向に並んでいる。Ｍレンジ位置は、Ｄレンジ位置に対して車幅方向の運転席側に位置しており、シフトレバー２１の車幅方向の操作により、Ｄレンジ位置とＭレンジ位置（後述の中立位置）とに切り換えることができるようになっている。

このようにシフトレバー２１のレンジ位置として、ドライバーが上記自動変速モードを選択するためのＤレンジ位置と、上記手動変速モードを選択するためのＭレンジ位置とが設定されている。

Ｍレンジ位置は、車両前後方向に長いＭレンジ操作領域２２ｂを有し、ドライバーは、該Ｍレンジ操作領域２２ｂの中央にある中立位置から車両前側又は後側にシフトレバー２１を操作することが可能になっている。シフトレバー２１は、Ｍレンジ操作領域２２ｂにおける上記中立位置から外れた位置にあるときには、不図示の付勢手段によって該中立位置に戻るように付勢されており、これにより、シフトレバー２１は、Ｍレンジ位置（Ｍレンジ操作領域２２ｂ）でドライバーにより操作されていない状態では、常に上記中立位置に位置することになる。

本実施形態では、ドライバーがシフトレバー２１をＭレンジ操作領域２２ｂにおける上記中立位置から車両前側に操作する（シフトダウン操作する）ことで、自動変速機２の変速段を、該操作の直前に設定された変速段（現時点の変速段）からシフトダウンすることが可能であり、ドライバーがシフトレバー２１を上記中立位置から車両後側に操作する（シフトアップ操作）ことで、自動変速機２の変速段を、該操作の直前に設定された変速段（現時点の変速段）からシフトアップすることが可能になっている。このようにシフトレバー２１は、手動変速操作部材としての役割も有している。

ガイド部材２２におけるＭレンジ操作領域２２ｂの車両前側及び後側には、該Ｍレンジ操作領域２２ｂの前端及び後端をそれぞれ画定する前側ストッパ部材２３及び後側ストッパ部材２４がそれぞれ設けられている。前側ストッパ部材２３には、ドライバーのシフトダウン操作を検出する第１シフトダウンスイッチ６１（図１にのみ記載）が設けられ、後側ストッパ部材２４には、ドライバーのシフトアップ操作を検出する第１シフトアップスイッチ６２（図１にのみ記載）が設けられている。そして、変速制御部１００ａは、ドライバーのシフトダウン操作により第１シフトダウンスイッチ６１が１回ＯＮになると、自動変速機１の変速段を、該シフトダウン操作の直前に設定された変速段から１段シフトダウンし、ドライバーのシフトアップ操作により第１シフトアップスイッチ６２が１回ＯＮになると、自動変速機１の変速段を、該シフトアップ操作の直前に設定された変速段から１段シフトアップする。

また、本実施形態では、図３及び図４に示すように、上記車両のステアリングホイール１２に、シフトレバー２１とは別の手動変速操作部材（シフトダウン操作部材１８及びシフトアップ操作部材１９）が設けられている。

具体的に、ステアリングホイール１２は、該ステアリングホイール１２の中央に位置しかつステアリングシャフト１１に連結固定されたパドル部１２ａと、ドライバーがその手で握るホイール部１２ｂと、パドル部１２ａとホイール部１２ｂとを接続する複数のスポークとで構成されている。本実施形態では、これら複数のスポークは、車両が直進状態にあるときにステアリングホイール１２の正面から見て、パドル部１２ａから車両左側に延びる左スポーク１２ｃ、車両右側に延びる右スポーク１２ｄ、及び、下側に延びる下スポーク１２ｅである。

そして、左スポーク１２ｃ及び右スポーク１２ｄの車両前側の面に、シフトダウン操作部材１８及びシフトアップ操作部材１９がそれぞれ設けられている。これらシフトダウン操作部材１８及びシフトアップ操作部材１９は、ホイール部１２ｂを握ったドライバーの左右の手の親指以外の指の近傍に位置する操作部１８ａ，１９ａをそれぞれ有している。各操作部１８ａ，１９ａは、ドライバーの手の親指以外の全ての指で操作できるように、上下方向に延びている。各操作部１８ａ，１９ａは、支持部１８ｂ，１９ｂにより左スポーク１２ｃ及び右スポーク１２ｄに、車両前後方向に揺動可能にそれぞれ支持されていて、ドライバーが親指以外の指を該操作部１８ａ，１９ａの車両前側の面に当接させた状態で車両後側（図４の矢印参照）に押圧することで、シフトダウン操作又はシフトアップ操作が可能になっている。

各操作部１８ａ，１９ａの揺動範囲は制限されており、各操作部１８ａ，１９ａは、操作初期位置と操作完了位置との間で移動し、上記押圧により操作初期位置から操作完了位置へ移動することになる。各操作部１８ａ，１９ａは、操作初期位置に戻るように付勢されており、操作されていない状態では、常に操作初期位置に位置する。

また、左スポーク１２ｃには、シフトダウン操作部材１８によるシフトダウン操作の完了手前でＯＮする第２シフトダウンスイッチ６５が設けられ、右スポーク１２ｄには、シフトアップ操作部材１９によるシフトアップ操作の完了手前でＯＮする第２シフトアップスイッチ６６が設けられている。

シフトダウン操作部材１８及びシフトアップ操作部材１９は、車両の走行時にシフトレバー２１をＤレンジ位置にしたまま操作することができる。変速制御部１００ａは、第２シフトダウンスイッチ６５又は第２シフトアップスイッチ６６のＯＮにより、シフトレバー２１がＤレンジ位置にあっても、自動変速機１を上記手動変速モードで制御する。すなわち、変速制御部１００ａは、シフトレバー２１がＤレンジ位置にある状態でシフトアップ操作部材１９又はシフトダウン操作部材１８の操作に応じて変速段を切り換える。但し、変速制御部１００ａは、シフトレバー２１がＤレンジ位置にあるときの第２シフトダウンスイッチ６５又は第２シフトアップスイッチ６６のＯＮから、予め設定された設定時間（例えば２秒〜５秒）の間だけ、つまり一時的に上記手動変速モードで制御する。

このように変速制御部１００ａは、自動変速機１を、上記自動変速モードと上記手動変速モードとに切り換えて制御する変速モード切換制御手段を構成することになる。

尚、変速制御部１００ａは、後述のコーストアイドルストップ制御又はコーストアイドル制御が実行されているときにも、自動変速モードと手動変速モードとの切り換えを行うとともに、手動変速モードでは、ドライバーのシフトダウン操作及びシフトアップ操作を検出しているが、コーストアイドルストップ制御又はコーストアイドル制御の実行中は、後述の如くニュートラル状態にあるので、自動変速機２での実際の変速は行われない。

コーストアイドルストップ制御部５０ｂは、上記車両の走行中にエンジン１を自動停止するとともに自動変速機２をニュートラル状態にするコーストアイドルストップ制御を実行する。すなわち、コーストアイドルストップ制御部５０ｂは、コーストアイドルストップ制御手段を構成する。

コーストアイドル制御部５０ｃは、上記車両の走行中にエンジン１をアイドル運転するとともに自動変速機２をニュートラル状態にするコーストアイドル制御を実行する。すなわち、コーストアイドル制御部５０ｃは、コーストアイドル制御手段を構成する。上記アイドル運転には、エンジン１の補機（例えば空調装置のコンプレッサ）を駆動するために、エンジン１を通常のアイドル回転数よりも少し高い回転数で運転する場合も含む。

コースト走行制御部５０ｄは、所定のコースト走行条件の成立時に、上記車両をコースト走行させるために、コーストアイドルストップ制御部５０ｂに対して上記コーストアイドルストップ制御を実行させる（コーストアイドルストップ制御部５０ｂに対して上記コーストアイドルストップ制御を実行させるためのコーストアイドルストップ制御実行指令を出力する）か、又は、コーストアイドル制御部５０ｃに対して上記コーストアイドル制御を実行させる（コーストアイドル制御部５０ｃに対して上記コーストアイドル制御を実行させるためのコーストアイドル制御実行指令を出力する）。すなわち、コースト走行制御部５０ｃは、コースト走行制御手段を構成する。

上記所定のコースト走行条件は、車速センサ５２による車両の車速が所定車速以上でありかつアクセル開度センサ５１によるアクセルペダルの踏み込み量が第１所定量未満でありかつブレーキ踏込センサ５３によるブレーキペダルの踏み込み量が第２所定量未満であるという条件である。

上記所定車速は、ドライバーが車両をコースト走行させるような車速の最小値（例えば数十ｋｍ／ｈ）である。また、上記第１所定量は、アクセルペダルの踏み込み量が０に近い値であって、実質的に踏み込んでいないと判断できるような量である。上記第２所定量は、ブレーキペダルの踏み込み量が０に近い値であって、実質的に踏み込んでいないと判断できるような量である。

本実施形態では、上記所定のコースト走行条件は、勾配センサ５４による勾配が、予め正の値に設定された設定値未満であるという条件と、排気浄化装置温度センサ５６による排気浄化装置９の温度が、該排気浄化装置９の触媒の活性化温度以上であるという条件とを更に含む。上記設定値は、正の値であって、勾配が該設定値以上になると、車両がコースト走行しても直ぐに減速するような値である。すなわち、上記走行路が、勾配が比較的小さい登り坂、平坦、又は降り坂であれば、勾配センサ５４による勾配が上記設定値未満であるという条件を満たすことになる。

また、本実施形態では、車両が所定車速以上で走行しているときには、シフトレバー２１がＤレンジ位置又はＭレンジ位置にあるものとするが、Ｎレンジ位置にある可能性もあることも考慮して、上記所定のコースト走行条件は、シフトレバー２１がＤレンジ位置又はＭレンジ位置にあるという条件を更に含んでいてもよい。

コースト走行制御部５０ｄは、上記所定のコースト走行条件の成立時において、変速制御部５０ａにより自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときには、コーストアイドルストップ制御部５０ｂに対して上記コーストアイドルストップ制御を実行させる一方、変速制御部５０ａにより自動変速機２が上記手動変速モードで制御されているときには、コーストアイドル制御部５０ｃに対して上記コーストアイドル制御を実行させる。このようにコースト走行制御部５０ｄがコーストアイドル制御手段に対して上記コーストアイドル制御を実行させる場合の上記手動変速モードには、自動変速機２を一時的に手動変速モードで制御する際の該手動変速モード（以下、一時的手動変速モードという）が含まれる。すなわち、コースト走行制御部５０ｄは、上記所定のコースト走行条件の成立時において、シフトレバー２１がＤレンジ位置にある状態で、ステアリングホイール１２に設けられたシフトダウン操作部材１８及びシフトアップ操作部材１９の操作に伴って変速制御部５０ａにより自動変速機２が上記一時的手動変速モードで制御されているときにも、コーストアイドル制御部５０ｃに対して上記コーストアイドル制御を実行させる。

図５に示すように、上記所定のコースト走行条件が成立したときにおいて、上記コーストアイドル制御が実行されたときには、エンジン１の回転数が、上記所定のコースト走行条件の成立前の回転数から徐々に低下して、アイドル回転数にまで低下する。

一方、上記所定のコースト走行条件が成立したときにおいて、上記コーストアイドルストップ制御が実行されたときには、自動変速機２がニュートラル状態になるまでは、エンジン１の回転数が、上記コーストアイドル制御の実行時と略同じ低下度合いで低下し、その後は、上記コーストアイドル制御の実行時よりも大きな低下度合いで低下して、やがて０になる。

コースト走行制御部５０ｄは、コーストアイドルストップ制御部５０ｂによる上記コーストアイドルストップ制御の実行中において、変速制御部５０ａにより上記自動変速モードから上記手動変速モード（上記一時的手動変速モードを含む）に切り換えられたとき、つまり、シフトレバー２１がＤレンジ位置からＭレンジ位置に操作されたとき、又は、Ｄレンジ位置のままシフトダウン操作部材１８又はシフトアップ操作部材１９が操作されて第２シフトダウンスイッチ６５又は第２シフトアップスイッチ６６がＯＮになったときには、コーストアイドル制御部５０ｃによる上記コーストアイドル制御の実行に移行させる。

また、コースト走行制御部５０ｄは、コーストアイドル制御部５０ｃによる上記コーストアイドル制御の実行中において、変速制御部５０ａにより上記手動変速モード（上記一時的手動変速モードを含む）から上記自動変速モードに切り換えられたとき、つまり、シフトレバー２１がＭレンジ位置からＤレンジ位置に操作されたとき、又は、上記一時的手動変速モードにおいて第２シフトダウンスイッチ６５又は第２シフトアップスイッチ６６のＯＮから上記設定時間が経過したときには、コーストアイドルストップ制御部５０ｂによる上記コーストアイドルストップ制御の実行に移行させる。

さらに、コースト走行制御部５０ｄは、コーストアイドルストップ制御部５０ｂによる上記コーストアイドルストップ制御の実行中において、車速センサ５２による車両の車速の変化割合（車速の高い側への変化及び低い側への変化を含む）が所定変化割合以上であるときには、コーストアイドル制御部５０ｃによる上記コーストアイドル制御の実行に移行させるように構成されていることが好ましい（この構成は、後述のフローチャートには含まれていない）。車両の車速の変化割合が上記所定変化割合以上であるときとは、ドライバーが再加速要求を行う可能性が高くなるとき（車速の低い側への変化時）であるか、又は、エンジンブレーキ要求を行う可能性が高くなるとき（車速の高い側への変化時）である。

また、コースト走行制御部５０ｄは、コーストアイドル制御部５０ｃによる上記コーストアイドル制御の実行中において、車速センサ５２による車両の車速の変化割合（車速の高い側への変化及び低い側への変化を含む）が、予め設定された設定変化割合よりも小さいときには、コーストアイドルストップ制御部５０ｂによる上記コーストアイドルストップ制御の実行に移行させるように構成されていることが好ましい（この構成は、後述のフローチャートには含まれていない）。上記設定変化割合は上記所定変化割合と同様の値であり、両者が一致していてもよく、一致していなくてもよい。

さらにまた、コースト走行制御部５０ｄは、排気浄化装置温度センサ５６による排気浄化装置９の温度が、該排気浄化装置９の触媒の活性化温度以上でかつ該触媒の活性化温度よりも高い所定温度未満であるときには、上記所定のコースト走行条件の成立時において、変速制御部５０ａにより自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときであっても、コーストアイドル制御部５０ｃに対して上記コーストアイドル制御を実行させるように構成されていることが好ましい（この構成は、後述のフローチャートには含まれていない）。上記所定温度は、上記コーストアイドルストップ制御を実行すると、排気浄化装置９の温度が上記触媒の活性化温度を下回るような温度の最大値である。

コースト走行制御部５０ｄは、コーストアイドルストップ制御部５０ｂによる上記コーストアイドルストップ制御の実行中において、上記所定のコースト走行条件が非成立となったときには、コーストアイドルストップ制御部５０ｂによる上記コーストアイドルストップ制御の実行を停止させる（コーストアイドルストップ制御部５０ｂに対して上記コーストアイドルストップ制御の実行を停止させるためのコーストアイドルストップ制御停止指令を出力する）。これにより、エンジン制御部５０ｅが、エンジン１を再始動して、上記通常走行時のエンジン制御を行うとともに、変速制御部５０ａが、自動変速機２の締結要素を、上記変速マップにより決定される変速段に対応する締結／解放状態にする。

また、コースト走行制御部５０ｄは、コーストアイドル制御部５０ｃによる上記コーストアイドル制御の実行中において、上記所定のコースト走行条件が非成立となったときには、コーストアイドル制御部５０ｃによる上記コーストアイドル制御の実行を停止させる（コーストアイドル制御部５０ｃに対して上記コーストアイドル制御の実行を停止させるためのコーストアイドル制御停止指令を出力する）。これにより、エンジン制御部５０ｅが、上記通常走行時のエンジン制御を行うとともに、変速制御部５０ａが、自動変速機２の締結要素を、一旦、当該コーストアイドル制御の実行前又は実行中にドライバーにより最後に設定された変速段に対応する締結／解放状態にし、その後、ドライバーのシフトダウン操作又はシフトアップ操作により設定される変速段に対応する締結／解放状態にする。

ここで、コントロールユニット５０によるコースト走行時の制御（基本的にコースト走行制御部５０ｄにより実行される）について、図６のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１で、各種センサやスイッチからの入力信号を読み込み、次のステップＳ２で、上記所定のコースト走行条件が成立したか否かを判定し、このステップＳ２の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３に進む。

上記ステップＳ３では、変速制御部５０ａにより自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているか否かを判定する。このステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ４に進む一方、ステップＳ４の判定がＮＯであるときには、ステップＳ８に進む。

上記ステップＳ４では、コーストアイドルストップ制御部５０ｂに対して上記コーストアイドルストップ制御を実行させる（コーストアイドルストップ制御部５０ｂに対してコーストアイドルストップ制御実行指令を出力する）。これにより、コーストアイドルストップ制御部５０ｂが、エンジン１を自動停止するとともに自動変速機２をニュートラル状態にする。

次のステップＳ５では、変速制御部５０ａにより上記自動変速モードから上記手動変速モード（上記一時的手動変速モードを含む）に切り換えられたか否かを判定する。このステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進む一方、ステップＳ５の判定がＮＯであるときには、ステップＳ６に進んで、上記所定のコースト走行条件が非成立となったか否かを判定する。

上記ステップＳ６の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ５に戻る一方、ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ７に進んで、コーストアイドルストップ制御部５０ｂによる上記コーストアイドルストップ制御の実行を停止させ（コーストアイドルストップ制御部５０ｂに対してコーストアイドルストップ制御停止指令を出力し）、しかる後にリターンする。

上記ステップＳ３の判定がＮＯであるとき、又は、上記ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ８では、コーストアイドル制御部５０ｃに対して上記コーストアイドル制御を実行させる（コーストアイドル制御部５０ｃに対してコーストアイドル制御実行指令を出力する）。これにより、コーストアイドル制御部５０ｃが、エンジン１をアイドル運転するとともに自動変速機２をニュートラル状態にする。尚、ステップＳ５から進んできたときには、既に自動変速機２がニュートラル状態になっているので、エンジン１をアイドル運転するとともに自動変速機２をニュートラル状態のままにする。

次のステップＳ９では、変速制御部５０ａにより上記手動変速モード（上記一時的手動変速モードを含む）から上記自動変速モードに切り換えられたか否かを判定する。このステップＳ９の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ４に進む一方、ステップＳ９の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１０に進んで、上記所定のコースト走行条件が非成立となったか否かを判定する。

上記ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ９に戻る一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１に進んで、コーストアイドル制御部５０ｃによる上記コーストアイドル制御の実行を停止させ（コーストアイドル制御部５０ｃに対しコーストアイドル制御停止指令を出力し）、しかる後にリターンする。

したがって、本実施形態では、コースト走行制御部５０ｄは、上記所定のコースト走行条件の成立時において、変速制御部５０ａにより自動変速機２が上記自動変速モードで制御されているときには、コーストアイドルストップ制御部５０ｂに対して上記コーストアイドルストップ制御を実行させるように構成されているので、燃費の改善効果を十分に得られるようになる。

そして、コーストアイドルストップ制御部５０ｂによる上記コーストアイドルストップ制御の実行中において、特に、アクセル開度センサ５１によるアクセルペダルの踏み込み量が上記第１所定量以上になる（ドライバーが再加速を要求している）か、又は、ブレーキ踏込センサ５３によるブレーキペダルの踏み込み量が上記第２所定量になる（ドライバーがエンジンブレーキを要求している）ことで、上記所定のコースト走行条件が非成立となったときには、エンジン１を始動しかつ自動変速機２を非ニュートラル状態にして、そのような要求に対応することになるため、該要求に対する応答性が低くなる。

ここで、一般のドライバーは、通常は、上記自動変速モードを選択しており、スポーツ走行を希望する場合に上記手動変速モード（上記一時的手動変速モードを含む）を選択するので、ドライバーが上記自動変速モードを選択しているときには、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対して高い応答性が要求されることは少なく、該要求に対する応答性が低くても問題はない。

一方、コースト走行制御部５０ｄは、上記所定のコースト走行条件の成立時において、変速制御部５０ａにより自動変速機２が上記手動変速モード（上記一時的手動変速モードを含む）で制御されているときには、コーストアイドル制御部５０ｃに対して上記コーストアイドル制御を実行させるように構成されているので、コーストアイドル制御部５０ｃによる上記コーストアイドル制御の実行中において、特に、アクセル開度センサ５１によるアクセルペダルの踏み込み量が上記第１所定量以上になる（ドライバーが再加速を要求している）か、又は、ブレーキ踏込センサ５３によるブレーキペダルの踏み込み量が上記第２所定量になる（ドライバーがエンジンブレーキを要求している）ことで、上記所定のコースト走行条件が非成立となったときには、エンジン１は既に運転状態にあり、この結果、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対して応答性良く対応することができる。すなわち、ドライバーの再加速要求やエンジンブレーキ要求に対して高い応答性が要求されるような手動変速モード（上記一時的手動変速モードを含む）で、その高い応答性の要求を満たすことができるようになる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両の自動変速機を自動変速モードと手動変速モードとに切り換えて制御する変速モード切換制御手段と、上記車両の走行中にエンジンを自動停止するとともに上記自動変速機をニュートラル状態にするコーストアイドルストップ制御を実行するコーストアイドルストップ制御手段と、上記車両の走行中に上記エンジンをアイドル運転するとともに上記自動変速機をニュートラル状態にするコーストアイドル制御を実行するコーストアイドル制御手段とを備えた、車両の制御装置に有用である。

１ エンジン
２ 自動変速機
６ 前輪（車輪）
９ 排気浄化装置
５０ コントロールユニット
５０ａ 変速制御部（変速モード切換制御手段）
５０ｂ コーストアイドルストップ制御部（コーストアイドルストップ制御手段）
５０ｃ コーストアイドル制御部（コーストアイドル制御手段）
５０ｄ コースト走行制御部（コースト走行制御手段）
５６ 排気浄化装置温度センサ（排気浄化装置温度検出手段）

Claims (7)

1. エンジンと、該エンジンと車輪との間の動力伝達経路上に介設された自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
   上記自動変速機を、上記車両の走行状態に応じて該自動変速機の変速段を自動的に切り換える自動変速モードと、該車両のドライバーの操作により上記変速段を手動で切り換える手動変速モードとに切り換えて制御する変速モード切換制御手段と、
   上記車両の走行中に上記エンジンを自動停止するとともに上記自動変速機をニュートラル状態にするコーストアイドルストップ制御を実行するコーストアイドルストップ制御手段と、
   上記車両の走行中に上記エンジンをアイドル運転するとともに上記自動変速機をニュートラル状態にするコーストアイドル制御を実行するコーストアイドル制御手段と、
   所定のコースト走行条件の成立時に、上記コーストアイドルストップ制御手段により上記コーストアイドルストップ制御を実行させるか、又は、上記コーストアイドル制御手段により上記コーストアイドル制御を実行させるコースト走行制御手段と、を備え、
   上記所定のコースト走行条件は、上記車両の車速が所定車速以上でありかつ該車両のドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量が第１所定量未満でありかつ該ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量が第２所定量未満であるという条件であり、
   上記コースト走行制御手段は、上記所定のコースト走行条件の成立時において、上記変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記自動変速モードで制御されているときには、上記コーストアイドルストップ制御手段に対して上記コーストアイドルストップ制御を実行させる一方、上記変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記手動変速モードで制御されているときには、上記コーストアイドル制御手段に対して上記コーストアイドル制御を実行させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   上記コースト走行制御手段は、上記コーストアイドルストップ制御手段による上記コーストアイドルストップ制御の実行中において、上記変速モード切換制御手段により上記自動変速モードから上記手動変速モードに切り換えられたときには、上記コーストアイドル制御手段による上記コーストアイドル制御の実行に移行させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両の制御装置において、
   上記コースト走行制御手段は、上記コーストアイドルストップ制御手段による上記コーストアイドルストップ制御の実行中において、上記車両の車速の変化割合が所定変化割合以上であるときには、上記コーストアイドル制御手段による上記コーストアイドル制御の実行に移行させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記コースト走行制御手段は、上記コーストアイドル制御手段による上記コーストアイドル制御の実行中において、上記変速モード切換制御手段により上記手動変速モードから上記自動変速モードに切り換えられたときには、上記コーストアイドルストップ制御手段による上記コーストアイドルストップ制御の実行に移行させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記コースト走行制御手段は、上記コーストアイドル制御手段による上記コーストアイドル制御の実行中において、上記車両の車速の変化割合が、予め設定された設定変化割合よりも小さいときには、上記コーストアイドルストップ制御手段による上記コーストアイドルストップ制御の実行に移行させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記エンジンの排気通路に排気浄化装置が設けられており、
   上記排気浄化装置の温度を検出する排気浄化装置温度検出手段を更に備え、
   上記コースト走行制御手段は、上記排気浄化装置温度検出手段による上記排気浄化装置の温度が、該排気浄化装置の触媒の活性化温度以上でかつ該触媒の活性化温度よりも高い所定温度未満であるときには、上記所定のコースト走行条件の成立時において、上記変速モード切換制御手段により上記自動変速機が上記自動変速モードで制御されているときであっても、上記コーストアイドル制御手段に対して上記コーストアイドル制御を実行させるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記変速モード切換制御手段は、上記車両のシフトレバーのレンジ位置がドライブレンジ位置にあるときにおいて、上記ドライバーにより、該シフトレバーとは別に設けられた手動変速操作部材がシフトダウン操作又はシフトアップ操作されたときには、上記自動変速機を一時的に上記手動変速モードで制御するように構成されており、
   上記コースト走行制御手段が上記コーストアイドル制御手段に対して上記コーストアイドル制御を実行させる場合の上記手動変速モードには、上記自動変速機を一時的に上記手動変速モードで制御する際の該手動変速モードが含まれることを特徴とする車両の制御装置。

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