JP6354044B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグがほぼ標準装備されている。エアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグには、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。また、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、壁部の天井付近からサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置や、座席の側部から乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグ装置などが設けられている。

エアバッグには、ガスの供給源としてインフレータと呼ばれるガス発生装置が備えられている。インフレータにも、エアバッグの種類やその設置箇所に応じて様々な種類がある。例えば、フロントエアバッグ装置等にはディスク型（円板型）のインフレータが主に用いられていて、カーテンエアバッグ装置やサイドエアバッグ装置等にはシリンダ型（筒型）のインフレータが主に用いられている。

例えば特許文献１には、サイドエアバッグ装置とシリンダ型のインフレータとが記載されている。このサイドエアバッグ装置は、クッションの内部が、上下の中央付近にて車両前後に延びるパネルによって、上下の２部屋（上部チャンバおよび下部チャンバ）に区画されている。このパネルは、２部屋をつなぐ孔として流通開口部が設けられていて、ガスが流通可能になっている。特許文献１のサイドエアバッグ装置では、インフレータが内包されたチューブが膨張した後、まずは下部チャンバへガスが供給され、この下部チャンバを通じて上部チャンバへガスが供給される。

特表２００３−５０１３０３号公報

クッションの内部を複数のチャンバに区分けすることには、多くの利点がある。例えば、特定のチャンバに効率的にガスを供給して早期に高圧化させたり、複数のチャンバを特定の順番で膨張展開させて展開挙動を制御したりすることが実現可能になる。しかし、区分けされてガス容量が制限されたチャンバは、高圧化が早まる一方で、その高い圧力によって乗員に与える負荷も大きくなる傾向にある。正規着座位置（座席に正しく座っている位置）の乗員に対して適正に設定した圧力であっても、非正規着座位置（座席に正しく座っていない位置）の乗員に対しては身体の想定外の部位に接触することがあり、過度の負荷を与えかねない。

本発明は、このような課題に鑑み、正規着座位置における乗員の早期拘束を達成しつつも、非正規着座位置の乗員に与えうる負荷を抑えることが可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両座席の乗員を側方から拘束するクッションを備えるサイドエアバッグ装置であって、クッションは、ガスを受けて車両座席のシートバックの側方で膨張展開し、車両前方へ向かってシートバックよりも少なくとも一部が突出するリアチャンバと、リアチャンバの車両前方および車両上方の範囲へ膨張展開するフロントチャンバと、リアチャンバとフロントチャンバとを区画する区画部と、リアチャンバの内部に設置され、ガスを発生させるインフレータと、リアチャンバの内部に設置されてインフレータを内包し、所定箇所にリアチャンバへガスを供給する開口部を有するインナーバッグと、区画部に設けられるベントホールと、を有し、ベントホールは、区画部のうち、開口部からリアチャンバ内に流れ出たガスが最初に到達する位置に設けられることを特徴とする。

上記のベントホールによると、開口部からの相当量のガスが直接的にフロントチャンバへと流れることになる。このように、当該サイドエアバッグ装置では、リアチャンバの車両前方および車両上方の広い範囲へ膨張展開するフロントチャンバに、効率的にガスを供給できる構成となっている。この構成によれば、インフレータの稼働からクッションの車室空間への出現を迅速化させ、乗員の早期拘束を達成しながら、以下に述べる非正規着座位置の乗員に対する障害値も低減することができる。

上記のリアチャンバは、フロントチャンバに先行してシートバックよりも車両前方へ突出して膨張展開する。シートバックは乗員の上半身を直接支える部位であるため、リアチャンバは乗員の上半身の直近に膨張展開することになる。しかしながら、そのようなリアチャンバは、インフレータの稼働直後の高圧のガスが瞬時に充満すると、相応の負荷を乗員に与えてしまいかねない。特に乗員が非正規の姿勢で着座していた場合や、未成熟の幼児等であった場合などでは、傷害値が大きくなりがちである。そこで、上記構成では、上述したインナーバッグからベントホールに向かうガスの流れの工夫によって、乗員の直近に膨張展開するリアチャンバの膨張完了時をあえて遅くしフロントチャンバの展開完了時に近づけている。これによって、当該サイドエアバッグ装置では、リアチャンバのインフレータの稼働直後の高圧化を避け、非正規着座位置を含めた乗員に対する傷害値の低減を達成している。

上記のリアチャンバは、車両前方へ向かってシートバックよりも少なくとも一部が突出して膨張展開し、車両座席の正規着座位置の乗員の肩周辺を拘束する中間拘束部と、中間拘束部よりも車両後方の主要部と、を有してもよい。

上記の中間拘束部を有することで、乗員の身体のなかでも丈夫な肩周辺をその直近にて拘束し、乗員を効率よく拘束できる。しかしながら中間拘束部は、例えば正規着座位置以外の乗員（通称アウトオブポジション）に対しては、肩周辺以外の部位に接触することもある。そのような場合に備えて、前述したように、リアチャンバはインフレータの稼働直後における瞬時な高圧化が避けられている。このように、中間拘束部は、瞬時な高圧化が避けられることで、アウトオブポジションの乗員に対する傷害値が低くなっている。

上記のインフレータは円筒形状であって、インナーバッグもインフレータに沿って円筒形状に設けられていてもよい。この構成によって、インフレータからのガスを最初にうけるインナーバッグが実現できる。

上記のインフレータおよびインナーバッグは上下方向に長手に設置されていて、開口部は、インナーバッグの下部に設けられてもよい。また、インフレータおよびインナーバッグは上下方向に長手に設置されていて、開口部は、インナーバッグの上下方向の中間部に設けられてもよく、インナーバッグの上部に設けられてもよい。これら構成によって、インフレータからのガスをフロントチャンバに効率的に供給するインナーバッグが実現できる。

上記のベントホールは、開口部と対面する位置に設けられてもよい。この構成によって、開口部からベントホールを通じてフロントチャンバへと、効率よくガスを流すことが可能になる。

上記のインナーバッグは、クッションの外周縫製ラインの一部と共に縫製されてリアチャンバ内に設置されていてもよい。また、インナーバッグは、リアチャンバと同様の基布を材質にして設けられていてもよい。これら構成によって、リアチャンバ内に配置されたインナーバッグを好適に実現できる。

本発明によれば、正規着座位置における乗員の早期拘束を達成しつつも、非正規着座位置の乗員に与えうる負荷を抑えることが可能なサイドエアバッグ装置を提供可能になる。

本発明の第１実施形態にかかるサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ａ）のクッションを単独で例示した斜視図である。 図２（ａ）のクッションの膨張展開の過程を例示した図である。 図１（ｂ）の座席に後向きで膝立ちをしている幼児を例示した図である。 本発明の第２実施形態にかかるサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図５（ａ）のクッションの膨張展開の過程を例示した図である。 本発明の第３実施形態にかかるサイドエアバッグ装置を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるサイドエアバッグ装置（以下、サイドエアバッグ１００）を例示した図である。図１（ａ）は、サイドエアバッグ１００およびサイドエアバッグ１００が適用されている車両右側の座席１０２を、車幅方向の内側上方から例示した斜視図である。図１（ａ）に例示するように、サイドエアバッグ１００は、座席１０２の側方で膨張展開する構成となっている。

クッション１０４は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に乗員を受け止める袋状の部位であって、乗員とサイドドアとの間に扁平な形状に膨張展開する。クッション１０４は、表面を構成する複数の基布を重ねて縫製したり接着したりすることで形成される。クッション１０４は、シートバック１０６の側部１０８に備えられたハウジング（図示省略）に、巻回または折り畳まれて収納されている。収納状態のクッション１０４は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。そしてサイドエアバッグ１００の稼動時には、クッション１０４はシートカバー等を開裂させて乗員の側方へ膨張展開し、乗員を側方から拘束する。

シートバック１０６の側部１０８には、クッション１０４と共にインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受け、クッション１０４の内部にガスを供給する。本実施形態で採用しているインフレータ１１０は、シリンダ型（筒型）のものであり、クッション１０４に長手方向を上下方向に向けて内包されて設置される。インフレータ１１０は、該表面に一体化されたスタッドボルト１１２を備えている。スタッドボルト１１２は、クッション１０４の内部から貫通して外部に露出し、シートバック１０６の側部１０８のハウジング等に締結される。

現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

本実施形態では、クッション１０４は、その内部が２つのチャンバに区画されている。図１（ａ）からも分かるように、クッション１０４には、第１のチャンバとして車両後側の下部にリアチャンバ１１４が設けられ、第２のチャンバとして車両前側および車両上側にフロントチャンバ１１６が設けられている。インフレータ１１０は、リアチャンバ１１４に内包されて設置されている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０４を車幅方向の車内側から見た図である。図１（ｂ）には、クッション１０４と乗員との位置関係を例示するために、正規着座位置の乗員１１８として、平均的な米国人の成人男性の体格（身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）に相当するダミー人形ＡＭ５０を例示している。

図１（ｂ）に例示するリアチャンバ１１４は、大きく分けて、２つの部位を有している。まず、主要部１２０は、おおよそシートバック１０６の側部１０８に沿った形状に膨張展開する部位である。主要部１２０には、前述したインフレータ１１０が内包されている。次に、中間拘束部１２２は、主に乗員１１８の肩Ｅ１の周辺を拘束する部位である。中間拘束部１２２は、主要部１２０の上方前側に連続して設けられ、車両前方へ向かってシートバック１０６よりも突出して膨張展開する構成となっている。肩Ｅ１は乗員１１８の身体のなかでも丈夫な部位であり、中間拘束部１２２は肩Ｅ１の直近に膨張展開して肩Ｅ１を集中的に拘束することで、乗員１１８の効率のよい拘束を達成している。

フロントチャンバ１１６は、リアチャンバ１１４よりもガス容量が大きく、リアチャンバ１１４から車両前方および車両上方へ広く膨張展開する。フロントチャンバ１１６は、乗員１１８の頭部Ｅ２や腕Ｅ３等を広く拘束し、乗員の確実な保護を達成する。

図２は、図１（ａ）のクッション１０４を単独で例示した斜視図である。図２（ａ）は、クッション１０４の斜視図である。図２（ａ）では、クッション１０４の表面の一部を省略し、その内部構成を例示している。図２（ａ）に例示するように、クッション１０４には、リアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６とを区画する区画部１２４が設けられている。区画部１２４では、主に縫製によって基布を接合しているが、縫製によるものばかりでなく溶着または接着によって基布を接合してもよく、ガスが通過不能になっている。区画部１２４は、下方からシートバック１０６（図１（ｂ）参照）よりも車両前方の上方へ向かって延び、中間拘束部１２２に沿って湾曲した後、車両後方のやや下方へ向かって傾斜して延びる。このようにして、区画部１２４はリアチャンバ１１４の前縁および上縁を構成している。

リアチャンバ１１４の前側であって区画部１２４の下方には、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へのガスの通路として、ベントホール１２６が設けられている。本実施形態では、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へのガスの供給口は、ベントホール１２６に制限されている。したがって、フロントチャンバ１１６は、ベントホール１２６から上方へ向かってガスが供給されて膨張展開する構成となっている。

リアチャンバ１１４の内部には、インナーバッグ１２８が設置されている。インナーバッグ１２８は、リアチャンバ１１４と同様の基布で構成された、インフレータ１１０を内包する円筒形状の部位である。本実施形態では、インフレータ１１０は上下方向に長手に設置されていて、インナーバッグ１２８もまた上下方向に長手の円筒形状に形成されている。インナーバッグ１２８の上端１２９は区画部１２４に縫製されて閉じているが、下端１３１は解放されて開口部１３０が形成されている。インナーバッグ１２８は、インフレータ１１０からのガスを最初に受け、開口部１３０の設けられた下方へとガスを案内する。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０４のＡ−Ａ断面図である。インナーバッグ１２８は、インフレータ１１０の周囲を覆ってリアチャンバ１１４の内部に設置されている。図２（ｂ）に例示するように、インナーバッグ１２８は、クッション１０４の外側の外周縫製ライン１３２の一部と共に縫製されている。また、インナーバッグ１２８は、リアチャンバ１１４の上部を区画している区画部１２４の一部と共に縫製されてもよく、これによってインナーバッグ１２８の上部の閉鎖を簡便に行うことができる。インフレータ１１０のスタッドボルト１１２は、リアチャンバ１１４だけでなくインナーバッグ１２８も貫通して、クッション１０４の外部に露出している。

当該サイドエアバッグ１００が備えるクッション１０４は、正規着座位置における乗員１１８（図１（ｂ）参照）の早期拘束を達成しつつも、非正規着座位置の乗員（図４の幼児１３４参照）に与えうる負荷を抑えることが可能になっている。以下、クッション１０４の構成を中心に、サイドエアバッグ１００についてさらに説明する。

図２（ａ）に例示するように、インナーバッグ１２８の下部には、開口部１３０が設けられている。開口部１３０は、本実施形態では円筒形状のインナーバッグの下端を開けておくことで、設けられている。開口部１３０からは、インフレータ１１０から噴出したガスがリアチャンバ１１４内へと供給される。

本実施形態では、開口部１３０の近傍であって、開口部１３０と対面する区画部１２４の部位にベントホール１２６を設けている。ベントホール１２６は、区画部１２４のうち、開口部１３０から流れ出たガスが最初に到達する位置に設けられている。この構成によると、インフレータ１１０から供給されるガスの相当量が、開口部１３０からベントホール１２６を経てフロントチャンバ１１６へ直接的に効率よく流れる。当該サイドエアバッグ１００では、開口部１３０の近傍にベントホール１２６を設けることで、ガスをリアチャンバ１１４よりも可能なかぎりフロントチャンバ１１６へと効率的に供給できる仕組みを実現している。

図３は、図２（ａ）のクッション１０４の膨張展開の過程を例示した図である。図３（ａ）は、クッション１０４の展開初期の状態を例示している。インフレータ１１０が稼働すると、インナーバッグ１２８が最初にガスを受ける。インナーバッグ１２８の開口部１３０から流れ出たガスは、リアチャンバ１１４の下部に沿って流れる（矢印１４０）。このとき、区画部１２４のうち矢印１４０で例示するガスが最初に到達する位置に、ベントホール１２６が設けられている。ガスは、インナーバッグ１２８の開口部１３０から下方へリアチャンバ１１４内にも流出するものの（矢印１４２）、同時に近傍のベントホール１２６からフロントチャンバ１１６へもリアチャンバ１１４に流れ込む量と同じかそれ以上の相当多くの量のガスが流れ込む。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のインフレータ１１０からさらにガスが供給された状態を例示している。ガスは、引き続きインフレータ１１０から開口部１３０を通ってリアチャンバ１１４に供給されながら、ベントホール１２６を通じてフロントチャンバ１１６へも大量に供給される。詳しくは、リアチャンバ１１４へ供給されたガスの一部は、リアチャンバ１１４の膨張展開にともなって次第に広がるベントホール１２６からあふれるようにフロントチャンバ１１６へと流れる。このようにして、本実施形態では、インフレータ１１０からフロントチャンバ１１６へ効率的にガスが供給される。一方、リアチャンバ１１４の内部では、ガスはインナーバッグ１２８の下方を迂回して流れる（矢印１４２）。そのため、インナーバッグ１２８の中間拘束部１２２は、直接的な経路でガスが供給される場合よりも遅れて膨張する。

フロントチャンバ１１４は、乗員１１８（図１（ｂ）参照）の側方にて、乗員１１８を広く拘束する部位である。当該サイドエアバッグ１００では、フロントチャンバ１１６を早期に車室空間へ出現させて、乗員の早期拘束を達成可能にしている。

再び図１（ｂ）を参照する。図１（ｂ）に例示するように、リアチャンバ１１４には、乗員１１８の肩Ｅ１を拘束する中間拘束部１２２が設けられている。本実施形態のクッション１０４では、図３（ｂ）に例示するように、フロントチャンバ１１６に効率的に相当量のガスを供給するため、中間拘束部１２２も高圧化が相対的に遅くなる。すなわち本実施形態では、フロントチャンバ１１６はインフレータのガスを効率的に受けて早期に膨張展開を開始するが、一方でフロントチャンバ１１６よりもインフレータ１１０に近いリアチャンバ１１４の中間拘束部１２２の展開初期における急激な高圧化が回避される。このように、中間拘束部１２２が展開初期に乗員に与える負荷を抑えることが可能になっている。

図３（ｃ）は、図３（ｂ）に続くクッション１０４の膨張展開の終盤の過程を例示した図である。リアチャンバ１１４の膨張展開が完了すると、ほぼ同時かわずかに遅れてフロントチャンバ１１６にもガスが充満してクッション１０４の全体の膨張が完了する。このように、本実施形態では、フロントチャンバ１１６の膨張展開が、ガスが開口部１３０からベントホール１２６を介してフロントチャンバ１１６へと効率的に流れることで、リアチャンバ１１４の膨張展開とほぼ同時かわずかに遅れて完了する構成となっている。したがって、リアチャンバ１１４の展開完了は、クッション１０４の全体の膨張展開が完了するタイミングに近づくように遅くなる。

上記説明した当該サイドエアバッグ１００の構成は、正規着座位置以外の非正規着座位置の乗員、通称アウトオブポジションの乗員に対しても配慮している。図１（ｂ）に例示したように、リアチャンバ１１４の中間拘束部１２２は、シートバック１０６よりも車両前方へ突出して膨張展開する。シートバック１０６は乗員１１８の上半身を直接支える部位であり、中間拘束部１２２はシートバック１０６から突出して正規着座位置における乗員１１８の肩Ｅ１の直近に膨張展開する。しかしながら、中間拘束部１２２は、アウトオブポジションの乗員に対しては、肩Ｅ１以外の部位に接触することもある。

図４は、図１（ｂ）の座席１０２に後向きで膝立ちをしている幼児１３４を例示した図である。リアチャンバ１１４の中間拘束部１２２は、インフレータ１１０のガスを直接的に流入させて充満させると、幼児１３４等に対して想定外の高い負荷を与えるおそれがある。特に、中間拘束部１２２は、身体のうち比較的丈夫な肩Ｅ１（図１（ｂ）参照）を拘束することにあたっては問題ないものの、肩Ｅ１以外の部位、例えば正規着座位置ではない乗員の胸部Ｅ４や頭部Ｅ５に接触すると、思わぬ負荷を与えてしまう。特に未成熟の幼児１３４等がアウトオブポジションの姿勢で座席近傍にいた場合において、想定外の部位に中間拘束部１２２が接触することで傷害値が大きくなるおそれがある。

そこで図２および図３を参照して説明したように、当該サイドエアバッグ１００では、インナーバッグ１２８の開口部１３０の近傍にベントホール１２６を設け、リアチャンバ１１４よりもフロントチャンバ１１６を効率的に膨張展開させる構成としている。これによって、リアチャンバ１１４の中間拘束部１２２について、インフレータ１１０の稼働直後における瞬時な高圧化が避けられている。中間拘束部１２２は、瞬時な高圧化が避けられることで、幼児１３４等のアウトオブポジションの乗員に対する傷害値が低減している。この構成によって、当該サイドエアバッグ１００は、乗員に対する加害性を抑えている。

（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態にかかるサイドエアバッグ装置（以下、サイドエアバッグ２００）を例示した図である。図５（ａ）では、図２（ａ)に対応して、クッション２０２の表面の一部を省略し、その内部構成を例示している。サイドエアバッグ２００は、インナーバッグ２０４の形状や、区画部として区画壁２０６を備えている点で、図２のサイドエアバッグ１００と異なっている。なお、以降において、図１〜４を参照して説明した構成と同様のものについては、同様の符号を付することでその説明を省略する。

インナーバッグ２０４は、リアチャンバ１１４の内側に配置される袋状の部位である。インナーバッグ２０４は、リアチャンバ１１４の下部の車両後方側において、リアチャンバ１１４の角部を含めるように三角形状に形成されている。インフレータ１１０は、インナーバッグ２０４に内包されている。インナーバッグ２０４は、インフレータ１１０からのガスをリアチャンバ１１４よりも先に受ける。本実施形態では、インナーバッグ２０４でガスを受けて、そこからリアチャンバ１１４等の各所へガスを分配することで、クッション２０２内の各所の内圧が容易に制御可能になっている。また、インナーバッグ２０４がインフレータ１１０からの噴出直後の高温高圧のガスを受けることで、リアチャンバ１１４に加わる負担を減らしてその耐久性を向上させ、加えて乗員に与えうる負荷も減らすことができる。

インナーバッグ２０４には複数（本実施形態では２つ）の開口部２０８ａ、２０８ｂが設けられている。開口部２０８ａ、２０８ｂは、インナーバッグ２０４の長手方向でもある上下方向の中間部分（例えば中間部２０９）に設けられている。インフレータ１１０からのガスは、開口部２０８ａ、２０８ｂを通じてリアチャンバ１１４の内部空間へ供給される。

区画壁２０６は、リアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６を区画する部位であって、車幅方向に所定の幅を有した長尺な布材から構成されている。区画壁２０６は、下方からシートバック１０６（図１（ｂ）参照）の車両前方の上方へ向かって延び、中間拘束部１２２に沿って湾曲した後、車両後方のやや下方へ向かって傾斜して延びる。このようにして、区画壁２０６はリアチャンバ１１４の前縁および上縁を構成している。

区画壁２０６には、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へとガスを供給する、複数（本実施形態では２つ）のベントホール２１０ａ、２１０ｂが設けられている。ベントホール２１０ａ、２１０ｂは、区画壁２０６の前側であって、中間拘束部１２２の下方に設けられている。ベントホール２１０ａ、２１０ｂは、図２（ａ）を参照して説明したベントホール１２６と同様に、ガスをリアチャンバ１１４よりも可能な限りフロントチャンバ１１６へ効率的に供給できる機能を有している。

以下では、ベントホール２１０ａ、２１０ｂを代表して、ベントホール２１０ａを例に挙げて説明を行う。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図５（ｂ）に例示するように、ベントホール２１０ａは、開口部２０８ａと対面する位置に設けられている。また、ベントホール２１０ｂ（図５（ａ)参照）も同様に、開口部２０８ｂと対面する位置に設けられる。すなわち、ベントホール２１０ａ、２１０ｂは、区画壁２０６のうち、開口部２０８ａ、２０８ｂから流れ出たガスが最初に到達する位置に設けられている。この構成によって、開口部２０８ａ、２０８ｂからベントホール２１０ａ、２１０ｂを通じてフロントチャンバ１１６へと、直接的に効率よくガスを流すことが可能になる。

図６は、図５のクッション２０２の膨張展開の過程を例示した図である。図６（ａ）は、クッション２０２の展開初期の状態を例示している。インフレータ１１０が稼働すると、インナーバッグ２０４が最初にガスを受ける。インナーバッグ２０４の開口部２０８ａ、２０８ｂからガスが流れ出て、そのまま直線的に流れた場合（矢印２２０ａ、２２０ｂ）、区画壁２０６のうち矢印２２０ａ、２２０ｂが最初に到達する位置にはベントホール２１０ａ、２１０ｂが設けられている。ガスは、インナーバッグ２０４の開口部２０８ａ、２０８ｂからリアチャンバ１１４内にも流出するものの（矢印２２２ａ、２２２ｂ）、同時に開口部２０８ａ、２０８ｂに対面する位置のベントホール２１０ａ、２１０ｂからフロントチャンバ１１６へも相当多くのガスが流れ込む。

図６（ｂ）は、図６（ａ）のインフレータ１１０からさらにガスが供給された状態を例示している。ガスは、インフレータ１１０から開口部２０８ａ、２０８ｂを通じてリアチャンバ１１４５に供給されながら、開口部２０８ａ、２０８ｂの正面に配置されるベントホール２１０ａ、２１０ｂを通じて、フロントチャンバ１１６へと供給される。このようにして、本実施形態においても、フロントチャンバ１１６はインフレータ１１０のガスを効率的に受けて早期に膨張展開を開始するが、一方でフロントチャンバ１１６よりもインフレータ１１０に近いリアチャンバ１１４の中間拘束部１２２は展開初期における急激な高圧化が回避されている。すなわち、中間拘束部１２２が展開初期において乗員に与え得る負荷を抑えることが可能になっている。

図６（ｃ）は、図６（ｂ）に続くクッション２０２の膨張展開の終盤の過程を例示した図である。リアチャンバ１１４の膨張展開が完了すると、ほぼ同時かわずかに遅れてフロントチャンバ１１６にもガスが充満してクッション２０２の全体の膨張が完了する。このように、本実施形態においても、フロントチャンバ１１６の膨張展開が、ガスが開口部２０８ａ、２０８ｂからベントホール２１０ａ、２１０ｂを介してフロントチャンバ１１６と効率的に流れることで、リアチャンバ１１４の膨張展開とほぼ同時かわずかに遅れて完了する構成となっている。したがって、リアチャンバ１１４の膨張展開の完了は、クッション２０２の全体の膨張展開が完了するタイミングに近づくように遅くなる。

以上のように、クッション２０２もまた、フロントチャンバ１１６を早期に車室空間へ出現させて、乗員の早期拘束を達成することができる。そして、中間拘束部１２２の展開初期の急激な高圧化を回避し、中間拘束部１２２が展開初期において乗員に与える負荷を抑えることができる。

なお、上記の開口部２０８ａ、２０８ｂやベントホール２１０ａ、２１０ｂは、その径を適宜変更することができる。例えば、中間拘束部１２２の早期の高圧化を避けるために、下側の開口部２０８ｂおよびベントホール２１０ｂを、上側の開口部２０８ａおよびベントホール２１０ａよりも大きな径に設定することができる。このように、インナーバッグ２０４を有するクッション２０２は、内圧の設定やその変更が容易になっている。また、本実施形態では、開口部２０８ａ、２０８ｂおよびベントホール２１０ａ、２１０ｂをそれぞれ２つずつ設けているが、それら個数はさらに増やすことも可能である。

また、開口部２０８ａ等を設ける位置も、インナーバッグ２０４の上下の中間部２０９には限られない。例えば、開口部２０８ａ等をインナーバッグ２０４の下部に設け、対面する区画壁２０６の下部にベントホール２１０ａ等を設けることも可能である。

（第３実施形態）
図７は、本発明の第３実施形態にかかるサイドエアバッグ装置（以下、サイドエアバッグ３００）を例示した図である。図７は、図２（ａ）に対応して、クッション３０２の表面の一部を省略し、その内部構成を例示している。サイドエアバッグ３００は、インナーバッグの開口部の位置において、図２（ａ）のサイドエアバッグと１００異なっている。

サイドエアバッグ３００では、インナーバッグ１２８の下端１３１がクッション３０２の外周縫製ライン１３２と共に縫製されて閉じられ、その上端１２９が区画部１２４から解放されて開口部３０４が形成されている。また、リアチャンバ１１４の上縁の車両後方側では、区画部１２４が省略されて、ベントホール３０６が設けられている。ベントホール３０６は、図２（ａ）のベントホール１２６と同様に、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へとガスを流す通路である。

本実施形態においても、ベントホール３０６は、区画部１２４のうち、開口部３０４から直線的に流れ出たガス（矢印３１０）が最初に到達する位置に設けられている。すなわち、開口部３０４の近傍であって対面する位置にベントホール３０６が設けられている。そのため、ガスをフロントチャンバ１１６へと効率的に供給することが可能になっている。このように、インナーバッグ１２８の上部に開口部３０４を設けたクッション３０２もまた、フロントチャンバ１１６を早期に車室空間へ出現させて、乗員の早期拘束を達成することが可能になっている。そして、リアチャンバ１１４内の中間拘束部１２２の展開初期における急激な高圧化が回避できるため、中間拘束部１２２が展開初期において乗員に与える負荷を抑えることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Ｅ１…乗員（成人男性）の肩、Ｅ２…乗員（成人男性）の頭部、Ｅ３…乗員（成人男性）の腕、Ｅ４…乗員（幼児）の胸部、Ｅ５…乗員（幼児）の頭部、１００…第１実施形態のサイドエアバッグ、１０２…座席、１０４…クッション、１０６…シートバック、１０８…側部、１１０…インフレータ、１１２…スタッドボルト、１１４…リアチャンバ、１１６…フロントチャンバ、１１８…乗員、１２０…リアチャンバの主要部、１２２…リアチャンバの中間拘束部、１２４…区画部、１２６…第１実施形態のベントホール、１２８…インナーバッグ、１２９…インナーバッグの上端、１３０…開口部、１３１…インナーバッグの下端、１３２…外周縫製ライン、１３４…幼児、１４０ …リアチャンバの下部に沿って流れるガスを示す矢印、１４２ …リアチャンバの中へ流れるガスを示す矢印、２００…第２実施形態のサイドエアバッグ、２０２…クッション、２０４…インナーバッグ、２０６…区画壁、２０８ａ…第２実施形態の上側の開口部、２０８ｂ…第２実施形態の下側の開口部、２０９…インナーバッグの中間部、２１０ａ…第２実施形態の上側のベントホール、２１０ｂ…第２実施形態の上側のベントホール、２２０ａ、２２０ｂ …直線的に流れるガスを示す矢印、２２２ａ、２２２ｂ …リアチャンバの中へ流れる矢印、３００…第３実施形態のサイドエアバッグ、３０２…クッション、３０４…第３実施形態の開口部、３０６…第３実施形態のベントホール、３１０ …開口部から直線的に流れるガスを示す矢印

Claims (8)

1. 車両座席の乗員を側方から拘束するクッションを備えるサイドエアバッグ装置であって、
   前記クッションは、
   ガスを受けて前記車両座席のシートバックの側方で膨張展開し、車両前方へ向かって前記シートバックよりも少なくとも一部が突出するリアチャンバと、
   前記リアチャンバの車両前方および車両上方の範囲へ膨張展開するフロントチャンバと、
   前記リアチャンバの前縁および上縁を構成するように該リアチャンバと前記フロントチャンバとを区画する区画部と、
   前記リアチャンバの内部に上下方向に長手に設置され、ガスを発生させるインフレータと、
   前記リアチャンバの内部に上下方向に長手に設置されて前記インフレータを内包し、下部に該リアチャンバへガスを供給する開口部を有するインナーバッグと、
   前記区画部のうち前記リアチャンバの前縁の下部を構成する位置に設けられるベントホールと、
   を有し、
   前記インナーバッグのうち前記開口部以外の部位は閉鎖されていて、
   前記区画部のうち前記ベントホール以外の部位はガスが通過不能になっていて、
   前記区画部のうち、前記ベントホールに、前記開口部から前記リアチャンバ内に流れ出たガスが最初に到達することを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 車両座席の乗員を側方から拘束するクッションを備えるサイドエアバッグ装置であって、
   前記クッションは、
   ガスを受けて前記車両座席のシートバックの側方で膨張展開し、車両前方へ向かって前記シートバックよりも少なくとも一部が突出するリアチャンバと、
   前記リアチャンバの車両前方および車両上方の範囲へ膨張展開するフロントチャンバと、
   前記リアチャンバの前縁および上縁を構成するように該リアチャンバと前記フロントチャンバとを区画する区画部と、
   前記リアチャンバの内部に上下方向に長手に設置され、ガスを発生させるインフレータと、
   前記リアチャンバの内部に上下方向に長手に設置されて前記インフレータを内包し、上部に該リアチャンバへガスを供給する開口部を有するインナーバッグと、
   前記区画部のうち前記リアチャンバの上縁の車両後方側を構成する位置に設けられるベントホールと、
   を有し、
   前記インナーバッグのうち前記開口部以外の部位は閉鎖されていて、
   前記区画部のうち前記ベントホール以外の部位はガスが通過不能になっていて、
   前記区画部のうち、前記ベントホールに、前記開口部から前記リアチャンバ内に流れ出たガスが最初に到達することを特徴とするサイドエアバッグ装置。
3. 前記リアチャンバは、
   車両前方へ向かって前記シートバックよりも少なくとも一部が突出して膨張展開し、前記車両座席の正規着座位置の乗員の肩周辺を拘束する中間拘束部と、
   前記中間拘束部よりも車両後方の主要部と、
   を有することを特徴とする請求項１または２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 車両座席の乗員を側方から拘束するクッションを備えるサイドエアバッグ装置であって、
   前記クッションは、
   ガスを受けて前記車両座席のシートバックの側方で膨張展開し、車両前方へ向かって前記シートバックよりも少なくとも一部が突出するリアチャンバと、
   前記リアチャンバの車両前方および車両上方の範囲へ膨張展開するフロントチャンバと、
   前記リアチャンバの前縁および上縁を構成するように該リアチャンバと前記フロントチャンバとを区画する区画部と、
   前記リアチャンバの内部に上下方向に長手に設置され、ガスを発生させるインフレータと、
   前記リアチャンバの内部に上下方向に長手に設置されて前記インフレータを内包し、上下方向の中間部に該リアチャンバへガスを供給する開口部を有するインナーバッグと、
   前記区画部に設けられるベントホールと、
   を有し、
   前記リアチャンバは、
   車両前方へ向かって前記シートバックよりも少なくとも一部が突出して膨張展開し、前記車両座席の正規着座位置の乗員の肩周辺を拘束する中間拘束部と、
   前記中間拘束部よりも車両後方の主要部と、
   を有し、
   前記インナーバッグのうち前記開口部以外の部位は閉鎖されていて、
   前記区画部のうち前記ベントホール以外の部位はガスが通過不能になっていて、
   前記ベントホールは、前記区画部のうち前記リアチャンバの前記中間拘束部の下側の前縁を構成する位置に設けられていて、
   前記区画部のうち、前記ベントホールに、前記開口部から前記リアチャンバ内に流れ出たガスが最初に到達することを特徴とするサイドエアバッグ装置。
5. 前記インフレータは円筒形状であって、
   前記インナーバッグも前記インフレータに沿って円筒形状に設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記ベントホールは、前記開口部と対面する位置に設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記インナーバッグは、前記クッションの外周縫製ラインの一部と共に縫製されて前記リアチャンバ内に設置されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記インナーバッグは、前記リアチャンバと同様の基布を材質にして設けられていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。

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