JP6330875B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、シフトバイワイヤ方式の自動変速機の制御装置に関する。

シフトバイワイヤ方式の自動変速機においては、機械的なパーキングロック機構部を設けて二重系での保障ができる構成が採用されている。具体的には、自動変速機における出力軸等に対して、回転の拘束と拘束解除とを選択的に実行できる機構を設け、これを油圧アクチュエータにより駆動する構成となっている。シフトポジションがパーキング（Ｐ）レンジの場合には、油圧アクチュエータの油圧室の油圧を排出して、出力軸等の回転が拘束された状態とし、シフトポジションがＰレンジ以外のレンジ（例えば、ドライブ（Ｄ）レンジ）の場合には、油圧アクチュエータの油圧室に油圧を供給して、出力軸等の回転の拘束が解除された状態とする。

ここで、車両の自動変速機には、製造コストの低減と、高い品質の維持とが求められている。このため、上記のようにパーキング機構を駆動するための油圧アクチュエータが構成に追加された場合にあっても、できるだけ制御のための電気的な要素の増加を抑制することが望ましい。

これに対して、特許文献１では、パーキング機構制御用のソレノイドバルブを、潤滑回路制御用のソレノイドバルブとして兼用することが開示されている。特許文献１に開示の技術では、前記のようなソレノイドバルブの兼用により、製造コストの低減と、高い品質の維持と、を図ることができるとされている。

特表２０１３−５３８９９４号公報

しかしながら、特許文献１で提案されている技術では、シフトポジションがパーキングレンジの場合に必要以上の高圧の潤滑圧を発生させてしまう構成となっている。即ち、特許文献１で提案されている技術では、シフトポジションがパーキングレンジの場合に、ソレノイドバルブの兼用による制約により潤滑圧が高圧設定とせざるを得ない構成となっている。よって、特許文献１で提案の技術では、無駄な潤滑圧を発生させる構成となっている。

本発明は、上記のような問題の解決を図ろうとなされたものであって、パーキング機構制御のためのアクチュエータ駆動用の油圧切替弁用と潤滑油圧切替弁用とで油圧供給路のソレノイドバルブを兼用することにより製造コストの低減と高い品質の維持とを図りながら、潤滑圧が不必要に高圧になることを抑制できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、駆動源と車輪との間の動力伝達経路中に設けられ、動力伝達軸と、パーキング機構部と、アクチュエータと、潤滑油圧切替弁と、第１油圧切替弁と、第２油圧切替弁と、ソレノイドバルブと、を備える自動変速機を制御対象とする。

前記動力伝達軸は、前記車輪への動力伝達を行う伝達軸である。

前記パーキング機構部は、シフトポジションがパーキングレンジである場合に、前記動力伝達軸の回転を拘束する拘束状態となり、前記シフトポジションがパーキングレンジ以外のレンジである場合に、前記動力伝達軸の回転の拘束を解除する拘束解除状態となる、機構部である。

前記アクチュエータは、ピストンと、油圧室と、リターンスプリングと、を有する。前記ピストンは、第１位置と第２位置との間を移動自在であって、当該移動の方向において互いに背向する第１面及び第２面を有する。前記油圧室は、前記ピストンの前記第１面が面し、油圧の供給・排出がなされる空間である。前記リターンスプリングは、前記ピストンの前記第２面に対して弾性力を付与する弾性部材である。

前記アクチュエータにおいて、前記ピストンは前記パーキング機構部に対して連結されてなり、前記ピストンを前記第１位置とすることで前記パーキング機構部を前記拘束状態とし、前記ピストンを前記第２位置とすることで前記パーキング機構部を前記拘束解除状態とする。

前記潤滑油圧切替弁は、前記自動変速機の構成部を潤滑するための複数の潤滑経路を切り替える切替弁である。

前記第１油圧切替弁は、油圧供給源と前記アクチュエータの前記油圧室との間の油圧経路中に配置され、前記油圧供給源と前記油圧室との間の油圧供給路を非接続とし、前記油圧室を油圧排出部に接続することで前記ピストンを前記第１位置とする油圧排出状態と、前記油圧供給源と前記油圧室との間の前記油圧供給路を接続することで前記ピストンを前記第２位置とする油圧供給状態と、を切り替える切替弁である。

前記第２油圧切替弁は、前記油圧供給源と前記第１油圧切替弁及び前記潤滑油圧切替弁との各々の間の油圧供給路中に配置され、前記油圧供給源からの油圧を前記潤滑油圧切替弁に供給する第１供給状態と、前記油圧供給源からの油圧を前記第１油圧切替弁に供給する第２供給状態と、を切り替える切替弁である。

前記ソレノイドバルブは、前記油圧供給源と前記第２油圧切替弁との間の油圧供給路中に配置され、前記油圧供給源から前記第２油圧切替弁への油圧供給の断接を実行することで、前記第２油圧切替弁の前記第１供給状態において前記潤滑油圧切替弁に対する油圧供給の断接状態を変化させるとともに、前記第２供給状態において前記第１油圧切替弁に対する油圧供給の断接状態を変化させる。

本態様に係る前記制御装置は、シフトバイワイヤ方式の制御装置であって、シフトポジション判定手段と、切替手段と、を備える。

前記シフトポジション判定手段は、シフトポジションに関する情報を取得し、当該シフトポジションが前記パーキングレンジから前記パーキングレンジ以外のレンジへの移行操作があったことを判定する手段である。

前記切替手段は、前記シフトポジション判定手段が、前記パーキングレンジから前記パーキングレンジ以外のレンジへの移行操作があったと判定した場合に、前記ソレノイドバルブを経由する油圧の供給先が前記潤滑油圧切替弁となるよう、前記第２油圧切替弁を前記第１供給状態に切り替える手段である。

本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジション判定手段が、パーキングレンジからパーキングレンジ以外のレンジ（以下では、「Ｎ−パーキングレンジ」と記載する場合がある。）への移行操作があったと判定した場合に、切替手段が、前記ソレノイドバルブを経由する油圧の供給先が前記潤滑油圧切替弁となるよう、前記第２油圧切替弁を前記第１供給状態に切り替える。これにより、ソレノイドバルブを経由した油圧が、潤滑油圧切替弁に対して供給されることになる。

即ち、本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがＮ−パーキングレンジである場合には、ソレノイドバルブを経由する油圧の供給先を切り替えて、潤滑油圧切替弁に対して供給することができる。よって、本態様に係る自動変速機の制御装置では、１つのソレノイドバルブを、アクチュエータのピストンの駆動のための油圧切替弁の制御用と、潤滑油圧切替弁の制御用とで兼用することができ、製造コストの低減と高い品質の維持とを図ることができる。

また、本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがＮ−パーキングレンジの場合に、潤滑油圧切替弁の制御用に供給される油圧は、パーキングレンジにおいてアクチュエータの制御用として供給される油圧であるので、上記特許文献１で提案されている構成に対して、潤滑圧が不必要に高圧になることを抑制できる。

従って、本態様に係る自動変速機の制御装置では、製造コストの低減と高い品質の維持とを図りながら、潤滑流量が不必要に過剰になることを抑制できる。

本発明の別態様に係る自動変速機の制御装置は、上記構成において、前記ソレノイドバルブとして、オン・オフソレノイドバルブが採用されている。

本態様に係る自動変速機の制御装置では、前記ソレノイドバルブとして、オン・オフソレノイドバルブを採用する場合でも、上記作用を十分に奏することができる。このため、本態様に係る自動変速機の制御装置では、比例（連続制御）ソレノイドバルブに比べて安価なオン・オフバルブを採用することができるので、製造コストの上昇を抑えることができる。

本発明の別態様に係る自動変速機の制御装置は、上記前記自動変速機が、各々が作動油圧の供給及び排出により、締結状態と締結解除状態との間での状態変化が自在の複数の摩擦締結要素を、更に備える。

そして、本態様に係る自動変速機の制御装置では、前記シフトポジションが前記パーキングレンジである場合には、前記第２油圧切替弁に対して、前記複数の摩擦締結要素の内の少なくとも１つの摩擦締結要素への作動油圧が作用せず、前記シフトポジションが前記パーキングレンジ以外のレンジである場合には、前記第２油圧切替弁に対して、前記複数の摩擦締結要素の内の少なくとも１つの摩擦締結要素への作動油圧が作用する。

本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがＮ−パーキングレンジの場合に、摩擦締結要素への作動油圧が第２油圧切替弁に作用することとしているので、より確実に第１油圧切替弁を油圧排出状態から油圧供給状態へと切り替えることができる。よって、本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがＮ−パーキングレンジに移行操作された場合に、パーキング機構部を拘束状態から拘束解除状態へと確実に切り替えることができる。

本発明の別態様に係る自動変速機の制御装置は、上記自動変速機において、前記油圧供給源と前記第２油圧切替弁との間には、前記ソレノイドバルブを経由しない第２油圧供給路が設けられてなり、前記シフトポジション判定手段が、前記シフトポジションが前記パーキングレンジであると判定した場合に、前記第２油圧供給路から前記第２油圧切替弁に供給される油圧が、前記潤滑油圧切替弁に対して供給される。

本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがパーキングレンジである場合に、潤滑油圧切替弁に対して第２油圧供給路を介して油圧（ライン圧）の供給がなされる。よって、本態様に係る自動変速機の制御装置では、シフトポジションがパーキングレンジである場合も、Ｎ−パーキングレンジである場合も、途切れることなく潤滑油圧切替弁に対して切替制御用の油圧を供給することができる。

本発明の別態様に係る自動変速機の制御装置は、上記構成において、前記自動変速機は、前記アクチュエータの前記ピストンを、前記第１位置及び前記第２位置のそれぞれで機械的にロックするロック機構部を、更に備え、前記制御装置は、前記シフトポジション判定手段によるレンジ移行操作に関する判定情報に基づき、前記ロック機構部をロック状態とアンロック状態とで切り替えるロック機構部駆動手段を、更に備える。

本態様に係る自動変速機の制御装置では、自動変速機に、アクチュエータのピストンを第１位置及び第２位置のそれぞれでロックすることができるロック機構部を設け、ロック機構部駆動手段がこれを制御するようにしている。よって、Ｎ−パーキングレンジで油圧が低下したような場合にあっても、パーキング解除状態を維持することができる。同様に、パーキングレンジにおいて、何らかの原因で油圧室に油圧が作用した場合にあっても、パーキング状態を維持することができる。

上記の各態様に係る自動変速機の制御装置は、パーキング機構制御のためのアクチュエータ駆動用の油圧切替弁用と潤滑油圧切替弁用とで油圧供給路のソレノイドバルブを兼用することにより製造コストの低減と高い品質の維持とを図りながら、潤滑圧が不必要に高圧になることを抑制できる。

本発明の実施形態に係る自動変速機１の要部構成を示す骨子図である。 自動変速機１が備える摩擦締結要素の締結表である。 自動変速機１が備えるパーキング機構部１９の一部構成を示す模式斜視図である。 自動変速機１が備えるパーキング機構部１０の一部構成を示す模式図である。 自動変速機１における油圧系統に係る一部構成を示す模式図である。 自動変速機１における制御系統に係る構成を示す模式図である。 コントロールユニット３４の構成を示す模式ブロック図である。 ＰレンジからＤレンジへの切替要求に応じて、コントロールユニット３４が実行する制御方法を示すフローチャートである。 Ｐレンジにおける油圧系統の状態を示す模式図である。 ＰレンジからＤレンジへの切換要求に応じた油圧切り換え途中における油圧系統の一状態を示す模式図である。 Ｄレンジにおける油圧系統の状態を示す模式図である。 ＤレンジからＰレンジへの切替要求に応じて、コントロールユニット３４が実行する制御方法を示すフローチャートである。 ＤレンジからＰレンジへの切替要求に応じた油圧切り換え途中における油圧系統の一状態を示す模式図である。 シフトポジションがＤレンジであり、ソレノイドバルブ３１が通電状態にある場合の油圧系統の一状態を示す模式図である。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。

１．自動変速機１の構成
本発明の実施形態に係る自動変速機１の構成について、図１を用い説明する。図１は、自動変速機１の要部構成を示す骨子図である。

図１に示すように、自動変速機１は、変速ケース１０と、この変速ケース１０内に配置された、エンジン側から延びる入力軸１１と、デファレンシャルギヤ（図示を省略。）に連結される出力ギヤ１２と、その間に設けられた変速機構部１３と、を備える。

変速機構部１３は、４つのプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセット１４、第２プラネタリギヤセット１５、第３プラネタリギヤセット１６、第４プラネタリギヤセット１７）と、３つのクラッチ（第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２．第３クラッチＣＬ３）と、２つのブレーキ（第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２）と、を備えている。

入力軸１１は、駆動源（例えば、エンジン）で生成された動力が入力される軸である。出力ギヤ１２は、変速機構部１３によって所定の変速比とされた駆動力を出力するギヤである。

なお、自動変速機１においては、出力ギヤ１２に繋がる出力軸１８には、当該出力軸１８の回転を拘束する拘束状態と、回転の拘束を解除する拘束解除状態とが切り換え自在のパーキング機構部１９が取り付けられている。パーキング機構部１９の構成については、後述する。

詳細な図示を省略しているが、４つのプラネタリギヤセット１４〜１７は、駆動源側から、第１プラネタリギヤセット１４、相互に径方向に重ねて配置された内周側の第２プラネタリギヤセット１５及び外周側の第３プラネタリギヤセット１６、第４プラネタリギヤセット１７の順に配置されている。

第１プラネタリギヤセット１４は、プラネタリキャリヤ１４ｃ、プラネタリキャリヤ１４ｃに支持されたプラネタリピニオン１４Ｐ、サンギヤ１４Ｓ、及びリングギヤ１４Ｒを有する。第１プラネタリギヤセット１４は、プラネタリピニオン１４Ｐが、サンギヤ１４Ｓ及びリングギヤ１４Ｒに直接噛合するシングルピニオン側のギヤセットである。

第２プラネタリギヤセット１５、第３プラネタリギヤセット１６、及び第４プラネタリギヤセット１７もシングルピニオン型のギヤセットであり、それぞれが、プラネタリキャリヤ１５Ｃ，１６Ｃ，１７Ｃと、サンギヤ１５Ｓ，１６Ｓ，１７Ｓと、プラネタリピニオン１５Ｐ，１６Ｐ，１７Ｐと、リングギヤ１５Ｒ，１６Ｒ，１７Ｒと、を有する。

図１に示すように、自動変速機１においては、第１プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４Ｓと第４プラネタリギヤセット１７のサンギヤ１７Ｓとが常時連結され、第１プラネタリギヤセット１４のリングギヤ１４Ｒと第２プラネタリギヤセット１５のサンギヤ１５Ｓとが常時連結され、第２プラネタリギヤセット１５のプラネタリキャリヤ１５Ｃと第４プラネタリギヤセット１７のプラネタリキャリヤ１７Ｃとが常時連結され、第３プラネタリギヤセット１６のプラネタリキャリヤ１６Ｃと第４プラネタリギヤセット１７のリングギヤ１７Ｒとが常時連結されている。

３つのクラッチ（第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２．第３クラッチＣＬ３）、及び２つのブレーキ（第１ブレーキＢＲ１、第２ブレーキＢＲ２）は、それぞれが摩擦締結要素である。詳細な図示を省略するが、クラッチＣＬ１〜ＣＬ３及びブレーキＢＲ１，ＢＲ２は、それぞれシリンダとピストンとを有し、シリンダ内の油圧室に対する作動油圧の供給・排出により、摩擦板の締結と解放がなされる。第１クラッチＣＬ１は、入力軸１１及び第１プラネタリギヤセット１４のプラネタリキャリヤ１４Ｃと、第３プラネタリギヤセット１６のサンギヤ１６Ｓとの間に配設され、その間の締結・締結解除の切り換えを行う。

第２クラッチＣＬ２は、第１プラネタリギヤセット１４のリングギヤ１４Ｒ及び第２プラネタリギヤセット１５のサンギヤ１５Ｓと、第３プラネタリギヤセット１６のサンギヤ１６Ｓとの間に配設され、その間の締結・締結解除の切り換えを行う。

第３クラッチＣＬ３は、第２プラネタリギヤセット１５のリングギヤ１５Ｒと、第３プラネタリギヤセット１６のサンギヤ１６Ｓとの間に配設され、その間の締結・締結解除の切り換えを行う。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１０と、第３プラネタリギヤセット１６のリングギヤ１６Ｒとの間に配設され、その間の締結・締結解除の切り換えを行う。

第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１０と、第１プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４Ｓ及び第４プラネタリギヤセット１７のサンギヤ１７Ｓとの間に配設され、その間の締結・締結解除の切り換えを行う。

２．シフトポジション毎の摩擦締結要素の状態
シフトポジション毎の摩擦締結要素の状態（締結又は締結解除）について、図２を用い説明する。図２は、自動変速機１が備える５つの摩擦締結要素（クラッチＣＬ１〜ＣＬ３、ブレーキＢＲ１，ＢＲ２）の締結表である。なお、図２の締結表では、各シフトポジションにおいて、丸印を記載している摩擦締結要素が締結状態にあることを示す。

図２に示すように、シフトポジションがパーキング（Ｐ）レンジにある場合には、第１ブレーキＢＲ１のみが締結状態となっており、他の摩擦締結要素は締結解除状態となっている。

本実施形態に係る車両では、ドライブ（Ｄ）レンジとして“１速”から“８速”までの８段のレンジを有する。各レンジにおける摩擦締結要素の締結・締結解除状態は、図２に示すとおりである。例えば、“１速”の場合には、第１クラッチＣＬ１と、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２と、が締結状態となっており、他の摩擦締結要素は締結解除状態となっている。

３．自動変速機１におけるパーキング機構部１９及びその周辺構成
上述のように、自動変速機１は、出力軸１８に取り付けられたパーキング機構部１９を有する。自動変速機１におけるパーキング機構部１９及びその周辺構成について、図３及び図４を用い説明する。

図３に示すように、本実施形態に係るパーキング機構部１９は、パーキングギヤ２０と、パーキングポール２１と、パーキングカム２２と、パーキングロッド２３と、を有する。また、パーキング機構部１９には、パーキングアクチュエータ２４と、パーキングポジションセンサ２５と、が付帯されている。

パーキングギヤ２０は、円環形状を有し、その内側の孔部に出力軸１８が嵌入されている。パーキングギヤ２０は、出力軸１８と一体として、軸芯Ａｘ_１８回りに回転可能となっている。パーキングギヤ２０の外周部には、周方向に複数のノッチ２０ａが刻まれている。

パーキングポール２１は、基部２１ｂに開けられた挿通孔２１ａに、図示を省略する軸が挿通されている。そして、パーキングポール２１は、挿通孔２１ａの孔軸Ａｘ_２１を中心として、先端部２１ｃが起伏自在となっている。

パーキングポール２１には、Ｘ方向における基部２１ｂと先端部２１ｃとの中間部分に、パーキングギヤ２０に向けて突出した突起部２１ｄが設けられている。突起部２１ｄは、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対して係合するサイズで形成されている。

パーキングカム２２は、パーキングポール２１の先端部２１ｃとの当接面がカム面になっている。パーキングカム２２がＹ方向に移動することにより、パーキングポール２１の先端部２１ｃが起伏するよう構成されている。

パーキングロッド２３は、パーキングカム２２とパーキングアクチュエータ２４とを連結する棒状の部材である。パーキングロッド２３は、パーキングアクチュエータ２４の駆動に伴って、矢印Ａで示すようにＹ方向に移動（往復動）する。

パーキングアクチュエータ２４は、油圧室への油圧の供給及び排出により、パーキングロッド２３を前進・後退させる。

パーキングポジションセンサ２５は、パーキングアクチュエータ２４のピストンの位置を検出するためのセンサである。具体的には、パーキングアクチュエータ２４のピストンが、第１位置と第２位置とで異なる電気信号を検出情報として出力可能になっており、当該検出情報を送出する。

ここで、パーキングアクチュエータ２４のピストンが、Ｙ方向に最も後退した位置（第２位置）にある場合には、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対するパーキングポール２１の突起部２１ｄの係合は解除されており、出力軸１８の回転が拘束されない状態（拘束解除状態）となる。

一方、パーキングアクチュエータ２４のピストンが、Ｙ方向に最も前進した位置（第１位置）にある場合には、図３に示すように、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対してパーキングポール２１の突起部２１ｄが係合されており、出力軸１８の回転が拘束された状態（拘束状態）となる。

図４に示すように、パーキングアクチュエータ２４は、筒状のシリンダチューブ２４０と、ピストン２４１と、リターンスプリング２４２と、を有する。シリンダチューブ２４０には、ポート２４０ｂで油圧配管Ｌ８に接続された油圧室２４０ａが設けられている。

リターンスプリング２４２は、シリンダチューブ２４０における空間（スプリング室）２４０ｃに収納されている。油圧室２４０ａに対して、油圧配管Ｌ８を介して油圧が供給された場合、ピストン２４１は、リターンスプリング２４２の弾性力よりも油圧による押圧力が強くなった場合に、後退した位置（第２位置）へと移動する。

ピストン２４１には、パーキングロッド２３が連結されたのとは反対側に、２つの溝部２４１ａ，２４１ｂが設けられている。なお、２つの溝部２４１ａ，２４１ｂは、図４では図示を省略しているパーキングポジションセンサ２５とは干渉しない位置に設けられている。

ピストン２４１における溝部２４１ａ，２４１ｂに対しては、パーキングロックソレノイド２６のロック爪部材２６２の先端部分が係合可能なようになっている。パーキングロックソレノイド２６は、ソレノイド本体２６０と、プランジャ２６１と、ロック爪部材２６２と、を有している。

プランジャ２６１は、ソレノイド本体２６０の駆動により矢印Ｂで示すように前進・後退するようになっている。プランジャ２６１が前進（ソレノイド本体２６０から延出）した場合には、ロック爪部材２６２の先端部分と溝部２４１ａ，２４１ｂとの係合が解除される。

一方、プランジャ２６１が後退した場合には、ロック爪部材２６２の先端部分が溝部２４１ａ，２４１ｂの何れかと選択的に係合される。このように、ロック爪部材２６２の先端部分が溝部２４１ａ，２４１ｂの何れかと係合した状態にある場合には、仮にシフトポジションがＤレンジなどのＮ−パーキングレンジのときに、何らかの原因で油圧が低下してしまったような場合にも、ピストン２４１の移動を防止できる。

同様に、シフトポジションがパーキングレンジのときに、何らかの原因で油圧室２４０ａに油圧が作用してしまったような場合にも、ピストン２４１の移動を防止できる。

本実施形態における自動変速機１においては、パーキングロックソレノイド２６をロック機構部として備えることにより、二重系での保障がなされるものである。

４．自動変速機１における油圧系統に係る構成
自動変速機１における油圧系統に係る構成について、図５を用い説明する。図５は、自動変速機１の油圧系統に係る一部構成を示す模式図である。

図５に示すように、自動変速機１は、油圧系統において、パーキングアクチュエータ２４を含むパーキング機構部１９と、パーキングロックソレノイド２６と、バルブ２８，２９，３０，３２と、ソレノイドバルブ３１と、オイルウォーマ３３と、油圧配管Ｌ１〜Ｌ１２を備える。

油圧供給源であるオイルポンプ２７に連結された油圧配管Ｌ１は、油圧配管Ｌ２と油圧配管Ｌ３とに連結されている。油圧配管Ｌ２は、バルブ２８のポート２８０ａ、バルブ２９のポート２９０ａ、及びバルブ３０のポート３００ｃにそれぞれ接続されている。ポート２８０ａ、ポート２９０ａ、及びポート３００ｃに対しては、油圧配管Ｌ２を経由して、オイルポンプ２７からのライン圧が供給されるようになっている。

一方、油圧配管Ｌ３は、調圧バルブを介して、バルブ３２のポート３２０ａに接続されている。油圧配管Ｌ３を経由した油圧は、バルブ３２を通り、潤滑油圧回路へと供給される。

バルブ２８のポート２８０ｂ，２８０ｃには、油圧配管Ｌ４が接続されている。油圧配管Ｌ４は、バルブ３１及びバルブ３０のポート３００ａに接続されている。なお、バルブ２８は、圧力調整弁として機能するバルブである。

ソレノイドバルブ３１には、油圧配管Ｌ５が接続されている。油圧配管Ｌ５は、もう一方がバルブ２９のポート２９０ｂに接続されている。油圧配管Ｌ５には、ソレノイドバルブ３１に対する通電が停止された状態で油圧が供給され、ソレノイドバルブ３１に対して通電した状態で油圧供給が停止される。

バルブ２９のポート２９０ｃには、第２ブレーキＢＲ２に繋がる油圧配管Ｌ１１が接続され、ポート２９０ｆには、第３クラッチＣＬ３に繋がる油圧配管Ｌ１２が接続されている。バルブ２９のポート２９０ｄには、油圧配管Ｌ６が接続され、ポート２９０ｅには、油圧配管Ｌ７が接続されている。

油圧配管Ｌ６は、バルブ３２のポート３２０ｂに接続されている。バルブ３２のポート３２０ｂに対しては、バルブ２９のピストン位置に応じて、油圧配管Ｌ２からのライン圧か、油圧配管Ｌ５からの油圧か、が選択的に供給されるようになっている。

油圧配管Ｌ７は、バルブ３０のポート３００ｅに接続されている。バルブ３０では、ポート３００ｅに対する油圧の供給・停止と、ポート３００ａに対する油圧の供給・停止と、により、バルブ３０のピストンが移動し、ポート３００ｂとポート３００ｄとが連通するか、ポート３００ｃとポート３００ｄとが連通するかが選択される。

バルブ３０のポート３００ｄと、パーキングアクチュエータ２４のポート２４０ｂとは、油圧配管Ｌ８により接続されている。パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１は、油圧配管Ｌ８を経由した油圧の供給・排出により移動する。

バルブ３２のポート３２０ｃには、油圧配管Ｌ１０が接続され、ポート３２０ｄには、油圧配管Ｌ９が接続されている。油圧配管Ｌ９，Ｌ１０は、自動変速機１における潤滑油圧回路に接続されている。

なお、油圧配管Ｌ９中には、オイルウォーマ３３が介在されている。

バルブ３２は、潤滑油圧切替弁として機能するものであり、ポート３２０ｂへの油圧の供給・停止に応じて、油圧配管Ｌ３からの油圧の供給先が、油圧配管Ｌ９と油圧配管Ｌ１０との間で切り替えられる。

５．自動変速機１における制御系統に係る構成
自動変速機１の制御系統に係る構成について、図６を用い説明する。図６は、自動変速機１の制御系統に係る構成を示す模式図である。

自動変速機１のコントロールユニット３４には、複数のセンサから種々の情報が逐次入力されるようになっている。具体的には、図６に示すように、コントロールユニット３４に対しては、車速センサ３５と、アクセルセンサ（アクセル開度センサ）３６と、ブレーキセンサ（ブレーキ圧センサ）３７と、勾配角センサ（Ｇセンサ）３８と、シフトポジションセンサ３９と、パーキングポジションセンサ２５と、からそれぞれでの検出情報が逐次入力されるようになっている。

車速センサ３５は、車両の速度を検出するセンサである。

アクセルセンサ３６は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するためのセンサである。

ブレーキセンサ３７は、ドライバによりブレーキペダルが踏み込まれた際に、ブレーキフルードの圧力（ブレーキ圧）を検出するためのセンサである。

勾配角センサ（Ｇセンサ）３８は、車両が前後方向や左右方向に傾いているか否かを検出するためのセンサである。

シフトポジションセンサ３９は、シフトポジションが、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジの何れのレンジが選択されているかを検出するためのセンサである。

パーキングポジションセンサ２５については、上述の通りである。

コントロールユニット３４は、上記の各種センサ２５，３５〜３９からの入力情報に基づいて、種々の演算を実行し、逐次、油圧ポンプ２７、ソレノイドバルブ３１、及びソレノイド２６などに制御指令を出力する。

６．コントロールユニット３４の機能別構成
コントロールユニット３４の機能別構成について、図７を用い説明する。図７は、コントロールユニット３４の構成を機能別に示す模式ブロック図である。

図７に示すように、コントロールユニット３４は、機能別構成として、シフトポジション判定部３４０と、パーキングポジション判定部３４１と、ソレノイドバルブ駆動指令部３４２と、ソレノイド駆動指令部３４３と、油圧ポンプ駆動指令部３４４と、を有する。

シフトポジション判定部３４０は、シフトポジションセンサ３９（図６を参照。）からのシフトポジション情報Ｉｎｆ_３９を逐次取得し、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジの何れのレンジが選択されているかを判定する。

パーキングポジション判定部３４１は、パーキングポジションセンサ２５（図３及び図６を参照。）からのパーキングポジション情報Ｉｎｆ_２５を逐次取得し、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１（図５を参照。）の位置が前進したパーキング位置（第１位置）にあるか、後退したパーキング解除位置（第２位置）にあるか、を判定する。

ソレノイドバルブ駆動指令部３４２は、シフトポジション判定部３４０での判定結果の入力を受け、ソレノイドバルブ３１に対する通電・通電停止の指令を発する。なお、ソレノイドバルブ３１は、オン・オフソレノイドバルブであって、通電停止状態では油圧配管Ｌ４と油圧配管Ｌ５とを連通状態とする（図５を参照）。一方、ソレノイドバルブ３１は、通電状態では油圧配管Ｌ４と油圧配管Ｌ５とを非連通状態とする（図５を参照）。

ソレノイド駆動指令部３４３は、シフトポジション判定部３４０での判定結果及びパーキングポジション判定部３４１での判定結果の入力を受け、パーキングロックソレノイド２６に対して駆動指令を発する。駆動指令を受けたパーキングロックソレノイド２６は、プランジャ２６１を前進又は後退させ、これによりピストン２４１の溝部２４１ａ，２４１ｂへの係合と非係合とを選択的に実行する。

油圧ポンプ駆動指令部３４４は、車両の状況についての各種入力情報を基に、油圧ポンプ２７に対して駆動又は駆動停止の指令を発する。

７．コントロールユニット３４による油圧制御
（１）パーキングレンジからドライブレンジへの切り換え要求があった場合の制御
先ず、シフトポジションについて、パーキング（Ｐ）レンジからドライブ（Ｄ）レンジへの切り換え要求があった場合の、コントロールユニット３４が実行する油圧制御方法について、図８から図１１を用い説明する。

図８は、ＰレンジからＤレンジへの切り換え要求があった場合の、コントロールユニット３４が実行する制御方法を示すフローチャートである。図９は、Ｐレンジにおける油圧系統の状態を示す模式図であり、図１０は、ＰレンジからＤレンジへの切り換え途中における油圧系統の一状態を示す模式図であり、図１１は、Ｄレンジにおける油圧系統の状態を示す模式図である。

図８に示すように、コントロールユニット３４は、各種センサからの検出情報の逐次取得を開始する（ステップＳ１）。取得する情報は、上述の通りである。

なお、この時点においては、シフトポジションがＰレンジである。シフトポジションがＰレンジである場合の油圧系統の状態について、図９を用い説明する。

図９に示すように、シフトポジションがＰレンジである状態では、ソレノイドバルブ３１に対する通電が停止されており、油圧配管Ｌ４を経由した油圧（レギュレータバルブ圧）がバルブ２９のポート２９０ｂに供給されている。そして、バルブ２９においては、ポート２９０ｂとポート２９０ｅとが連通状態となっており、ソレノイドバルブ３１を経由した油圧（ソレノイドバルブ出力圧）が、バルブ３０のポート３００ｅに供給されている。

バルブ３０では、上記のようにポート３００ｅへの油圧供給を受けることにより、ポート３００ｂとポート３００ｄとが連通状態となる。このため、パーキングアクチュエータ２４の油圧室２４０ａに繋がる油圧配管Ｌ８は、バルブ３０のポート３００ｂ，３００ｄを介してドレンに接続されることになる。

図９に示すように、シフトポジションがＰレンジである場合には、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１は前進したパーキング位置（第１位置）にあり、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対してパーキングポール２１の突起部２１ｄが係合した状態となっている（図３を参照）。そして、パーキングロックソレノイド２６におけるロック爪部材２６２の先端部分がピストン２４１の溝部２４１ｂに係合した状態となっている。

なお、シフトポジションがＰレンジの場合においては、バルブ３２のポート３２０ｂに対しては、油圧配管Ｌ２，Ｌ６を経由してライン圧が供給されている。これにより、油圧配管Ｌ３を通る油圧は、オイルウォーマ３３を経由する油圧配管Ｌ９を通る。

図８に戻って、コントロールユニット３４におけるシフトポジション判定部３４０は、シフトポジションがＰレンジからＤレンジへの切り換えの要求があったか否かを判定する（ステップＳ２）。Ｄレンジへの切り換え要求がないと判定した場合には、リターンされる。

一方、シフトポジション判定部３４０がＤレンジへの切り換え要求があったと判定した場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ソレノイド駆動指令部３４３は、パーキングロックソレノイド２６に対して、ロック解除するよう駆動指令を発する（ステップＳ３）。そして、コントロールユニット３４のソレノイドバルブ駆動指令部３４２は、ソレノイドバルブ３１に対して通電させる（ステップＳ４）。この場合の油圧系統の状態変化について、図１０を用い説明する。

図１０に示すように、ステップＳ３において、ソレノイド駆動指令部３４３がパーキングロックソレノイド２６に対して作動指令を発すると、パーキングロックソレノイド２６のプランジャ２６１が矢印Ｄで示すように前進（ソレノイド本体２６１から延出）する。これに伴って、ロック爪部材２６２がピストン２４１から離間して、溝部２４１ｂとの係合が解除される。

そして、ステップＳ４において、ソレノイドバルブ駆動指令部３４２がソレノイドバルブ３１に対して通電させる指令を発すると、油圧配管Ｌ５への油圧供給が停止される。これより、ポート２９０ｂとポート２９０ｅとを介して連通する油圧配管Ｌ７への油圧供給も停止される。

油圧配管Ｌ７の油圧供給が停止された場合には、バルブ３０のピストンが移動し、ポート３００ｃとポート３００ｄとが連通することになる。この結果、油圧配管Ｌ２を経由したライン圧が、油圧配管Ｌ８を介して、パーキングアクチュエータ２４の油圧室２４０ａへと供給され、ピストン２４１が矢印Ｅで示す方向に移動する（後退する）。よって、ライン圧が油圧室２４０ａに供給されることにより、ピストン２４１がパーキング解除位置（第２位置）へと後退して、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対するパーキングポール２１の突起部２１ｄの係合が解除される。

なお、図１０に示す状態においても、バルブ３２のポート３２０ｂに対しては、油圧配管Ｌ２，Ｌ６を経由するライン圧が供給されている。

図８に戻って、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１がパーキング解除位置（第２位置）に移動し終わったと、コントロールユニット３４のパーキングポジション判定部３４１が判定した場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、ソレノイド駆動指令部３４３がパーキングロックソレノイド２６に対して、ロック状態とするよう駆動指令を発する（ステップＳ６）。そして、コントロールユニット３４のソレノイドバルブ駆動指令部３４２は、ソレノイドバルブ３１に対して通電停止させる（ステップＳ７）。この場合の油圧系統の状態変化について、図１１を用い説明する。

図１１に示すように、ステップＳ６において、ソレノイド駆動指令部３４３がパーキングロックソレノイド２６に対して作動指令を発すると、パーキングロックソレノイド２６のプランジャ２６１が矢印Ｆで示すように後退する。これに伴って、ロック爪部材２６２の先端部分がピストン２４１の溝部２４１ａに係合される。

そして、ステップＳ７において、ソレノイドバルブ駆動指令部３４２がソレノイドバルブ３１に対して通電停止させる指令を発すると、油圧配管Ｌ５への油圧供給が再開される。また、Ｄレンジ（例えば、１速）への移行操作により第２ブレーキＢＲ２が締結状態となり、当該締結状態とするための作動油圧がバルブ２９のポート２９０ｃに作用する。これより、ポート２９０ｂとポート２９０ｄとが連通状態となり、ソレノイドバルブ３１を経由した油圧（ソレノイドバルブ出力圧）が油圧配管Ｌ６を経由してバルブ３２のポート３２０ｄに供給される。

以上のように、シフトポジションがＰレンジからＰレンジ以外のレンジであるＤレンジへの切り換え要求があった場合の、コントロールユニット３４による制御が終了する。

（２）ドライブレンジからパーキングレンジへの切り換え要求があった場合の制御
次に、シフトポジションについて、ＤレンジからＰレンジへの切り換え要求があった場合の、コントロールユニット３４が実行する油圧制御方法について、図１２から図１４を用い説明する。なお、シフトポジションがＤレンジである場合の油圧系統の状態は、図１１に示す状態であり、シフトポジションがＰレンジである場合の油圧系統の状態は、図９に示す状態である。

図１２に示すように、コントロールユニット３４は、各種センサからの検出情報の逐次取得を開始する（ステップＳ１１）。取得する情報は、上述の通りである。

なお、この時点においては、シフトポジションがＤレンジである。シフトポジションがＤレンジである場合の油圧系統の状態については、図１１を用い上記で説明したとおりである。

図１２に示すように、コントロールユニット３４におけるシフトポジション判定部３４０は、シフトポジションがＤレンジからＰレンジへの切り換えの要求があったか否かを判定する（ステップＳ１２）。Ｐレンジへの切り換え要求がないと判定した場合には、リターンされる。

一方、シフトポジション判定部３４０がＰレンジへの切り換え要求があったと判定した場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ソレノイド駆動指令部３４３は、パーキングロックソレノイド２６に対して、ロック解除するよう駆動指令を発する（ステップＳ１３）。そして、コントロールユニット３４は、ソレノイドバルブ３１が非通電状態（通電停止状態）であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。コントロールユニット３４が非通電状態であると判定した場合について、図１３を用い具体的に説明する。

図１３に示すように、ステップＳ１３において、ソレノイド駆動指令部３４３がパーキングロックソレノイド２６に対して作動指令を発すると、パーキングロックソレノイド２６のプランジャ２６１が矢印Ｇで示すように前進（ソレノイド本体２６１から延出）する。これに伴って、ロック爪部材２６２がピストン２４１から離間して、溝部２４１ａとの係合が解除される。

そして、ソレノイドバルブ３１が非通電状態（通電停止状態）にある場合には、ソレノイドバルブ３１を経由した油圧（ソレノイドバルブ出力圧）が油圧配管Ｌ５を経由してバルブ２９のポート２９０ｂに供給された状態にある。

また、シフトポジションがＰレンジへ移行されているので、第２ブレーキＢＲ２の締結状態が解放されて、ポート２９０ｃへの油圧の作用も無くなる。よって、バルブ２９において、ポート２９０ａとポート２９０ｄとが連通され、ポート２９０ｂとポート２９０ｅとが連通されることになる。

上記のように、バルブ２９のポート２９０ｂとポート２９０ｅとが連通状態になると、ソレノイドバルブ３１を経由した油圧（ソレノイドバルブ出力圧）が油圧配管Ｌ７を経由してバルブ３０のポート３００ｅに供給される。ソレノイドバルブ出力圧がポート３００ｅに供給されたバルブ３０では、ピストンが移動し、ポート３００ｂとポート３００ｄとが連通することになる。

バルブ３０におけるポート３００ｂとポート３００ｄとが連通すると、パーキングアクチュエータ２４における油圧室２４０ａから、油圧配管Ｌ８を経由してドレンに油圧が排出される（矢印Ｈ）。この結果、ピストン２４１が矢印Ｉで示す方向に移動する（前進する）。よって、油圧室２４０ａの油圧が排出されることにより、ピストン２４１がパーキング位置（第１位置）へと前進して、パーキングギヤ２０のノッチ２０ａに対するパーキングポール２１の突起部２１ｄの係合が解除される（図３を参照）。

また、図１３に示す状態においても、バルブ３２のポート３２０ｂに対しては、油圧配管Ｌ２，Ｌ６を経由するライン圧が供給されている。

図１２に戻って、ステップＳ１４において、ソレノイドバルブ３１が通電状態であると判定された場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、コントロールユニット３４のソレノイドバルブ駆動指令部３４２は、ソレノイドバルブ３１に対して通電停止状態（非通電状態）とする指令を発する（ステップＳ１６）。

ここで、シフトポジションがＤレンジであり、ソレノイドバルブ３１が通電状態にある場合の、油圧系統の状態について、図１４を用い説明する。

図１４に示すように、ソレノイドバルブ３１に通電されている状態では、油圧配管Ｌ５への油圧供給が停止された状態となっている。また、シフトポジションがＤレンジであるので、第２ブレーキＢＲ２が締結状態であり、作動油圧が油圧配管Ｌ１１を経由して、バルブ２９のポート２９０ｃに作用している。

よって、油圧配管Ｌ６，Ｌ７へは油圧が供給されず、バルブ３０におけるポート３００ｃとポート３００ｄとが連通状態、バルブ３２におけるポート３２０ａとポート３２０ｃとが連通状態となっている。パーキングアクチュエータ２４の油圧室２４０ａには、油圧配管Ｌ２，Ｌ８を経由したライン圧が供給されている。また、潤滑油圧回路には、油圧配管Ｌ３，Ｌ１０を経由したライン圧が供給されている。

図１４に示した状態から、シフトポジションがＰレンジに移行操作され、ソレノイドバルブ３１への通電が停止されることにより（ステップＳ１６）、先に示した図１３の状態へと移行する。

図１２に戻って、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１がパーキング位置（第１位置）に移動し終わったと、コントロールユニット３４のパーキングポジション判定部３４１が判定した場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ソレノイド駆動指令部３４３がパーキングロックソレノイド２６に対して、ロック状態とするよう駆動指令を発する（ステップＳ１７）。これにより、図９に示すパーキング状態となる。

以上のように、シフトポジションがＰレンジ以外のレンジであるＤレンジからＰレンジへの切り換え要求があった場合の、コントロールユニット３４による制御が終了する。

８．効果
本実施形態に係る自動変速機１のコントロールユニット（制御装置）では、シフトポジション判定部３４０が、パーキング（Ｐ）レンジからパーキングレンジ以外のレンジであるドライブ（Ｄ）レンジへの移行操作があったと判定した場合に（図８のステップＳ２：Ｙｅｓ）、ソレノイドバルブ駆動指令部３４２が、ソレノイドバルブ３１を作動させて、ソレノイドバルブ３１を経由する油圧（ソレノイドバルブ出力圧）を、潤滑油圧切替弁であるバルブ３２のポート３２０ｂに対して供給する。

即ち、コントロールユニット３４は、シフトポジションがＤレンジである場合には、ソレノイドバルブ出力圧の供給先を、バルブ３２へ供給することとしている。よって、本実施形態に係るコントロールユニット３４は、１つのソレノイドバルブ３１を、パーキングアクチュエータ２４を駆動するための油圧切替弁用と、潤滑油圧切替弁であるバルブ３２の制御用とで兼用することができ、製造コストの低減と高い品質の維持とを図ることができる。

また、コントロールユニット３４は、シフトポジションがＤレンジの場合に、潤滑油圧切替弁であるバルブ３２に供給される油圧は、パーキングアクチュエータ２４を駆動するための油圧切替弁用に供給される油圧であるので、上記特許文献１で提案されている構成に対して、潤滑圧が不必要に高圧になることを抑制できる。

従って、本実施形態では、製造コストの低減と高い品質の維持とを図りながら、潤滑圧が不必要に高圧になることを抑制できる。

また、本実施形態に係る自動変速機１では、ソレノイドバルブ３１として、オン・オフソレノイドバルブを採用ので、比例（連続制御）ソレノイドバルブに比べて安価である。よって、製造コストの上昇を抑えることができる。

また、本実施形態では、バルブ２９に対して作用する、第２ブレーキＢＲ２の作動油圧を、バルブ２９におけるピストンの移動に用いた。これにより、シフトポジションの移行操作に対して、高い応答性と確実性を以って、パーキング機構部１９を拘束状態から拘束解除状態へと確実に切り替えることができる。

また、本実施形態では、シフトポジションがＰレンジである場合に（図９に示す状態）、潤滑油圧切替弁であるバルブ３２のポート３２０ｂに対して、ソレノイドバルブ３１を経由しない油圧（ライン圧）が供給される。よって、本実施形態では、シフトポジションがＰレンジである場合も、Ｄレンジである場合も、途切れることなくバルブ３２のポート３２０ｂに対して切替制御用の油圧を供給することができる。

また、本実施形態に係る自動変速機１では、パーキングロックソレノイド２６を設け、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１をパーキング位置（第１位置）及びパーキング解除位置（第２位置）のそれぞれでロックすることができる構成としている。よって、ＤレンジなどのＮ−パーキングレンジで油圧が低下したような場合にあっても、パーキング解除状態を維持することができる。同様に、Ｐレンジで油圧が作用したような場合にあっても、パーキング状態を維持することができる。

［変形例］
上記実施形態では、駆動源としてのエンジンの種類などについては、特に言及しなかったが、ガソリンエンジンでもよいし、ディーゼルエンジンでもよい。また、車両の形式についても、特に限定を受けるものではなく、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）や、ＦＲ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）、ＲＲ車（リヤエンジン・リヤドライブ車）、ＭＲ車（ミッドシップエンジン・リヤドライブ車）、４ＷＤ車（４輪駆動車）などに、本発明を適用することができる。

また、上記実施形態では、自動変速機１として、図１に示す構成の自動変速機を採用することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、セミオートマチック式の変速機やダブルクラッチ式の変速機などを採用することもできる。

また、上記実施形態では、パーキングギヤ２０とパーキングポール２１との係合及び係合解除をパーキングカム２２を介して行うこととしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、パーキングアクチュエータ２４のピストン２４１の端部と、パーキングポール２１の先端部２１ｃとを連結しておき、ピストン２４１の前進・後退により、直接パーキングポール２１を起伏させるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、パーキングレンジ以外のレンジの一例として、“１速“でのＤレンジを採用したが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、Ｒレンジであってもよいし、２速〜８速のＤレンジであってもよい。なお、パーキング解除状態において、バルブ２９のポート２９０ｃ，２９０ｆへの作動油圧については、各シフトポジションで締結状態となる摩擦締結要素の作動油圧が作用するようにすればよい。

１ 自動変速機
１１ 入力軸
１２ 出力ギヤ
１８ 出力軸
１９ パーキング機構部
２４ パーキングアクチュエータ
２６ パーキングロックソレノイド
２７ オイルポンプ
２９，３０，３２ バルブ（油圧切替弁）
３１ ソレノイドバルブ
３４ コントロールユニット
３９ シフトポジションセンサ
２４０ シリンダチューブ
３４０ シフトポジション判定部
３４１ パーキングポジション判定部
３４２ ソレノイドバルブ駆動指令部
３４３ ソレノイド駆動指令部

Claims (5)

1. 自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機は、駆動源と車輪との間の動力伝達経路中に設けられ、
   前記車輪への動力伝達を行う動力伝達軸と、
   シフトポジションがパーキングレンジである場合に、前記動力伝達軸の回転を拘束する拘束状態となり、前記シフトポジションがパーキングレンジ以外のレンジである場合に、前記動力伝達軸の回転の拘束を解除する拘束解除状態となる、パーキング機構部と、
   第1位置と第2位置との間を移動自在であって、当該移動の方向において互いに背向する第1面及び第2面を有するピストンと、前記第1面が面する油圧室と、前記第２面に対して弾性力を付与するリターンスプリングと、を有し、前記ピストンが前記パーキング機構部に対して連結されてなり、前記ピストンを前記第１位置とすることで前記パーキング機構部を前記拘束状態とし、前記ピストンを前記第２位置とすることで前記パーキング機構部を前記拘束解除状態とする、アクチュエータと、
   前記自動変速機の構成部を潤滑するための複数の潤滑経路を切り替える潤滑油圧切替弁と、
   油圧供給源と前記アクチュエータの前記油圧室との間の油圧経路中に配置され、前記油圧供給源と前記油圧室との間の油圧供給路を非接続とし、前記油圧室を油圧排出部に接続することで前記ピストンを前記第１位置とする油圧排出状態と、前記油圧供給源と前記油圧室との間の前記油圧供給路を接続することで前記ピストンを前記第２位置とする油圧供給状態と、を切り替える第１油圧切替弁と、
   前記油圧供給源と前記第１油圧切替弁及び前記潤滑油圧切替弁との各々の間の油圧供給路中に配置され、前記油圧供給源からの油圧を前記潤滑油圧切替弁に供給する第１供給状態と、前記油圧供給源からの油圧を前記第１油圧切替弁に供給する第２供給状態と、を切り替える第２油圧切替弁と、
   前記油圧供給源と前記第２油圧切替弁との間の油圧供給路中に配置され、前記油圧供給源から前記第２油圧切替弁への油圧供給の断接を実行することで、前記第２油圧切替弁の前記第１供給状態において前記潤滑油圧切替弁に対する油圧供給の断接状態を変化させるとともに、前記第２供給状態において前記第１油圧切替弁に対する油圧供給の断接状態を変化させるソレノイドバルブと、
   を備え、
   前記制御装置は、シフトバイワイヤ方式の制御装置であって、
   シフトポジションに関する情報を取得し、当該シフトポジションが前記パーキングレンジから前記パーキングレンジ以外のレンジへの移行操作があったことを判定するシフトポジション判定手段と、
   前記シフトポジション判定手段が、前記パーキングレンジから前記パーキングレンジ以外のレンジへの移行操作があったと判定した場合に、前記ソレノイドバルブを経由する油圧の供給先が前記潤滑油圧切替弁となるよう、前記第２油圧切替弁を前記第１供給状態に切り替える切替手段と、
   を備える、
   自動変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記ソレノイドバルブとして、オン・オフソレノイドバルブが採用されている、
   自動変速機の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機は、各々が作動油圧の供給及び排出により、締結状態と締結解除状態との間での状態変化が自在の複数の摩擦締結要素を、更に備え、
   前記シフトポジションが前記パーキングレンジである場合には、前記第２油圧切替弁に対して、前記複数の摩擦締結要素の内の少なくとも１つの摩擦締結要素への作動油圧が作用せず、
   前記シフトポジションが前記パーキングレンジ以外のレンジである場合には、前記第２油圧切替弁に対して、前記複数の摩擦締結要素の内の少なくとも１つの摩擦締結要素への作動油圧が作用する、
   自動変速機の制御装置。
4. 請求項１から請求項３の何れか記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機において、前記油圧供給源と前記第２油圧切替弁との間には、前記ソレノイドバルブを経由しない第２油圧供給路が設けられてなり、
   前記シフトポジション判定手段が、前記シフトポジションが前記パーキングレンジであると判定した場合に、前記第２油圧供給路から前記第２油圧切替弁に供給される油圧が、前記潤滑油圧切替弁に対して供給される、
   自動変速機の制御装置。
5. 請求項１から請求項４の何れか記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機は、前記アクチュエータの前記ピストンを、前記第１位置及び前記第２位置のそれぞれで機械的にロックするロック機構部を、更に備え、
   前記制御装置は、前記シフトポジション判定手段によるレンジ移行操作に関する判定情報に基づき、前記ロック機構部をロック状態とアンロック状態とで切り替えるロック機構部駆動手段を、更に備える、
   自動変速機の制御装置。