JP6375933B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、リヤホイール周辺の車体後部構造に関するものである。

車両のリヤホイールが路面から受ける衝撃は、通常、サスペンション装置（ショックアブソーバ）に吸収され、ショックアブソーバは、リヤホイールハウスを構成するショックアブソーバリンフォースに下方から接続されて固定される。例えば、特許文献１に記載の車両のボディ構造では、ホイールハウスパネル１２（本願におけるショックアブソーバリンフォースに相当）の上面にプレート３０が設置され、これら両部材に対して下方からショックアブソーバ５が挿し込まれるようにして接続されている。

特開２００９−１６６８０１号公報

リヤホイールハウスおよびその周辺の車体後部構造は、ショックアブソーバリンフォースをはじめとする複数のパネル部材が組み合わさって構成されている。特に、上記のようにショックアブソーバがリヤホイールハウス（ショックアブソーバリンフォース）に直接的に接続される場合、リヤホイールハウスには高い剛性が求められる。その場合の剛性の向上は、専用の部品によって行うものよりも、各パネル部材の組み付けの形状や構造を工夫することで行うほうが汎用性が高く、コストの面からも有利である。

本発明は、このような課題に鑑み、各パネル部材の組付け方によって剛性を向上させた車体後部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、リヤホイール周辺の車体後部構造において、当該車体後部構造は、車体後部のバックドア開口から下方へ延びたスカート基部、およびスカート基部の上部から車両後方へ屈曲したスカート後方フランジを有するリヤスカートパネルと、スカート基部の車両前側に接続されてリヤホイールの上方へわたりリヤホイール用のショックアブソーバが固定されるショックアブソーバリンフォースと、スカート後方フランジからショックアブソーバリンフォースの上部にわたって接続されてこれらの間に閉断面を形成するクォータインナロアとを備えることを特徴とする。

上記構成によれば、ショックアブソーバリンフォースと、リヤスカートパネルのスカート後方フランジとの間に、クォータインナロアによって比較的大きな閉断面が形成される。この閉断面を形成することで、ショックアブソーバリンフォースを含む車体後部の剛性は高められ、ショックアブソーバからの振動や衝撃に対する変形がより十全に防止される。特に上記構成では、ショックアブソーバリンフォース、リヤスカートパネル、およびクォータインナロアという３種類のパネル部材の組付け方を工夫することで剛性の向上を果たしているため、専用の部品を使用して行う場合に比べて、汎用性やコストの面で有利である。

当該車体後部構造はさらに、スカート基部の車両前側にバックドア開口に沿って取り付けられ閉断面に内包されるテールエンドパネルを備え、テールエンドパネルは、車両前方に突出してクォータインナロアに接続されるテールエンド接続部を有してもよい。テールエンドパネルを組み付けることで、車両後部の剛性をさらに向上させることができる。

上記のショックアブソーバリンフォースは、リヤスカートパネルよりも板厚が厚くてもよい。この構成によって、ショックアブソーバリンフォースの剛性はさらに向上する。

本発明によれば、各パネル部材の組付け方によって剛性を向上させた車体後部構造を提供することが可能になる。

本発明の実施形態にかかる車体後部構造の斜視図である。 図１の矢視Ａ図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 図１のＣ−Ｃ断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかる車体後部構造１００の斜視図である。本実施形態の車体後部構造１００は、バックドアを有するハッチバック車にて実施されている。また、図１に示す車体後部構造１００は、車体後部右側のリヤホイール周辺の構造として実施している。

ホイールハウスインナパネル１０２は、車両前後方向へ伸びて車両のリヤホイール（図示省略）を覆うパネルである。ホイールハウスインナパネル１０２は、上方へ凸のアーチ形をしていて、リヤホイールの上方前側を包囲している。ホイールハウスインナパネル１０２の後端には、ショックアブソーバリンフォース１０４が接続されている。

ショックアブソーバリンフォース１０４は、リヤホイール用のショックアブソーバ（図示省略）が固定される部材である。ショックアブソーバリンフォース１０４は、ホイールハウスインナパネル１０２の車両後側に接合され、リヤホイールハウスの一部を構成し、リヤホイールの上方後側を包囲している。

ショックアブソーバリンフォース１０４には、ホイールハウスインナパネル１０２と後方のリヤスカートパネル１１４との間の位置に、入力面１１２が形成されている。入力面１１２にはリンフォースアッパパネル１０６（リアショックアブソーバリンフォースアッパパネルとも称す）が重なっている。リンフォースアッパパネル１０６にはショックアブソーバのボルトを挿通するための開口１０８が形成されている。開口１０８と同様の孔は、その下の入力面１１２にも設けられている。

リンフォースアッパパネル１０６は、入力面１１２に重なってこれを補強するパネルである。リンフォースアッパパネル１０６は、入力面１１２よりも一回り大きく、入力面１１２全体を覆うようにこれに接合されている。リンフォースアッパパネル１０６は、ブラケット１１０によってホイールハウスインナパネル１０２にもつながれ、設置剛性が高められている。

リヤスカートパネル１１４は、ショックアブソーバリンフォース１０４の車両後側が接続するパネルである。図２は、図１の矢視Ａ図である。図２に例示するように、リヤスカートパネル１１４は、車体後部の下側にて車幅方向および上下方向に広がっている。リヤスカートパネル１１４は、バックドアが設置されるバックドア開口１１６の下縁および側縁の一部を形成している。

再び図１を参照する。クォータインナロア１１８は、バックドア開口１１６の側縁の下側を形成しているパネルである。クォータインナロア１１８は、リヤスカートパネル１１４およびショックアブソーバリンフォース１０４にまたがって設置されている。特に本実施形態では、クォータインナロア１１８は、ショックアブソーバリンフォース１０４の設置剛性の向上に貢献している。

図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。図３に示すように、リヤスカートパネル１１４は、大きく分けて、主要部分としてバックドア開口１１６から下方へ延びているスカート基部１２０と、スカート基部１２０の上部から車両後方へ屈曲しているスカート後方フランジ１２２とを有している。ショックアブソーバリンフォース１０４は、スカート後方フランジ１２２から見て下方であって、スカート基部１２０の車両前側に接続されている。ショックアブソーバリンフォース１０４は、リヤスカートパネル１１４よりも板厚が厚く、元々の剛性が高く設定されている。

クォータインナロア１１８は、スカート後方フランジ１２２からショックアブソーバリンフォース１０４の上部にわたって接続されてこれらの間に閉断面１２４を形成する。具体的には、クォータインナロア１１８は、後部フランジ１２６がスカート後方フランジ１２２に接合し、そこから車両前側に延びた後に下方へ縦壁部１２８が延び、縦壁部１２８の下部から車両前側に屈曲した前部フランジ１３０にてショックアブソーバリンフォース１０４に接合されている。

クォータインナロア１１８による閉断面１２４は、ショックアブソーバリンフォース１０４と、リヤスカートパネル１１４のスカート後方フランジ１２２との間に、比較的大きく形成されている。この閉断面１２４を形成することで、ショックアブソーバリンフォース１０４の剛性は高められ、ショックアブソーバからの振動や衝撃に対する変形がより十全に防止される。このようにして、本実施形態ではショックアブソーバリンフォース１０４の設置剛性の向上を３種類のパネル部材の組付け方を工夫することで果たしているため、専用の部品を使用して行う場合に比べて汎用性やコストの面で有利である。

図４は、図１のＣ−Ｃ断面図である。図４は部分断面図であり、一部が斜視図になっている。図４に示すように、閉断面１２４の内部には、テールエンドパネル１３２が内包されている。テールエンドパネル１３２は、スカート基部１２０の車両前側にて、バックドア開口１１６に沿って車幅方向に延びるように組み付けられるパネルである。テールエンドパネル１３２は、クォータインナロア１１８とリヤスカートパネル１１４とに挟まれるようにして設置されている。テールエンドパネル１３２が組み付けられていることによっても、車体後部構造１００の剛性は向上する。

テールエンドパネル１３２には、テールエンド接続部１３４が設けられている。テールエンド接続部１３４は、車両前方に突出してクォータインナロア１１８とボルト１３６によって接続される。クォータインナロア１１８は、テールエンドパネル１３２が組み付けられることで設置剛性が高まっている。したがって、クォータインナロア１１８が接続しているショックアブソーバリンフォース１０４の設置剛性も、テールエンドパネル１３２に起因してさらに高められている。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体後部の車体後部構造に利用することができる。

１００…車体後部構造、１０２…ホイールハウスインナパネル、１０４…ショックアブソーバリンフォース、１０６…リンフォースアッパパネル、１０８…開口、１１０…ブラケット、１１２…入力面、１１４…リヤスカートパネル、１１６…バックドア開口、１１８…クォータインナロア、１２０…スカート基部、１２２…スカート後方フランジ、１２４…閉断面、１２６…後部フランジ、１２８…縦壁部、１３０…前部フランジ、１３２…テールエンドパネル、１３４…テールエンド接続部、１３６…ボルト

Claims (3)

1. リヤホイール周辺の車体後部構造において、当該車体後部構造は、
   車体後部のバックドア開口から下方へ延びたスカート基部、および該スカート基部の上部から車両後方へ屈曲したスカート後方フランジを有するリヤスカートパネルと、
   前記スカート基部の車両前側に接続されてリヤホイールの上方へわたり該リヤホイール用のショックアブソーバが固定されるショックアブソーバリンフォースと、
   前記スカート後方フランジから前記ショックアブソーバリンフォースの上部にわたって接続されてこれらの間に閉断面を形成するクォータインナロアとを備えることを特徴とする車体後部構造。
2. 当該車体後部構造はさらに、
   前記スカート基部の車両前側に前記バックドア開口に沿って取り付けられ前記閉断面に内包されるテールエンドパネルを備え、
   前記テールエンドパネルは、車両前方に突出して前記クォータインナロアに接続されるテールエンド接続部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記ショックアブソーバリンフォースは、前記リヤスカートパネルよりも板厚が厚いことを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。

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