JP6344854B2 - 転圧機械 - Google Patents

Description

本発明は転圧機械に係り、詳しくはエンジンを動力源としたＨＳＴ（Hydro Static Transmission）に関連するソレノイドバルブなどの各機器のレイアウト及び各機器を接続する油圧ホースの取り回しに関する。

マカダムローラ、コンバインドローラ、タンデムローラなどの転圧機械は、前部車体と後部車体とをアーティキュレート機構を介して連結し、何れかの車体にエンジンを動力源としたＨＳＴを搭載して走行輪を兼ねた前部及び後部転圧輪を駆動するように構成されている。詳しくはエンジンにはＨＳＴの油圧ポンプが直結され、エンジンの駆動により油圧ポンプから吐出される作動油が油圧ホースを介して前後の走行用油圧モータに供給されて前部及び後部転圧輪がそれぞれ駆動される。

例えばエンジンを前部車体に搭載した場合、油圧ポンプから後部車体の走行用油圧モータへと延びる油圧ホースはアーティキュレート機構を経て架設されることになり、車両の旋回毎に前部車体と後部車体との間で屈曲される。このため、前部車体と後部車体との間において油圧ホースをある程度の自由度をもって架設して、周囲の部材との干渉を防止した上で旋回時に無理な屈曲力が作用しないような対策を講じる必要がある。

また、エンジンには上記した油圧ポンプと共にＨＳＴのソレノイドバルブが取り付けられ、このソレノイドバルブにより各種油圧機器、例えば走行用油圧モータのＨi-Ｌo切換やパーキングブレーキの作動・解除などが制御される。このため、後部車体側に備えられた油圧機器に作動油を供給するための油圧ホースもアーティキュレート機構を経て架設されることになり、上記と同様の対策が必要となる。
そこで、例えば特許文献１の技術では、アーティキュレート機構を挟んで前部車体及び後部車体にそれぞれ可動式保持手段を設け、これらの可動式保持手段によりアーティキュレート機構の上側に油圧ホースを架設することで油圧ホースに自由度を付与している。

特開２００２−２５６５１３号公報

ところで、前部車体と後部車体との間にはＨＳＴの油圧ホースのみならず、電力線や信号線として機能するワイヤハーネス、或いは転圧輪の外周面や路面への散水のための水ホースなどが架設されている。ホース類は経年変化などに起因する漏れの可能性があり、作動油や水がワイヤハーネス上に滴下するとトラブルの要因になってしまう。そこで、油圧ホースや水ホースをワイヤハーネスよりも低位置に架設する必要があり、特許文献１の技術のようにアーティキュレート機構の上側に油圧ホースを架設した場合には、ワイヤハーネスの位置がそれよりも高位置に限定されてしまう。この点を考慮すると、アーティキュレート機構の下側を迂回するように油圧ホースを架設することが望ましい。

また、ソレノイドバルブをエンジンに取り付けることはエンジンと同一振動系におくことを意味し、精密機器であるソレノイドバルブにとって好ましいことではない。よって、前部車体を形作るフレーム壁の何れかにソレノイドバルブを設置することが望ましいが、前部車体内のエンジンの左右両側には、例えば排気管やアーティキュレート機構の操舵シリンダなどが設置されているため、ソレノイドバルブを設置する余地はほとんどなかった。
以上のような要望があるが、その何れの対策についても特許文献１には開示されておらず、従来から適切な対策が要望されていた。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ソレノイドバルブの保護対策として、エンジンとは別振動系となる車体のフレーム壁の最適位置にソレノイドバルブを設置すると共に、ワイヤハーネスのトラブル対策として、前部車体と後部車体との間で接続される油圧ホースを適度な自由度をもってアーティキュレート機構の下側に架設し、もって合理的な各機器のレイアウト及び油圧ホースの取り回しを実現することができる転圧機械を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の転圧機械は、アーティキュレート機構を介して互いに連結され、アーティキュレート機構により水平方向に屈曲して旋回可能な第１の車体及び第２の車体と、第１の車体内に搭載され、第１の車体を形作るフレームの第２の車体側に面したフレーム壁との間に空間を形成するように配置されたエンジンと、第１の車体内でエンジンのフレーム壁側に取り付けられてエンジンにより駆動され、第２の車体に搭載された走行用油圧モータに作動油を供給して駆動すべく、アーティキュレート機構の下側を迂回するように架設された走行用油圧ホースを介して走行用油圧モータと接続された油圧ポンプと、第１の車体内でフレーム壁の車幅方向の中央付近に取り付けられ、第２の車体に搭載された第２の油圧機器を切換制御すべく、アーティキュレート機構の下側を迂回するように架設された第２の制御用油圧ホースを介して第２の油圧機器と接続された切換制御弁と、第１の車体内でフレーム壁の車幅方向の中央付近に取り付けられ、走行用油圧ホース及び第２の制御用油圧ホースをそれぞれ固定するホース固定部材とを具備したことを特徴とする。

本発明の転圧機械によれば、第１の車体と第２の車体との間で接続される走行用油圧ホース及び第２の制御用油圧ホースをアーティキュレート機構の下側に架設しているため、経年変化などにより油圧ホースに漏れが生じた場合であっても、それよりも高位置に架設されているワイヤハーネスに作動油が滴下する事態を未然に防止でき、また、フレーム壁の車幅方向の中央付近のデッドスペースに切換制御弁を設置しているため、周辺の他の機器の設置状況を制限することなく、エンジンの振動による切換制御弁への影響を防止でき、よって合理的な各機器のレイアウト及び油圧ホースの取り回しを実現することができる。

実施形態のマカダムローラを示す側面図である。 マカダムローラの内部構造を示す側面図である。 マカダムローラの内部構造を示す平面図である。 マカダムローラの内部構造を示す底面図である。 マカダムローラの内部構造を示す斜視図である。 ソレノイドバルブ及びホース固定部材の周辺の油圧ホースの取り回し状態を示す斜視図である。 ブラケット及びホース固定部材を示す分解斜視図である。

以下、本発明をマカダムローラに具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のマカダムローラを示す側面図、図２はマカダムローラ１の内部構造を示す側面図である。以下の説明では、車両を基準として前後方向及び左右方向を表現する。

マカダムローラ１（以下、車両と称することもある）の車体は、前部転圧輪２を備えた前部車体４（第１の車体）と後部転圧輪３を備えた後部車体５（第２の車体）とにより構成されている。これらの前部車体４と後部車体５とはアーティキュレート機構６を介して連結されている。

アーティキュレート機構６は、例えば特開２００８−１０１３４５号の図８に開示されている周知の機構であるため、ここでは概略のみを説明する。図２に示すように、前部車体４を形作るフレームの後壁４ａ（後部車体５側に面したフレーム壁）には上下一対のブラケット６ａが突設され、両ブラケット６ａ間には上下方向に延びる軸線Ｃ1を中心として回動可能に屈曲軸６ｂが配設されている。屈曲軸６ｂには前後方向に延びるロール軸６ｃが連結され、ロール軸６ｃにはその軸線Ｃ2を中心として回動可能に後部車体５を形作るフレームの前壁５ｂが連結されている。
結果として、前部車体４と後部車体５とが屈曲軸６ｂの軸線Ｃ1を中心として水平方向に屈曲することで車両１が旋回すると共に、路面の起伏による前部車体４と後部車体５とのロール方向の位相差がロール軸６ｃの軸線Ｃ2を中心とした相対回動によって吸収される。

前部転圧輪２は一対の金属ドラムから構成され、前部車体４の左右に回転可能に支持されている。また、後部転圧輪３は単一の金属ドラムから構成され、後部車体５の左右に設けられた支持アーム５ａにより回転可能に支持されている。前部転圧輪２は内蔵したフロント走行用油圧モータ７（第１の油圧機器）により駆動され、後部転圧輪３は内蔵したリア走行用油圧モータ８（走行用油圧モータ、第２の油圧機器）により駆動され、これにより車両１が走行する。

前部車体４上には左右一対のステアリング１０を備えた操作台１１が設置され、操作台１１の後側にはステアリング１０に対応して左右一対の運転席１２が設置されている。運転席１２に着座したオペレータはステアリング１０及び操作台１１の前後進レバー１３や足下のブレーキペダル１４などを操作し、その操作に応じて車両１の走行や操舵などが行われる。

後部車体５上には、水を貯留した貯水タンク１５が設置されている。貯水タンク１５には、前部及び後部転圧輪２，３の近接位置に配設された図示しない転圧輪散水ノズル、及び後部車体５の後端に配設された図示しない路面散水ノズルが配管及び給水ポンプを介して接続されている。締め固め作業時には前部及び後部転圧輪２，３への舗装材の付着防止、或いは転圧後の舗装材の冷却などを目的として、貯水タンク１５内の水が給水ポンプにより各散水ノズルに供給されて前部及び後部転圧輪２，３や路面へと散水される。

図３はマカダムローラ１の内部構造を示す平面図、図４はマカダムローラ１の内部構造を示す底面図、図５はマカダムローラ１の内部構造を示す斜視図である。
図２，３に示すように、前部車体４内にはエンジン１８が搭載され、エンジン１８は前部車体４の後壁４ａとの間に空間を形成するように配置されている。前部車体４内においてエンジン１８の右側からは排気管１９が後方に向けて延出され、この排気管１９は後壁４ａの直前で下方に延設されて先端を前部車体４の下部から外部に開口させている。

前部車体４内においてエンジン１８の左側には操舵シリンダ２０が配設され、操舵シリンダ２０のピストンロッド２０ａは後壁４ａに形成された透孔２１（図５に示す）を介して後方に突出してアーティキュレート機構６に連結されている。ステアリング１０の操作に応じて操舵シリンダ２０が作動し、上記したように軸線Ｃ1を中心とした前部車体４と後部車体５との屈曲が行われる。

図２に示すように、エンジン１８の後部にはＨＳＴのメインポンプ２２（油圧ポンプ）及びチャージポンプ２３が直結され、これらのポンプ２２，２３がエンジン１８により駆動されるようになっている。メインポンプ２２はＨＳＴの走行用の作動油を吐出してフロント及びリア走行用モータ７，８を駆動する機能を奏し、チャージポンプ２３はＨＳＴの油圧回路からの作動油の漏れを補充する機能を奏する。

図２，３，５に示すように、メインポンプ２２は２本のフロントメインホース２４を介して左右のフロント走行用油圧モータ７にそれぞれ接続されると共に、同じく２本のリアメインホース２５（走行用油圧ホース）を介してリア走行用油圧モータ８に接続されている。なお、リアメインホース２５の取り回しについては後述する。

前部車体４内において後壁４ａの左右方向（車幅方向）の中央且つ上下方向の中央より若干下側には、ブラケット２６を介してソレノイドバルブ２７（切換制御弁）が取り付けられている。このソレノイドバルブ２７は、フロント及びリア走行用モータ７，８のＨi-Ｌo切換、及びフロント及びリア走行用モータ７，８のパーキングブレーキの作動・解除を制御する機能を奏する。

図５に示すように、ソレノイドバルブ２７はフロントＨi-Ｌoホース２８（第１の制御用油圧ホース）を介して各フロント走行用油圧モータ７に取り付けられたバルブユニット３４（第１の油圧機器）にそれぞれ接続されると共に、リアＨi-Ｌoホース２９（第２の制御用油圧ホース）を介してリア走行用油圧モータ８に取り付けられたバルブユニット３５（第２の油圧機器）に接続されている。
操作台１１に設けられた図示しないＨi-Ｌo切換スイッチの操作に応じてソレノイドバルブ２７が切り換えられ、ソレノイドバルブ２７からの作動油によりバルブユニット３４，３５内のソレノイドバルブが切り換えられ、これにより走行用油圧モータ７，８の傾転角が調整されてＨi-Ｌo切換が行われる。

また、ソレノイドバルブ２７はフロントブレーキホース３０（第１の制御用油圧ホース）を介して各バルブユニット３４にそれぞれ接続されると共に、リアブレーキホース３１（第２の制御用油圧ホース）を介してバルブユニット３５に接続されている。
操作台１１に設けられた図示しないパーキングブレーキスイッチの操作に応じてソレノイドバルブ２７が切り換えられ、ソレノイドバルブ２７からの作動油によりバルブユニット３４，３５内のパーキングブレーキが作動・解除される。
なお、これらのＨi-Ｌoホース２８，２９及びブレーキホース３０，３１の取り回しについては後述する。

前部車体４内において後壁４ａの左右方向の中央且つ上下方向の下部、即ちソレノイドバルブ２７の下方位置には、ブラケット３２を介してホース固定部材３３が取り付けられている。
図６はソレノイドバルブ２７及びホース固定部材３３の周辺の油圧ホースの取り回し状態を示す斜視図、図７はブラケット３２及びホース固定部材３３を示す分解斜視図である。
ブラケット３２は左右一対のステー３６の先端をベースプレート３７により連結して構成され、ステー３６の基端は直角に折曲された座面３６ａを形成してボルト３８により後壁４ａに固定されている。ホース固定部材３３は、前後一対のラバー製のクランプ材３９、断面直角状をなすリテーナ４０、及びリテーナ４０の上面４０ａに固定されるホースバンド４１から構成される。

ブラケット３２のベースプレート３７の前面にはクランプ材３９及びリテーナ４０が配設され、クランプ材３９及びリテーナ４０の挟持面４０ｂの左右両側にはそれぞれボルト孔３９ａ，４０ｃが貫設されている。各ボルト孔３９ａ，４０ｃには前方よりボルト４２が挿入され、ボルト４２の先端はブラケット３２のベースプレート３７に溶接されたナット４３に螺合し、これによりリテーナ４０の挟持面４０ｂとベースプレート３７との間にクランプ材３９が挟み込まれている。なお、クランプ材３９のボルト孔３９ａには、クランプ材３９の潰れを防止するためのパイプ状のスペーサ４４が予め挿入されている。

両クランプ材３９の対向面には断面半円状をなす大小５つの凹部３９ｂが左右方向に並設され、両クランプ材３９が組み合わさった状態では互いの凹部３９ｂが上下方向に貫通する５つの円形孔を形成する。リテーナ４０の上面４０ａの左右両側にはナット４５が溶接され、左側のナット４５にはボルト４６によりホースバンド４１が固定されている。
ブラケット３２のステー３６の長さ分だけホース固定部材３３は後壁４ａから前方に離間した位置に支持されており、結果としてホース固定部材３３は、上記のようにソレノイドバルブ２７を基準として下方斜め前方に位置すると共に、メインポンプ２２の直下に位置している。

ここで、図６に示す後壁４ａにブラケット３２が固定された状態において、ベースプレート３７は車両後方に向けて下るように垂直線から角度αをなし、結果としてクランプ材３９の各円形孔も同様の角度αをなしている。これに対してリテーナ４０が断面直角状であることから、その上面４０ａは車両前方に向けて下るように垂直線から角度βをなし、結果としてホースバンド４１も同様の角度βをなしている。

そして、メインポンプ２２から後部車体５側に延設される２本のリアメインホース２５、ソレノイドバルブ２７から後部車体５側に延設されるリアＨi-Ｌoホース２９とリアブレーキホース３１、加えてリア走行用油圧モータ８から戻される作動油をオイルクーラ４７を経てオイルタンクに回収するためのドレンホース４８（走行用油圧ホース）は、クランプ材３９により形成された円形孔に挿通されている。

各油圧ホース２５，２９，３１，４８の挿通は、両クランプ材３９の各凹部３９ｂに油圧ホース２５，２９，３１，４８を挟み込んだ状態でボルト４２を締結することで行われるが、各凹部３９ｂにより形成される円形孔の内径は、挿通されるべき油圧ホース２５，２９，３１，４８の外径よりも若干小さく設定されている。このため、各油圧ホース２５，２９，３１，４８は円形孔内でクランプ材３９の弾性により締め付けられ、左右前後方向は勿論、長手方向にも移動を規制されて完全に固定されている。

これらの各油圧ホース２５，２９，３１，４８の取り回し状態をさらに詳述すると、図２，５，６に示すように、メインポンプ２２からの２本のリアメインホース２５は下方に延設されてホース固定部材３３により固定され、さらに後壁４ａ及びアーティキュレート機構６の下側を迂回し、後部車体５に設置された集合ジョイント４９を介して後部車体５の右側を通ってリア走行用油圧モータ８に接続されている。

ソレノイドバルブ２７からのリアＨi-Ｌoホース２９及びリアブレーキホース３１はホース固定部材３３により固定され、上記したリアメインホース２５と同様の経路を辿り、後壁４ａ及びアーティキュレート機構６の下側を迂回して集合ジョイント４９を介してリア走行用油圧モータ８のバルブユニット３５に接続されている。
また、リア走行用油圧モータ８からのドレンホース４８は上記したリアメインホース２５などとは逆の経路を辿り、後部車体５の右側を通り集合ジョイント４９を介して後壁４ａ及びアーティキュレート機構６の下側を経てホース固定部材３３まで導かれて固定され、さらに前部車体４内を前方に導かれてオイルクーラ４７を介してオイルタンクに接続されている。

ホース固定部材３３から集合ジョイント４９までの領域において、各油圧ホース２５，２９，３１，４８には適度な弛みにより自由度が付与され、アーティキュレート機構６による旋回時に無理な屈曲力が油圧ホース２５，２９，３１，４８に作用しないように配慮されている。

そして、以上のように前部車体４と後部車体５との間で接続される各油圧ホース２５，２９，３１，４８をアーティキュレート機構６の下側（即ち、車体の最下部）に架設していることから、仮に経年変化などにより油圧ホース２５，２９，３１，４８に漏れが生じた場合であっても、それよりも高位置に架設されている図示しないワイヤハーネスに作動油が滴下することはなくトラブルを未然に防止することができる。

また、前部車体４内においてエンジン１８の右側には排気管１９が配設され、エンジン１８の左側には操舵シリンダ２０が配設されているが、後壁４ａの左右方向の中央、即ちホース固定部材３３の上方には何ら利用されないデッドスペースが形成されている。本実施形態では、この位置にソレノイドバルブ２７が設置されるため、周辺の他の機器の設置状況を制限することなく、エンジン１８の振動によるソレノイドバルブ２７への影響を防止することができる。

しかも、後壁４ａの左右方向の中央にホース固定部材３３及びソレノイドバルブ２７が設置されることにより、後部車体５への各油圧ホース２５，２９，３１，４８はアーティキュレート機構６の直下に架設されることになる。仮に直下から左右何れかにずれた位置に油圧ホース２５，２９，３１，４８が架設された場合、アーティキュレート機構６による旋回に伴って油圧ホース２５，２９，３１，４８は屈曲力のみならず長手方向の伸張力も受けるが、このような事態を防止して油圧ホース２５，２９，３１，４８の劣化を抑制することができる。
以上の要因により、合理的な各機器（メインポンプ２２、ソレノイドバルブ２７、ホース固定部材３３）のレイアウト、及び油圧ホース２５，２９，３１，４８の取り回しを実現することができる。

一方、ソレノイドバルブ２７の設置位置はホース固定部材３３の上側でもある。このため、ソレノイドバルブ２７からのリアＨi-Ｌoホース２９及びリアブレーキホース３１を最短距離でホース固定部材３３まで導くことができ、ホース長を短縮して無駄のない合理的な油圧ホース２９，３１の取り回しを実現することができる。

また、ソレノイドバルブ２７を基準とすると、ホース固定部材３３は下方斜め前方（即ち、より後壁４ａから前方に離間した箇所）に位置している。よって、メインポンプ２２からのリアメインホース２５をソレノイドバルブ２７との干渉を避けてホース固定部材３３まで容易に導くことができる、また、ホース固定部材３３の後方（後壁４ａとの間）に空間が形成されてソレノイドバルブ２７からのリアＨi-Ｌoホース２９及びリアブレーキホース３１をホース固定部材３３まで容易に導くことができ、結果として合理的な油圧ホース２５，２９，３１の取り回しを実現することができる。
さらに、メインポンプ２２からホース固定部材３３までのリアメインホース２５の領域は拘束されない自由長としてエンジン１８の振動を吸収するため、振動に起因するリアメインホース２５の劣化を抑制できるという効果もある。

また、上記したブラケット３２のベースプレート３７の角度設定により、クランプ材３９の各円形孔は車両後方に向けて下るように垂直線から角度αをなしている。各油圧ホース２５，２９，３１，４８は耐圧性の確保と引き替えに柔軟性に乏しく、結果として架設の際にはかなり大きな曲げ半径を必要とする。このため、仮に各円形孔を垂直に角度設定した場合には、ホース固定部材３３から各油圧ホース２５，２９，３１，４８が下方に大きく迫り出して車両１の最低地上高を縮小させてしまう。角度αの設定は、このような油圧ホース２５，２９，３１，４８の迫り出しを軽減する作用を奏し、十分な最低地上高を確保することができる。

一方、上記したようにソレノイドバルブ２７からのフロントＨi-Ｌoホース２８及びフロントブレーキホース３０は前部車体４内を経て左右のフロント走行用油圧モータ７のバルブユニット３４に接続されているが、これらの油圧ホース２８，３０はホース固定部材３３のホースバンド４１に挿通・固定されている。即ち、後部車体５側に延設される各油圧ホース２５，２９，３１，４８を固定するための既存のホース固定部材３３を利用して、フロントＨi-Ｌoホース２８及びフロントブレーキホース３０を固定しているため、専用のホース固定部材を設置する必要がなくなる。よって、周辺の他の機器の設置状況を制限する事態を防止できると共に、部品点数の減少により製造コストを低減することができる。

しかも、ブラケット３２のベースプレート３７の角度設定により、ホースバンド４１は車両前方に下るように垂直線から角度βをなしている。図２から判るように、ホース固定部材３３からフロント走行用油圧モータ７までの領域でフロントＨi-Ｌoホース２８及びフロントブレーキホース３０は前部車体４の下部に架設されており、ホース固定部材３３の近傍で油圧ホース２８，３０は車両前方に下る角度をなしている。換言すると、後部車体５側の各油圧ホース２５，２９，３１，４８に対しフロントＨi-Ｌoホース２８及びフロントブレーキホース３０は交差した角度をなしている。よって、角度βのホースバンド４１により無理なく油圧ホース２８，３０を固定でき、無理な角度での固定による油圧ホース２８，３０の劣化促進を回避することができる。

以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、マカダムローラ１に具体化したが、前部車体と後部車体とをアーティキュレート機構を介して連結した転圧機械であれば任意に変更可能であり、例えばコンバインドローラやタンデムローラなどに適用してもよい。

また上記実施形態では、第１の油圧機器としてフロント走行用油圧モータ７のバルブユニット３４をソレノイドバルブ２７により制御し、第２の油圧機器としてリア走行用油圧モータ８のバルブユニット３５をソレノイドバルブ２７により制御したが、制御対象となる油圧機器はこれに限るものではなく任意に変更してもよい。

１ マカダムローラ（転圧機械）
４ 前部車体（第１の車体）
４ａ 後壁（フレーム壁）
５ 後部車体（第２の車体）
６ アーティキュレート機構
７ フロント走行用油圧モータ
８ リア走行用油圧モータ（走行用油圧モータ）
１８ エンジン
２２ メインポンプ（油圧ポンプ）
２５ リアメインホース（走行用油圧ホース）
２７ ソレノイドバルブ（切換制御弁）
２８ フロントＨi-Ｌoホース（第１の制御用油圧ホース）
２９ リアＨi-Ｌoホース（第２の制御用油圧ホース）
３０ フロントブレーキホース（第１の制御用油圧ホース）
３１ リアブレーキホース（第２の制御用油圧ホース）
３２ ブラケット
３３ ホース固定部材
３４ バルブユニット（第１の油圧機器）
３５ バルブユニット（第２の油圧機器）
４８ ドレンホース（走行用油圧ホース）

Claims (5)

1. アーティキュレート機構を介して互いに連結され、該アーティキュレート機構により水平方向に屈曲して旋回可能な第１の車体及び第２の車体と、
   上記第１の車体内に搭載され、該第１の車体を形作るフレームの上記第２の車体側に面したフレーム壁との間に空間を形成するように配置されたエンジンと、
   上記第１の車体内で上記エンジンの上記フレーム壁側に取り付けられて該エンジンにより駆動され、上記第２の車体に搭載された走行用油圧モータに作動油を供給して駆動すべく、上記アーティキュレート機構の下側を迂回するように架設された走行用油圧ホースを介して上記走行用油圧モータと接続された油圧ポンプと、
   上記第１の車体内で上記フレーム壁の車幅方向の中央付近に取り付けられ、上記第２の車体に搭載された第２の油圧機器を切換制御すべく、上記アーティキュレート機構の下側を迂回するように架設された第２の制御用油圧ホースを介して上記第２の油圧機器と接続された切換制御弁と、
   上記第１の車体内で上記フレーム壁の車幅方向の中央付近に取り付けられ、上記走行用油圧ホース及び上記第２の制御用油圧ホースをそれぞれ固定するホース固定部材と
   を具備したことを特徴とする転圧機械。
2. 上記ホース固定部材は、上記切換制御弁の下方に位置するようにブラケットにより支持された
   ことを特徴とする請求項１に記載の転圧機械。
3. 上記ホース固定部材は、上記切換制御弁よりも上記フレーム壁から離間した位置でブラケットにより支持された
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の転圧機械。
4. 上記切換制御弁は、上記第１の車体に搭載された第１の油圧機器を切換制御すべく第１の制御用油圧ホースを介して上記第１の油圧機器と接続され、
   上記ホース固定部材は、上記走行用油圧ホース及び上記第２の制御用油圧ホースに対し角度をもって交差した状態で上記第１の制御用油圧ホースを固定する
   ことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の転圧機械。
5. 上記ホース固定部材は、上記走行用油圧ホース及び上記第２の制御用油圧ホースを上記第２の車体側に向けて下る角度で固定する
   ことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の転圧機械。

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