JP6366378B2 - リフタギヤ抑え構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロアに対してシートのシートクッション（座部）の高さや、傾斜を変えるシートリフタに設けられるギヤの抑え構造に関する。

一端部がフロアに回転可能に取り付けられ、他端部がシートのシートクッションの前部に取り付けられたフロントリンクと、一端部がフロアに回転可能に取り付けられ、他端部がシートのシートクッションの後部に取り付けられたリアリンクと、フロアと、シートクッションとで４節回転連鎖を構成し、フロアを固定リンクとし、フロントリンク、リアリンクのうちの、どちらか一方のリンクを回転させることにより、シートクッションをフロアに対して昇降させたり、傾斜させたりするシートリフタがある。

そして、リンクを回転させる機構としては、フロアまたはシートクッション側にピニオンを設け、リンクにピニオンが噛合するドリブンギヤ（セクタギヤ）を設け、ピニオンを回転駆動することでリンクを回転させる機構がある。

尚、以下、ピニオンとドリブンギヤとを合わせてリフタギヤという場合がある。
このような機構では、シートに大きな荷重が作用すると、ピニオンとドリブンギヤとの噛合が外れる場合がある。

よって、ピニオンとドリブンギヤとの確実な噛合を保持するために、リフタギヤ抑え構造が設けられる。従来のリフタギヤ抑え構造は、一対のプレートでドリブンギヤを挟むと共に、締結部材でこの一対のプレートを締結し、締結された一対のプレートのうちの一方のプレート（ピニオンが設けられた部材であるシートクッション（ロアアーム）側のプレート）を溶接で、シートクッション（ロアアーム）に取り付けている（例えば、特許文献１参照）。

米国特許第６，５０２，７９９Ｂ２号明細書

特許文献１に記載されたリフタギヤ抑え構造において、ドリブンギヤに振れが発生するような荷重がシートに作用した場合、その荷重は、締結部材→一方のプレート→溶接箇所→シートクッション（ロアアーム）の順で伝達される。

そして、一方のプレートとシートクッション（ロアアーム）との溶接箇所と、一対のプレートの締結部材が設けられる箇所とは異なっているので、溶接箇所を中心として、一方のプレートに曲げモーメントが発生する。

この曲げモーメントにより、一方のプレートが変形し、ピニオンとドリブンギヤとの噛合が外れたり、一方のプレートがシートクッション（ロアアーム）から剥離したりすることを防ぐことが必要である。

よって、特許文献１に記載されたリフタギヤ抑え構造では、プレートを厚くしたり、プレートの材質を高強度のものにしたりして、大きな曲げモーメントでもプレートが変形しないようにしければならず、コストが高くなる問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされた物で、その課題は、コスト低減を図れるリフタギヤ抑え構造を提供することにある。

上述した課題のうち少なくとも一つを実現するために、本発明の一側面を反映したリフタギヤ抑え機構は、一端部がシートのシートクッション側部材に、他端部がフロア側に設けられたフロア側部材にそれぞれ回転可能に取り付けられたリンクと、該リンクをリフタギヤを用いて回転させる駆動機構とを有し、前記フロアに対して前記シートクッションの高さや傾斜を変えるシートリフタのリフタギヤ抑え構造であって、前記リフタギヤは、前記シートクッション側部材、前記フロア側部材のうちのどちらか一方の部材に回転可能に設けられ、駆動部により駆動されるピニオンと、前記リンクに設けられ、前記ピニオンが設けられた部材側の前記リンクの回転中心軸を中心とした円周に沿い、前記ピニオンが噛合する複数の歯を有するドリブンギヤと、からなり、前記リフタギヤ抑え構造は、前記ピニオンが設けられた一方の部材と隣接するように配置された第１プレートと、該第１プレートと協働して前記ドリブンギヤを挟む第２プレートと、前記第２プレートと、前記第１プレートと、前記ピニオンが設けられた一方の部材との３つの部材を共締めして取り付ける同一の締結部材と、からなり、前記締結部材は、前記ピニオンよりドリブンギヤ側に設けられた第１締結部材を有し、前記第２プレートは、前記ピニオンの回転軸が嵌合するピニオン軸嵌合部と、前記第１締結部材が取り付けられる第１締結部材嵌合部と、該第１締結部材嵌合部から、前記ドリブンギヤの回転中心軸と前記ピニオンの回転中心軸とを結んだ直線を介して前記第１締結部材嵌合部と反対側まで延出し、前記第１プレートと協働して前記ドリブンギヤを挟むギヤ側連結部と、を有していることを特徴とする。

本発明の他の特徴は、以下に述べる発明を実施するための形態並びに添付の図面から一層明らかになるであろう。

本発明によれば、リフタギヤ抑え構造は、前記ピニオンが設けられた一方の部材と隣接するように配置された第１プレートと、該第１プレートと協働して前記ドリブンギヤを挟む第２プレートと、前記第２プレートと、前記第１プレートと、前記ピニオンが設けられた一方の部材との３つの部材を共締めして取り付ける同一の締結部材と、からなることにより、ドリブンギヤに振れが発生するような荷重がシートに作用した場合でも、第１プレートに大きな曲げモーメントが発生しない。

よって、第１プレート、第２プレートを厚くしたり、材質を高強度のものにしたりする必要がなく、コスト低減を図れる。
本発明の他の効果は、以下に述べる発明を実施するための形態並びに添付の図面から一層明らかになるであろう。

実施形態の発明部分を説明する図で、図２の切断線I−Iでの切断部端面図である。 実施形態の発明部分を説明する図で、図６のII部分の拡大図である。 本実施形態のシートリフタが設けられたシートのシートバック（背もたれ）のフレームを取り除いた状態の斜視図である。 図３のIV方向矢視図である。 図３のV方向矢視図である。 図３のVI方向矢視図である。 図３のVII方向矢視図である。

最初に、図３−図７を用いて、実施形態のシートリフタが設けられたシートの全体構成を説明する。図３は実施形態のシートリフタが設けられたシートのシートバック（背もたれ）のフレームを取り除いた状態の斜視図、図４は図３のIV方向矢視図、図５は図３のV方向矢視図、図６は図３のVI方向矢視図、図７は図３のVII方向矢視図である。

尚、図3に示すシートは、右ハンドル車両の運転席である。
これらの図に示すように、インナ側のシートトラック１は、フロアに図示しないブラケットを介して設けられるロアレール３と、ロアレール３対して移動可能に係合するアッパレール５とからなっている。

同様に、アウタ側のシートトラック７は、フロアに図示しないブラケットを介して設けられるロアレール９と、ロアレール９対して移動可能に係合するアッパレール１１とからなっている。

又、図３、図５に示すように、インナ側のシートトラック１には、ロアレール３に対するアッパレール５の移動を禁止するインナ側ロック装置が設けられている。インナ側ロック装置は、ロアレール３の側部にレールの長手方向に沿って設けられた複数のロック穴３ａと、アッパレール５に設けられ、ロック穴３ａに係脱可能な歯が形成されたロック部材４と、ロック部材４の歯がロック穴３ａに係合する方向（ロック方向）にロック部材４を付勢するスプリング６とからなっている。

さらに、図６に示すように、アウタ側のシートトラック７にも、ロアレール９に対するアッパレール１１の移動を禁止するアウタ側ロック装置が設けられている。アウタ側ロック装置は、ロアレール９の側部にレールの長手方向に沿って設けられた複数のロック穴９ａと、アッパレール１１に設けられ、ロック穴９ａに係脱可能な歯が形成されたロック部材１０と、ロック部材１０の歯がロック穴９ａに係合する方向（ロック方向）にロック部材１０を付勢するスプリング１２とからなっている。

ロック部材４、ロック部材１０は、インナ側のロック装置からシートの前部を介してアウタ側のロック装置まで延びるロック解除レバー８により、操作されるようになっている。

通常、スプリング６、スプリング１２の付勢力により、アッパレール５、アッパレール１１のロック部材４、ロック部材１０の歯が、ロアレール３、ロアレール９のロック穴３ａ、ロック穴９ａに係合し、アッパレール５，アッパレール１１の移動が禁止されたロック状態にある。

ここで、ロック解除レバー８のシートの前方に位置する部分を上方へ引き上げることにより、スプリング６、スプリング１２の付勢力に抗して、ロック部材４、ロック部材１０の歯がロック穴３ａ、ロック穴９ａより離脱し、アッパレール５，アッパレール１１の移動が許可されたロック解除状態となる。

図３−図５に示すように、インナ側のシートトラック１のアッパレール５の天部には、インナブラケット（フロア側部材）２１が設けられている。インナブラケット２１の前部には、ピン２３を用いてフロントリンク２５の一方の端部側が回転可能に設けられている。インナブラケット２１の後部には、ピン２７を用いてリアリンク２９の一方の端部側が回転可能に取り付けられている。

図３、図６−図７に示すように、アウタ側のシートトラック７のアッパレール１１の天部には、アウタブラケット（フロア側部材）３１が設けられている。アウタブラケット３１の前部には、ピン３３を用いてフロントリンク３５の一方の端部側が回転可能に設けられている。アウタブラケット３１の後部には、ピン３７を用いてリアリンク３９の一方の端部側が回転可能に取り付けられている。

図３−図７に示すように、インナ側のシートトラック１のアッパレール５、アウタ側のシートトラック７のアッパレール１１上には、それぞれシートクッションのロアアーム（シートクッション側部材）５１、ロアアーム（シートクッション側部材）６１が配置される。

ロアアーム５１の前部と、ロアアーム６１の前部とには、フロントパイプ７１が回転可能に設けられている。ロアアーム５１の後部と、ロアアーム６１の後部とには、リアパイプ７３が回転可能に設けられている。さらに、ロアアーム５１の前方側部と、ロアアーム６１の前方側部とには、クッションフレーム７５が取り付けられている。

さらに、リアパイプ７３には、リアブラケット７６が設けられている。
そして、図３に示すように、クッションフレーム７５とリアブラケット７６との間には、両者を橋渡しするように複数のＳばね（Ｓ字状に繰り返して折り曲げられた線材でなるばね）７７が設けられている。

図３−図５に示すように、フロントリンク２５の他方の端部側は、ロアアーム５１に対して回転可能に設けられたフロントパイプ７１に固着されている。又、リアリンク２９の他方の端部側は、ロアアーム５１に対して回転可能に設けられたリアパイプ７３に固着されている。これにより、インナ側では、フロア側の部材であるインナブラケット２１と、フロントリンク２５と、リアリンク２９と、ロアアーム５１とで、四節回転機構が形成されている。

同様に、図３、図６−図７に示すように、フロントリンク３５の他方の端部側は、ロアアーム６１に対して回転可能に設けられたフロントパイプ７１に固着されている。又、リアリンク３９の他方の端部側は、ロアアーム６１に対して回転可能に設けられたリアパイプ７３に固着されている。これにより、アウタ側では、フロア側の部材であるアウタブラケット３１と、フロントリンク３５と、リアリンク３９と、ロアアーム６１とで、四節回転機構が形成されている。

そして、インナ側のフロントリンク２５と、アウタ側のフロントリンク３５とは、フロントパイプ７１を介して連結され、一方のフロントリンクの動きは、フロントパイプ７１を介して他方のフロントリンクに伝達される。又、インナ側のリアリンク２９と、アウタ側のリアリンク３９とは、リアパイプ７３を介して連結され、一方のリアリンクの動きは、リアパイプ７３を介して他方のリアリンクに伝達される。よって、インナ側の四節回転機構と、アウタ側の四節回転機構とは、同期して作動する。よって、インナ側のフロントリンク２５と、アウタ側のフロントリンク３５と、インナ側のリアリンク２９と、アウタ側のリアリンク３９とのうち、どれか一つのリンクを回転駆動することで、インナ側のロアアーム５１，アウタ側のロアアーム６１は、インナ側のフロア側の部材であるインナブラケット２１、アウタ側のフロア側の部材であるアウタブラケット３１に対して昇降し、フロアに対してシートクッションの高さを変えることができる。

本実施形態では、図３、図６に示すように、駆動機構を用いて、アウタ側のリアリンク３９を回転させている。
ここで、図１、図２、図３、図６を用いて、アウタ側のリアリンク３９を回転させる駆動機構を説明する。図１は、実施形態の発明部分を説明する図で、図２の切断線I−Iでの断面図、図２は実施形態の発明部分を説明する図で、図６のII部分の拡大図である。

これらの図に示すように、アウタ側のロアアーム６１のインナ側ロアアーム５１と対向する面側には、ピニオン１０１が配置されている。一方、アウタ側のロアアーム６１のインナ側ロアアーム５１と対向する面と反対側の面には、クラッチユニット１０３が設けられている。このクラッチユニット１０３の出力部としての出力軸１０５は、ロアアーム６１に形成された穴６１ａを挿通し、アウタ側のロアアーム６１のインナ側ロアアーム５１と対向する面側に突出し、突出した部分に、ピニオン１０１が取り付けられている。

尚、クラッチユニット１０３は、入力側に設けられ、レバー１０７の操作により出力側の回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部１０９と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１１１とからなっている。尚、このようなクラッチユニットとしては、例えば、特開２００９−３０６３４号公報に開示されたものがある。

リアリンク３９には、ピニオン１０１に噛合する複数の歯１１３が形成されたドリブンギヤ（セクタギヤ）１１５が形成されている。ドリブンギヤ１１５の歯１１３は、リアリンク３９のピニオン１０１が設けられた部材であるロアアーム６１側の回転中心軸（リアパイプ７３の中心軸）（図２において、点Ｏで示す）を中心とした円周に沿うように形成されている。

レバー１０７とクラッチユニット１０３とでピニオン１０１を回転駆動する駆動部が構成され、この駆動部（レバー１０７、クラッチユニット１０３）と、ピニオン１０１と、リアリンク３９のドリブンギヤ１１５とで、リアリンク３９を回転させる駆動機構が構成されている。

尚、本実施形態の駆動部は、人手で駆動するマニュアルタイプの駆動部であるが、モータでピニオン１０１を駆動するパワータイプの駆動部であってもよい。
そして、レバー１０７を上方に揺動操作すると、図２において、ピニオン１０１が時計方向に回転し、ドリブンギヤ１１５が反時計方向に回転することにより、リアリンク３９が立ち、インナ側のロアアーム５１，アウタ側のロアアーム６１は、インナ側のフロア側の部材であるインナブラケット２１、アウタ側のフロア側の部材であるアウタブラケット３１に対して上昇する。

又、レバー１０７を下方に揺動操作すると、図２において、ピニオン１０１が反時計方向に回転し、ドリブンギヤ１１５が時計方向に回転することにより、リアリンク３９が寝て、インナ側のロアアーム５１，アウタ側のロアアーム６１は、インナ側のフロア側の部材であるインナブラケット２１、アウタ側のフロア側の部材であるアウタブラケット３１に対して下降する。

そして、本実施形態では、リアリンク３９のドリブンギヤ１１５は、第１プレート１３１と、第２プレート１３３とで挟まれている。第１プレート１３１は、ピニオン１０１が設けられた部材であるロアアーム６１と隣接するように配置されている。

第１プレート１３１と、第２プレート１３３と、ピニオン１０１が設けられた部材であるロアアーム６１とは、ボルトとナットからなる締結部材で共締めして取り付けられている。

具体的には、ピニオン１０１を介してドリブンギヤ１１５側は、第１締結部材１４１で取り付けられている。又、ピニオン１０１を介してドリブンギヤ１１５と反対側は、第２締結部材１５１で取り付けられている。

さらに、ドリブンギヤ（リアリンク３９）１１５は、第１プレート１３１、第２プレート１３３との間に隙間があるように、リアパイプ７３に固着されている。よって、リアパイプ７３の中心軸が、ドリブンギヤ１１５の回転中心軸となる。

又、第１プレート１３１には、ロアアーム６１に形成された穴６１ａと対向し、クラッチユニット１０３の出力軸１０５が挿通する穴１３１ｃが形成されている。第２プレート１３３には、ロアアーム６１に形成された穴６１ａと対向し、クラッチユニット１０３の出力軸（ピニオン軸）１０５が嵌合し、出力軸１０５を保持する穴１３３ｃ（ピニオン軸嵌合）が形成されている。
（第１締結部材１４１）
第１締結部材１４１は、ボルト部材１４３とナット１４５とからなっている。

ボルト部材１４３は、次の３つの部分からなっている。
・第１プレート１３１に形成された穴１３１ａ、ロアアーム６１に形成された穴６１ｂを挿通する中径部１４３ａ。

・中径部１４３ａに連設され、中径部１４３ａより大きな径で、リアリンク３９のドリブンギヤ１１５に形成された貫通した穴１１５ａを挿通し、軸方向の長さがリアリンク３９の厚さより若干長く設定された大径部１４３ｂ。

・大径部１４３bに連設され、大径部１４３ｂより小さな径で、周面におねじが形成され、第２プレート１３３に形成された穴１３３ａを挿通するねじ部１４３ｃ。
そして、中径部１４３ａのロアアーム６１の穴６１ｂを挿通し、外部に露出した部分は、加圧変形させたかしめ部１４３ｄとなっている。このかしめ部１４３ｄは、ロアアーム６１の穴６１ｂより大きく、ロアアーム６１に押接している。

さらに、第２プレート１３３の穴１３３ａを挿通し外部に露出した部分には、ナット１４５が螺合し、ナット１４５は第２プレート１３３に押接している。
尚、図１に示すように、第１プレート１３１の穴１３１ａ、第２プレート１３３の穴１３３ａは、第１締結部材１４１が取り付けられる第１締結部材嵌合部として機能している。さらに、穴１３３ａは、穴１３３ｃ（ピニオン軸嵌合部）より下側に、配置されている。
（第２締結部材）
第２締結部材１５１は、ボルト部材１５３とナット１５５とからなっている。

ボルト部材１５３は、周面におねじが形成され、ロアアーム６１に形成された穴６１ｃ、第１プレート１３１に形成された穴１３１ｂ、第２プレート１３３に形成された穴１３３ｂを挿通している。

ボルト部材１５３の第２プレート１３３側から外部に露出した部分にはナット１５５が螺合し、ナット１５５は第２プレート１３３に押接している。
ボルト部材１５３のロアアーム６１の穴６１ｃから外部に露出した部分は、加圧変形させたかしめ部１５３ａとなっている。このかしめ部１５３ａは、ロアアーム６１の穴６１ｃより大きく、ロアアーム６１に押接している。

尚、ボルト部材１５３のロアアーム６１の穴６１ｃから外部に露出した部分を加圧変形させるかしめ代わりに、溶接でもよい。
尚、図１に示すように、第１プレート１３１の穴１３１ｂ、第２プレート１３３の穴１３３ｂは、第２締結部材１５１が取り付けられる第２締結部材嵌合部として機能している。

そして、第２プレート１３３は、図２に示すように、第１締結部嵌合部（第２プレート１３３の穴１３３ａ）から、ドリブンギヤ１１５の回転中心軸（リアパイプ７３の中心軸）とピニオン１０１の回転軸とを結んだ直線ｌを介して第１締結部嵌合部（第２プレート１３３の穴１３３ａ）と反対側まで扇状に広がるように延出し、第１プレート１３１と協働してドリブンギヤ１１５を挟むギヤ側連結部１７１を有している。

このギヤ側連結部１７１には、ドリブンギヤ１１５に当接可能なビード１８１が形成されている。
さらに、第２プレート１３３は、ピニオン軸嵌合部である穴１３３ｃから、第２締結部材１５１が取り付けられる第２締結部材嵌合部としての穴１３３ｂに至る反ギヤ側連結部１７３を有している。

この反ギヤ側連結部１７３は、図１に示すように、ピニオン軸嵌合部である穴１３３ｃから第２締結部材嵌合部としての穴１３３ｂに向かって、車幅方向で第１プレート１３１方向に漸次近づくように傾斜した面となっている。

上記構成によれば、以下のような効果が得られる。
(1) 第１プレート１３１と、第２プレート１３３と、ピニオン１０１が設けられた部材であるロアアーム６１とは、ボルトとナットからなる締結部材で共締めして取り付けられていることにより、ドリブンギヤ１１５に振れが発生するような荷重がシートに作用した場合でも、第１プレート１３１に大きな曲げモーメントが発生しない。

よって、第１プレート１３１、第２プレート１３３を厚くしたり、材質を高強度のものにしたりする必要がなく、コスト低減を図れる。
(2) 第２プレート１３３にギヤ側連結部１７１を形成したことにより、ドリブンギヤ１１５に対する受け面が広がり、ドリブンギヤ１１５の振れを広い面で受けることができ、第２プレート１３３を厚くしたり、材質を高強度のものにしたりする必要がなく、コスト低減を図れる。

(3) ギヤ側連結部は、第１締結部材（第２プレート１３３の穴１３３ａ）から扇状に広がるように延出していることにより、ドリブンギヤ１１５に対する受け面がさらに広がる。

(4) 第２プレート１３３のギヤ側連結部１７１にドリブンギヤ１１５に当接可能なビード１８１を形成したことにより、ドリブンギヤ１１５の倒れ（傾き）量を少なく抑えられる。又、ビード１８１とドリブンギヤ１１５との接触面積が狭いので、当接した場合でも、ドリブンギヤ１１５に対する摺動摩擦抵抗も少なくなる。

(5) 反ギヤ側連結部１７３は、ピニオン軸嵌合部である穴１３３ｃから第２締結部材嵌合部としての穴１３３ｂに向かって、車幅方向で第１プレート１３１方向に漸次近づくように傾斜した面となっているので、段差面を形成するよりも、第２プレート１３３の強度低下を抑えることができる。

(6) ドリブンギヤ（リアリンク３９）１１５は、第１プレート１３１、第２プレート１３３との間に隙間があるように、リアパイプ７３に固着されていることにより、この隙間でドリブンギヤ１１５やピニオン１０１の寸法精度、取り付け精度のばらつきを吸収し、ドリブンギヤ１１５のスムーズな作動やドリブンギヤ１１５とピニオン１０１との良好な噛合が得られる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定するものではない。上記実施形態では、アウタ側のリアリンク３９を駆動するようにしたが、インナ側のリアリンク２９や、インナ側のフロントリンク２５やアウタ側のフロントリンク３５を駆動してもよい。

１０１ ピニオン
１１５ ドリブンギヤ
１３１ 第１プレート
１３３ 第２プレート
１４１、１５１ 締結部材

Claims (5)

1. 一端部がシートのシートクッション側部材に、他端部がフロア側に設けられたフロア側部材にそれぞれ回転可能に取り付けられたリンクと、該リンクをリフタギヤを用いて回転させる駆動機構とを有し、前記フロアに対して前記シートクッションの高さや傾斜を変えるシートリフタのリフタギヤ抑え構造であって、
   前記リフタギヤは、
   前記シートクッション側部材、前記フロア側部材のうちのどちらか一方の部材に回転可能に設けられ、駆動部により駆動されるピニオンと、
   前記リンクに設けられ、前記ピニオンが設けられた部材側の前記リンクの回転中心軸を中心とした円周に沿い、前記ピニオンが噛合する複数の歯を有するドリブンギヤと、
   からなり、
   前記リフタギヤ抑え構造は、
   前記ピニオンが設けられた一方の部材と隣接するように配置された第１プレートと、
   該第１プレートと協働して前記ドリブンギヤを挟む第２プレートと、
   前記第２プレートと、前記第１プレートと、前記ピニオンが設けられた一方の部材との３つの部材を共締めして取り付ける同一の締結部材と、
   からなり、
   前記締結部材は、
   前記ピニオンよりドリブンギヤ側に設けられた第１締結部材を有し、
   前記第２プレートは、
   前記ピニオンの回転軸が嵌合するピニオン軸嵌合部と、
   前記第１締結部材が取り付けられる第１締結部材嵌合部と、
   該第１締結部材嵌合部から、前記ドリブンギヤの回転中心軸と前記ピニオンの回転中心軸とを結んだ直線を介して前記第１締結部材嵌合部と反対側まで延出し、前記第１プレートと協働して前記ドリブンギヤを挟むギヤ側連結部と、
   を有している
   ことを特徴とするリフタギヤ抑え構造。
2. 前記ギヤ側連結部は、前記第１締結部材から扇状に広がるように延出している
   ことを特徴とする請求項１記載のリフタギヤ抑え構造。
3. 前記ギヤ側連結部には、前記ドリブンギヤに当接可能なビードが形成されている
   ことを特徴とする請求項１または２記載のリフタギヤ抑え構造。
4. 前記締結部材は、
   前記ピニオンを介してドリブンギヤと反対側に設けられた第２締結部材を有し、
   前記第２プレートは、
   前記第２締結部材が取り付けられる第２締結部材嵌合部と、
   前記ピニオン軸嵌合部から前記第２締結部材嵌合部に至る反ギヤ側連結部と、
   を有し、
   前記第２プレートの前記反ギヤ側連結部は、前記ピニオン軸嵌合部から前記第２締結部材嵌合部に向かって、第１プレート方向に漸次近づくように傾斜した面である
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載のリフタギヤ抑え構造。
5. 前記ドリブンギヤと前記第１プレートとの間、前記ドリブンギヤと前記第２プレートとの間には、それぞれ隙間がある
   ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載のリフタギヤ抑え構造。

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