JP6338954B2 - タイヤの試験方法 - Google Patents

Description

本発明はタイヤの試験方法に関する。さらに詳しくは、本発明は、タイヤのインナーライナーにおけるクラックの発生を、台上試験機を用いて評価するタイヤの試験方法に関する。

例えば、トラックバスカテゴリ−及びライトトラックカテゴリーのタイヤでは、市場における長期の使用に伴い、インナーライナークラックという損傷が生じる場合がある。インナーライナークラックは、カーカスの内側のインナーライナーという空気遮蔽性を有するゴム層が、タイヤの走行時の繰り返し荷重の負荷により、機械疲労することに起因する。インナーライナークラックは、タイヤの最大幅位置からベルト端部までの範囲に生じやすい。

従来、耐インナーライナークラック性能の評価のために、供試タイヤが装着された試験用車両を走行させて行う実車走行試験が行われている。この方法では、試験用車両、ドライバー、テストコース等、種々の準備が必要である。さらに、評価精度の向上のために大量の供試タイヤも必要となる。試験工数の増大、コストの上昇は避けられない。また、屋外で実施される実車走行試験では、路面状態の変化、気候変動等により、走行環境が大きく変動する可能性がある。このため、高い評価精度等が期待できない。

一方、耐インナーライナークラック性能を評価するものではないが、屋内の試験装置を用いて行うタイヤ性能評価試験も知られている。例えば、特開２００５−０９８７５４号公報に開示された老化試験方法は、主に自動車用タイヤの耐ブレーカーエッジルーズネス性を評価するものである。この試験は、供試タイヤを湿熱サイクルと乾熱サイクルとに暴露して行うものである。この試験方法によれば、供試タイヤの他の部位に較べてインナーライナーへの負荷が少ないため、他の部位の損傷が先に生じるおそれがある。

特開２００５−１８８９７５号公報にも、屋内の試験装置を用いて行うタイヤ性能評価試験が開示されている。この試験装置のドラムの外周面には、２個の突起部が、供試タイヤのブレーカーコードの傾き方向に位置するように形成されている。このドラム上を走行する供試タイヤのブレーカーコードの破断を生じさせようとするものである。しかしながら、この方法では、インナーライナーのクラックより先に、ブレーカーコードに損傷が生じる可能性が高い。

特開２００５−０９８７５４号公報 特開２００５−１８８９７５号公報

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、台上において、タイヤのインナーライナーにクラックが発生することについて相対的な優劣を評価することのできる、タイヤの試験方法を提供することを目的としている。

本発明に係るタイヤの試験方法は、
供試タイヤを昇温してこの状態を維持する昇温ステップと、
駆動ドラムを備えた試験装置に、上記供試タイヤを取り付けて回転させる走行ステップとを含んでおり、
上記駆動ドラムの外周面に、供試タイヤに当接しうる突起が設けられており、この突起の高さが、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下であり、
上記昇温ステップにおいて、上記供試タイヤの昇温環境温度が６０℃以上１００℃以下であり、供試タイヤの上記環境での保持期間が６日間以上１２日間以下であり、
上記走行ステップにおいて、供試タイヤの内圧が、規格に規定された内圧の７０％以上８０％以下であり、供試タイヤに負荷される試験荷重が、規格に規定された荷重の８０％以上１００％以下である。

好ましくは、上記駆動ドラム上における突起が、ドラム幅方向において、供試タイヤのトレッドの両ショルダー部又はそれらの近傍に対応する位置に形成されている。

好ましくは、上記突起の、ドラム周方向の長さが４０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である。

好ましくは、上記突起の頂部の角が、その曲率半径が１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲面にされている。

好ましくは、上記供試タイヤが、そのトレッドの半径方向内側にベルトを備えており、
このベルトが、少なくとも、半径方向における最内側の第一層目のベルトプライとこの第一層目の外側に積層された第二層目のベルトプライとを有しており、
上記走行ステップにおいて、走行開始２時間後において、上記第二層目のベルトプライの端部又はそれらの近傍の温度の測定値が１００℃を超えている場合、ドラム回転数の低下及び供試タイヤの冷却の少なくとも一方を実施する。

本発明に係るタイヤの試験方法によれば、台上試験において、供試タイヤのインナーライナークラックの発生を促進することができる。その結果、台上で相対的な優劣を評価することができるので、迅速且つ信頼性の高い耐インナーライナークラック性能の評価を行うことができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る試験方法の実行に供されるタイヤの一例を概略的に示す部分断面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係る試験方法の実行に用いられる試験装置の一例を概略的に示す斜視図である。 図３（ａ）は、図１の試験装置における駆動ドラムの外周面を概略的に示す平面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）の駆動ドラム上に形成された突起を示すＢ−Ｂに沿った断面図であり、図３（ｃ）は、図３（ａ）の突起を示すＣ−Ｃに沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

［供試タイヤ］
図１には、本発明の一実施形態に係る試験方法の対象となりうる空気入りタイヤ２の概要が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線で示す中心線ＣＬはタイヤ２の赤道面ＥＱをも表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＥＱに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インシュレーションゴム１６、インナーライナー１８、チェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される重荷重用空気入りタイヤである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外周面は、路面と接地するトレッド面を構成する。トレッド面には周方向の溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４の軸方向外端における、溝２２の外側には、ショルダーリブ２４又はショルダーブロックが形成されている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の外傷を防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、ビード１０及びカーカス１２よりも軸方向外側に位置している。クリンチ８は、図示しないリムフランジに係合し、締め付けられる部分である。

ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６は、リング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を有している。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなり、半径方向外向きに先細りである。

カーカス１２はカーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、複数層のベルトプライを有している。ベルト１４は、半径方向内側から外方へ向けて順に、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄの各ベルトプライを有している。図示されていないが、これら各層のベルトプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールから形成されうる。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルトは、四層には限定されず、少なくとも二層以上であり、三層以下でも五層以上でもよい。全ベルトプライのうち、第二層１４ｂが最も幅広に形成されている。

インシュレーションゴム１６は、両側のビード１０の間に亘って、カーカス１２の内周面に積層されている。インシュレーションゴム１６は、カーカス１２とインナーライナー１８との接着性を向上させるとともに、両者１２、１８の剪断歪みを吸収しうる。

インナーライナー１８は、上記インシュレーションゴム１６の内周面に接合されている。インナーライナー１８は、半径方向に、コア２６の内側から外向きに延在している。インナーライナー１８は、左右のチェーファー２０の間に架け渡されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー２０は、ビード１０及びその近傍に配置されている。チェーファー２０は、タイヤ２が図示しないリムに組み込まれると、リムフランジに当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。

補強フィラー３２は、上記コア２６を覆ったカーカスプライ３０を囲むように積層されている。補強フィラー３２は、コア２６の下方及び両側方を、その断面がほぼＵ字状になるように覆っている。補強フィラー３２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

［タイヤの熱劣化処理］
以上に説明されたタイヤ２は、耐インナーライナークラック性評価のための走行試験に供せられるが、この走行試験に先立って、熱劣化処理が施される。この熱劣化処理により、タイヤ２の内面が劣化させられる。タイヤ２の実際の熱劣化の程度は、後述するように、熱劣化処理後のタイヤ２のインナーライナーの破壊エネルギーを測定することにより確認されうる。この内面の劣化により、供試タイヤ２の耐インナーライナークラック性能が低下する。次の走行試験において、タイヤ２のインナーライナークラックの発生が促進されうる。

この熱劣化のステップにおいて、タイヤ２は、加熱用オーブン内に投入され、所定期間保持される。これはタイヤの昇温ステップである。タイヤ２は、リムには組み付けられず、その内面が開放された状態でオーブン内に投入される。オーブン内部の温度は、６０℃以上１００℃以下に維持される。この温度のオーブン内におけるタイヤ２の保持期間は、６日間以上１２日間以下とされる。

オーブン内の温度が６０℃未満であると、インナーライナーの劣化が不十分になるおそれがある。一方、温度が１００℃を超えると、インナーライナーの劣化がある程度以上には進まず、他の部材の劣化が進行してしまうおそれがある。かかる観点からは、オーブン内温度は、７０℃以上９０℃以下にされるのが好ましい。

また、オーブン内へのタイヤ２の保持期間が６日間未満であると、インナーライナーの劣化が不十分になるおそれがある。一方、保持期間が１２日間を超えると、インナーライナー以外の部材も劣化が進んでしまうおそれがある。かかる観点からは、オーブン内へのタイヤ２の保持期間は、７日間以上１０日間以下にされるのが好ましい。

以上のごとく熱劣化処理された供試タイヤ２は、劣化程度の確認のために、そのインナーライナーの破壊エネルギーが測定される。破壊エネルギーの測定は、処理後のタイヤ２のインナーライナーから採取した試験片（後述のサンプル）に張力を負荷して行われる。破壊エネルギーは、ＪＩＳ Ｋ６２５１の規定に従い、サンプルの破壊に至るまでの延びの測定値、及び、破断したときの張力の測定値から算出される。

多数の供試タイヤの劣化程度を同等にするため、劣化程度の目標を、インナーライナーの破壊エネルギーの指数で、７５以上８５以下の範囲にしている。この指数は、熱劣化処理を施していない新品の供試タイヤの破壊エネルギー指数を１００としたものである。指数値が大きいほど破壊エネルギー値が大きい。これは、市場において使用された後回収された古品タイヤの多くの破壊エネルギー指数が、上記７５以上８５以下の範囲にあったからである。また、特に破壊エネルギーが低すぎる場合は、インナーライナー以外の部位の劣化も進み、インナーライナークラックの発生前に他の損傷が生じるおそれがあるからである。

以上の熱劣化処理により、供試タイヤ２の破壊エネルギーが、好ましい範囲に収まる。これは、以下の破壊エネルギー測定試験に供されたサンプルより明らかである。

［サンプル１−８］
サンプル１から８として、耐インナーライナークラック性能の評価試験に供される供試タイヤから試験片が採取された。各サンプルの熱劣化処理の条件が表１に示されている。すなわち、新品の供試タイヤを加熱するためのオーブンの内部温度（熱劣化温度）、及び、供試タイヤのオーブン内への保持期間（熱劣化期間）が示されている。これらのサンプルの内部温度及び保持期間はいずれも、前述した許容範囲（６０℃以上１００℃以下、６日間以上１２日間以下）内にある。その他の条件は、サンプル１から８について同一である。また、熱劣化処理された供試タイヤのインナーライナーの破壊エネルギー（ＩＬ破壊Ｅ）が表１に指数で示されている。なお、破壊エネルギーの目標範囲は、指数値で７５以上８５以下である。破壊エネルギーの指数は、熱劣化処理が施されていないサンプル１６（表２）の値を１００としている。指数値が大きいほど破壊エネルギーが大きい。サンプル１から８のいずれも、その破壊エネルギーが上記目標の範囲に収まっている。また、熱劣化処理における熱エネルギー消費の評価が表１に示されている。熱劣化処理におけるエネルギー消費とは、同じ破壊エネルギー値を得るために、オーブンを通して消費される熱エネルギーである。この熱エネルギーには、加熱量と期間が影響する。消費エネルギーの比較的大きいサンプルには符号Ｃが付され、比較的少ないサンプルには符号Ａが付され、中間のサンプルには符号Ｂが付されている。

［サンプル９−１５］
サンプル９から１５についての、新品の供試タイヤを加熱するためのオーブンの内部温度、及び、供試タイヤのオーブン内への保持期間が、表２に示されている。この内部温度及び保持期間の少なくとも一項目が、前述した許容範囲（６０℃以上１００℃以下、６日間以上１２日間以下）から外れている。その他の条件は、サンプル１におけると同一である。熱劣化処理された供試タイヤのインナーライナーの破壊エネルギーが表２に指数で示されている。熱劣化処理における熱エネルギー消費の評価が表２に示されている。

［サンプル１６］
サンプル１６のタイヤには、熱劣化処理が施されていない。サンプル１６の新品の供試タイヤのインナーライナーの破壊エネルギーの指数が表２に示されている。

［熱劣化処理の評価］
内部温度及び保持期間のいずれもが許容範囲内（６０℃以上１００℃以下、６日間以上１２日間以下）にあるサンプル１から８は、その破壊エネルギーが目的の範囲（指数７５以上８５以下）内にある。さらに、サンプル１から８は、オーブンの熱劣化処理で消費したエネルギー量も比較的少ない。一方、内部温度又は保持期間が許容下限値未満のサンプルは、その破壊エネルギーが目的の範囲より高い。また、内部温度及び保持期間がともに許容上限値を超えているサンプル１５は、その破壊エネルギーが目的の範囲より低い。内部温度及び保持期間の一方が許容上限値を超えているサンプル１２、１４は、その破壊エネルギーは目的の範囲内ではあるが、消費エネルギーが大きい。すなわち、熱劣化処理を高温で行っても、長期間行ってもエネルギーを無駄にすることになる。

［走行試験装置］
熱劣化処理された供試タイヤ２は、以下の、耐インナーライナークラック性能を評価する走行試験に供される。図２には、この走行試験に用いられる試験装置５２が示されている。この試験装置５２は、図１に示されるような供試タイヤ２が装着される試験用のリム５４、このリム５４を支持する支持装置５６、及び、供試タイヤ２を回転駆動する駆動ドラム６０を備えている。この駆動ドラム６０の外径は１０００ｍｍ以上３０００ｍｍ以下の範囲から決定される。駆動ドラム６０の外周面の幅は２００ｍｍ以上１０００ｍｍ以下の範囲から決定される。

リム５４は、支持装置５６の回転軸５８に、回転可能に支持される。支持装置５６は、図示しない回転駆動装置及びブレーキ機構を備えている。支持装置５６は、この回転軸５８を回転自在にすること、駆動ドラム６０に依らずに回転駆動すること、及び、拘束すること（ブレーキをかける）ことが可能である。これにより、リム５４は、加速することも、減速することも、回転停止することも可能となる。支持装置５６及び駆動ドラム６０は試験架台５２ａに設置されている。駆動ドラム６０は、図示しない電動モータによって回転させられる。支持装置５６は、図示しない流体圧シリンダ等の昇降装置により、タイヤ２を上下動させうる。その結果、タイヤ２は、駆動ドラム６０に対して離間及び接近することができる。リム５４に装着された供試タイヤ２は、上記昇降装置により、所定荷重を負荷されて駆動ドラムに押圧させられる。供試タイヤ２は、この状態で、駆動ドラム６０によって回転駆動されうる。

図３も併せて参照すれば明らかなように、上記駆動ドラム６０の外周面には、突起（スラットとも呼ばれる）６２が設けられている。突起６２を設ける目的は、タイヤ２のインナーライナークラックを促進するために、タイヤ２の内面（インナーライナー１８）に歪み及び応力を繰り返し発生させることである。タイヤ２が、ドラム上を走行して突起６２を乗り越えるときに、タイヤの内外の各層に曲げ応力、圧縮応力や剪断応力が発生する。

突起６２は駆動ドラム６０の外周面の幅方向（中心軸方向）に沿った２箇所に形成されている。この両突起６２の間隔は、供試タイヤ２のトレッド幅よりわずかに小さい。各突起６２は、供試タイヤ２のトレッド４の両ショルダー部又はそれらの近傍に対応する位置に形成されるのが好ましい。すなわち、各突起６２は、供試タイヤ２のトレッドの左右両側のショルダーリブ２４又はショルダーブロックに当接しうる位置に形成されるのが好ましい。なぜなら、タイヤ２の特にショルダーリブ２４の部分が外側から強く押圧されることにより、バットレス部のインナーライナーに生じる引っ張り及び圧縮の歪みを大きくすることができるからである。駆動ドラム６０の外周面の周方向に沿った突起６２の形成箇所は、一箇所以上であればよい。

突起６２は、駆動ドラム６０の半径方向外方へ突出している。突起６２は、駆動ドラム６０の外周面に、溶接の肉盛りによって形成されてもよく、駆動ドラム６０とは別体で形成された上で、ボルト等によって固定されてもよい。

図３（ａ）に例示された突起６２は、その平面視が、ドラム周方向に長い略長円形を呈している。図３（ｂ）に示されるように、この突起６２の、ドラム周方向に沿った平面で切った縦断面形状は、略長円をその長軸に平行な直線で分割した形状に近い。図３（ｃ）に示されるように、この突起６２の、ドラム軸方向に沿った平面で切った横断面形状は、略円をその直径に平行な直線で分割した形状に近い。しかし、突起はかかる平面視形状及び断面形状には限定されない。縦横の各断面形状は、台形や長方形の角部にＲ（アール）が形成されたものであってもよい。突起６２の縦断面形状は、そのドラム周方向における中心点でのドラム半径に関して線対称であるのが好ましい。これにより、駆動ドラム６０の回転方向に関わらず、タイヤ２には同等の衝撃が加わえられる。

突起６２の高さＨは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下にされている。高さＨが１０ｍｍ未満であると、バットレス部のインナーライナーに生じる引っ張り及び圧縮の歪みが小さくなる。その結果、インナーライナークラックが発生しなくなったり、発生に長時間を要する事態となるおそれがある。一方、高さＨが３０ｍｍを超えると、インナーライナークラックが発生する前に、ベルトプライとカーカスプライとの間で剥離が発生するおそれが生じる。

図３（ａ）及び図３（ｂ）に示された、突起６２のドラム周方向に沿った長さＬは、４０ｍｍ以上１００ｍｍ以下であるのが好ましい。長さＬが４０ｍｍ未満であると、タイヤ転動中における歪みが発生している時間が短くなり、インナーライナークラックの発生に長時間を要するおそれがある。一方、長さＬが１００ｍｍを超えると、タイヤの接地長さに対する突起６２の相対長さが長くなるため、インナーライナー側へ達する撓みが小さくなる。その結果、インナーライナーの歪みが小さくなり、インナーライナークラックが発生しなくなったり、発生に長時間を要する事態となるおそれがある。

図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示されるように、突起６２の頂部の角にはＲ（アール）が形成されている。すなわち、角部は曲面にされている。これは、鋭い先端を持つ突起によってタイヤが傷つけられることにより、インナーライナークラックの発生以前に、トレッドルーズネス、ブレーカーエッジルーズネスといった他の損傷が生じることを予防するためである。このアールの曲率半径Ｒは、１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下であるのが好ましい。アールの曲率半径Ｒが１０ｍｍ未満であると、タイヤのトレッド面が傷つくおそれがある。一方、この曲率半径Ｒが６０ｍｍを超えると、突起としての作用効果が低下し、インナーライナーに生じる歪みが小さくなるおそれがある。この曲率半径Ｒついては、ドラム周方向の円弧の曲率半径と、ドラム軸方向の円弧の曲率半径とが相違していてもよい。

個別具体的な供試タイヤ２に対する突起６２の形状及びサイズ、並びに、ドラム幅方向の突起６２同士の離間距離は、供試タイヤ２のサイズ、プロファイル、成形構造、市場における使用条件等に基づき、予備試験を行うことにより、上記範囲内において好ましい値が選択される。

［走行試験］
以上に説明された試験装置５２を用いて、熱劣化処理後の供試タイヤ２は、以下の耐インナーライナークラック性能を評価する走行試験に供される。この走行試験は台上試験とも呼ばれる。この試験は、タイヤ２の走行ステップである。タイヤ２は試験用のリム５４に装着される。このリム５４は正規リム又は許容リムである。タイヤ２は、空気が充填されて所定の試験内圧にされる。タイヤ２が装着されたリム５４が、支持装置５６の回転軸５８に取り付けられる。支持装置５６は、必要に応じ、タイヤ２を、そのショルダーリブ２４がドラム６０の突起６２に当接しうる位置に位置調整される。タイヤ２は、支持装置５６により、駆動ドラム６０の外周面に、所定の試験荷重で押圧される。タイヤ２は、この状態で、４０ｋｍ／ｈの試験速度で走行させられる。

以下に、上記走行試験の条件が説明される。試験内圧は、正規内圧の７０％以上８０％以下の範囲に設定される。試験内圧が正規内圧の７０％未満であると、タイヤのビード部の歪みが大きくなるおそれがある。そうすると、インナーライナークラックが発生する前に、ビード部の損傷が生じ、耐インナーライナークラック性能の評価が不可能になるおそれがある。一方、試験内圧が正規内圧の８０％を超えると、トレッドの撓みが小さくなり、インナーライナーに生じる歪みが小さくなるおそれがある。

試験荷重は、規格に規定の正規荷重の８０％以上１００％以下の範囲に設定される。試験荷重が正規荷重の８０％未満であると、トレッドの撓みが小さくなり、インナーライナーに生じる歪みが小さくなるおそれがある。一方、試験荷重が正規荷重の１００％を超えると、タイヤのビード部の歪みが大きくなるおそれがある。そうすると、インナーライナークラックが発生する前に、ビード部の損傷が生じ、耐インナーライナークラック性能の評価が不可能になるおそれがある。

以上の条件下でタイヤ２の走行が継続される。走行開始２時間後に、供試タイヤ２の最も幅広である第二層目ベルトプライ１４ｂの端部近傍の温度が測定される。測定方法は、停止状態の供試タイヤ２に対し、針タイプの接触温度計をトレッド部からベルトプライまで刺し込み、ベルトプライの端部近傍の温度を測定するものである。この測定値が１００℃以下であることが確認される。測定値が１００℃を超えている場合、送風機によって走行中のタイヤ２に対して送風冷却等が実施され、温度が１００℃以下に低下させられる。又は、タイヤ２の走行速度が低下させられる。これは、第二層目ベルトプライ１４ｂの端部近傍の温度が１００℃を超えている場合、ベルト−ベルト間ルーズネス、ベルト−カーカスプライ間ルーズネス、ベルトクッションポーラス等が発生するおそれがあるからである。これらの損傷が生じると、タイヤ２の走行が出来なくなり、耐インナーライナークラック性能の評価が不可能になる。

以上の試験条件の下、最長で３００００ｋｍの走行がなされる。損傷発生の確認は、１００００ｋｍ走行後、１０００ｋｍ走行ごとに停止して行われる。３００００ｋｍに達するまでにタイヤ２に損傷が発生したことが確認されると、タイヤ２の走行が中止される。このタイヤ２の走行距離が記録される。走行の中止後、タイヤ２がリム５４から取り外され、その損傷状況が確認される。

ここでは、正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格で定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以上の熱劣化処理と走行試験との組み合わせにより、タイヤのインナーライナーにクラックが発生することについて相対的な優劣を評価することができることが確認される。また、インナーライナークラックの発生前に他の損傷が発生することによって耐インナーライナークラック性能の評価が中断されることが防止されうる。これは、以下の実施例により明らかである。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１−４］
実施例１から４として、それぞれ、耐インナーライナークラック性能の評価試験に供された供試タイヤの熱劣化処理の条件（オーブンの内部温度、保持期間）が表３に示されている。供試タイヤのサイズは、全て、１１Ｒ２２．５ １６ＰＲが採用された。この走行試験は、熱劣化処理が施された供試タイヤ２に対し、図２に示された試験装置５２と同一の基本構成を有する装置を用いて行われた。走行時のタイヤ内圧（試験内圧）及び試験荷重が表３に示されている。試験内圧は、内圧の割合として、正規内圧（８００ｋＰａ）に対する１００分率（％）で示され、試験荷重は、荷重の割合として、正規荷重（３０００ｋｇ）に対する１００分率（％）で示されている。ドラムの直径は１７０７．６ｍｍである。ドラム上の突起の平面視形状は、円形又はドラム周方向に長い楕円形である。突起の高さＨ及びドラム周方向長さＬが表３に示されている。この突起のドラム幅方向の幅は全実施例について同一であり、７０ｍｍである。突起は、ドラム外周面の幅方向に、タイヤの一対のトレッドエッジ部に対応する位置それぞれに形成されている。突起の個数は、ドラム幅方向に２個、周方向には１個である。走行開始から２時間後における第二層目ベルトプライの端部近傍の温度が１００℃以下であったことが確認されている。その他の条件は、実施例１から８について同一である。表３には、走行試験の結果として、損傷が発生するまでの走行距離（ｋｍ）、及び、損傷の部位が示されている。表中の「ＩＬ」とは、インナーライナーを示しており、損傷形態はインナーライナークラックである。

［比較例１−４］
比較例１から４について、供試タイヤの熱劣化処理の条件（オーブンの内部温度、保持期間）が表３に示されている。走行時の試験内圧及び試験荷重が表３に示されている。ドラムの突起の高さＨ及びドラム周方向長さＬが表３に示されている。その他の条件、及び、タイヤのサイズは、実施例１におけると同一である。表３には、走行試験の結果として、損傷が発生するまでの走行距離（ｋｍ）、及び、損傷の部位が示されている。「未」は損傷未発生を意味する。

［比較例５］
比較例５のタイヤには、熱劣化処理が施されていない。表３には、走行時の試験内圧及び試験荷重、並びに、ドラムの突起の高さＨ及びドラム周方向長さＬが示されている。その他の条件、及び、タイヤのサイズは、実施例１におけると同一である。表３には、走行試験の結果として、損傷が発生するまでの走行距離（ｋｍ）、及び、損傷の部位が示されている。

［実施例５−１３］
実施例５から１３について、供試タイヤの熱劣化処理の条件（オーブンの内部温度、保持期間）が表４に示されている。走行時の試験内圧及び試験荷重も表４に示されている。ドラムの突起の高さＨ及びドラム周方向長さＬも表４に示されている。その他の条件、及び、タイヤのサイズは、実施例１におけると同一である。表４には、走行試験の結果として、損傷が発生するまでの走行距離（ｋｍ）、及び、損傷の部位が示されている。

［比較例６−１１］
比較例６から１１について、供試タイヤの熱劣化処理の条件（オーブンの内部温度、保持期間）が表５に示されている。走行時の試験内圧及び試験荷重も表５に示されている。ドラムの突起の高さＨ及びドラム周方向長さＬも表５に示されている。その他の条件、及び、タイヤのサイズは、実施例１におけると同一である。表５には、走行試験の結果として、損傷が発生するまでの走行距離（ｋｍ）、及び、損傷の部位が示されている。

［試験結果］
表３では、試験内圧及び試験荷重の相違による評価結果の相違が明らかになっている。表４及び表５では、突起のサイズの相違による評価結果の相違が明らかになっている。これらの結果から、実施例では、適当な走行距離の範囲でインナーライナークラックが発生している。すなわち、台上でインナーライナークラックの評価ができている。一方、ある比較例は、インナーライナークラックの発生前に、インナーライナー以外の部位に損傷が生じている。ある比較例は、３００００ｋｍの走行によっても損傷が発生しなかった。比較例４のタイヤは、非常に早くインナーライナークラックが発生したため、この条件ではタイヤ間に耐インナーライナークラック性能の優劣の差がつきにくい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤの試験方法は、タイヤの耐インナーライナークラック性能の評価に適用されうる。

２・・・供試タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インシュレーションゴム
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・溝
２４・・・ショルダーリブ
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３２・・・補強フィラー
５２・・・試験装置
５４・・・リム
５６・・・支持装置
５８・・・（支持装置の）回転軸
６０・・・駆動ドラム
６２・・・突起
Ｈ・・・（突起の）高さ
Ｌ・・・（突起の）ドラム周方向長さ
Ｒ・・・（突起の）上端の曲率半径

Claims (5)

1. 供試タイヤを昇温してこの状態を維持する昇温ステップと、
   駆動ドラムを備えた試験装置に、上記供試タイヤを取り付けて回転させる走行ステップとを含んでおり、
   上記駆動ドラムの外周面に、供試タイヤに当接しうる突起が設けられており、この突起の高さが、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下であり、
   上記昇温ステップにおいて、上記供試タイヤの昇温環境温度が６０℃以上１００℃以下であり、供試タイヤの上記環境での保持期間が６日間以上１２日間以下であり、
   上記走行ステップにおいて、供試タイヤの内圧が、規格に規定された内圧の７０％以上８０％以下であり、供試タイヤに負荷される試験荷重が、規格に規定された荷重の８０％以上１００％以下であり、
   耐インナーライナークラック性能を評価するタイヤの試験方法。
2. 上記駆動ドラム上における突起が、ドラム幅方向において、供試タイヤのトレッドの両ショルダー部又はそれらの近傍に対応する位置に形成されている、請求項１に記載のタイヤの試験方法。
3. 上記突起の、ドラム周方向の長さが４０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載のタイヤの試験方法。
4. 上記突起の頂部の角が、その曲率半径が１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下の曲面にされている、請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの試験方法。
5. 上記供試タイヤが、そのトレッドの半径方向内側にベルトを備えており、
   このベルトが、少なくとも、半径方向における最内側の第一層目のベルトプライとこの第一層目の外側に積層された第二層目のベルトプライとを有しており、
   上記走行ステップにおいて、走行開始２時間後において、上記第二層目のベルトプライの端部又はそれらの近傍の温度の測定値が１００℃を超えている場合、ドラム回転数の低下及び供試タイヤの冷却の少なくとも一方を実施する、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤの試験方法。

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