JP6380832B2 - Ｐｔｏ搭載車両 - Google Patents

Description

本開示はＰＴＯ搭載車両に関する。

従来、ダンプ車、ごみ収集車、及びコンクリートミキサー車等の荷役作業に用いられる特殊車両として、エンジンからの動力を走行以外の目的で取り出すＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ ｔａｋｅ ｏｆｆ）が備えられたＰＴＯ搭載車両が知られている。

例えば、特許文献１には、ＰＴＯ装置を変速機に接続して走行中にシフトチェンジ操作が行われたとき、ＰＴＯ装置を遮断するＰＴＯ遮断手段判定手段を設けたＰＴＯ搭載車両が開示されている。また、例えば、特許文献２には、車両の状態に応じてＰＴＯ装置を接続するかどうかを判定するＰＴＯ駆動判定手段を設けたＰＴＯ搭載車両が開示されている。

特開２００３−２８２８５号公報 特開２００３−２５８６０号公報

ところで、ＰＴＯ装置が変速装置に接続されているとき、変速装置にかかる負荷が大きくなっている。変速装置に負荷がかかった状態で、ドライバがシフトチェンジを操作すると、ギヤ入れのショックが大きくなってしまう、又は、ギヤ入れに要する時間が長くなってしまう等、ダンプ車の商品性が悪化するという問題があった。

さらに、ＰＴＯ装置が変速装置に接続されているとき、ドライバが、ダンプレバーを操作し、ダンプの荷台を昇降させているとき、ＰＴＯ装置に接続されている変速装置にさらに大きな負荷がかかる。このような状態で、ドライバがシフトチェンジ操作をすると、ダンプレバーを操作していないときと比べて、さらにギヤ入れのショックがより大きくなってしまう、又は、ギヤ入れに要する時間がより長くなってしまう等、ダンプ車の商品性がさらに悪化するという問題があった。

本発明の少なくとも一実施形態は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、ＰＴＯ装置の変速装置への接続又は遮断の状態に応じて、適切なギヤ入れ制御を実行可能なＰＴＯ搭載車両を提供することを目的とする。

（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るＰＴＯ搭載車両は、車両に搭載される変速装置と、前記変速装置に接続及び遮断され、前記変速装置の動力を外部に取り出すためのＰＴＯ装置と、前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、前記変速装置のギヤ段を制御するための変速制御装置と、前記ＰＴＯスイッチの切り替えに応じ前記ＰＴＯ装置の接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置とを備え、前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置の前記変速装置への接続又は遮断の状態に応じたギヤ入れ制御を行うように構成される。

上記（１）の実施形態に係るＰＴＯ搭載車両は、変速装置に接続及び遮断され、変速装置の動力を外部に取り出すためのＰＴＯ装置と、ＰＴＯ装置を変速装置に接続又は遮断するためのＰＴＯスイッチと、変速装置のギヤ段を制御する変速制御装置と、ＰＴＯスイッチの切り替えに応じ、ＰＴＯ制御装置の接続及び遮断を制御するＰＴＯ制御装置とを備える。変速制御装置は、ＰＴＯ装置の変速装置への接続又は遮断の状態に応じたギヤ入れ制御を行うように構成される。
このため、ＰＴＯ装置の変速装置への接続又は遮断の状態に応じ、変速装置にかかる負荷に適したギヤ入れ制御を行うことができる。ギヤ入れ制御のとき、特に、変速装置のシンクロ機構に過剰な力がかかることを防止し、ＰＴＯ搭載車両の商品性の向上を図ることができる。

（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の実施形態において、前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と接続されている場合、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と遮断されている場合に比べ、前記変速装置のギヤ入れタイミングを早めるように構成される。

上記（２）の実施形態によれば、変速制御装置は、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合に比べ、変速装置のギヤ入れタイミングを早めるように構成される。
ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されていない場合と比べ、変速装置にかかる負荷が大きい。このため、ギヤ入れ時にクラッチを遮断した際、ＰＴＯ装置が変速装置に接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、ＰＴＯ装置が接続されるカウンタシャフトの回転数が急速に低下する。そして、クラッチが遮断されている状態が続くと、カウンタシャフトの回転数が大幅に低下し、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されているときと同じタイミングでギヤ入れを開始した場合、結果としてギヤ入れしにくい状態でギヤ入れする状況に陥り、例えばＰＴＯ搭載車両の停車状態では、カウンタシャフトの回転が停止した状態でのギヤ入れとなり、ギヤ入れが難しくなる。
よって、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、ギヤ入れタイミングを早めることによって、ギヤ入れしにくい状況に陥る前に、すなわち停車状態であればカウンタシャフトの回転が停止する前（例えば、ある規定回転数（以下、規定回転数１）になった場合）ギヤ入れ制御を開始する。このように、ＰＴＯ装置の変速装置への接続又は遮断の状態に応じた適切なギヤ入れ制御（ギヤ入れタイミングの制御）を実行することで、快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性を向上させることが出来る。

（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の実施形態において、前記車両に備えられる外部機構と、前記外部機構を作動させるために操作するための外部機構作動装置とをさらに備える。そして、前記変速制御装置は、外部機構作動装置が操作されている場合は、前記外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記変速装置のギヤ入れタイミングを早めるように構成される。

上記（３）の実施形態によれば、ＰＴＯ搭載車両は、外部機構と、外部機構作動装置とをさらに備える。そして、変速制御装置は、外部機構作動装置が操作されている場合は、外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、変速装置のギヤ入れタイミングを早めるように構成される。
ドライバが外部機構作動装置を操作して外部機構を作動させている場合は、外部機構を作動させていない場合と比べて、ギヤ入れ時にクラッチを遮断した際に、ＰＴＯ装置に接続されるカウンタシャフトの回転数が更に急速に低下する。そして、クラッチが遮断されている状態が続くと、カウンタシャフトの回転数が更に大幅に低下し、ギヤ入れ開始のタイミングをさらに逸し、ギヤ入れがより一層難しくなってしまう。
よって、外部機構作動装置が操作されている場合は、外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、ギヤ入れタイミングを更に早めることによって、ギヤ入れしにくい状況に陥る前に、すなわち停車状態であればカウンタシャフトの回転が停止する前（例えば、規定回転数１になった場合）に、ギヤ入れ制御を開始する。このように、ＰＴＯ装置が変速装置に接続されている場合であっても、外部機構の操作状態に応じた適切なギヤ入れ制御（ギヤ入れタイミングの制御）を実行することで快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性をより一層向上させることが出来る。

（４）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（３）の何れか１つの実施形態において、前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と接続されている場合、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と遮断されている場合に比べ、前記変速装置のギヤ入れ力を大きくするように構成される。

上記（４）の実施形態によれば、変速制御装置は、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合に比べ、変速装置のギヤ入れ力を大きくするように構成される。
ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、変速装置にかかる負荷が大きい。変速装置に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れに大きな力を必要とする。
よって、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、変速装置のギヤ入れ力を大きくする。このように、ＰＴＯ装置の変速装置への接続又は遮断の状態に応じた適切なギヤ入れ制御（ギヤ入れ力の制御）を実行することで、快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性を向上させることが出来る。

（５）幾つかの実施形態では、上記（４）の実施形態において、ＰＴＯ搭載車両は、車両に備えられる外部機構と、外部機構を作動させるために操作するための外部機構作動装置とをさらに備える。そして、変速制御装置は、外部機構作動装置が操作されている場合は、外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、変速装置のギヤ入れ力を大きくするように構成される。

上記（５）の実施形態によれば、ＰＴＯ搭載車両は、外部機構と、外部機構作動装置とをさらに備える。そして、前記変速制御装置は、前記外部機構作動装置が操作されている場合は、前記外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記変速装置のギヤ入れ力を大きくするように構成される。
ドライバが外部機構作動装置を操作して外部機構を作動させている場合は、外部機構を作動させていない場合と比べ、変速装置にかかる負荷が大きい。変速装置に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れに大きな力を必要とする。
よって、外部機構作動装置が操作されている場合は、外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、変速装置のギヤ入れ力を大きくする。このように、ＰＴＯ装置が変速装置に接続されている場合であっても、外部機構の操作状態に応じた適切なギヤ入れ制御（ギヤ入れ力の制御）を実行することで快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性をより一層向上させることが出来る。

（６）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（５）の何れか１つの実施形態において、前記変速装置に動力を与えるための動力装置と、前記動力装置と前記変速装置の間に備えられる前記変速装置への動力を接続及び遮断するためのクラッチと、前記クラッチの接続及び遮断を制御するためのクラッチ制御装置とをさらに備える。そして、前記クラッチ制御装置は、前記変速装置のギヤ入れ制御をダブルクラッチ制御で行い、前記ダブルクラッチ制御を行うとき、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と接続されている場合、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と遮断されている場合に比べ、前記クラッチの接量または前記クラッチの回転数の少なくともどちらか一方を大きくするように構成される。

上記（６）の実施形態によれば、動力装置と、クラッチと、クラッチ制御装置をさらに備える。そして、クラッチ制御装置は、変速装置のギヤ入れ制御をダブルクラッチ制御で行い、前記ダブルクラッチ制御を行うとき、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合に比べ、前記クラッチの接量または前記クラッチの回転数の少なくともどちらか一方を大きくするように構成される。
ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べて、変速装置にかかる負荷が大きい。このため、ギヤ入れ時にクラッチを遮断した際、ＰＴＯ装置が変速装置に接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べて、ＰＴＯ装置が接続されるカウンタシャフトの回転数が急速に低下する。そして、クラッチが遮断されている状態が続くと、カウンタシャフトの回転数が大幅に低下し、例えば停車状態では、カウンタシャフトの回転が停止した状態に陥りやすくなり、ゆえにカウンタシャフトの回転が停止した状態でのギヤ入れとなる状況に陥りやすくなり、ギヤ入れが難しくなる。そのため、ダブルクラッチ制御によりギヤ入れしにくい状況を解消する必要がある。
よって、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、ギヤ入れ制御時におけるダブルクラッチ制御時（ギヤがニュートラルの状態でクラッチを繋ぎクラッチ回転数を上昇させ、ギヤ入れしにくい状況を解消するための制御）のクラッチの接量を大きくすることやクラッチ回転数を高めることによって、ギヤ入れしにくい状況を適切に解消できる。このように、ＰＴＯ装置の変速装置への接続又は遮断の状態に応じた適切なギヤ入れ制御（クラッチストローク制御やクラッチ回転数制御）を実行することで、快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性を向上させることが出来る。

（７）幾つかの実施形態では、上記（６）の実施形態において、前記車両に備えられる外部機構と、前記外部機構を作動させるために操作するための外部機構作動装置とをさらに備える。そして、前記クラッチ制御装置は、前記外部機構作動装置が操作されている場合は、前記外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記クラッチの接量または前記クラッチの回転数の少なくともどちらか一方を大きくするように構成される。

上記（７）の実施形態によれば、ＰＴＯ搭載車両は、外部機構と、外部機構作動装置とをさらに備える。そして、クラッチ制御装置は、外部機構作動装置が操作されている場合は、外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記クラッチの接量または前記クラッチの回転数の少なくともどちらか一方を大きくするように構成される。
ドライバが外部機構作動装置を操作して外部機構を作動させている場合は、外部機構を作動させていない場合と比べて、ギヤ入れ時にクラッチを遮断した際に、ＰＴＯ装置に接続されるカウンタシャフトの回転数が更に急速に低下する。そして、クラッチが遮断されている状態が続くと、カウンタシャフトの回転数が更に大幅に低下し、例えば停車状態では、カウンタシャフトの回転が停止した状態に陥りやすくなり、ゆえにカウンタシャフトの回転が停止した状態でのギヤ入れとなる状況に陥りやすくなり、ギヤ入れがより一層難しくなってしまう。
よって、外部機構作動装置が操作されている場合は、外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、ギヤ入れ制御時におけるダブルクラッチ制御時（ギヤがニュートラルの状態でクラッチを繋ぎクラッチ回転数を上昇させ、ギヤ入れしにくい状況を解消するための制御）のクラッチの接量を大きくすることやクラッチ回転数を更に高めることによって、ギヤ入れしにくい状況を適切に解消できる。このように、ＰＴＯ装置が変速装置に接続されている場合であっても、外部機構の操作状態に応じた適切なギヤ入れ制御（クラッチストローク制御やクラッチ回転数制御）を実行することで快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性をより一層向上させることが出来る。

（８）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（７）の何れか１つの実施形態において、前記変速制御装置は、前記変速装置のギヤ入れ制御のリトライ判定時間を設定可能なリトライ判定時間装置を含む。そして、前記リトライ判定時間装置は、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と接続されている場合、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と遮断されている場合に比べ、前記リトライ判定時間を大きく設定するように構成される。

上記（８）の構成によれば、変速制御装置のリトライ判定時間装置は、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、リトライ判定時間を大きく設定するように構成される。
ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、変速装置にかかる負荷が大きい。変速装置に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れ完了までに長い時間を要する。
よって、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、ギヤ入れ制御をやり直す判定時間であるところのリトライ判定時間を大きく設定する。このように、ＰＴＯ装置の変速装置への接続又は遮断の状態に応じた適切なギヤ入れ制御（リトライ判定時間の制御）を実行することで、快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性を向上させることが出来る。

（９）幾つかの実施形態では、上記（８）の実施形態において、前記車両に備えられる外部機構と、前記外部機構を作動させるために操作するための外部機構作動装置とをさらに備える。そして、前記リトライ判定時間装置は、前記外部機構作動装置が操作されている場合は、前記外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記変速装置の前記リトライ判定時間を大きく設定するように構成される。

上記（９）の実施形態によれば、ＰＴＯ搭載車両は、外部機構と、外部機構作動装置とをさらに備える。そして、リトライ判定時間装置は、外部機構作動装置が操作されている場合は、外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、変速装置のリトライ判定時間を大きく設定するように構成される。
ドライバが外部機構作動装置を操作して外部機構を作動させている場合は、外部機構を作動させていない場合と比べ、変速装置にかかる負荷が大きい。変速装置に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れに長い時間を要する。
よって、外部機構作動装置が操作されている場合は、外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、ギヤ入れ制御をやり直す判定時間であるところのリトライ判定時間を大きく設定する。このように、ＰＴＯ装置が変速装置に接続されている場合であっても、外部機構の操作状態に応じた適切なギヤ入れ制御（リトライ判定時間の制御）を実行することで快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性をより一層向上させることが出来る。

（１０）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（９）何れか１つの実施形態において、前記変速制御装置は、前記変速制御装置のギヤ入れ制御のリトライ回数の上限値を設定可能なリトライ回数上限値装置を含む。そして、前記リトライ回数上限値装置は、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と接続されている場合、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と遮断されている場合に比べ、前記リトライ回数を大きく設定するように構成される。

上記（１０）の構成によれば、変速制御装置のギヤ入れ制御のリトライ回数の上限値を設定可能なリトライ回数上限値装置を含む。そして、リトライ回数上限値装置は、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合に比べ、リトライ回数を大きく設定するように構成される。
ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、変速装置にかかる負荷が大きい。変速装置に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れ完了までに多くの試行回数を要する場合がある。
よって、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、ギヤ入れ制御をやり直した試行回数であるところのリトライ回数の上限値を大きく設定する。このように、ＰＴＯ装置の変速装置への接続又は遮断の状態に応じた適切なギヤ入れ制御（リトライ回数の上限値の制御）を実行することで、快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性を向上させることが出来る。

（１１）幾つかの実施形態では、上記（１０）の実施形態において、前記車両に備えられる外部機構と、前記外部機構を作動させるために操作するための外部機構作動装置と
をさらに備える。そして、前記リトライ回数上限値装置は、前記外部機構作動装置が操作されている場合は、前記外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記変速装置の前記リトライ回数を大きく設定するように構成される。

上記（１１）の実施形態によれば、ＰＴＯ搭載車両は、外部機構と、外部機構作動装置とをさらに備える。そして、リトライ回数上限値装置は、外部機構作動装置が操作されている場合は、外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、変速装置のリトライ回数を大きく設定するように構成される。
ドライバが外部機構作動装置を操作して外部機構を作動させている場合は、外部機構を作動させていない場合と比べ、変速装置にかかる負荷が大きい。変速装置に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れに多くの試行回数を要する場合がある。
よって、外部機構作動装置が操作されている場合は、外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、ギヤ入れ制御をやり直した試行回数であるところのリトライ回数の上限値を大きく設定する。このように、ＰＴＯ装置が変速装置に接続されている場合であっても、外部機構の操作状態に応じた適切なギヤ入れ制御（リトライ回数の上限値の制御）を実行することで快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性をより一層向上させることが出来る。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、ＰＴＯ装置の変速装置への接続又は遮断の状態に応じて、適切なギヤ入れ制御を実行可能なＰＴＯ搭載車両が提供される。

図１は、本発明の幾つかの実施形態に係るＰＴＯ搭載車両の全体構成を示した全体概略構成図である。 図２は、本発明の幾つかの実施形態に係るＰＴＯ搭載車両の一例である荷台を備えたダンプ車の概略図である。 図３は、ＰＴＯ制御装置からの指示によって実行されるＰＴＯ係合状態判定制御の一例を示したフローチャートである。 図４は、図３におけるＰＴＯ係合状態判定の結果に応じたギヤ入れ制御パターン選択の一例を示す図である。 図５は、変速制御装置からの指示によって実行されるギヤ入れ制御の一例を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、これらの実施形態に記載されている、又は、図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状及びその相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単に説明例に過ぎない。

図１は、本発明の幾つかの実施形態に係るＰＴＯ搭載車両の全体構成を示した全体概略構成図である。ＰＴＯ搭載車両は、例えば、ダンプ車、ごみ収集車、及びコンクリートミキサー車等の荷役作業に用いられる特殊車両である。ＰＴＯ制御システム１０は、動力装置であるエンジン１と、該エンジン１の動力系下流側に位置し、エンジン１の回転駆動（動力）を変換する変速装置（例えば、機械式自動変速機等、Ｍ／Ｔと略称されることもある。）２と、エンジン１と変速装置２との間に介装され、エンジン１の回転駆動力を変速装置２に伝達、又は、遮断を行うクラッチ３と、エンジン１の回転数（出力）を制御するエンジン制御装置６と、変速装置２の側壁に装着されエンジン１からの動力を車両走行以外の外部機構に動力を伝達（接続）、又は、遮断するＰＴＯ装置であるトランスミッションＰＴＯ（以後、Ｔ／Ｍ ＰＴＯと略称する。）２３と、運転席のメータクラスタ４０に配置され、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３を変速装置２へ接続、又は、遮断操作するためのＰＴＯスイッチ４１と、ＰＴＯスイッチ４１のＯＮ―ＯＦＦに基づいてＴ／Ｍ ＰＴＯ２３の接続、又は、遮断を制御するＰＴＯ制御装置５１と、車両走行以外の動力装置の作動、又は、停止をＰＴＯ制御装置５１に伝達する外部機構作動指示装置４５を備えている。また、本実施形態では、ＰＴＯ制御装置５１は、変速制御装置５に内蔵された状態になっている。
なお、動力装置としては、上述したエンジン１に代えて、またはこれと合わせて、電動モータを採用することも出来る。

また、変速制御装置５には、タイマー装置３５が電気的に接続されている。タイマー装置３５は、ギヤ入れ制御において、変速制御装置５により制御され、ギヤ入れ制御開始時点からの時間経過をカウントするための装置である。

外部機構作動指示装置４５は、外部作動センサ４６と外部機構作動装置４７を備えている。ＰＴＯ搭載車両の外部機構４９を作動させるとき、ドライバは、外部機構作動装置４７を操作する。外部作動センサ４６は、ドライバによる外部機構作動装置４７の操作を検知して、ＰＴＯ制御装置５１に検知信号を送信する。検知信号を受信したＰＴＯ制御装置５１は、外部機構４９を作動させるようにＴ／Ｍ ＰＴＯ２３を制御する。

図２は、本発明の幾つかの実施形態に係るＰＴＯ搭載車両の一例を示した概略図である。ＰＴＯ車両（ダンプ車）５０は、外部機構（荷台）４９を備える。ドライバは、外部機構作動装置（ダンプレバー）４７を作動させて、作業を行う。

変速装置２は、燃費効率のよい手動変換機と同様の構造をした機械式変速機２１と、該機械式変速機２１のギヤレンジを変換指示するシフト指示装置５３と、機械式変速機２１の上部に配設され、機械式変速機２１のギヤレンジの変速を行うギヤシフトユニット（ＧＳＵ）２２と、クラッチ３の伝達、又は、遮断の制御と同期して、遮断的にギヤシフトユニット２２によって機械式変速機２１のギヤレンジ（変速段）を変速制御する変速制御装置５と、機械式変速機２１の変速レンジの変速後のギヤレンジを表示する認識装置であるギヤシフトインジケータ５４と、クラッチ３の伝達、又は、遮断の制御を行うクラッチ制御装置５２と、クラッチ制御装置５２の制御に基づいてクラッチ３を接続（伝達）、又は、遮断を実施するクラッチアクチュエータ３１と、機械式変速機２１の出力軸部に装着され、車両が停止状態にあるか否かを判断する停車状態判断装置である車速センサ２５と、を備えている。

さらに、変速制御装置５には、エンジン１の回転数ｒｐｍを検出し、エンジン制御装置６を介して回転数センサ１１の信号、車両の走行路面の状況を検知する勾配センサ１２からの信号がそれぞれ入力される。ドライバが所望の運転感覚を得るために、エンジンン出力を操作するアクセル装置１５が配設されている。アクセル装置１５は、ドライバが踏込むアクセルペダル１６と、アクセルペダル１６の踏込量を検知してエンジン制御装置６に信号を出力するアクセルセンサ１７を備えている。

シフト指示装置５３は、前進走行を自動変速させるＤレンジ、後退走行のＲレンジ、及び、ニュートラルＮを有した自動走行パターンと、前進走行をマニュアル操作するマニュアル操作パターンとを選択して操作可能な構成となっている。

自動走行パターンの場合、変速制御装置５は、アクセルペダル１６の踏込量、車速、及び、機械式変速機２１の現状のギヤレンジなどに基づいて、最適な燃費、及び、運転感覚が得られるように、予め求められたマップに沿って、機械式変速機２１の変速レンジを得るように自動制御する。

一方、マニュアル操作パターンの場合、変速制御装置５は、ドライバがシフト指示装置５３の操作レバー（図示省略）の所望の変速レンジになるように繰返し操作することにより、操作レバーの下部に配設された信号発信機（図示省略）から信号が変速制御装置５に送信され、変速制御装置５は変速指示に沿った変速レンジになるようギヤシフトユニット２２を制御するようになっている。

ここで、クラッチ制御装置５２によるダブルクラッチ制御の一例について説明する。ダブルクラッチ制御は、クラッチ３を切断し、変速装置２のギヤをニュートラルにし、クラッチ３を接続する。次いで、エンジン１によりクラッチ３の回転数を上昇させた後にクラッチ３を切断し、再びクラッチ３を接続する手順で実行される制御である。

図３は、ＰＴＯ制御装置５１からの指示によって実行されるＰＴＯ係合状態判定の一例を示したフローチャートである。

ＰＴＯ制御装置５１は、ＰＴＯが作動状態か否か判定する（Ｓ１）。Ｓ１の処理において、ＰＴＯ制御装置５１は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３のギヤと変速装置２のギヤが係合しているか否か判定する。Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３のギヤと変速装置２のギヤが非係合であると判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）、ＰＴＯギヤ非係合状態（条件ａとする。）と判定される（Ｓ３）。

一方、Ｓ１の処理において、ＰＴＯ制御装置５１が、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３のギヤと変速装置２のギヤが係合していると判定した場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、続いて、ＰＴＯ制御装置５１は、ダンプレバー（外部機構作動装置４７）操作があったか否か判定する（Ｓ２）。ダンプレバー操作がなかったと判定された場合（Ｓ２：ＮＯ）、ＰＴＯギヤ係合状態かつダンプレバー非操作（条件ｂとする。）と判定される（Ｓ４）。

また、Ｓ２の処理において、ダンプレバー操作があったと判定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ＰＴＯギヤ係合状態かつダンプレバー操作（条件ｃとする）と判定される（Ｓ５）。

条件ａ ＰＴＯギヤ非係合状態
Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３のギヤと変速装置２のギヤが非係合、つまり、遮断の状態である。この場合、変速装置２にかかる負荷は、条件ｂや条件ｃの場合よりも小さい。

条件ｂ ＰＴＯギヤ係合状態かつダンプレバー非操作
Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３のギヤと変速装置２のギヤが係合、つまり、接続の状態である。且つ、ドライバが、外部機構作動装置（ダンプレバー）４７を操作していない状態である。この場合、変速装置２にかかる負荷は、条件ａの場合よりも大きく、条件ｃの場合よりも小さい。

条件ｃ ＰＴＯギヤ係合状態かつダンプレバー操作
Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３のギヤと変速装置２のギヤが係合、つまり、接続の状態である。且つ、ドライバが、外部機構作動装置（ダンプレバー）４７を操作して、ＰＴＯ搭載車両（ダンプ車）５０の外部機構（荷台）４９を昇降させている状態である。この場合、変速装置２にかかる負荷は、条件ａ、条件ｂの場合よりも大きい。

上述のように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合（条件ｂ、条件ｃ）、Ｔ／Ｍ ＴＰＯ２３が変速装置２と遮断されている場合（条件ａ）よりも変速装置２にかかる負荷が大きい。エンジン１の動力が、車両の走行のためだけではなく、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３に接続される外部機構４９を作動させるためにも使用されるからである。
Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合、ドライバがシフト指示装置５３を操作して車両の変速を試みるとき、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べて、変速装置２のシンクロ機構に過大な負荷をかけてしまうことがある。

図４は、図３におけるＰＴＯ係合状態判定の結果に応じたギヤ入れ制御パターン選択の一例を示す図である。

ギヤ入れ制御パターン選択部６０は、判定部６１を備え、ギヤシフト制御部６２、ダブルクラッチ制御部６３、及び、リトライ制御部６４を備える。判定部６１は、ＰＴＯ係合状態判定の結果（例えば、条件ａ、条件ｂ、条件ｃ）に基づいて各制御部を制御する。

ギヤシフト制御部６２は、ギヤ入れタイミング選択部７１とギヤ入れ力選択部７２を備える。ダブルクラッチ制御部６３は、ダブルクラッチ制御選択部７３を備える。リトライ制御部６４は、リトライ判定時間選択部７４、及び、リトライ回数上限値選択部７５を備える。

各選択部には、条件ａ、条件ｂ、条件ｃに対応したマップが記憶されている。ギヤ入れタイミング選択部７１には、ギヤ入れタイミングマップ７１ａ，７１ｂ，７１ｃが記憶されている。ギヤ入れ力選択部７２には、ギヤ入れ力マップ７２ａ，７２ｂ，７２ｃが記憶されている。ダブルクラッチ制御選択部７３には、ダブルクラッチ制御マップ７３ａ，７３ｂ，７３ｃが記憶されている。リトライ判定時間選択部７４には、リトライ判定時間マップ７４ａ，７４ｂ，７４ｃが記憶されている。リトライ回数上限値選択部７５には、リトライ回数上限値マップ７５ａ，７５ｂ，７５ｃが記憶されている。

例えば、変速装置２にかかる負荷の大きさは、条件ａ＜条件ｂ＜条件ｃであるので、ギヤ入れタイミングマップ７１ａ，７１ｂ，７１ｃには、この順にギヤ入れのタイミングを早くする制御方法が記憶されている。

幾つかの実施形態では、上述したように、変速制御装置５は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合に比べ、変速装置２のギヤ入れタイミングを早めるように構成される。
Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されていない場合と比べ、変速装置２にかかる負荷が大きい。このため、ギヤ入れ時にクラッチ３を遮断し、かつ、ギヤをニュートラルとした際、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２に接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べ、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が接続されるカウンタシャフトの回転数が急速に低下する。そして、クラッチ３が遮断されている状態が続くと、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３との接続が遮断されているときと同じタイミングでギヤ入れを開始したのでは、結果としてギヤ入れしにくい状態でギヤ入れする状況に陥り、例えば停車状態では、カウンタシャフトの回転が停止した状態でのギヤ入れとなり、ギヤ入れが難しくなる。
よって、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置と遮断されている場合と比べ、ギヤ入れタイミングを早めることによって、ギヤ入れしにくい状況に陥る前に、すなわち停車状態であればカウンタシャフトの回転数が停止する前に（例えば、規定回転数１になった場合）ギヤ入れ制御を開始する。このように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の変速装置２への接続又は遮断の状態に応じた適切なギヤ入れ制御（ギヤ入れタイミングの制御）を実行することで、快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性を向上させることが出来る。

また、幾つかの実施形態では、上述したように、ＰＴＯ搭載車両は、外部機構４９と、外部機構作動装置４７とをさらに備える。そして、変速制御装置５は、外部機構作動装置４７が操作されている場合は、外部機構作動装置４７が操作されていない場合に比べ、変速装置２のギヤ入れタイミングを早めるように構成される。
ドライバが外部機構作動装置４７を操作して外部機構４９を作動させている場合は、外部機構４９を作動させていない場合と比べて、ギヤ入れ時にクラッチ３を遮断し、かつ、ギヤをニュートラルとした際に、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３に接続されるカウンタシャフトの回転数が更に急速に低下する。そして、クラッチ３が遮断されている状態が続くと、カウンタシャフトの回転数が更に大幅に低下し、ギヤ入れ開始のタイミングをさらに逸し、ギヤ入れがより一層難しくなってしまう。
よって、外部機構作動装置４７が操作されている場合は、外部機構作動装置４７が操作されていない場合に比べ、ギヤ入れタイミングを更に早めることによって、ギヤ入れしにくい状況でのギヤ入れとならないように、例えば停車状態であればカウンタシャフトの回転が停止する前に（規定回転数１よりも高い回転数である規定回転数２になった場合）、ギヤ入れ制御を開始する。このように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２に接続されている場合であっても、外部機構４９の操作状態に応じた適切なギヤ入れ制御（ギヤ入れタイミングの制御）を実行することで快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性をより一層向上させることが出来る。

ギヤ入れ力マップ７２ａ，７２ｂ，７２ｃには、この順にギヤ入れ力を大きくする制御方法が記憶されている。

幾つかの実施形態では、上述したように、変速制御装置５は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合に比べ、変速装置２のギヤ入れ力を大きくするように構成される。
Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べ、変速装置２にかかる負荷が大きい。変速装置２に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置２に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れに大きな力を必要とする。
よって、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べ、変速装置２のギヤ入れ力を大きくする。このように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の変速装置２への接続又は遮断の状態に応じた適切なギヤ入れ制御（ギヤ入れ力の制御）を実行することで、快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性を向上させることが出来る。

また、幾つかの実施形態では、上述したように、ＰＴＯ搭載車両は、外部機構４９と、外部機構作動装置４７とをさらに備える。そして、変速制御装置５は、外部機構作動装置４７が操作されている場合は、外部機構作動装置４７が操作されていない場合に比べ、変速装置２のギヤ入れ力を大きくするように構成される。
ドライバが外部機構作動装置４７を操作して外部機構４９を作動させている場合は、外部機構４９を作動させていない場合と比べ、変速装置２にかかる負荷が大きい。変速装置２に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置２に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れに大きな力を必要とする。
よって、外部機構作動装置４７が操作されている場合は、外部機構作動装置４７が操作されていない場合に比べ、変速装置２のギヤ入れ力を大きくする。このように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２に接続されている場合であっても、外部機構４９の操作状態に応じた適切なギヤ入れ制御（ギヤ入れ力の制御）を実行することで快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性をより一層向上させることが出来る。

ダブルクラッチ制御マップ７３ａ，７３ｂ，７３ｃには、この順にダブルクラッチ制御時のクラッチ３の接量やクラッチ３の回転数を大きくする制御方法が記憶されている。例えば、クラッチ３の回転数の規定値である規定回転数１、規定回転数２などが記憶されている。

幾つかの実施形態では、上述したように、動力装置（エンジン１）と、クラッチ３とをさらに備える。そして、変速装置２は、クラッチ３の接続及び遮断を制御するためのクラッチ制御装置５２を含み、クラッチ制御装置５２は、変速装置２のギヤ入れ制御を行うとき、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合に比べ、クラッチ３の回転数を大きくするように構成される。
Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べて、変速装置２にかかる負荷が大きい。このため、ギヤ入れ時にクラッチ３を遮断し、かつ、ギヤをニュートラルとした際、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２に接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べて、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が接続されるカウンタシャフトの回転数が急速に低下する。そして、クラッチ３が遮断されている状態が続くと、カウンタシャフトの回転数が大幅に低下し、例えば停車状態では、カウンタシャフトの回転が停止した状態に陥りやすくなり、ゆえにカウンタシャフトの回転が停止した状態でのギヤ入れとなる状況に陥りやすくなり、ギヤ入れが難しくなる。このような状況では、ギヤ入れ制御を継続してもギヤ入れできないままとなる状況があり、一般的にギヤをニュートラルのままクラッチ３を繋げてクラッチ３の回転数を上昇させ、それに連動して機械的に接続されているカウンタシャフトの回転数が上昇し、ギヤ入れしにくい状況を解消するダブルクラッチ制御ことが知られている。
そのため、ギヤ入れ制御中にカウンタシャフトの回転が停止した状態がある一定時間（例えば、1秒）継続し、ギヤ入れ制御が完了しない場合は、ギヤをニュートラル状態のままクラッチを繋ぎ、クラッチ３の回転数が規定値まで上昇したらクラッチ３を切り、再びギヤ入れ制御を開始する（ギヤ入れのリトライを実施する）手段を取る。

なお、この時のクラッチ３の繋ぎ方は変速装置２にかかる負荷に応じて変えることが望ましく、例えば変速装置２にかかる負荷が大きくなるほどクラッチ３の接量を大きくする、クラッチ３を繋いで上昇するクラッチ３の回転数の規定値を大きくするといった手段がある。
よって、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べ、ギヤ入れ制御時におけるダブルクラッチ制御時のクラッチ３の接量を大きくすることやクラッチ３を繋いでクラッチ３の回転数を高めることによって、ギヤ入れしにくい状況を適切に解消し、次のギヤ入れ制御再実施が円滑に行えてギヤ入れが完了できるように処置できる。このように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の変速装置２への接続又は遮断の状態に応じた適切なギヤ入れ制御（クラッチストローク制御やクラッチ回転数制御）を実行することで、快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性を向上させることが出来る。

また、幾つかの実施形態では、上述したように、ＰＴＯ搭載車両は、外部機構４９と、外部機構作動装置４７とをさらに備える。そして、クラッチ制御装置５２は、外部機構作動装置４７が操作されている場合は、外部機構作動装置４７が操作されていない場合に比べ、クラッチ３の接量や回転数を大きくするように構成される。
ドライバが外部機構作動装置４７を操作して外部機構４９を作動させている場合は、外部機構４９を作動させていない場合と比べて、ギヤ入れ時にクラッチ３を遮断し、かつ、ギヤをニュートラルとした際に、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３に接続されるカウンタシャフトの回転数が更に急速に低下する。そして、クラッチ３が遮断されている状態が続くと、カウンタシャフトの回転数が更に大幅に低下し、例えば停車状態では、カウンタシャフトの回転が停止した状態に陥りやすくなり、ゆえにカウンタシャフトの回転が停止した状態でのギヤ入れとなる状況に陥りやすくなり、ギヤ入れがより一層難しくなってしまう。

よって、外部機構作動装置４７が操作されている場合は、外部機構作動装置４７が操作されていない場合に比べ、ギヤ入れ制御時におけるダブルクラッチ制御時のクラッチ３の接量を大きくすることやクラッチ３を繋いで上昇させるクラッチ３の回転数を更に高めることによって、ギヤ入れしにくい状況を適切に解消し、次のギヤ入れ制御再実施が円滑に行えてギヤ入れが完了できるように処置できる。このように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２に接続されている場合であっても、外部機構４９の操作状態に応じた適切なギヤ入れ制御（クラッチストローク制御やクラッチ回転数制御）を実行することで快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性をより一層向上させることが出来る。

リトライ判定時間マップ７４ａ，７４ｂ，７４ｃには、この順に、リトライ判定時間を大きくする設定する制御方法が記憶されている。

幾つかの実施形態では、上述したように、変速制御装置５のリトライ判定時間装置（リトライ判定時間選択部７４）は、ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、ＰＴＯ装置が変速装置と遮断されている場合と比べ、リトライ判定時間を大きく設定するように構成される。
ＰＴＯ装置が変速装置と接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べ、変速装置２にかかる負荷が大きい。変速装置２に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置２に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れ完了までに長い時間を要する。
よって、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べ、ギヤ入れ制御をやり直す判定時間であるところのリトライ判定時間を大きく設定する。このように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の変速装置２への接続又は遮断の状態に応じた適切なギヤ入れ制御（リトライ判定時間の制御）を実行することで、快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性を向上させることが出来る。

また、幾つかの実施形態では、上述したように、ＰＴＯ搭載車両は、外部機構４９と、外部機構作動装置４７とをさらに備える。そして、リトライ判定時間装置（リトライ判定時間選択部７４）は、外部機構作動装置４７が操作されている場合は、外部機構作動装置４７が操作されていない場合に比べ、変速装置２のリトライ判定時間を大きく設定するように構成される。
ドライバが外部機構作動装置４７を操作して外部機構４９を作動させている場合は、外部機構４９を作動させていない場合と比べ、変速装置２にかかる負荷が大きい。変速装置２に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置２に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れに長い時間を要する。
よって、外部機構作動装置４７が操作されている場合は、外部機構作動装置４７が操作されていない場合に比べ、ギヤ入れ制御をやり直す判定時間であるところのリトライ判定時間を大きく設定する。このように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２に接続されている場合であっても、外部機構４９の操作状態に応じた適切なギヤ入れ制御（リトライ判定時間の制御）を実行することで快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性をより一層向上させることが出来る。

リトライ回数上限値マップ７５ａ，７５ｂ，７５ｃには、この順に、リトライ回数の上限値を大きく設定する制御方法が記憶されている。

幾つかの実施形態では、上述したように、変速制御装置５のギヤ入れ制御のリトライ回数の上限値を設定可能なリトライ回数上限値装置（リトライ回数上限値選択部７５）を含む。そして、リトライ回数上限値装置（リトライ回数上限値選択部７５）は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合に比べ、リトライ回数を大きく設定するように構成される。
Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べ、変速装置２にかかる負荷が大きい。変速装置２に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置２に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れ完了までに多くの試行回数を要する場合がある。
よって、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と接続されている場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２と遮断されている場合と比べ、ギヤ入れ制御をやり直した試行回数であるところのリトライ回数の上限値を大きく設定する。このように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の変速装置２への接続又は遮断の状態に応じた適切なギヤ入れ制御（リトライ回数の上限値の制御）を実行することで、快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性を向上させることが出来る。

また、幾つかの実施形態では、上述したように、ＰＴＯ搭載車両は、外部機構４９と、外部機構作動装置４７とをさらに備える。そして、リトライ回数上限値装置（リトライ回数上限値選択部７５）は、外部機構作動装置４７が操作されている場合は、外部機構作動装置４７が操作されていない場合に比べ、変速装置２のリトライ回数を大きく設定するように構成される。
ドライバが外部機構作動装置４７を操作して外部機構４９を作動させている場合は、外部機構４９を作動させていない場合と比べ、変速装置２にかかる負荷が大きい。変速装置２に大きな負荷がかかっている状態では、変速装置２に小さな負荷しかかかっていいない場合と比べ、そのギヤ入れに多くの試行回数を要する場合がある。
よって、外部機構作動装置４７が操作されている場合は、外部機構作動装置４７が操作されていない場合に比べ、ギヤ入れ制御をやり直した試行回数であるところのリトライ回数の上限値を大きく設定する。このように、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が変速装置２に接続されている場合であっても、外部機構４９の操作状態に応じた適切なギヤ入れ制御（リトライ回数の上限値の制御）を実行することで快適なギヤ入れを可能とし、ＰＴＯ搭載車両の商品性をより一層向上させることが出来る。

例えば、ＰＴＯ係合状態判定の結果、条件ｂとなった場合、判定部６１は、ギヤ入れタイミングマップ７１ｂ、ギヤ入れ力マップ７２ｂ、ダブルクラッチ制御マップ７３ｂ、リトライ判定時間マップ７４ｂ、リトライ回数上限値マップ７５ｂが選択されるように、ギヤ入れタイミング選択部７１、ギヤ入れ力選択部７２、ダブルクラッチ制御選択部７３、リトライ判定時間選択部７４、リトライ回数上限値選択部７５を制御する。

上記の例は、全ての選択部でマップが選択されているが、その必要はない。例えば、判定部６１は、ギヤ入れタイミング選択部７１とダブルクラッチ制御選択部７３からマップが選択されるように、ギヤシフト制御部６２とダブルクラッチ制御部６３を制御してもよい。また、判定部６１は、リトライ判定時間選択部７４からマップが選択されるように、リトライ制御部６４のみを制御してもよい。

変速装置２のシンクロ機構への過大な負荷を抑えるために、ギヤ入れのタイミングやギヤを入れる力を調整することによって、ギヤ入れを完了するのが望ましい。なぜならば、ギヤ入れのタイミングを早めたりギヤ入れ力を大きくしてギヤ入れを行った場合、変速装置２のシンクロ機構にかかる負荷が大きくなるおそれがあるので、初めからギヤ入れタイミングを早めたりギヤ入れ力を大きくしてギヤ入れを行うのはあまり望ましくない。

例えば、リトライ回数が所定値未満の場合、ギヤ入れのタイミングを早めたり、ダブルクラッチ制御によって、ギヤ入れ制御を行う。これにより、変速装置２のシンクロ機構にかかる負担を抑え、快適なギヤ入れが可能となり、ＰＴＯ搭載車両の品質性を高めることができる。

また、例えば、リトライ回数が所定値以上の場合、ギヤ入れ力を大きくするギヤ入れ制御を行う。一般的にリトライ回数が多くなると、変速装置２にかかる負荷が大きくなる場合があるので、ギヤ入れ力を大きくして、快適なギヤ入れが可能となり、ＰＴＯ搭載車両の品質性を高めることができる。このとき、ギヤ入れ力を大きくすると共にリトライ判定時間を長く設定してもよい。このようなギヤ入れ力を大きくするギヤ入れ制御を行う場合、ギヤ入れ完了まで長い時間を要する場合が多いので、リトライ判定時間を長く設定することによって更に快適で確実なギヤ入れが可能となる。

図５は、変速制御装置５からの指示によって実行されるギヤ入れ制御の一例を示したフローチャートである。このギヤ入れ制御は、ギヤ入れ制御パターン選択部６０において選択されたマップの情報に基づいて実行される。

変速制御装置５は、ギヤ入れ制御開始時からの経過時間のカウントを開始する（Ｓ１）。変速制御装置５は、タイマー装置３５を制御して、経過時間のカウントを行う。タイマー装置３５によってカウントされる経過時間は、後に、リトライ判定時間との比較に使用される。

変速制御装置５は、ギヤ入れを開始する（Ｓ２）。変速制御装置５は、ギヤ入れタイミング選択部７１、又は、ギヤ入れ力選択部７２が選択したマップの情報に基づいて、ギヤ入れを行う。

変速制御装置５は、ギヤ入れが完了したか否か判定する（Ｓ３）。ギヤ入れが完了したと判定された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ギヤ入れ制御を終了する。

一方、ギヤ入れが完了していないと判定された場合（Ｓ３：ＮＯ）、変速制御装置５は、ギヤ入れ回数をインクリメントする（Ｓ４）。

変速制御装置５は、リトライ回数が上限値以上か否か判定する（Ｓ５）。リトライ回数上限値選択部７５が選択したマップの情報により設定されるリトライ回数が上限値未満であると判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）、変速制御装置５は、タイマー装置３５によってカウントされた経過時間がリトライ判定時間以上であるか否か判定する（Ｓ６）。リトライ判定時間は、リトライ判定時間選択部７４が選択したマップの情報により設定される。

変速制御装置５のクラッチ制御装置５２は、ダブルクラッチ制御選択部７３が受信したマップの情報に基づいて、ダブルクラッチ制御を行う（Ｓ７）。その後、再び、ギヤ入れを試みる（Ｓ２）。

また、Ｓ５の処理において、リトライ回数が上限値以上であると判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、又は、Ｓ６の処理において、タイマー装置３５によってカウントされた経過時間がリトライ判定時間以上であると判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、変速制御装置５は、ギヤ入れを強制終了する（Ｓ８）。このとき、変速制御装置５は、ギヤ入れが強制終了されたことを報知する報知手段を備えていてもよい。この場合、ギヤシフトインジケータ５４を点滅（例えば、Ｎ点滅）させることや、他の報知手段によって、ギヤ入れ接続の強制終了をドライバに報知することができる。そして、変速制御装置５は、ギヤ入れ制御を終了する。

以上のように、本発明の少なくとも一実施形態に係るＰＴＯ搭載車両は、変速装置２に接続及び遮断され、変速装置２の動力を外部に取り出すためのＴ／Ｍ ＰＴＯ２３と、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３を変速装置２に接続又は遮断するためのＰＴＯスイッチ４１と、変速装置２のギヤ段を制御する変速制御装置５と、ＰＴＯスイッチ４１の切り替えに応じ、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の接続及び遮断を制御するＰＴＯ制御装置５１とを備える。変速制御装置５は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の変速装置２への接続又は遮断の状態に応じたギヤ入れ制御を行うように構成される。
このため、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の変速装置２への接続又は遮断の状態に応じ、変速装置２にかかる負荷に適したギヤ入れ制御を行うことができる。ギヤ入れ制御のとき、特に、変速装置２のシンクロ機構に過剰な力がかかることを防止し、ＰＴＯ搭載車両の商品性の向上を図ることができる。

本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。

例えば、上記実施形態では、クラッチ制御をダブルクラッチ制御としているが、請求項に記載のない限り、これに限定されるものではない。

また、本発明は、シングルクラッチトランスミッションやデュアルクラッチトランスミッションなどに適用することが可能である。

本発明は、あらゆる仕様のＰＴＯ搭載車両に適用可能である。

１ エンジン
２ 変速装置
３ クラッチ
５ 変速制御装置
６ エンジン制御装置
１０ ＰＴＯ制御システム
１１ 回転数センサ
１２ 勾配センサ
１５ アクセル装置
１６ アクセルペダル
１７ アクセルセンサ
２１ 機械式変速機
２２ ギヤシフトユニット
２３ Ｔ／Ｍ ＰＴＯ
２５ 車速センサ
３１ クラッチアクチュエータ
３５ タイマー装置
４０ メータクラスタ
４１ ＰＴＯスイッチ
４５ 外部機構作動指示装置
４６ 外部作動センサ
４７ 外部機構作動装置
４９ 荷台
５０ ダンプ車
５１ ＰＴＯ制御装置
５２ クラッチ制御装置
５３ シフト指示装置
５４ ギヤシフトインジケータ
６０ ギヤ入れ制御パターン選択部
６１ 判定部
６２ ギヤシフト制御部
６３ ダブルクラッチ制御部
６４ リトライ制御部
７１ ギヤ入れタイミング選択部
７２ ギヤ入れ力選択部
７３ ダブルクラッチ制御選択部
７４ リトライ判定時間選択部
７５ リトライ回数上限値選択部

Claims (10)

1. 車両に搭載される変速装置と、
   前記変速装置に接続及び遮断され、前記変速装置の動力を外部に取り出すためのＰＴＯ装置と、
   前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、
   前記変速装置のギヤ段を制御するための変速制御装置と、
   前記ＰＴＯスイッチの切り替えに応じ前記ＰＴＯ装置の接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置と
   を備え、
   前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置の前記変速装置への接続又は遮断の状態に応じたギヤ入れ制御を行うように構成され、
   前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と接続されている場合、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と遮断されている場合に比べ、前記変速装置のギヤ入れタイミングを早めるように構成されることを特徴としたＰＴＯ搭載車両。
2. 前記車両に備えられる外部機構と、
   前記外部機構を作動させるために操作するための外部機構作動装置と
   をさらに備え、
   前記変速制御装置は、
   前記外部機構作動装置が操作されている場合は、前記外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記変速装置のギヤ入れタイミングを早めるように構成されることを特徴とした請求項１に記載のＰＴＯ搭載車両。
3. 車両に搭載される変速装置と、
   前記変速装置に接続及び遮断され、前記変速装置の動力を外部に取り出すためのＰＴＯ装置と、
   前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、
   前記変速装置のギヤ段を制御するための変速制御装置と、
   前記ＰＴＯスイッチの切り替えに応じ前記ＰＴＯ装置の接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置と
   を備え、
   前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置の前記変速装置への接続又は遮断の状態に応じたギヤ入れ制御を行うように構成され、
   前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と接続されている場合、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と遮断されている場合に比べ、前記変速装置のギヤ入れ力を大きくするように構成されることを特徴としたＰＴＯ搭載車両。
4. 前記車両に備えられる外部機構と、
   前記外部機構を作動させるために操作するための外部機構作動装置と
   をさらに備え、
   前記変速制御装置は、
   前記外部機構作動装置が操作されている場合は、前記外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記変速装置のギヤ入れ力を大きくするように構成されることを特徴とした請求項３に記載のＰＴＯ搭載車両。
5. 車両に搭載される変速装置と、
   前記変速装置に接続及び遮断され、前記変速装置の動力を外部に取り出すためのＰＴＯ装置と、
   前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、
   前記変速装置のギヤ段を制御するための変速制御装置と、
   前記ＰＴＯスイッチの切り替えに応じ前記ＰＴＯ装置の接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置と
   を備え、
   前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置の前記変速装置への接続又は遮断の状態に応じたギヤ入れ制御を行うように構成され、
   前記変速装置に動力を与えるための動力装置と、
   前記動力装置と前記変速装置の間に備えられる前記変速装置への動力を接続及び遮断するためのクラッチと、
   前記クラッチの接続及び遮断を制御するためのクラッチ制御装置と
   をさらに備え、
   前記クラッチ制御装置は、前記変速装置のギヤ入れ制御をダブルクラッチ制御で行い、前記ダブルクラッチ制御を行うとき、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と接続されている場合、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と遮断されている場合に比べ、前記クラッチの接量又は前記クラッチの回転数の少なくともどちらか一方を大きくするように構成されることを特徴としたＰＴＯ搭載車両。
6. 前記車両に備えられる外部機構と、
   前記外部機構を作動させるために操作するための外部機構作動装置と
   をさらに備え、
   前記クラッチ制御装置は、
   前記外部機構作動装置が操作されている場合は、前記外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記クラッチの接量または前記クラッチの回転数の少なくともどちらか一方を大きくするように構成されることを特徴とした請求項５に記載のＰＴＯ搭載車両。
7. 車両に搭載される変速装置と、
   前記変速装置に接続及び遮断され、前記変速装置の動力を外部に取り出すためのＰＴＯ装置と、
   前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、
   前記変速装置のギヤ段を制御するための変速制御装置と、
   前記ＰＴＯスイッチの切り替えに応じ前記ＰＴＯ装置の接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置と
   を備え、
   前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置の前記変速装置への接続又は遮断の状態に応じたギヤ入れ制御を行うように構成され、
   前記変速制御装置は、前記変速装置のギヤ入れ制御のリトライ判定時間を設定可能なリトライ判定時間装置を含み、
   前記リトライ判定時間装置は、
   前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と接続されている場合、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と遮断されている場合に比べ、前記リトライ判定時間を大きく設定するように構成されることを特徴とするＰＴＯ搭載車両。
8. 前記車両に備えられる外部機構と、
   前記外部機構を作動させるために操作するための外部機構作動装置と
   をさらに備え、
   前記リトライ判定時間装置は、
   前記外部機構作動装置が操作されている場合は、前記外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記変速装置の前記リトライ判定時間を大きく設定するように構成されることを特徴とした請求項７に記載のＰＴＯ搭載車両。
9. 車両に搭載される変速装置と、
   前記変速装置に接続及び遮断され、前記変速装置の動力を外部に取り出すためのＰＴＯ装置と、
   前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、
   前記変速装置のギヤ段を制御するための変速制御装置と、
   前記ＰＴＯスイッチの切り替えに応じ前記ＰＴＯ装置の接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置と
   を備え、
   前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置の前記変速装置への接続又は遮断の状態に応じたギヤ入れ制御を行うように構成され、
   前記変速制御装置は、前記変速制御装置のギヤ入れ制御のリトライ回数の上限値を設定可能なリトライ回数上限値装置を含み、
   前記リトライ回数上限値装置は、
   前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と接続されている場合、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置と遮断されている場合に比べ、前記リトライ回数を大きく設定するように構成されることを特徴とするＰＴＯ搭載車両。
10. 前記車両に備えられる外部機構と、
    前記外部機構を作動させるために操作するための外部機構作動装置と
    をさらに備え、
    前記リトライ回数上限値装置は、
    前記外部機構作動装置が操作されている場合は、前記外部機構作動装置が操作されていない場合に比べ、前記変速装置の前記リトライ回数を大きく設定するように構成されることを特徴とした請求項９に記載のＰＴＯ搭載車両。

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