JP6380296B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

従来、エンジンと、エンジンからの出力を変速する自動変速機とを備える車両が知られている。この自動変速機は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させるように構成されており、いわゆるクラッチツウクラッチ変速を行うようになっている。

この自動変速機の制御装置では、パワーオンダウンシフト時に、現在の変速段を成立させる摩擦係合要素の一方（解放側摩擦係合要素）を解放することにより入力軸の回転数を上昇させ、その入力軸の回転数がダウンシフト先の変速段の同期回転数（目標同期回転数）になるタイミングに合わせて、ダウンシフト先の変速段を成立させる摩擦係合要素（係合側摩擦係合要素）を係合させる（たとえば、特許文献１参照）。

このようなパワーオンダウンシフト時において、係合側摩擦係合要素が係合するタイミングが遅い場合には、目標同期回転数に対して入力軸の回転数が吹き上がることにより、変速ショックが発生するおそれがあった。そこで、特許文献１の自動変速機の制御装置は、入力軸の空吹き量の積算値に基づいて、係合側摩擦係合要素の係合圧を補正する学習制御を行うように構成されている。具体的には、空吹き量の積算値が閾値よりも大きい場合に、係合側摩擦係合要素の係合圧を増圧側に補正することにより、次回のパワーオンダウンシフト時における空吹きを抑制することが可能である。

特開２０１０−１２７３５１号公報

しかしながら、上記のような自動変速機の制御装置において、エンジンに過給機が設けられている場合には、係合側摩擦係合要素の係合圧の学習制御について改善の余地がある。具体的には、アクセル操作量の変化度合いが通常時に比べて大きい場合（たとえば、アクセルオフ状態からのキックダウン時）に、過給によってエンジントルクが急増することにより、空吹き量の積算値が閾値よりも大きくなることによって係合圧を増圧側に補正すると、その後のアクセル操作量の変化度合いが通常時の場合（たとえば、定常状態からの踏み増し時）に、係合ショックが発生するおそれがある。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、パワーオンダウンシフト時における係合側の摩擦係合要素の係合圧についての学習制御の精度向上を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供することである。

本発明による自動変速機の制御装置は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させる自動変速機と、過給機が設けられたエンジンとを備える車両用のものである。自動変速機の制御装置は、パワーオンダウンシフト時に、変速後の同期回転数に対する入力軸の回転数の吹き上がり量が所定値以上である場合に、係合側の摩擦係合要素の係合圧を増圧側に補正する学習制御を行うように構成されている。そして、所定値は、入力軸の回転数が変速後の同期回転数に達する前における、入力軸の回転数の変化度合いに応じて設定されるように構成されている。

このように構成することによって、係合圧を増圧側に補正するか否かを判断するための所定値を、入力軸の回転数の変化度合いに応じて設定することにより、学習制御の精度向上を図ることができる。具体的には、アクセル操作量の変化度合いが通常時に比べて大きく、過給によってエンジントルクが急増することにより、入力軸の回転数の変化度合いが大きい場合に、所定値として通常時よりも大きい値を設定することにより、増圧側への補正が行われにくくなる。このため、その後のアクセル操作量の変化度合いが通常時の場合に、係合ショックが発生するのを抑制することができる。

本発明の自動変速機の制御装置によれば、パワーオンダウンシフト時における係合側の摩擦係合要素の係合圧についての学習制御の精度向上を図ることができる。

本発明の一実施形態によるＥＣＵにより制御される車両の概略構成を示した図である。 図１のトルクコンバータおよび自動変速機の構成を示したスケルトン図である。 図２の自動変速機における変速段毎の摩擦係合要素の係合状態を示した係合表である。 図１のＥＣＵを示したブロック図である。 アクセル操作量の変化度合いが通常時の場合のパワーオンダウンシフト時における入力軸回転数の変化の一例を示した波形図である。 アクセル操作量の変化度合いが通常時に比べて大きい場合のパワーオンダウンシフト時における入力軸回転数の変化の一例を示した波形図である。 パワーオンダウンシフト時の係合側摩擦係合要素の係合圧学習制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、図１〜図６を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ４を備える車両１００について説明する。

車両１００は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、ＥＣＵ４とを備えている。

−エンジン−
エンジン（内燃機関）１は、たとえば、４気筒ガソリンエンジンであり、出力軸であるクランクシャフト１０を介してトルクコンバータ２に連結されている。エンジン１には、各気筒に吸入空気を分配するためのインテークマニホールド１１と、各気筒から排出される排気ガスを集合させるためのエキゾーストマニホールド１２とが設けられている。

インテークマニホールド１１には、空気を大気中から取り込むための吸気通路１１ａが接続されている。吸気通路１１ａには、吸入空気（新気）をろ過するエアクリーナ１１ｂ、後述するターボチャージャ１３のコンプレッサインペラ１３ｂ、ターボチャージャ１３による過給によって昇温した吸入空気を冷却するためのインタークーラ１１ｃ、および、吸入空気量を制御するためのスロットルバルブ１１ｄなどが配置されている。

エキゾーストマニホールド１２には、排気ガスを排出するための排気通路１２ａが接続されている。排気通路１２ａには、ターボチャージャ１３のタービンホイール１３ａ、および、排気ガスを浄化するための三元触媒１２ｂなどが配置されている。

また、エンジン１には、気筒毎に吸気ポート（図示省略）が設けられており、その各吸気ポート内に燃料を噴射するインジェクタ６１（図４参照）が配置されている。また、エンジン１の各気筒には点火プラグ（図示省略）が配置され、その点火プラグの点火時期はイグナイタ６２（図４参照）によって調整される。

また、エンジン１には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ（過給機）１３が設けられている。

ターボチャージャ１３は、排気通路１２ａに配置されたタービンホイール１３ａと、吸気通路１１ａに配置されたコンプレッサインペラ１３ｂと、タービンホイール１３ａおよびコンプレッサインペラ１３ｂを回転一体に連結する連結シャフト１３ｃとを含んでいる。このターボチャージャ１３は、排気のエネルギによりタービンホイール１３ａが回転され、それに伴いコンプレッサインペラ１３ｂが回転されることによって、吸入空気が過給されるように構成されている。

また、ターボチャージャ１３には、タービンホイール１３ａの上流側と下流側とを連通（タービンホイール１３ａをバイパス）する排気バイパス通路１４と、排気バイパス通路１４を開閉するウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）１４ａとが設けられている。このため、ターボチャージャ１３では、ＷＧＶアクチュエータ６４によりウェイストゲートバルブ１４ａの開度を調整し、タービンホイール１３ａをバイパスする排気ガス量を調整することにより、過給圧を制御することが可能である。

また、エンジン１には、吸入空気に排気ガスの一部を導入するためのＥＧＲ装置１５が設けられている。このＥＧＲ装置１５は、排気通路１２ａと吸気通路１１ａとを連通するＥＧＲ通路１５ａと、ＥＧＲ通路１５ａに配置されるＥＧＲクーラ１５ｂおよびＥＧＲバルブ１５ｃとを含んでいる。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、エンジン１から入力されたトルクを増大して自動変速機３に出力する機能を有する。このトルクコンバータ２は、図２に示すように、クランクシャフト１０に連結されたポンプインペラ２１と、自動変速機３に連結されたタービンランナ２２と、トルクを増大するためのステータ２３と、エンジン１と自動変速機３とを直結するためのロックアップ機構２４とを含んでいる。なお、図２では、トルクコンバータ２および自動変速機３の回転中心軸に対して、下側半分を省略して上側半分のみを模式的に示している。

−自動変速機−
自動変速機３は、エンジン１と駆動輪（図示省略）との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機３は、入力軸３ａの回転を変速して出力軸３ｂに出力する。自動変速機３では、入力軸３ａがトルクコンバータ２のタービンランナ２２に連結され、出力軸３ｂがデファレンシャル装置などを介して駆動輪に連結されている。

自動変速機３は、第１遊星歯車装置３１ａを主体として構成される第１変速部（フロントプラネタリ）３１、第２遊星歯車装置３２ａと第３遊星歯車装置３２ｂとを主体として構成される第２変速部（リアプラネタリ）３２、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１などによって構成されている。

第１変速部３１を構成している第１遊星歯車装置３１ａは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１と、これらピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ１と、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１とを備えている。

プラネタリキャリアＣＡ１は入力軸３ａに連結されており、その入力軸３ａと一体的に回転駆動可能となっている。サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース３０に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸３ａに対して減速回転させられて、その回転を第２変速部３２に伝達する。

第２変速部３２を構成する第２遊星歯車装置３２ａは、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２と、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２とを備えている。

また、第２変速部３２を構成する第３遊星歯車装置３２ｂは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３と、それらピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ３と、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３とを備えている。

そして、第２遊星歯車装置３２ａおよび第３遊星歯車装置３２ｂでは、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３が相互に共用されるとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が相互に共用されている。

サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース３０に選択的に連結されており、その第１ブレーキＢ１が係合状態になるとサンギヤＳ２の回転が停止され、第１ブレーキＢ１が解放状態になるとサンギヤＳ２は回転可能な状態になる。

また、サンギヤＳ２は、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置３１ａのリングギヤＲ１に選択的に連結されており、その第３クラッチＣ３が係合状態になると、サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とが一体的に回転し、第３クラッチＣ３が解放状態になると、サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは相対回転可能な状態になる。

さらに、サンギヤＳ２は、第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置３１ａのプラネタリキャリアＣＡ１に選択的に連結されており、その第４クラッチＣ４が係合状態になると、サンギヤＳ２とプラネタリキャリアＣＡ１とが一体的に回転し、第４クラッチＣ４が解放状態になると、サンギヤＳ２とプラネタリキャリアＣＡ１とは相対回転可能な状態になる。

プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース３０に選択的に連結されており、その第２ブレーキＢ２が係合状態になるとプラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３の回転が停止され、第２ブレーキＢ２が解放状態になるとプラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は回転可能な状態になる。

また、プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸３ａに選択的に連結されており、その第２クラッチＣ２が係合状態になると、プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は入力軸３ａと一体的に回転し、第２クラッチＣ２が解放状態になるとプラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は入力軸３ａに対して相対回転可能な状態になる。

さらに、プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース３０に連結されており、プラネタリキャリアＣＡ２およびＣＡ３の回転が一方向のみに規制されている。

リングギヤＲ２およびＲ３は、出力軸３ｂに一体回転可能に連結されている。そして、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に選択的に連結されており、その第１クラッチＣ１が係合状態になるとサンギヤＳ３はリングギヤＲ１と一体的に回転し、第１クラッチＣ１が解放状態になると、サンギヤＳ３とリングギヤＲ１とは相対回転可能な状態になる。

以上の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、いずれも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板摩擦係合装置（摩擦係合要素）であって、これら第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合または解放は油圧制御回路７１およびＥＣＵ４（図４参照）によって制御される。

図３は、変速段（ギヤ段）毎の第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合状態または解放状態を示した係合表である。なお、図３の係合表において、○印は「係合状態」を示し、空白は「解放状態」を示している。

図３に示すように、この例の自動変速機３において、第１クラッチＣ１およびワンウェイクラッチＦ１を係合させることで、変速比（入力軸３ａの回転数／出力軸３ｂの回転数）が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）が成立する。なお、エンジンブレーキ時には、第２ブレーキＢ２が係合される。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を係合させることで第２変速段（２ｎｄ）が成立する。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３を係合させることで第３変速段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４を係合させることで第４変速段（４ｔｈ）が成立する。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合させることで第５変速段（５ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４を係合させることで第６変速段（６ｔｈ）が成立する。そして、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３を係合させることで第７変速段（７ｔｈ）が成立し、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を係合させることで第８変速段（８ｔｈ）が成立するようになっている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ４は、エンジン１の運転制御および自動変速機３の変速制御などを行うように構成されている。具体的には、ＥＣＵ４は、図４に示すように、ＣＰＵ４１と、ＲＯＭ４２と、ＲＡＭ４３と、バックアップＲＡＭ４４と、入力インターフェース４５と、出力インターフェース４６とを含んでいる。

ＣＰＵ４１は、ＲＯＭ４２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ４２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ４３は、ＣＰＵ４１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ４４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

入力インターフェース４５には、クランクポジションセンサ５１、入力軸回転数センサ５２、アクセル開度センサ５３、スロットル開度センサ５４および車速センサ５５などが接続されている。クランクポジションセンサ５１は、エンジン１の回転数を検出するために設けられ、入力軸回転数センサ５２は、自動変速機３の入力軸３ａ（トルクコンバータ２のタービンランナ２２）の回転数を検出するために設けられている。なお、回転数とは、単位時間あたりの回転数である。アクセル開度センサ５３は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）であるアクセル開度を検出するために設けられ、スロットル開度センサ５４は、実際のスロットル開度を検出するために設けられている。車速センサ５５は、車両１００の速度を検出するために設けられている。

出力インターフェース４６には、インジェクタ６１、イグナイタ６２、スロットルモータ６３、ＷＧＶアクチュエータ６４および油圧制御回路７１などが接続されている。

油圧制御回路７１は、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の状態（係合状態または解放状態）を制御するために設けられている。なお、油圧制御回路７１は、トルクコンバータ２のロックアップ機構２４を制御する機能も有する。

ＥＣＵ４は、たとえば、スロットルバルブ１１ｄのスロットル開度、インジェクタ６１からの燃料噴射量、イグナイタ６２による点火時期、および、ウェイストゲートバルブ１４ａの開度などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御するように構成されている。

また、ＥＣＵ４は、たとえば、車速およびアクセル開度をパラメータとする変速マップに基づいて目標変速段を設定し、実際の変速段が目標変速段になるように油圧制御回路７１を制御することにより、自動変速機３の変速制御を行うように構成されている。

ＥＣＵ４では、パワーオンダウンシフト時に、現在の変速段を成立させる摩擦係合要素の一方（解放側摩擦係合要素）を解放することにより入力軸３ａの回転数を上昇させ、その入力軸３ａの回転数がダウンシフト先の変速段の同期回転数（目標同期回転数）になるタイミングに合わせて、ダウンシフト先の変速段を成立させる摩擦係合要素（係合側摩擦係合要素）を係合させるようになっている。たとえば、第５変速段が成立している状態から第４変速段に変速する場合には、第２クラッチＣ２が解放側摩擦係合要素であり、第４クラッチＣ４が係合側摩擦係合要素である。なお、目標同期回転数は、たとえば、変速後の変速比と出力軸３ｂの回転数とに基づいて算出される。

ここで、パワーオンダウンシフト時において、係合側摩擦係合要素が係合するときに、目標同期回転数に対して入力軸３ａの回転数が吹き上がりすぎると、変速ショックが発生するおそれがある。そこで、ＥＣＵ４は、パワーオンダウンシフト時に、入力軸３ａの吹き積分値に基づいて、係合側摩擦係合要素の係合圧を補正する学習制御を行うように構成されている。なお、吹き積分値は、たとえば、入力軸３ａの回転数が目標同期回転数を超えてから、入力軸３ａの回転数が目標同期回転数に収束するまでの間における、回転数偏差を積算した値である。この回転数偏差は、たとえば、入力軸３ａの回転数と目標同期回転数との差である。

具体的には、ＥＣＵ４では、吹き積分値が第２所定値以上である場合に、係合側摩擦係合要素の係合圧を増圧側に補正する学習制御を行うようになっている。これにより、パワーオンダウンシフト時に入力軸３ａの回転数が吹き上がることにより、係合圧が増圧側に補正された場合には、次回のパワーオンダウンシフト時における入力軸３ａの回転数の吹き上がりを抑制することが可能である。なお、吹き積分値は、本発明の「吹き上げ量」の一例であり、第２所定値は、本発明の「所定値」の一例である。

また、車両１００に搭載されるエンジン１には、ターボチャージャ１３が設けられている。このため、たとえば、アクセル操作量の変化度合いが通常時の場合（たとえば、定常状態からの踏み増し時）におけるパワーオンダウンシフト時には、図５に示すように、入力軸３ａの回転数が上昇して目標同期回転数を超えた後に、係合側摩擦係合要素の係合が完了されて入力軸３ａの回転数が目標同期回転数に収束する。その一方、アクセル操作量の変化度合いが通常時に比べて大きい場合（たとえば、アクセルオフ状態からのキックダウン時）におけるパワーオンダウンシフト時には、過給によってエンジントルクが急増するため、図６に示すように、通常時の場合（図５参照）に比べて、入力軸３ａの回転数の変化度合いが大きくなるとともに、吹き積分値が大きくなりやすい。

そこで、本実施形態によるＥＣＵ４は、学習制御の精度向上を図るために、入力軸３ａの回転数が目標同期回転数に達する前における、入力軸３ａの回転数の変化度合い（入力軸３ａの回転数の単位時間あたりの変化量）ΔＮに応じて第２所定値を設定するように構成されている。たとえば、入力軸３ａの回転数の変化度合いΔＮが第１所定値未満である場合に、第２所定値として第１の値を設定し、入力軸３ａの回転数の変化度合いΔＮが第１所定値以上である場合に、第２所定値として第１の値よりも大きい第２の値を設定する。

−パワーオンダウンシフト時の係合側摩擦係合要素の係合圧学習制御−
次に、図７を参照して、本実施形態のＥＣＵ４によるパワーオンダウンシフト時の係合側摩擦係合要素の係合圧学習制御について説明する。なお、以下の各ステップはＥＣＵ４により実行される。

まず、図７のステップＳ１において、パワーオンダウンシフトが行われるか否かが判断される。具体的には、アクセル操作量が増加され、現在の変速段から低速側の変速段への移行が開始される場合に、パワーオンダウンシフトが行われると判断される。そして、パワーオンダウンシフトが行われる場合には、ステップＳ２に移る。その一方、パワーオンダウンシフトが行われない場合には、リターンに移る。

次に、ステップＳ２において、入力軸３ａの回転数が目標同期回転数に達する前における、入力軸３ａの回転数の変化度合いΔＮが第１所定値以上であるか否かが判断される。そして、入力軸３ａの回転数の変化度合いΔＮが第１所定値未満である場合には、エンジントルクが急増しない通常時であることから、ステップＳ３に移る。その一方、入力軸３ａの回転数の変化度合いΔＮが第１所定値以上である場合には、過給によってエンジントルクが急増する場合であるため、ステップＳ４に移る。

そして、ステップＳ３では、第２所定値として第１の値が設定され、ステップＳ５に移る。一方、ステップＳ４では、第２所定値として第１の値よりも大きい第２の値が設定され、ステップＳ５に移る。

次に、ステップＳ５において、吹き積分値が第２所定値未満であるか否かが判断される。そして、吹き積分値が第２所定値未満である場合には、ステップＳ６に移る。その一方、吹き積分値が第２所定値以上である場合には、ステップＳ７に移る。

そして、ステップＳ６では、係合側摩擦係合要素の係合圧を増圧側に補正しない。すなわち、学習制御における補正値を維持して更新しない。具体的には、第２所定値として第１の値が設定されていた場合には、吹き積分値が第１の値未満であり、吹き積分値が大きくないことから、係合圧が適切であるため、学習制御における補正値を維持する。また、第２所定値として第２の値が設定されていた場合には、吹き積分値が第１の値以上であったとしても、過給によるエンジントルクの急増に起因して吹き積分値が大きくなっているため、学習制御における補正値を維持する。これにより、次回のパワーオンダウンシフト時にエンジントルクが急増しない通常時である場合に、係合圧が高くなるのを抑制することが可能である。

また、ステップＳ７では、係合側摩擦係合要素の係合圧を増圧側に補正する。すなわち、学習制御における補正値を増圧側に修正して更新する。具体的には、第２所定値として第１の値が設定されていた場合には、吹き積分値が第１の値以上であり、吹き積分値が大きいため、係合圧を増圧側に補正する。また、第２所定値として第２の値が設定されていた場合には、吹き積分値が第２の値以上であり、過給によるエンジントルクの急増を考慮しても吹き積分値が大きいため、係合圧を増圧側に補正する。これにより、次回のパワーオンダウンシフト時に、入力軸３ａの回転数の吹き上がりを抑制することが可能である。

−効果−
本実施形態では、上記のように、ＥＣＵ４は、パワーオンダウンシフト時に吹き積分値が第２所定値以上である場合に、係合側摩擦係合要素の係合圧を増圧側に補正するように構成されている。そして、入力軸３ａの回転数の変化度合いΔＮが第１所定値未満である場合に、第２所定値として第１の値が設定され、入力軸３ａの回転数の変化度合いΔＮが第１所定値以上である場合に、第２所定値として第１の値よりも大きい第２の値が設定される。

このように構成することによって、係合側摩擦係合要素の係合圧を増圧側に補正するか否かを判断するための第２所定値を、入力軸３ａの回転数の変化度合いΔＮに応じて設定することができるので、パワーオンダウンシフト時における係合側摩擦係合要素の係合圧についての学習制御の精度向上を図ることができる。具体的には、アクセル操作量の変化度合いが通常時に比べて大きく、過給によってエンジントルクが急増することにより、入力軸３ａの回転数の変化度合いΔＮが大きい場合に、第２所定値として第１の値（通常時の値）よりも大きい第２の値を設定する。これにより、吹き積分値が第１の値以上であったとしても第２の値未満であれば、増圧側への補正が行われない。このため、その後のアクセル操作量の変化度合いが通常時の場合に、係合ショックが発生するのを抑制することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態では、入力軸３ａの回転数の変化度合いΔＮに応じて、第２所定値を第１の値または第２の値に設定する例を示したが、これに限らず、入力軸の回転数の変化度合いが大きくなるほど、第２所定値を大きくするようにしてもよい。

また、本実施形態では、第１変速段〜第８変速段を成立させる自動変速機３を示したが、これに限らず、いわゆるクラッチツウクラッチ変速を行う自動変速機であればよい。

また、本実施形態において、ＥＣＵ４が複数のＥＣＵにより構成されていてもよい。

本発明は、複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させる自動変速機を制御する自動変速機の制御装置に利用可能である。

１ エンジン
３ 自動変速機
３ａ 入力軸
４ ＥＣＵ（自動変速機の制御装置）
１３ ターボチャージャ（過給機）
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ４ 第４クラッチ（摩擦係合要素）

Claims (1)

1. 複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることにより複数の変速段を成立させる自動変速機と、過給機が設けられたエンジンとを備える車両用の自動変速機の制御装置であって、
   パワーオンダウンシフト時に、変速後の同期回転数に対する入力軸の回転数の吹き上がり量が所定値以上である場合に、係合側の摩擦係合要素の係合圧を増圧側に補正する学習制御を行うように構成されており、
   前記所定値は、前記入力軸の回転数が変速後の同期回転数に達する前における、前記入力軸の回転数の変化度合いに応じて設定されるように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。

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