JP6390667B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、３つの回転要素にエンジンと第１モータと第２モータとが接続された遊星歯車機構における第２モータが接続された回転要素が有段変速機を介して車輪に連結された駆動軸に接続されているものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、基本的には以下のように駆動制御される。まず、運転者によるアクセルペダルの操作量と車速とに基づいて要求駆動力を設定し、要求駆動力に駆動軸の回転数を乗じてエンジンから出力すべき要求パワーを算出する。次に、要求パワーと燃費が最適となるエンジンの動作ライン（燃費最適動作ライン）とに基づいてエンジンの目標回転数を設定する。そして、エンジンが目標回転数で回転して要求パワーが出力されると共に要求駆動力が駆動軸に出力されて走行するようにエンジンと第１モータと第２モータと有段変速機とを制御する。

特開２０１４−１４４６５９号公報

上述のハイブリッド自動車では、有段変速機の変速段に拘わらずにエンジンの運転ポイントは自由に設定することができる。このため、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに、エンジン回転数の変化と車速の変化とがマッチしない場合が生じる。また、有段変速機の変速段が変化しても、エンジンの回転数が変化しない場合も生じる。これらの場合、駆動源としてエンジンだけを備えると共にエンジンと車軸との間に有段変速機が設けられた自動車の運転感覚を有する運転者に違和感を与える可能性がある。こうした課題は、有段変速機を備えないタイプのハイブリッド自動車において、仮想的なシフト変速を行なう場合についても同様である。

本発明のハイブリッド自動車は、走行中のブレーキオン時に、運転者により良好な運転感覚を与えることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、走行中のブレーキオン時には、
ブレーキ操作量に基づいて前記駆動軸に要求される要求制動力を設定し、
前記要求制動力に基づいて前記エンジンのベース回転数を設定し、
前記ベース回転数および車速に基づいて変速段を設定し、
前記変速段および前記車速に基づいて前記エンジンの目標回転数を設定し、
前記目標回転数で前記エンジンが回転すると共に前記要求制動力が前記駆動軸に作用するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、走行中のブレーキオン時には、ブレーキ操作量に基づいて駆動軸に要求される要求制動力を設定し、要求制動力に基づいてエンジンのベース回転数を設定し、ベース回転数および車速に基づいて変速段を設定し、変速段および車速に基づいてエンジンの目標回転数を設定し、目標回転数でエンジンが回転すると共に要求制動力が駆動軸に作用するようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。これにより、エンジンの回転数を変速段および車速に応じた（マッチした）回転数とすることができる。また、変速段が変化したときに運転者に変速感を与えることができる。これらの結果、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記ブレーキオン時には、前記要求制動力に基づいてブレーキング水準を設定し、前記ブレーキング水準が高いときには低いときに比して大きくなるよう前記ベース回転数を設定する、ものとしてもよい。こうすれば、要求制動力を反映したブレーキング水準に基づいてベース回転数を設定することができる。

ブレーキオン時にブレーキング水準に基づいてベース回転数を設定する態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記ブレーキオン時において、前記ブレーキング水準が第１水準のときには、前記要求制動力が第１制動力以上の状態が第１所定時間に亘って継続したときに前記ブレーキング水準を前記第１水準よりも高い第２水準に切り替え、前記ブレーキング水準が前記第２水準のときには、前記要求制動力が前記第１制動力以下の第２制動力未満の状態が第２所定時間に亘って継続したときに前記ブレーキング水準を前記第１水準に切り替える、ものとしてもよい。こうすれば、要求制動力の瞬間的な変動によってブレーキング水準が切り替わるのを抑制することができる。

この場合、前記第１制動力は、路面勾配が登坂路側に大きいほど小さくなるよう設定される、ものとしてもよい。路面勾配が登坂路側に大きいほど同一の要求制動力に対して車両の減速度が大きくなりやすいから、このように第１制動力を定めることにより、路面勾配（車両の減速度）を考慮してブレーキング水準をより適切に第１水準から第２水準に切り替えることができる。

また、前記制御装置は、前記ブレーキオン時において、前記ブレーキング水準が前記第１水準または前記第２水準のときには、前記要求制動力が前記第２制動力以上の第３制動力以上で且つ前記要求制動力の増加量が所定増加量以上のときに前記ブレーキング水準を第３水準に切り替え、前記ブレーキング水準が前記第３水準のときには、前記要求制動力が前記第２制動力未満の状態が前記第２所定時間に亘って継続したときに前記ブレーキング水準を前記第１水準に切り替える、ものとしてもよい。こうすれば、要求制動力だけでなく要求制動力の増加量も考慮してブレーキング水準をより適切に設定することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記ブレーキオン時において、前記車速に基づいて仮変速段を設定し、前記車速に基づいて、現在の前記変速段よりも１段だけ低速段側の変速段における前記エンジンの回転数であるダウンシフト後回転数を設定し、前記ダウンシフト後回転数が前記ベース回転数よりも大きいときには、現在の前記変速段を上限変速段として設定し、前記ダウンシフト後回転数が前記ベース回転数以下のときには、現在の前記変速段よりも１段だけ低速段側の変速段を前記上限変速段として設定し、前記仮変速段と前記上限変速段とのうちの小さい方を前記変速段として設定する、ものとしてもよい。こうすれば、ダウンシフト後回転数とベース回転数との大小関係に応じた上限変速段を用いて、変速段を維持するかダウンシフトさせるかを判定することができる。また、上限変速段を小さくするときには、上限変速段を１段だけ（１段ずつ）小さくするから、変速段を１段ずつ小さくすることになり、エンジンの回転数の変化量が大きくなり過ぎるのを抑制することができる。

この場合、前記制御装置は、前記ブレーキオン時において、前記ダウンシフト後回転数が前記ベース回転数以下のときでも、現在の前記変速段の継続時間が第３所定時間未満のときには、現在の前記変速段を前記上限変速段として設定する、ものとしてもよい。こうすれば、各変速段での継続時間が短くなり過ぎるのを抑制することができ、乗り心地が悪化するのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記ブレーキオン時において、前記車速が低いときには高いときに比して小さくなるよう前記ベース回転数を設定する、ものとしてもよい。こうすれば、車速が比較的低いときに、エンジン回転数が高くなり過ぎるのを抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、アクセルオン時には、アクセル操作量に基づいて前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、前記アクセル操作量および前記車速に基づいて前記変速段を設定し、前記車速と前記変速段とに基づいて前記目標回転数を設定し、前記目標回転数で前記エンジンを運転したときに前記エンジンから出力される上限パワーが前記駆動軸に出力されたときの駆動力としての上限駆動力を設定し、前記上限駆動力と前記要求駆動力とのうち小さい方の駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記目標回転数で前記エンジンが回転するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する、ものとしてもよい。こうすれば、アクセルオン時に、エンジン回転数を車速と変速段とに応じた回転数とすることができる。また、変速段が変化したときに運転者に変速感を与えることができる。これらの結果、アクセルオン時に運転者により良好な運転感覚を与えることができる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記変速段は、仮想的な変速段である、ものとしてもよい。また、前記駆動軸と前記遊星歯車機構との間に取り付けられた有段変速機を有し、前記変速段は、前記有段変速機の変速段または前記有段変速機の変速段に仮想的な変速段を加味した変速段である、ものとしてもよい。ここで、「有段変速機の変速段に仮想的な変速段を加味した変速段」としては、例えば、２段変速の有段変速機の各変速段に対して２速段の仮想的な変速段を加味すれば合計４段の変速段となり、３段変速の有段変速機の各変速段に対して２速段の仮想的な変速段を加味すれば合計６段の変速段となるように、有段変速段の変速段と仮想的な変速段とを組み合わせたものを意味する。こうすれば、所望の段数の変速段を用いることができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 運転感覚優先モードでＤポジションでアクセルオンのときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求駆動力設定用マップの一例を示す説明図である。 充放電要求パワー設定マップの一例を示す説明図である。 燃費最適エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 変速線図の一例を示す説明図である。 目標エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 上限エンジンパワー設定用マップの一例を示す説明図である。 運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求駆動力設定用マップの一例を示す説明図である。 ブレーキング水準設定処理の一例を示すフローチャートである。 ベースエンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときの様子の一例を示す説明図である。 瞬時ＳＰＩおよび指示ＳＰＩの一例を示す説明図である。 閾値設定用マップの一例を示す説明図である。 閾値設定用マップの一例を示す説明図である。 第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 第２実施例で用いる変速線図の一例を示す説明図である。 第２実施例で運転感覚優先モードでＤポジションでアクセルオンのときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第２実施例で運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒや、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧ＶＢや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度ＴＢなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流ＩＢの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖや、モード切替スイッチ９０からのモード切替制御信号、路面の勾配を検出する勾配センサ９１からの路面勾配θｇ、車両の前後方向および左右方向の加速度を検出する加速度センサ９２からの前後加速度Ｇｘおよび左右加速度Ｇｙなども挙げることもできる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、マニュアルポジション（Ｍポジション）などがある。そして、マニュアルポジション（Ｍポジション）には、アップシフトポジション（＋ポジション）とダウンシフトポジション（−ポジション）とが併設されている。シフトポジションＳＰがマニュアルポジション（Ｍポジション）とされると、エンジン２２が仮想的な６速変速の自動変速機を介して駆動軸３６に接続されているように駆動制御される。モード切替スイッチ９０は、若干の燃費の悪化は伴うが運転者の運転感覚（ドライバビリティ・ドライブフィーリング）を優先する運転感覚優先モードと燃費を優先する通常運転モードとを含む走行モードを選択するスイッチである。通常運転モードが選択されると、シフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）のときには、静観性と燃費とが両立するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが駆動制御される。運転感覚優先モードが選択されると、シフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）のときでも、エンジン２２が仮想的な６速変速の自動変速機を介して駆動軸３６に接続されているように駆動制御される。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードの何れかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。

次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特にモード切替スイッチ９０により運転感覚優先モードが選択されている状態でアクセルオンのときの動作について説明する。図２は、運転感覚優先モードが選択されてシフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）でアクセルオンのときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを用いて運転感覚優先モードでＤポジションでアクセルオンのときの駆動制御を説明する前に、説明の容易のために、通常運転モードでＤポジションでアクセルオンのときの駆動制御（ＨＶ走行モードのときの駆動制御）について説明する。

通常運転モードでは、ＨＶ走行モードでアクセルオンのときには、ＨＶＥＣＵ７０により以下のように駆動制御される。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求駆動力Ｔｄａを求め、要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定する。要求駆動力Ｔｄａは、例えば、図３に例示する要求駆動力設定用マップから求めることができる。続いて、設定した実行用駆動力Ｔｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて走行に要求される走行要求パワーＰｅｄｒｖを計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数ｋｍを乗じて得られる回転数や，車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくようにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定し、次式（１）に示すように、走行要求パワーＰｅｄｒｖからバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて目標エンジンパワーＰｅ＊を計算する。充放電要求パワーＰｂ＊は、例えば、図４に例示する充放電要求パワー設定マップにより設定される。この充放電要求パワー設定マップでは、目標割合ＳＯＣ＊を中心とする値Ｓ１から値Ｓ２までの不感帯が設けられており、充放電要求パワーＰｂ＊は、蓄電割合ＳＯＣが不感帯の上限の値Ｓ２より大きいときに放電用のパワー（正の値のパワー）が設定され、蓄電割合ＳＯＣが不感帯の下限の値Ｓ１より小さいときに充電用のパワー（負の値のパワー）が設定される。

Pe*=Pedrv-Pb* (1)

次に、目標エンジンパワーＰｅ＊と燃費最適エンジン回転数設定用マップとを用いて燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃを求め、この燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃを目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定する。燃費最適エンジン回転数設定用マップの一例を図５に示す。燃費最適エンジン回転数設定用マップは、目標エンジンパワーＰｅ＊に対してエンジン２２を効率よく動作させることができる回転数として実験などにより定められる。燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃは、基本的に、目標エンジンパワーＰｅ＊が大きくなると大きくなるから、目標エンジン回転数Ｎｅ＊も目標エンジンパワーＰｅ＊が大きくなると大きくなる。続いて、次式（２）に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅ，目標エンジン回転数Ｎｅ＊，目標エンジンパワーＰｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する。式（２）は、エンジン２２を目標エンジン回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御の関係式である。式（２）において、右辺第１項は、フィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項は、フィードバック項の比例項，積分項である。右辺第１項は、エンジン２２から出力されてプラネタリギヤ３０を介してモータＭＧ１の回転軸に作用するトルクをモータＭＧ１によって受け止めるためのトルクである。右辺第２項の「ｋｐ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋｉ」は積分項のゲインである。エンジン２２が略定常状態のとき（目標エンジン回転数Ｎｅ＊および目標エンジンパワーＰｅ＊が略一定のとき）を考えれば、目標エンジンパワーＰｅ＊が大きいほど、式（２）の右辺第１項が小さくなり（絶対値としては大きくなり）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が小さくなり（負側に大きくなり）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の電力（電力を消費するときが正の値）が小さくなる（発電電力としては大きくなる）ことが分かる。

Tm1*=−(Pe*/Ne*)・[ρ/(1+ρ)]+kp・(Ne*-Ne)+ki・∫(Ne*-Ne)dt (2)

次に、次式（３）に示すように、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を実行用駆動力Ｔｄ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。

Tm2*=Td*+Tm1*/ρ (3)

こうして目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。

エンジンＥＣＵ２４は、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊を受信すると、受信した目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ＨＶ走行モードと同様に実行用駆動力Ｔｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、ＨＶ走行モードと同様にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述のようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを用いて運転感覚優先モードでＤポジションでアクセルオンのときの駆動制御を説明する。図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ８８からの車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力することができる。

続いて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図３の要求駆動力設定用マップとを用いて要求駆動力Ｔｄａを設定し（ステップＳ１１０）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速線図とを用いて変速段Ｍを設定する（ステップＳ１２０）。図６に変速線図の一例を示す。図中、実線がアップシフト線であり、破線がダウンシフト線である。第１実施例では、仮想的な６速変速の自動変速機を有するものとして制御されるから、変速線図も６速変速に対応したものとなっている。

変速段Ｍを設定すると、車速Ｖと変速段Ｍと目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。図７に目標エンジン回転数設定用マップの一例を示す。図示するように、各変速段毎に車速Ｖに対してリニアな関係として、且つ、変速段が高速段であるほど車速Ｖに対する傾きが低速段になるように目標エンジン回転数Ｎｅ＊が設定される。このように目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定するのは、各変速段で車速Ｖが大きくなるにつれてエンジン２２の回転数Ｎｅを大きくしたり、アップシフトする際にエンジン２２の回転数Ｎｅが低下すると共にダウンシフトする際にエンジン２２の回転数Ｎｅが増加したりすることによって、自動変速機を搭載した自動車の運転感覚を運転者に与えるためである。

そして、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と上限エンジンパワー設定用マップとを用いて得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍは、目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を運転したときにエンジン２２から出力される最大パワーである。図８に上限エンジンパワー設定用マップの一例を示す。図示するように、目標エンジン回転数Ｎｅ＊が大きいほど大きくなるように仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍが設定される。また、仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えるのは、バッテリ５０を充放電するときにもエンジン２２から出力するパワーを変化させないためである。これについては後述する。なお、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊を中心とする不感帯（図４の値Ｓ１から値Ｓ２の範囲）のときには充放電要求パワーＰｂ＊には値０が設定されるから、図８の上限エンジンパワー設定用マップから得られた仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍがそのまま上限エンジンパワーＰｅｌｉｍとして設定される。こうして上限エンジンパワーＰｅｌｉｍが設定されると、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定する（ステップＳ１５０）。ここで、上限駆動力Ｔｄｌｉｍは、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍが駆動軸３６に出力されるときの駆動力である。駆動軸３６の回転数Ｎｄは、上述したように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数ｋｍを乗じて得られる回転数や、車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じて得られる回転数などを用いることができる。

次に、要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとを比較する（ステップＳ１６０）。要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、通常運転モードのときと同様に、要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ１７０）、要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ１８０）。したがって、目標エンジンパワーＰｅ＊は、要求駆動力Ｔｄａを駆動軸３６に出力するパワーということができる。

一方、ステップＳ１６０で要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、上限駆動力Ｔｄｌｉｍを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ１９０）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。上限エンジンパワーＰｅｌｉｍはステップＳ１４０で図８の上限エンジンパワー設定用マップから得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えて設定されるから、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定することは、図８の上限エンジンパワー設定用マップから得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍをそのまま目標エンジンパワーＰｅ＊として設定することになる。このように、充放電要求パワーＰｂ＊を考慮することにより、バッテリ５０の充放電に拘わらずに、エンジン２２の運転ポイントを同一のものとすることができる。また、上限駆動力Ｔｄｌｉｍは、ステップＳ１６０で上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して計算されるから、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍは、上限駆動力Ｔｄｌｉｍを駆動軸３６に出力するパワーということができる。

そして、上述の式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ２１０）、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。

次に、モード切替スイッチ９０により運転感覚優先モードが選択されている状態で走行中にブレーキオンのときの動作について説明する。図９は、運転感覚優先モードが選択されてシフトポジションＳＰがＤポジションで走行中にブレーキオンのときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンを用いて運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときの駆動制御を説明する前に、説明の容易のために、通常運転モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときの駆動制御（ＨＶ走行モードのときの駆動制御）について説明する。

通常運転モードでは、ＨＶ走行モードで走行中にブレーキオンのときには、ＨＶＥＣＵ７０により以下のように駆動制御される。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求駆動力Ｔｄｂを求め、要求駆動力Ｔｄｂを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定する。要求駆動力Ｔｄｂは、例えば、図１０に例示する要求駆動力設定用マップから求めることができる。図１０に示すように、ブレーキオンのときには、要求駆動力Ｔｄｂひいては実行用駆動力Ｔｄ＊は負の値であるから、実行用駆動力Ｔｄ＊の符号を反転させたものを実行用制動力Ｔｂ＊として考えることができる。続いて、所定回転数Ｎｆｃ（例えば、１０００ｒｐｍなど）をエンジン２２の目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定する。そして、次式（４）に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび目標エンジン回転数Ｎｅ＊を用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する。式（４）は、エンジン２２を目標エンジン回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御の関係式であり、上述の式（２）の右辺第１項を除いたものに相当する。

Tm1*=kp・(Ne*-Ne)+ki・∫(Ne*-Ne)dt (4)

次に、上述の式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンを用いて運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときの駆動制御を説明する。図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや、車速センサ８８からの車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、現在の変速段の継続時間としての現在変速段時間ｔｍを入力する（ステップＳ３００）。

続いて、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと図１０の要求駆動力設定用マップとを用いて要求駆動力Ｔｄｂを設定すると共に設定した要求駆動力Ｔｄｂを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ３１０）、設定した実行用駆動力Ｔｄ＊から前回の本ルーチンの実行時に設定した実行用駆動力（前回Ｔｄ＊）を減じたものを駆動力変化量ΔＴｄとして設定する（ステップＳ３２０）。ブレーキオンのときには、要求駆動力Ｔｄｂひいては実行用駆動力Ｔｄ＊は負の値であるから、上述したように、実行用駆動力Ｔｄ＊の符号を反転させたものを実行用制動力Ｔｂ＊として考えることができる。したがって、駆動力変化量ΔＴｄｂが負の値のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊が小さくなった（実行用制動力Ｔｂ＊が大きくなった）ことを意味する。

次に、値０のアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速線図とを用いて変速段Ｍの仮の値としての仮変速段Ｍｔｍｐを設定する（ステップＳ３３０）。この場合の変速線図は、図６の変速線図の「変速段Ｍ」を「仮変速段Ｍｔｍｐ」に置き換えたものを用いることができる。

続いて、図１１のブレーキング水準設定処理によりブレーキング水準Ｌｖを設定する（ステップＳ３４０）。ここで、ブレーキング水準Ｌｖは、運転者がどの程度の制動力を要求しているかを示す水準であり、実施例では、低い側から水準Ｌｖ１，Ｌｖ２，Ｌｖ３の３段階の水準を用いるものとした。ブレーキオンの開始時には、ブレーキング水準Ｌｖには水準Ｌｖ１が設定される。以下、図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンの説明を中断し、図１１のブレーキング水準設定処理について説明する。

図１１のブレーキング水準設定処理では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、前回の本ルーチンの実行時に設定したブレーキング水準（前回Ｌｖ）を調べ（ステップＳ５００）、前回の本ルーチンの実行時に設定したブレーキング水準（前回Ｌｖ）が水準Ｌｖ２または水準Ｌｖ３のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊を閾値Ｔｄｒｅｆ１と比較する（ステップＳ５１０）。ここで、閾値Ｔｄｒｅｆ１は、実行用駆動力Ｔｄ＊が比較的大きい（実行用制動力Ｔｂ＊が比較的小さい）か否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、−９０Ｎｍや−１００Ｎｍ、−１１０Ｎｍなどを用いることができる。実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ１よりも大きいときには、カウンタＣａをカウントアップし（ステップＳ５２０）、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ１以下のときには、カウンタＣａを値０にリセットする（ステップＳ５３０）。

続いて、カウンタＣａを閾値Ｃａｒｅｆと比較する（ステップＳ５４０）。ここで、閾値Ｃａｒｅｆは、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ１よりも大きい状態（実行用制動力Ｔｂ＊が比較的小さい状態）がある程度の時間に亘って継続したか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、４ｓｅｃや５ｓｅｃ、６ｓｅｃなどに相当する値を用いることができる。カウンタＣａが閾値Ｃａｒｅｆ以上のときには、ブレーキング水準Ｌｖに水準Ｌｖ１を設定して（ステップＳ６３０）、本ルーチンを終了する。これにより、実行用駆動力Ｔｄ＊の瞬間的な変動によってブレーキング水準Ｌｖが切り替わるのを抑制することができる。例えば、車両のコーナーへの進入に応じてブレーキペダル８５が踏み込まれてその後に比較的短い間隔でコーナーが連続するときに、ブレーキング水準Ｌｖが頻繁に切り替わる（水準Ｌｖ２や水準Ｌｖ３から水準Ｌｖ１に戻る）のを抑制することができる。

ステップＳ５４０で水準カウンタＣａが閾値Ｃａｒｅｆ未満のときや、ステップＳ５００で前回の本ルーチンの実行時に設定したブレーキング水準（前回Ｌｖ）が水準Ｌｖ１のときには、前回の本ルーチンの実行時に設定したブレーキング水準（前回Ｌｖ）を調べる（ステップＳ５５０）。そして、前回の本ルーチンの実行時に設定したブレーキング水準（前回Ｌｖ）が水準Ｌｖ３のときには、ブレーキング水準Ｌｖに水準Ｌｖ３を設定して（ステップＳ６５０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ５５０で前回の本ルーチンの実行時に設定したブレーキング水準（前回Ｌｖ）が水準Ｌｖ１または水準Ｌｖ２のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊を閾値Ｔｄｒｅｆ１以下の閾値Ｔｄｒｅｆ２と比較すると共に（ステップＳ５６０）、駆動力変化量ΔＴｄを閾値ΔＴｄｒｅｆと比較する（ステップＳ５７０）。ここで、閾値Ｔｄｒｅｆ２は、実行用駆動力Ｔｄ＊が比較的小さい（実行用制動力Ｔｂ＊が比較的大きい）か否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、−２４０Ｎｍや−２５０Ｎｍ、−２６０Ｎｍなどを用いることができる。また、閾値ΔＴｄｒｅｆは、駆動力変化量ΔＴｄが比較的小さい（実行用制動力Ｔｂ＊の増加量が比較的大きい）か否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンの実行間隔当たり−２４０Ｎｍや−２５０Ｎｍ、−２６０Ｎｍなどを用いることができる。

ステップＳ５６０で実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ２以下で且つステップＳ５７０で駆動力変化量ΔＴｄが閾値ΔＴｄｒｅｆ以下のときには、ブレーキング水準Ｌｖに水準Ｌｖ３を設定して（ステップＳ６５０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ５６０で実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ２よりも大きいときや、ステップＳ５７０で駆動力変化量ΔＴｄが閾値ΔＴｄｒｅｆよりも大きいときには、前回の本ルーチンの実行時に設定したブレーキング水準（前回Ｌｖ）を調べる（ステップＳ５８０）。そして、前回の本ルーチンの実行時に設定したブレーキング水準（前回Ｌｖ）が水準Ｌｖ２のときには、ブレーキング水準Ｌｖに水準Ｌｖ２を設定して（ステップＳ６４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ５８０で前回の本ルーチンの実行時に設定したブレーキング水準（前回Ｌｖ）が水準Ｌｖ１のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊を閾値Ｔｄｒｅｆ１以下の閾値Ｔｄｒｅｆ３と比較する（ステップＳ５９０）。ここで、閾値Ｔｄｒｅｆ３は、閾値Ｔｄｒｅｆ２と同様に、実行用駆動力Ｔｄ＊が比較的小さい（実行用制動力Ｔｂ＊が比較的大きい）か否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、−２５０Ｎｍ〜−５００Ｎｍ程度を用いることができる。実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ３以下のときには、カウンタＣｂをカウントアップし（ステップＳ６００）、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ３よりも大きいときには、カウンタＣｂを値０にリセットする（ステップＳ６１０）。

続いて、カウンタＣｂを閾値Ｃｂｒｅｆと比較する（ステップＳ６２０）。ここで、閾値Ｃｂｒｅｆは、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ３以下の状態（実行用制動力Ｔｂ＊が比較的大きい状態）がある程度の時間に亘って継続したか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、数十ｍｓｅｃ〜数百ｍｓｅｃ程度に相当する値を用いることができる。カウンタＣｂが閾値Ｃｂｒｅｆ未満のときには、ブレーキング水準Ｌｖに水準Ｌｖ１を設定して（ステップＳ６３０）、本ルーチンを終了する。一方、カウンタＣｂが閾値Ｃｂｒｅｆ以上のときには、ブレーキング水準Ｌｖに水準Ｌｖ２を設定して（ステップＳ６４０）、本ルーチンを終了する。これにより、実行用駆動力Ｔｄ＊の瞬間的な変動によってブレーキング水準Ｌｖが切り替わるのを抑制することができる。

図１１のブレーキング水準設定処理について説明した。図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ３４０でブレーキング水準Ｌｖを設定すると、ブレーキング水準Ｌｖと車速Ｖとベースエンジン回転数設定用マップとを用いてベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定する（ステップＳ３５０）。図１２にベースエンジン回転数設定用マップの一例を示す。図示するように、ブレーキング水準Ｌｖが高いほど大きくなるようにベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓが設定される。このようにベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定するのは、エンジン２２の回転数Ｎｅをブレーキング水準Ｌｖに応じた回転数にすることによって、運転者により良好な運転感覚を与えるためである。また、ブレーキング水準Ｌｖが水準Ｌｖ２や水準Ｌｖ３では車速Ｖが低いときには高いときに比して小さくなるようにベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓが設定される。このようにベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定するのは、車速Ｖが比較的低いときに、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇を抑制し、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングによって駆動軸３６に作用する制動力が大きくなり過ぎるのを抑制するためである。なお、上述したように、カウンタＣａやカウンタＣｂを用いることによって、実行用駆動力Ｔｄ＊の瞬間的な変動によってブレーキング水準Ｌｖが切り替わるのを抑制することにより、ベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓが頻繁に切り替わるのを抑制することができる。

続いて、前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）よりも１段だけ低速段側の変速段（前回Ｍ−１）と車速Ｖとダウンシフト後エンジン回転数設定用マップとを用いてダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎを設定する（ステップＳ３６０）。ダウンシフト後エンジン回転数設定用マップは、図７の目標エンジン回転数設定用マップの縦軸を「目標エンジン回転数Ｎｅ＊」から「ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎ」に置き換えたものを用いることができる。

次に、ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎをベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓと比較し（ステップＳ３７０）、ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓよりも大きいときには、前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）を上限変速段Ｍｌｉｍとして設定し（ステップＳ４００）、仮変速段Ｍｔｍｐと上限変速段Ｍｌｉｍとのうちの小さい方を変速段Ｍとして設定する（ステップＳ４１０）。いま、ブレーキオン時（基本的には減速時）を考えているから、仮変速段Ｍｔｍｐが変化しないときには、変速段Ｍを維持し、仮変速段Ｍｔｍｐが１段だけダウンシフトしたときには、変速段Ｍを１段だけダウンシフトさせることになる。そして、変速段Ｍを１段だけダウンシフトさせたときには、ステップＳ３６０で設定したダウンシフト後エンジン回転数ＮｅｄｎとステップＳ４２０で設定した目標エンジン回転数Ｎｅ＊とは等しくなる。

続いて、変速段Ｍと車速Ｖと図７の目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ４２０）、上述の式（４）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ４３０）、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ４４０）。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、モータＭＧ１によってエンジン２２を目標エンジン回転数Ｎｅ＊で回転させながら実行用駆動力Ｔｄ＊（実行用制動力Ｔｂ＊）を駆動軸３６に作用させることができる。この際に、エンジン２２の回転数Ｎｅを変速段Ｍおよび車速Ｖに応じた（マッチした）回転数とすることができる。また、変速段Ｍが変化したときに運転者に変速感を与えることができる。これらの結果、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。

ステップＳ３７０でダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ以下のときには、現在変速段時間ｔｍを閾値ｔｍｒｅｆと比較する（ステップＳ３８０）。ここで、閾値ｔｍｒｅｆは、変速段Ｍが現在の変速段である程度に時間に亘って維持されているか否かを判定するために用いられる閾値であり、例えば、２００ｍｓｅｃや３００ｍｓｅｃ、５００ｍｓｅｃなどを用いることができる。

ステップＳ３８０で現在変速段時間ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆ未満のときには、前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）を上限変速段Ｍｌｉｍとして設定し（ステップＳ４００）、仮変速段Ｍｔｍｐを上限変速段Ｍｌｉｍで制限（上限ガード）して変速段Ｍを設定し（ステップＳ４１０）、ステップＳ４２０以降の処理を実行する。この場合、上述したように、仮変速段Ｍｔｍｐが変化しないときには、変速段Ｍを維持し、仮変速段Ｍｔｍｐが１段だけダウンシフトしたときには、変速段Ｍを１段だけダウンシフトさせることになる。ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ以下のときでも、現在変速段時間ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆ未満のときには、仮変速段Ｍｔｍｐが変化しなければ変速段Ｍを維持することにより、各変速段での継続時間が短くなり過ぎるのを抑制することができ、乗り心地が悪化するのを抑制することができる。

ステップＳ３８０で現在変速段時間ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆ以上のときには、前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）よりも１段だけ低速段側の変速段を上限変速段Ｍｌｉｍとして設定し（ステップＳ３９０）、仮変速段Ｍｔｍｐを上限変速段Ｍｌｉｍで制限（上限ガード）して変速段Ｍを設定し（ステップＳ４１０）、ステップＳ４２０以降の処理を実行する。この場合、仮変速段Ｍｔｍｐが変化していないときでも、変速段Ｍを１段だけダウンシフトさせることになる。ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ以下で且つ現在変速段時間ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆ未満のときに、変速段Ｍを１段だけダウンシフトさせることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅをベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ以下の範囲内の回転数とすることができ、且つ、エンジン２２の回転数Ｎｅがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓから乖離するのを抑制することができる。また、変速段Ｍを１段だけ（１段ずつ）ダウンシフトさせることになるから、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇の程度が大きくなり過ぎるのを抑制することができ、乗り心地が悪化するのを抑制することができる。

なお、前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）が１速のときには、変速段Ｍをダウンシフトさせることができないから、ステップＳ３６０〜４１０の処理に代えて、変速段Ｍに１速を設定する（変速段Ｍを１速で維持する）。

図１３は、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときの様子の一例を示す説明図である。図中、エンジン２２の回転数Ｎｅについての「Ｎｅ（２ｎｄ）」〜「Ｎｅ（６ｔｈ）」は、図７の目標エンジン回転数設定用マップにおける各変速段のエンジン２２の回転数Ｎｅを示す。

図示するように、変速段Ｍが６速で走行中にブレーキオンとされて実行用駆動力Ｔｄ＊が小さくなり始めて（時刻ｔ１０）、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ３以下になると（時刻ｔ１１）、カウンタＣｂを値０から増加させ始める。そして、カウンタＣｂが閾値Ｃｂｒｅｆ以上になると（時刻ｔ１２）、ブレーキング水準Ｌｖを水準Ｌｖ１から水準Ｌｖ２に切り替える。このブレーキング水準Ｌｖの切替によって、ベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓが大きくなり、ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎ（図１３では５速の回転数Ｎｅ（５ｔｈ））がベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ以下になると、変速段Ｍを６速から５速に切り替え、エンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させる。そして、変速段Ｍが５速で、ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎ（図１３では４速の回転数Ｎｅ（４ｔｈ））がベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ以下で且つ現在変速段時間ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆ以上になると（時刻ｔ１３）、変速段Ｍを４速に切り替え、エンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させる。その後も、同様に、ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ以下で且つ現在変速段時間ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆ以上であることを条件として、変速段Ｍを３速に切り替え、それに応じてエンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させる。こうした制御により、エンジン２２の回転数Ｎｅを車速Ｖと変速段Ｍとに応じた回転数とすることができると共に変速段Ｍが変化したときに運転者に変速感を与えることができる。これらの結果、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。しかも、時刻ｔ１２で、５速の回転数Ｎｅ（５ｔｈ）だけでなく４速の回転数Ｎｅ（４ｔｈ）もベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ未満になっているが、変速段Ｍを６速から５速に切り替えることにより、変速段Ｍを６速から４速に切り替えるものに比して、エンジン２２の回転数Ｎｅの上昇の程度が大きくなり過ぎるのを抑制することができ、乗り心地が悪化するのを抑制することができる。さらに、時刻ｔ１２に変速段Ｍを６速から５速に切り替えてから変速段Ｍを４速に切り替えるまで閾値ｔｍｒｅｆだけ待つから、各変速段での継続時間が短くなり過ぎるのを抑制することができ、乗り心地が悪化するのを抑制することができる。

そして、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ３以上になると（時刻ｔ１４）、カウンタＣｂを値０にリセットし、その後に、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ１よりも大きくなると（時刻ｔ１５）、カウンタＣａを値０から増加させ始める。その後の制御については省略する。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションでアクセルオンのときには、車速Ｖと変速段Ｍとに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定し、目標エンジン回転数Ｎｅ＊に基づいて上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定し、上限駆動力Ｔｄｌｉｍと要求駆動力Ｔｄａとのうち小さい方の駆動力を実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し、実行用駆動力Ｔｄ＊が駆動軸３６に出力されると共に目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が回転するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときでも、エンジン２２の回転数Ｎｅを車速Ｖと変速段Ｍとに応じた回転数（目標エンジン回転数Ｎｅ＊）とすることができ、車速の増加に先立ってエンジン２２の回転数Ｎｅが急増するものに比して運転感覚として違和感を与えるのを抑制することができる。また、変速段Ｍが変更（変速）されたときに運転者に変速感を与えることができる。これらの結果、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。

また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときには、ブレーキペダルポジションＢＰに基づいて実行用駆動力Ｔｄ＊（実行用制動力Ｔｂ＊）を設定し、実行用駆動力Ｔｄ＊に基づくブレーキング水準Ｌｖに基づいてベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定し、ベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓおよび車速Ｖに基づいて変速段Ｍを設定し、変速段Ｍおよび車速Ｖに基づいて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定し、目標エンジン回転数Ｎｅ＊でエンジン２２が回転すると共に実行用駆動力Ｔｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに、エンジン２２の回転数Ｎｅを変速段Ｍおよび車速Ｖに応じた（マッチした）回転数とすることができる。また、変速段Ｍが変化したときに運転者に変速感を与えることができる。これらの結果、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。例えば、車両のコーナーへの進入に応じてブレーキペダル８５が踏み込まれてその後にコーナーからの脱出に応じてアクセルペダル８３が踏み込まれたときを考える。このときには、コーナーへの進入に応じてブレーキペダル８５が踏み込まれたときの実行用駆動力Ｔｄ＊に基づくブレーキング水準Ｌｖに応じてエンジン２２の回転数Ｎｅを調節することにより、コーナーからの脱出時のエンジン２２の回転数Ｎｅをより適切なものとすることができ、アクセルペダル８３が踏み込まれたとき（図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンの実行時）の再加速性能をより良好なものとすることができると考えられる。また、ブレーキング水準Ｌｖを用いることにより、ベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを離散的なものとすることができ、ブレーキング水準Ｌｖ（ベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ）の切り替わりを運転者に感じさせることができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときには、ブレーキング水準Ｌｖとして３段階の水準を用いるものとした。しかし、ブレーキング水準Ｌｖとして２段階の水準を用いるものとしてもよいし、４段階以上の水準を用いるものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときには、以下のようにブレーキング水準Ｌｖを設定するものとした。ブレーキング水準Ｌｖが水準Ｌｖ１のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ３以下のときにカウントアップするカウンタＣｂが閾値Ｃｂｒｅｆ以上になったときにブレーキング水準Ｌｖを水準Ｌｖ２に切り替える。ブレーキング水準Ｌｖが水準Ｌｖ１または水準Ｌｖ２のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ２以下で且つ駆動力変化量ΔＴｄが閾値ΔＴｄｒｅｆ以下のときにブレーキング水準Ｌｖを水準Ｌｖ３に切り替える。ブレーキング水準Ｌｖが水準Ｌｖ２または水準Ｌｖ３のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ１よりも大きいときにカウントアップするカウンタＣａが閾値Ｃａｒｅｆ以上になったときにブレーキング水準Ｌｖを水準Ｌｖ１に切り替える。しかし、実行用駆動力Ｔｄ＊に基づいてブレーキング水準Ｌｖを設定するものであれば、これ以外の手法によってブレーキング水準Ｌｖを設定するものとしてもよい。例えば、以下のようにブレーキング水準Ｌｖを設定するものとしてもよい。ブレーキング水準Ｌｖが水準Ｌｖ１のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ３以下になったときに（カウンタＣｂを考慮せずに）ブレーキング水準Ｌｖを水準Ｌｖ２に切り替える。また、ブレーキング水準Ｌｖが水準Ｌｖ２のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ３よりも小さい閾値Ｔｄｒｅｆ４以下になったときにブレーキング水準Ｌｖを水準Ｌｖ３に切り替える。さらに、ブレーキング水準Ｌｖが水準Ｌｖ２のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ１よりも大きくなったときに（カウンタＣａを考慮せずに）ブレーキング水準Ｌｖを水準Ｌｖ１に切り替える。ブレーキング水準Ｌｖが水準Ｌｖ３のときには、実行用駆動力Ｔｄ＊が閾値Ｔｄｒｅｆ１よりも小さく且つ閾値Ｔｄｒｅｆ４以上の閾値Ｔｄｒｅｆ５よりも大きくなったときにブレーキング水準Ｌｖを水準Ｌｖ２に切り替える。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときには、実行用駆動力Ｔｄ＊（実行用制動力Ｔｂ＊）に基づいてブレーキング水準Ｌｖを設定し、ブレーキング水準Ｌｖに基づいてベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定するものとした。しかし、実行用駆動力Ｔｄ＊に基づいてブレーキング水準Ｌｖを設定せずに、実行用駆動力Ｔｄ＊に基づいて直接にベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定するものとしてもよい。この場合、実行用駆動力Ｔｄ＊が小さい（実行用制動力Ｔｂ＊が大きい）ほど大きくなるようにベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定することが考えられる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときにおいて、ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ以下のときでも、現在変速段時間ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆ未満のときには、前回の変速段（前回Ｍ）すなわち現在の変速段を上限変速段Ｍｌｉｍとして設定するものとした。しかし、ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ以下のときには、現在変速段時間ｔｍを考慮せずに、前回の変速段（前回Ｍ）すなわち現在の変速段よりも１段だけ小さい低速段側の変速段を上限変速段Ｍｌｉｍとして設定するものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときには、ブレーキング水準Ｌｖと車速Ｖと図１２のベースエンジン回転数設定用マップとを用いてベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定するものとした。しかし、この図１２のベースエンジン回転数設定用マップを用いて得られたベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを、運転者の運転嗜好に応じて補正するものとしたり、スポーツモードスイッチやパワーモードスイッチを備えるものにおいてこれらのスイッチがオンかオフかに応じて補正するものとしたりしてもよい。スポーツモードスイッチは、ノーマルモードに比して加速や減速を優先するスポーツモードを指示するスイッチであり、パワーモードスイッチは、スポーツモードスイッチやノーマルモードに比してトルク（パワー）出力を優先するパワーモードを指示するスイッチである。

図１２のベースエンジン回転数設定用マップを用いて得られたベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを運転者の嗜好に応じて補正する場合、例えば、以下のようにベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを補正することが考えられる。まず、加速度センサ９２からの前後加速度Ｇｘおよび左右加速度Ｇｙを用いて運転嗜好パラメータＰｌｉを設定する。前後加速度Ｇｘと左右加速度Ｇｙとに基づく摩擦円の半径を瞬時スポーツ度（ＳＰＩ：Sports Index）として求めて運転嗜好パラメータＰｌｉとして用いるものとしたり、瞬時ＳＰＩに基づいて指示ＳＰＩを求めてこの指示ＳＰＩを運転嗜好パラメータＰｌｉとして用いるものとしたりすることができる。ここで、瞬時ＳＰＩは、前後加速度Ｇｘの二乗と左右加速度Ｇｙの二乗との和の平方根として計算することができる。指示ＳＰＩは、瞬時ＳＰＩの増加に対する追従性が瞬時ＳＰＩの減少に対する追従性に比して高くなるように瞬時ＳＰＩに基づいて計算することができる。図１４に瞬時ＳＰＩおよび指示ＳＰＩの一例を示す。図示するように、時刻ｔ２０から時間Ｔ１が経過するまでの間では、瞬時ＳＰＩは、車両の制動旋回などによる前後加速度Ｇｘや左右加速度Ｇｙの変化によって増減し、指示ＳＰＩは、瞬時ＳＰＩの極大値の増加に従って増加して保持されている。そして、時刻ｔ２２や時刻ｔ２３で、車両が旋回加速から直線加速に移行するなどして指示ＳＰＩの低下条件が成立すると、指示ＳＰＩは低下する。指示ＳＰＩの低下条件は、指示ＳＰＩを保持することが運転者の意図に合わないと考えられる状態になった条件であり、例えば、瞬時ＳＰＩが指示ＳＰＩ未満の状態が所定時間に亘って継続した条件や、瞬時ＳＰＩと指示ＳＰＩとの差分の時間積分値が閾値を超えた条件などを用いることができる。こうして運転嗜好パラメータＰｌｉを設定すると、図１２のベースエンジン回転数設定用マップを用いて得られたベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを運転嗜好パラメータＰｌｉが大きいほど大きくなるように補正する。このようにベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを補正することにより、ベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを運転者の運転嗜好を反映した値とすることができる。

図１２のベースエンジン回転数設定用マップを用いて得られたベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓをスポーツモードスイッチやパワーモードスイッチがオンかオフかに応じて補正する場合、ベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを、スポーツモードスイッチとパワーモードスイッチとの何れかがオンのときには共にオフのときに比して大きくなるように補正することが考えられる。このようにベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを補正することにより、ベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓをスポーツモードスイッチやパワーモードスイッチの状態を反映した値とすることができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときには、ブレーキング水準Ｌｖと車速Ｖとを用いてベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定するものとした。しかし、車速Ｖを考慮せずに、ブレーキング水準Ｌｖを用いてベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定するものとしてもよい。車速Ｖを考慮しない場合でも、上述したのと同様に、ブレーキング水準Ｌｖに基づくベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを、運転者の運転嗜好に応じて補正するものとしたり、スポーツモードスイッチやパワーモードスイッチを備えるものにおいてこれらのスイッチがオンかオフかに応じて補正するものとしたりしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときには、閾値Ｔｄｒｅｆ３として固定値（一律の値）を用いるものとした。しかし、閾値Ｔｄｒｅｆ３は、路面勾配θｇと図１５の閾値設定用マップとを用いて設定するものとしてもよいし、運転者の運転嗜好に応じて設定するものとしてもよいし、上述のスポーツモードスイッチやパワーモードスイッチを備えるものにおいてこれらのスイッチがオンかオフかに応じて設定するものとしてもよい。

閾値Ｔｄｒｅｆ３を路面勾配θｇと図１５の閾値設定用マップとを設定する場合、図１５に示すように、路面勾配θｇが大きいほど（進行方向に対して登坂路として急であるほど）大きくなる（絶対値としては小さくなる）ように閾値Ｔｄｒｅｆ３を設定することが考えられる。路面勾配θｇが大きいほど同一の実行用駆動力Ｔｄ＊（実行用制動力Ｔｂ＊）に対して車両の減速度が大きくなりやすい。したがって、図１５の傾向に閾値Ｔｄｒｅｆ３を設定することにより、路面勾配θｇ（車両の減速度）を考慮してブレーキング水準Ｌｖをより適切に水準Ｌｖ１から水準Ｌｖ２に切り替えることができる。閾値Ｔｄｒｅｆ１や閾値Ｔｄｒｅｆ２、閾値ΔＴｄｒｅｆについても同様に考えることができる。

閾値Ｔｄｒｅｆ３を運転者の運転嗜好に応じて設定する場合、上述の運転嗜好パラメータＰｌｉが大きいほど大きくなるように閾値Ｔｄｒｅｆ３を設定することが考えられる。また、閾値Ｔｄｒｅｆ３をスポーツモードスイッチやパワーモードスイッチがオンかオフかに応じて補正する場合、スポーツモードスイッチとパワーモードスイッチとの何れかがオンのときには共にオフのときに比して大きくなるように閾値Ｔｄｒｅｆ３を設定することが考えられる。このように閾値Ｔｄｒｅｆ３を設定することにより、閾値Ｔｄｒｅｆ３を、運転者の運転嗜好やスポーツモードスイッチやパワーモードスイッチの状態を反映した値とすることができる。閾値Ｔｄｒｅｆ１や閾値Ｔｄｒｅｆ２、閾値ΔＴｄｒｅｆについても同様に考えることができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときには、閾値ｔｍｒｅｆとして固定値（一律の値）を用いるものとした。しかし、閾値ｔｍｒｅｆは、実行用駆動力Ｔｄ＊と前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）と図１６の閾値設定用マップとを用いて設定するものとしてもよい。この場合、図示するように、実行用駆動力Ｔｄ＊が小さいほど短くなるように閾値ｔｍｒｅｆが設定される。また、前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）が大きいほど長くなるように閾値ｔｍｒｅｆが設定される。これらより、実行用駆動力Ｔｄ＊（実行用制動力Ｔｂ＊）と変速段Ｍとに応じた変速段Ｍのダウンシフトをより適切なタイミングで行なうことができる。この変形例では、閾値ｔｍｒｅｆは、実行用駆動力Ｔｄ＊と前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）とを用いて設定するものとしたが、実行用駆動力Ｔｄ＊と前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）との何れかだけを用いて設定するものとしてもよいし、実行用駆動力Ｔｄ＊に代えてブレーキング水準Ｌｖを用いて設定するものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｄポジションで走行中にブレーキオンのときには、モータＭＧ１によってエンジン２２が目標エンジン回転数Ｎｅ＊で回転しながら実行用駆動力Ｔｄ＊（実行用制動力Ｔｂ＊）が駆動軸３６に作用するようにモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとした。しかし、エンジン２２が目標エンジン回転数Ｎｅ＊で自立運転（無負荷運転）されながら実行用駆動力Ｔｄ＊が駆動軸３６に作用するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションでアクセルオンのときにおいて、バッテリ５０を充放電する際に要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、図８の上限エンジンパワー設定用マップから得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定し、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定するものとした。しかし、図８の上限エンジンパワー設定用マップから得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍをそのまま上限エンジンパワーＰｅｌｉｍとして設定し、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えたものを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定し、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍをそのまま目標エンジンパワーＰｅ＊に設定するものとしてもよい。両者は、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍの計算の際に充放電要求パワーＰｂ＊を考慮するか上限駆動力Ｔｄｌｉｍの計算の際に充放電要求パワーＰｂ＊を考慮するかの相違があるだけで、結果は同じである。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モードでＤポジションでアクセルオンのときにおいて、要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとのうち小さい方の駆動力が駆動軸３６に出力されるパワーを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定するものとした。しかし、要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたパワー（Ｔｄａ×Ｎｄ）と上限駆動力Ｔｄｌｉｍに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたパワー（Ｔｄｌｉｍ×Ｎｄ）とのうち小さい方が駆動軸３６に出力されるように目標エンジンパワーＰｅ＊を設定してもよい。即ち、ステップＳ１６０の処理を、要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたパワー（Ｔｄａ×Ｎｄ）と上限駆動力Ｔｄｌｉｍに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたパワー（Ｔｄｌｉｍ×Ｎｄ）とを比較する処理とすればよい。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、モード切替スイッチ９０を備え、モード切替スイッチ９０により運転感覚優先モードが選択されたときにおいて、アクセルオンのときには図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行し、ブレーキオンのときには図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行するものとした。しかし、モード切替スイッチ９０を備えず、通常の駆動制御として、アクセルオンのときには図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行し、ブレーキオンのときには図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行するものとしてもよい。

次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車１２０について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を図１７に示す。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、図１７に示すように、変速機１３０を備える点を除いて、図１に示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。重複した説明を省略するため、第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成のうち第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０が備える変速機１３０は、油圧駆動による前進方向に３段変速の有段自動変速機として構成されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によって変速する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、変速機１３０の３速の変速段に加えて仮想的な３速の変速段が設定されており、６段変速の変速機を備えているように機能する。図１８は、第２実施例で用いる変速線図の一例である。容易に比較できるように、図１８の変速線図は図６の変速線図と同一とした。図１８中、太実線が変速機１３０のアップシフト線であり、太破線が変速機１３０のダウンシフト線である。細実線は仮想的なアップシフト線であり、細破線は仮想的なダウンシフト線である。図中、上部および下部の数字と矢印は仮想的な変速段を含めた６速の変速段の変速を示しており、上部および下部の括弧書きの数字と矢印は変速機１３０の３速の変速段の変速を示している。また、図示するように、変速機１３０の各変速段に仮想的な変速段が１つずつ設けられている。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、運転感覚優先モードでＤポジションでアクセルオンのときには、図１９のドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行される。図１９のドラビリ優先駆動制御ルーチンは、変速段Ｍだけでなく実変速段Ｍａを設定するステップＳ１２０Ｂと、変速機１３０の実変速段Ｍａのギヤ比Ｇｒを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するステップＳ２２０Ｂと、目標エンジンパワーＰｅ＊や目標エンジン回転数Ｎｅ＊などを送信する際に実変速段Ｍａを変速機１３０に送信するステップＳ２３０Ｂと、が異なる点を除いて図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンと同様である。このため、図１９のドラビリ優先駆動制御ルーチンの処理のうち図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンの処理と同一の処理については同一のステップ番号を付した。以下、図１９のドラビリ優先駆動制御ルーチンを図２のドラビリ優先駆動制御ルーチンと異なる点を中心に簡単に説明する。

図１９のドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１００）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図３の要求駆動力設定用マップとを用いて要求駆動力Ｔｄａを設定する（ステップＳ１１０）。続いて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図１８の変速線図とを用いて変速段Ｍと実変速段Ｍａとを設定する（ステップＳ１２０Ｂ）。ここで、変速段Ｍは、仮想的な変速段を含む６速変速の変速段を意味しており、実変速段Ｍａは、変速機１３０の３速変速の変速段を意味している。したがって、変速段Ｍは、図１８の全ての変速線に基づいて６速変速の変速段のうちのいずれに該当するかによって設定され、実変速段Ｍａは図１８の太実線と太破線に基づいて３速変速の変速段のうちのいずれに該当するかによって設定される。

次に、車速Ｖと変速段Ｍと図７の目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。そして、目標エンジン回転数Ｎｅ＊と図７の上限エンジンパワー設定用マップとを用いて得られる仮の上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定する（ステップＳ１４０）。そして、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定し（ステップＳ１５０）、要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとを比較する（ステップＳ１６０）。

要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ１７０）、要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ１８０）。要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、上限駆動力Ｔｄｌｉｍを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ１９０）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。

続いて、上述の式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に（ステップＳ２１０）、式（５）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０Ｂ）。式（５）中、「Ｇｒ」は、変速機１３０の実変速段Ｍａのギヤ比である。したがって、式（５）の右辺第１項は、変速機１３０の出力軸である駆動軸３６に実行用駆動力Ｔｄ＊を出力するために変速機１３０の入力軸に出力すべき駆動力を意味している。

Tm2*=Td*/Gr+Tm1*/ρ (5)

そして、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し、実変速段Ｍａについては変速機１３０に送信して（ステップＳ２３０Ｂ）、本ルーチンを終了する。実変速段Ｍａを受信した変速機１３０は、そのときの変速段が実変速段Ｍａであるときにはその変速段を維持し、そのときの変速段が実変速段Ｍａではないときには変速段が実変速段Ｍａとなるように変速する。

次に、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときの動作について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときには、図２０のドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行される。図２０のドラビリ優先駆動制御ルーチンは、仮変速段Ｍｔｍｐだけでなく仮実変速段Ｍａｔｍｐを設定するステップＳ３５０Ｂと、変速段Ｍだけでなく実変速段Ｍａを設定するステップＳ４１０Ｂと、変速機１３０の実変速段Ｍａのギヤ比Ｇｒを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するステップＳ４４０Ｂと、目標エンジンパワーＰｅ＊や目標エンジン回転数Ｎｅ＊などを送信する際に実変速段Ｍａを変速機１３０に送信するステップＳ４５０Ｂと、が異なる点を除いて図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンと同様である。このため、図２０のドラビリ優先駆動制御ルーチンの処理のうち図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンの処理と同一の処理については同一のステップ番号を付した。以下、図２０のドラビリ優先駆動制御ルーチンを図９のドラビリ優先駆動制御ルーチンと異なる点を中心に簡単に説明する。

図２０のドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ブレーキペダルポジションＢＰや車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、現在変速段時間ｔｍを入力し（ステップＳ３００）、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと図１０の要求駆動力設定用マップとを用いて要求駆動力Ｔｄｂを設定すると共に設定した要求駆動力Ｔｄｂを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ３１０）、設定した実行用駆動力Ｔｄ＊と前回の実行用駆動力（前回Ｔｄ＊）とを用いて駆動力変化量ΔＴｄを設定する（ステップＳ３２０）。

続いて、値０のアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速線図とを用いて仮変速段Ｍｔｍｐと仮実変速段Ｍａｔｍｐとを設定する（ステップＳ３３０Ｂ）。この場合の変速線図は、図１８の変速線図の「変速段Ｍ」、「実変速段Ｍａ」を「仮変速段Ｍｔｍｐ」，「仮実変速段Ｍａｔｍｐ」に置き換えたものを用いることができる。

そして、図１１のブレーキング水準設定処理によりブレーキング水準Ｌｖを設定し（ステップＳ３４０）、設定したブレーキング水準Ｌｖと車速Ｖと図１２のベースエンジン回転数設定用マップとを用いてベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓを設定する（ステップＳ３５０）。さらに、前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）よりも１段だけ低速段側の変速段（前回Ｍ−１）と車速Ｖとダウンシフト後エンジン回転数設定用マップとを用いてダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎを設定する（ステップＳ３６０）。

次に、ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎをベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓと比較すると共に（ステップＳ３７０）、ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ未満のときに、現在変速段時間ｔｍを閾値ｔｍｒｅｆと比較する（ステップＳ３８０）。

ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ以上のときや、ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ未満でも現在変速段時間ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆ以下のときには、前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）を上限変速段Ｍｌｉｍとして設定する（ステップＳ４００）。ダウンシフト後エンジン回転数Ｎｅｄｎがベースエンジン回転数Ｎｅｂａｓ未満で且つ現在変速段時間ｔｍが閾値ｔｍｒｅｆよりも長いときには、前回の本ルーチンの実行時に設定した変速段（前回Ｍ）よりも１段だけ低速段側の変速段を上限変速段Ｍｌｉｍとして設定する（ステップＳ３９０）。

次に、仮変速段Ｍｔｍｐと上限変速段Ｍｌｉｍとのうちの小さい方を変速段Ｍとして設定すると共に仮実変速段Ｍａｔｍｐや変速段Ｍに基づいて実変速段Ｍａを設定する（ステップＳ４１０Ｂ）。ここで、実変速段Ｍａは、仮変速段Ｍｔｍｐを変速段Ｍとして設定したときには、仮実変速段Ｍａｔｍｐを実変速段Ｍａとして設定し、上限変速段Ｍｌｉｍを変速段Ｍとして設定したときには、その変速段Ｍに基づいて実変速段Ｍａを設定する。後者の場合、図１８の変速線図の変速段Ｍと実変速段Ｍａとの関係に整合するように変速段Ｍに基づいて実変速段Ｍａを設定する（例えば、変速段Ｍが３速か４速のときには実変速段Ｍａに２速を設定する）。

続いて、変速段Ｍと車速Ｖと図７の目標エンジン回転数設定用マップとを用いて目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ４２０）、上述の式（４）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ４３０）、式（５）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ４４０Ｂ）。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信すると共に実変速段Ｍａを変速機１３０に送信して（ステップＳ４５０Ｂ）、本ルーチンを終了する。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に機能するから、第１実施例のハイブリッド自動車２０が奏する効果と同様の効果を奏する。即ち、運転感覚優先モードでＤポジションでアクセルオンのときや運転感覚優先モードでＤポジションで走行中にブレーキオンのときに、運転者により良好な運転感覚を与えることができる効果を奏する。

第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、３段変速の変速機１３０を備え、仮想的な変速段を含めて６速変速として機能するようにしたが、変速機１３０は、３段変速に限定されるものではなく、２段変速としてもよいし、４段変速以上としてもよい。また、仮想的な変速段も変速機の各変速段に対して１段ずつ設けるものとしたが、変速機の各変速段に１段または２段など所望の段数の仮想的な変速段を設けるものとしてもよいし、変速機の特定の変速段にだけ仮想的な変速段を所望の段数だけ設けるものとしてもよい。更に、仮想的な変速段を設けないものとしても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、駆動軸３６が「駆動軸」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当する。そして、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ モード切替スイッチ、９１ 勾配センサ、９２ 加速度センサ、１３０ 変速機、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (10)

1. エンジンと、第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御装置と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、走行中のブレーキオン時には、
   ブレーキ操作量に基づいて前記駆動軸に要求される要求制動力を設定し、
   前記要求制動力に基づいてブレーキング水準を設定すると共に前記ブレーキング水準が高いときには低いときに比して大きくなるよう前記エンジンのベース回転数を設定し、
   前記ベース回転数および車速に基づいて変速段を設定し、
   前記変速段および前記車速に基づいて前記エンジンの目標回転数を設定し、
   前記目標回転数で前記エンジンが回転すると共に前記要求制動力が前記駆動軸に作用するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記ブレーキオン時において、
   前記ブレーキング水準が第１水準のときには、前記要求制動力が第１制動力以上の状態が第１所定時間に亘って継続したときに前記ブレーキング水準を前記第１水準よりも高い第２水準に切り替え、
   前記ブレーキング水準が前記第２水準のときには、前記要求制動力が前記第１制動力以下の第２制動力未満の状態が第２所定時間に亘って継続したときに前記ブレーキング水準を前記第１水準に切り替える、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記第１制動力は、路面勾配が登坂路側に大きいほど小さくなるよう設定される、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項２または３記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記ブレーキオン時において、
   前記ブレーキング水準が前記第１水準または前記第２水準のときには、前記要求制動力が前記第２制動力以上の第３制動力以上で且つ前記要求制動力の増加量が所定増加量以上のときに前記ブレーキング水準を第３水準に切り替え、
   前記ブレーキング水準が前記第３水準のときには、前記要求制動力が前記第２制動力未満の状態が前記第２所定時間に亘って継続したときに前記ブレーキング水準を前記第１水準に切り替える、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記ブレーキオン時において、
   前記車速に基づいて仮変速段を設定し、
   前記車速に基づいて、現在の前記変速段よりも１段だけ低速段側の変速段における前
   記エンジンの回転数であるダウンシフト後回転数を設定し、
   前記ダウンシフト後回転数が前記ベース回転数よりも大きいときには、現在の前記変速段を上限変速段として設定し、前記ダウンシフト後回転数が前記ベース回転数以下のときには、現在の前記変速段よりも１段だけ低速段側の変速段を前記上限変速段として設定し、
   前記仮変速段と前記上限変速段とのうちの小さい方を前記変速段として設定する、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項５記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記ブレーキオン時において、前記ダウンシフト後回転数が前記ベース回転数以下のときでも、現在の前記変速段の継続時間が第３所定時間未満のときには、現在の前記変速段を前記上限変速段として設定する、
   ハイブリッド自動車。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記ブレーキオン時において、前記車速が低いときには高いときに比して小さくなるよう前記ベース回転数を設定する、
   ハイブリッド自動車。
8. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、アクセルオン時には、
   アクセル操作量に基づいて前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定し、
   前記アクセル操作量および前記車速に基づいて前記変速段を設定し、
   前記車速と前記変速段とに基づいて前記目標回転数を設定し、
   前記目標回転数で前記エンジンを運転したときに前記エンジンから出力される上限パワーが前記駆動軸に出力されたときの駆動力としての上限駆動力を設定し、
   前記上限駆動力と前記要求駆動力とのうち小さい方の駆動力が前記駆動軸に出力されると共に前記目標回転数で前記エンジンが回転するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する、
   ハイブリッド自動車。
9. 請求項１ないし８のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記変速段は、仮想的な変速段である、
   ハイブリッド自動車。
10. 請求項１ないし８のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記駆動軸と前記遊星歯車機構との間に取り付けられた有段変速機を有し、
    前記変速段は、前記有段変速機の変速段または前記有段変速機の変速段に仮想的な変速段を加味した変速段である、
    ハイブリッド自動車。
    

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