JP6410608B2 - 車両ロールバック制御機器及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車両及び自動車両の制御方法に関する。排他的なものではないが、端的には、本発明は、車両ロールバック制御機器及び方法に関する。本発明の側面が、機器、方法、及び車両に関する。

オートマチック・トランスミッション及びトランスミッションアイドル制御（ＴＩＣ）機能性を有する自動車両を提供することが知られている。車両は、車両が停止する時にクラッチによりトランスミッションから車両のエンジンを自動的に連結解除するように動作可能である。この特徴は、車両が停止し、またトランスミッションがパーキング又はニュートラルモードでない時のエンジンにロードされるトルクを低減させる。

運転手が操作するブレーキペダルが押し下げられて車両が静止に保たれる時といった条件が許すときに車両のエンジンがスイッチオフされて燃料を節約するストップ／スタート機能性を有する自動車両を提供することも知られている。運転手がブレーキペダルを解放する時、エンジンが再始動し、車両のドライブラインがトランスミッションを介してエンジンにより駆動される。

本発明の実施形態の目的は、改良された自動車両制御機能性を提供することにある。

本発明の側面は、添付請求項に請求されるように、制御システム、車両及び方法を提供する。

保護が求められる本発明の一側面においては、主発動機及びドライブラインを備えるパワートレインを有する車両のための制御システムが提供され、当該制御システムが、選択的に、ドライブラインのトランスミッションが主発動機に実質的に完全に接続された第１状態と、車両が静止する時、トランスミッションが主発動機から少なくとも部分的に非接続又は分離され、これにより主発動機上にロードされるトルクが低減される第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成され、当該制御システムが、運転手が操作可能なブレーキ制御手段の作動に応じてブレーキ手段により車両が静止に保たれる時に第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成され、当該制御システムが、ブレーキ制御手段が解放されると車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転しているかを確認し、ブレーキ手段の解除を許す前に第１状態を担うようにドライブラインに命令するように動作可能である。

ブレーキ制御手段の解放の後、規定の時間期間内に、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転していないならば、制御システムは、自動的に、車両が静止に保たれ続ける不成功のスタート状態を担うように構成され得る。

規定の期間が任意の適切な期間であり、例えば、約２秒の期間である。他の値も有用である。

オプションとして、不成功のスタート状態において、制御システムは、少なくとも部分的にブレーキ手段により車両を静止に保つことを継続する。

更なるオプションとして、不成功のスタート状態において、制御システムは、少なくとも部分的にパーキングブレーキ手段により車両を静止に保つことを継続する。

オプションとして、不成功のスタート状態において、制御システムは、少なくとも部分的にトランスミッションを制御してパーキングモードを担うことにより車両を静止に保つことを継続する。

制御システムは、ブレーキ制御手段が解放され、更にパワートレインの要求されたトルク量が閾値よりも大きいという条件が満たされる時、第１状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成される。

制御システムは、運転手がブレーキ制御手段を解放する前に車両がブレーキ手段により静止に保たれている間にパワートレインの要求されたトルク量が閾値を超える場合、第１状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成される。

この特徴により、制御システムは、ブレーキ手段を解除する前に駆動トルクをドライブラインにプリロードすることを運転手が希望する状況に適応することができる。この特徴は、特に厳しい勾配を上るように車両を運転することを運転手が求める相当のオフロードのシナリオにおいて特に有用である。

オプションとして、パワートレインの要求されたトルク量は、運転手操作のアクセル制御部の位置、及び運転手によるアクセル制御部の位置とは実質的に無関係の制御システムにより提供される出力、オプションとして車両速度制御部又はオートマチック進行制御システムの出力から選択された一つに基づいて制御される。

制御システムは、車両の足踏みペダルに適用される圧力の大きさの参照によりブレーキ制御手段の解放を特定するように動作可能である。

有利には、車両の足踏みペダルに適用される圧力の大きさの減少が実質的にゼロになることによりブレーキ制御手段の解放を特定するように制御システムが動作可能である。

制御システムは、実質的に完全にクラッチ手段を閉じることにより第１状態を担うようにドライブラインを制御し、少なくとも部分的にクラッチ手段を開けることにより第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく動作可能である。

クラッチ手段が部分的に開けられた状態が第２状態である場合、主発動機がスイッチオンされたままならば、このためにクラッチ手段がスリップを経験するように設けられる。

幾つかの実施形態においては、制御システムは、実質的に完全にクラッチ手段を開けることにより第２状態を担うようにドライブラインを制御する。この特徴は、クラッチ手段のスリップの量が実質的にゼロに低減されるという利点を有する。

有利には、制御システムは、ドライブラインが第１状態にあるか否かを示すドライブライン状態出力を生成するように動作可能であり、制御システムは、ドライブライン状態出力の参照によりドライブラインが第１状態であることを確認するように動作可能である。

制御システムは、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転している及びドライブラインが第１状態であるとの条件が満たされるとのシステムによる確認によりブレーキ手段を解除するように動作可能であり、ドライブラインが第１状態にあることの確認が、ドライブライン状態出力の参照により為される。

ドライブライン状態出力が、クラッチ手段の状態に基づいて設定されるように構成される。

クラッチ手段の状態が、クラッチ手段を閉じるように適用される液圧の流体圧の大きさ及びクラッチ手段が閉じられる時にクラッチ手段により流される電流の量の中から選択された一つの参照により決定される。

クラッチ手段の状態を決定するために他の手段も採用され得る。幾つかの実施形態においては、制御システムは、欠陥信号がクラッチに関連した機能不全を示さない限り、クラッチ手段が正しく機能しており、また命令される時にクラッチ手段が閉じることを想定する。

ドライブライン状態出力が信号の形態で提供される。

状態出力信号は、例えば、出力ラインの論理状態、出力ラインからのシリアルデータ出力、又は任意の他の適切な信号の形態で提供される。

出力が、システムのメモリーに記憶された可変値若しくはフラグの状態の形態で提供される。

幾つかの実施形態においては、ドライブラインが、第１又は第２状態以外の状態を担うように動作可能であるものと理解される。例えば、第２状態が、主発動機からトランスミッションを隔離するように動作可能であるクラッチの部分的な開きに対応し、クラッチは、実質的に完全に開いた状態の更なる状態を担うように動作可能である。

制御システムは、主発動機の駆動部が規定閾値を超える速度で回転していることを確認することにより、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転していることを確認するように構成される。

制御システムは、主発動機の駆動部が接続される部品の回転速度の参照により主発動機の駆動部が回転していることを決定するように動作可能である。

制御システムは、クラッチ手段の入力部の回転速度の参照により主発動機の駆動部が回転していることを決定するように動作可能である。

制御システムは、ドライブラインが第１状態にあると確認される更なる条件が満たされる時にブレーキ手段を解除するように動作可能である。

制御システムは、運転手がブレーキ制御手段を解放し、また運転手がブレーキ制御手段を解放する規定期間内に車両速度が規定値を超えないならば、車両の動きを停止するために車両のブレーキ手段が適用される不成功の移動状態を担うように車両を制御するべく動作可能である。

制御システムは、ブレーキ制御手段の適用に応じて要求されたブレーキトルクの大きさが規定値未満である時にブレーキ制御手段が解放されていると決定するように動作可能である。

ブレーキ制御手段により要求されるブレーキトルクの既定値が、車両を実質的に静止に維持するのに要求されるブレーキトルクの大きさに対応する。

保護が求められる本発明の更なる側面においては、先行の側面に係る制御システムを備える車両が提供される。

運転手が操作のブレーキ制御手段が、足踏みペダルに圧力がかけられる時にブレーキ手段を適用するように動作可能である足踏みペダルを備える。

運転手が操作のアクセル制御部が、足踏みペダルを備える。

主発動機がエンジンを備える。

主発動機が電気モーターを備える。

主発動機が、エンジン及び電気モーターを備える。

トランスミッションがクラッチ手段を備える。

保護が求められる本発明のまた更なる側面においては、制御システムにより自動車両を制御する方法が提供され、車両が主発動機及びドライブラインを有するパワートレインを有し、当該方法が、選択的に、ドライブラインのトランスミッションが主発動機に実質的に完全に接続された第１状態と、車両が静止の時、トランスミッションが主発動機から少なくとも部分的に非接続又は分離され、これにより主発動機上にロードされるトルクが低減される第２状態を担うようにドライブラインを制御し、当該方法が、運転手が操作可能なブレーキ制御手段の作動によって車両がブレーキ手段により静止に保たれる時に第２状態を担うようにドライブラインを制御し、当該方法が、ブレーキ制御手段が解放されるとブレーキ手段により車両を静止に維持し、また第１状態を担うようにドライブラインを制御し、当該方法が、更に、ブレーキ制御手段の解放の後、ブレーキ手段の解除を許す前、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転しているかを確認する。

ブレーキ制御手段の解放の際のブレーキ手段による車両の静止の維持及び第１状態を担うためのドライブラインの制御のステップが、運転手が操作可能なブレーキ制御手段の解放の際のブレーキ手段による車両の静止の維持及び第１状態を担うためのドライブラインの制御を含む。

本発明の別の側面によれば、車両のための制御システムが提供され、車両が主発動機及びドライブラインを備えるパワートレインを有し、当該制御システムが、選択的に、ドライブラインのトランスミッションが主発動機に実質的に完全に接続された第１状態と、車両が静止の時、トランスミッションが主発動機から少なくとも部分的に非接続又は分離され、これにより主発動機上にロードされるトルクが低減される第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成され、当該制御システムが、ブレーキ適用信号の存在に応じてブレーキ手段により車両が静止に保たれる時に第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成され、当該制御システムが、もはやブレーキ適用信号が存在しない時に車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転しているかを確認し、ブレーキ手段の解除を許す前に第１状態を担うようにドライブラインに命令するように動作可能である。

ブレーキ適用信号が、運転手により、足踏みペダルの手段により生成され得る。代替的に、ブレーキ適用信号が、制御システム、例えば、車両速度制御システムにより生成され得る。

保護が求められる本発明の一側面によれば、パワートレインを備える自動車両が提供され、パワートレインが、
トルクを提供して車両を駆動するように動作可能であるアクチュエーター手段；
アクチュエーター手段からパワートレインのドライブラインに動力を伝達するように設けられたトランスミッション手段；
開及び閉状態の間で動作可能であり、解除可能に、アクチュエーター手段及びトランスミッション手段の間でトルクが伝達されることを阻止又は許容する解除可能トルク伝達手段を備え、
車両が、運転手操作のブレーキ手段により車両が静止に保たれる時に解除可能トルク伝達手段が自動的に開状態に置かれるアクチュエーター解除動作によりアクチュエーター手段がトランスミッション手段から非接続であるアクチュエーター解除状態を自動的に担うように動作可能であり、
車両が、解除可能トルク伝達手段が閉状態に置かれてアクチュエーター手段がトランスミッション手段に接続されるアクチュエーター接続動作を実行することによりアクチュエーター接続状態を自動的に担うように更に動作可能であり、アクチュエーター接続動作が、運転手操作のブレーキ手段制御部によりブレーキ手段の解除を運転手が合図する時に実行され、
車両がアクチュエーター解除状態にあり、運転手がブレーキ手段の解除を合図する時、車両が、アクチュエーター接続状態を担い、解除可能トルク伝達手段が閉状態にあることを確認するように構成され、
もし解除可能トルク伝達手段が車両により閉状態にあると確認されるならば、車両がブレーキ手段を自動的に解除するように構成される。

保護が求められる本発明の別側面によれば、主発動機、主発動機を少なくとも一つのホイールに選択的に接続又は連結するためのトランスミッション、ブレーキ手段及びブレーキ手段を作動するための運転手が操作可能なブレーキ制御手段、及びブレーキ制御手段の操作に応じて車両がブレーキ手段により静止に保たれる時に主発動機からトランスミッションを非接続又は分離し、また運転手によりブレーキ制御手段が解放されると主発動機にトランスミッションを接続又は連結するように構成された制御手段を有する車両のための制御システムが提供され、システムが、運転手によりブレーキ制御手段が解放されるとブレーキ手段により車両を静止に維持し；及びトランスミッションが主発動機に接続又は連結されるとの確認でブレーキ手段を解除するように構成されたコントローラーを備える。

本発明の実施形態は、運転手がブレーキ手段の解除を合図する時、解除可能トルク伝達手段が閉状態にあり、また従ってアクチュエーター手段が１以上のホイールに接続され、車両のロールバックが阻止されることが車両により確認されるまでブレーキ手段の解除を阻止するとの利点を有する。車両は、状態を示す信号に応答して解除可能トルク伝達手段の状態を確認する。

車両が停止する間に車両が解除可能トルク伝達手段（これは、例としてはクラッチ及び／又はトルクコンバーターを備える）を開けるように構成されるとの特徴は、トランスミッション手段又は解除可能トルク伝達手段の滑りが防止されることに利点がある。つまり、アクチュエーター手段が回転している間、解除可能トルク伝達手段の滑りが阻止される。これは、車両が静止する時にアクチュエーター手段にロードされるトルク量が低減されるとの利点を有する。これは順に、アクチュエーター手段により消費されるエネルギー量が低減されるとの利点を有する。更には、液圧の流体損失といった滑りに起因する損失が、実質的に低減若しくは除去される。

有利には、もし車両がアクチュエーター接続動作を命令する時に解除可能トルク伝達手段が閉状態になることに失敗するならば、車両は、車両が静止に保たれることを継続する不成功のスタート状態を自動的に担うように構成される。

更に有利には、不成功のスタート状態においては、車両がブレーキ手段により静止に保たれることを継続する。

オプションとしては、不成功のスタート状態においては、車両が車両のパーキングブレーキ手段により静止に保たれることを継続する。

更なるオプションとして、不成功のスタート状態においては、車両が、パーキングモードにトランスミッションを置くことにより静止に保たれることを継続する。

有利には、車両が、運転サイクルの間にアクチュエーター手段を自動的に停止及び続いて再始動するように動作可能であり、従って、所定の運転サイクルの間にアクチュエーター手段が回転している時間量が低減される。

有利には、車両は、アクチュエーター解除状態において、アクチュエーター手段が回転しないように動作可能であり、アクチュエーター接続動作が実行される時、車両がアクチュエーター手段を再始動するように構成される。

アクチュエーター接続動作が実行される前、アクチュエーター手段が再始動されるものと理解される。幾つかの構成においては、解除可能トルク伝達手段が閉状態を担っている後にアクチュエーター手段を始動することが可能ではなく、若しくは望まれないと理解される。例えば、もしアクチュエーター手段が、始動されるためにクランクされなければならないエンジンを備えるならば、エンジンがオートマチック・トランスミッションの形態のトランスミッション手段に接続される間のクランキングが、トランスミッションにダメージを生じさせ得る。これは、オートマチック・トランスミッションが、正しい動作のためにトランスミッション流体圧が規定値よりも高いことを典型的には要求するためである。トランスミッション流体が典型的にはエンジン駆動の液圧の流体ポンプにより加圧され、従って、トランスミッションが正しく動作するためにエンジンが稼働しなければならない。

更に有利には、車両が、運転手操作のアクセル制御部が閾値未満のトルク量を要求するとの条件が満たされる時にアクチュエーター解除状態を担うように動作可能である。

閾値は、実質的に、アクチュエーター手段が作動する最小トルク量に対応する。

有利には、車両は、運転手がブレーキ手段の解除を合図する前に運転手操作のブレーキ手段により車両が静止に保たれている間に運転手操作のアクセル制御部が閾値を超えるトルク量を要求する場合において、アクチュエーター接続動作を実行するように構成される。

運転手が運転手操作のブレーキ手段により車両を静止に維持し、またアクセル制御部を第１構成に維持し、続いて運転手操作のブレーキ手段で車両を静止に保つことを継続する間に運転手操作のアクセル制御部に第２構成を担うようにさせる状況が、運転手操作のブレーキ手段が解除される時に運転手が車両を運転するために利用可能になるより大きいトルク量を要求する時に生じ得るものと理解される。つまり、運転手が操作したならば利用できるものよりも大きいトルク量を運転手が要求する時、ブレーキ手段が解除される時にアクセル制御が第１構成にある。

この特徴は、車両が実際に前方に移動する前にアクチュエーター手段からのトルクでドライブラインを「プリロード」することを運転手に許容する。例えば、もし運転手が斜面上でエコストップ状態にあり、運転手が斜面を登ることを望むならば、この手順が実行され得る。例えば、斜面が相対的に急な斜面であり、及び／又は車両が相対的に大きい荷重を運搬又はけん引している。

幾つかの状況においては、車両がエコストップ状態に保持されている時に運転手が相対的に早い加速度で停止から車両を加速することを望むならば、この手順が実行される。

オプションとして、運転手操作のアクセル制御部が、足踏みペダルを備える。

オートマチック車両アクセルコントローラーがアクチュエーター手段にトルク要求を提供し、また要求のトルク量が閾値未満であるとの更なる条件が満たされる時、車両は、アクチュエーター解除状態を担うように動作可能である。

オートマチック車両アクセルコントローラーが、走行制御システム、地形応答制御システム及び／又は任意の他の適切なシステムの一部であり得る。

適切な地形応答制御システムが米国特許第７３４９７７６号明細書に記述されており、この内容が本明細書に参照により明示して組み込まれる。

有利には、車両は、運転手がブレーキ手段の解除を合図する前にアクチュエーター手段から閾値を超えるトルク量をオートマチック車両アクセルコントローラーが要求する場合において、アクチュエーター接続動作を実行するように構成される。

有利には、運転手操作のブレーキ手段制御部が、足踏みペダルに圧力が与えられる時にブレーキ手段を適用するように動作可能である足踏みペダルを備える。

車両は、足踏みペダルに与えられていた圧力の解除により運転手にブレーキ手段の解除を合図することを許容するように設けられる。

車両は、足踏みペダルへの圧力を実質的にゼロに解除することによりブレーキ手段の解除を合図することを運転手に許容するように動作可能である。

有利には、車両は、ブレーキ手段の解除の前に解除可能トルク伝達手段が閉状態にあることの確認に加えて解除可能トルク伝達手段のトルク入力シャフトが回転していることを確認するように更に構成される。

この特徴は、車両が、アクチュエーター手段が正しく動作している（従って、解除可能トルク伝達手段の入力シャフトを回転させている）と決定し、従って、ブレーキ手段の解除前に車両を推進することができるとの更なる利点を有する。

更に有利には、車両が、解除可能トルク伝達手段の現在の状態を示す解除可能トルク伝達手段状態信号を提供するように動作可能である制御手段を含む。

この特徴は、運転手がブレーキ手段の解除を合図する時、車両が、解除可能トルク伝達手段状態信号の参照により解除可能トルク伝達手段が閉状態にあることを確実にできる利点を有する。すなわち、状態信号により解除可能トルク伝達手段が閉じられていることが示されない限り、運転手がブレーキ手段の解除を合図する時にブレーキ手段が解除できない。従って、車両のロールアウェイのリスクが低減される。

状態信号が、開又は閉状態を担うように解除可能トルク伝達手段を制御するべく動作可能であるトランスミッションアイドルコントローラー（ＴＩＣ）モジュールにより提供され得る。

有利には、車両は、運転手がブレーキ手段の解除を合図し、運転手がブレーキ手段の解除を合図する規定期間内に車両の速度が規定値を超えないならば車両を停止するために車両のブレーキ手段が適用される不成功の移動状態を担うように構成される。

この特徴は、アクチュエーター手段の制御の下で車両を移動から妨げる欠陥が発生していれば、車両がブレーキ手段を適用する利点を有する。

有利には、アクチュエーター手段が、エンジン及び／又は電気モーターを備える。

従って、車両がハイブリッド電気車両（ＨＥＶ）であり得る。解除可能トルク伝達手段が、電気機械にエンジンを解除可能に接続するように設けられる。

保護が求められる本発明の別の側面によれば、車両を運転するべくトルクを提供するようにパワートレインを動作可能とするアクチュエーター手段及びトランスミッション手段を有するパワートレインを備え、アクチュエーター手段からパワートレインのドライブラインに動力が伝達され、アクチュエーター手段が解除可能トルク伝達手段によりトランスミッション手段に解除可能に接続可能である自動車両を制御するための方法が提供され、当該方法が、制御手段によりアクチュエーター解除動作を自動的に命令し、これにより、車両が運転手操作のブレーキ手段により静止に保たれる時に解除可能トルク伝達手段が開状態に置かれ、これにより、アクチュエーター手段がトランスミッション手段に接続されず、また車両がアクチュエーター解除状態を担う；運転手が続いて運転手操作のブレーキ手段制御部によりブレーキ手段の解除を合図する時、当該方法が、解除可能トルク伝達手段が閉状態に置かれ、また車両がアクチュエーター接続状態を担うアクチュエーター接続動作を制御手段により自動的に命令し、当該方法が、続いて、解除可能トルク伝達手段が閉状態にあることを確認するステップを含み、もし解除可能トルク伝達手段が閉状態であるならば、方法が、更に、ブレーキ手段を解除する。

アクチュエーター解除動作は、車両がブレーキ手段により静止になり、静止に保たれる前、若しくは車両が静止になった後に実行されるものと理解される。

有利には、方法が、もしアクチュエーター接続動作が命令された後に解除可能トルク伝達手段が閉状態になることに失敗するなら、車両が静止に保たれることを継続する不成功のスタート状態を自動的に担うように車両を制御するステップを含む。

アクチュエーター接続動作が命令される規定の時間期間内に解除可能トルク伝達手段が閉状態になることに失敗するならば、車両は、不成功のスタート状態を担うように自動的に制御される。

不成功のスタート状態において車両を静止に保つことを継続するステップが、ブレーキ手段により車両を静止に保つことを継続するステップを含む。

オプションとして、不成功のスタート状態において車両を静止に保つことを継続するステップが、パーキングブレーキ手段により車両を静止に保つことを継続するステップを含む。

更なるオプションとして、不成功のスタート状態において車両を静止に保つことを継続するステップが、パーキングモードにトランスミッション手段を置くステップを含む。

車両を静止のままに制御するための他の手段も有用である。

有利には、方法が、運転サイクルの過程でアクチュエーター手段を自動的に停止し、続いて自動的にアクチュエーター手段を再始動するステップを含み、これにより所定の運転サイクルでアクチュエーター手段が回転する時間量が低減される。

更に有利には、車両がアクチュエーター解除状態にある時、アクチュエーター手段が停止され、またアクチュエーター接続動作を実行するステップが、アクチュエーター手段を再始動するステップを含む。

従って、車両は、運転サイクルの過程で燃料を節約するためにアクチュエーター手段（これは、エンジンであり得る）が停止される「エコストップ」動作を実行するように動作可能である。エンジンがトランスミッション手段から非接続にされた後にエンジンが停止される。続いて、「エコスタート」動作が実行され、アクチュエーター手段が再始動され、アクチュエーター手段がトランスミッション手段に再接続される。

保護が求められる本発明の更なる側面によれば、車両の１以上のホイールを駆動するべくトルクを提供するようにパワートレインを動作可能にするアクチュエーター手段を有するパワートレインを備える自動車両を制御する方法が提供され、当該方法が、エコストップ状態を担うように車両を自動的に制御し、ここで、パワートレインを介したアクチュエーター手段からのトルクの伝達経路が中断され、燃料消費を低減するためにアクチュエーター手段がスイッチオフされ、方法が、更に、運転手操作のブレーキ手段によりエコストップ状態において車両を静止に保ち、エコスタート動作を実行するように車両を制御し、これにより、アクチュエーター手段から１以上のホイールへのパワートレインを介したトルクの伝達経路が復帰され、当該方法が、運転手がブレーキ手段の解除を合図する時、エコスタート動作を実行し、当該方法は、更に、アクチュエーター手段から１以上のホイールへのパワートレインを介したトルクの伝達経路がブレーキ手段の解除前に復帰されることを確保する。

有利には、トルクの伝達経路を中断するステップが、解除可能トルク伝達手段を閉状態から開状態に作動することを含む。

保護が求められる本発明のまた更なる側面によれば、車両を動作させる方法が提供され、車両ブレーキの動作に続いて車両が静止になると車両のトランスミッションから主発動機を接続解除し；運転手が操作可能なブレーキ制御手段が解放されると主発動機をトランスミッションに接続し；運転手によるブレーキ制御手段が解放されるとブレーキを用いて車両を静止に維持し；及びトランスミッションが主発動機に接続されるとの確認でブレーキを解除する。

保護が求められる本発明の一側面においては、車両の制御システムが提供され、車両が主発動機及びドライブラインを備えるパワートレインを有し、制御システムが、選択的に、ドライブラインのトランスミッションが実質的に完全に主発動機に接続された第１状態及びトランスミッションが主発動機から少なくとも部分的に非接続又は分離され、これにより、車両が静止する時に主発動機にロードされるトルクが低減される第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成され、制御システムは、運転手が操作可能なブレーキ制御手段の操作に応じてブレーキ手段により車両が静止に保たれる時に第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成され、制御システムは、ブレーキ制御手段が解放されるとブレーキ手段により車両を静止に維持し、第１状態を担うようにドライブラインを制御するべく動作可能であり、制御システムは、更には、ドライブラインが第１状態であるとのシステムによる確認でブレーキ手段を解除するように動作可能である。

制御システムは、もしブレーキ制御手段が解放される時にドライブラインが第１状態を担うことに失敗するならば、制御システムは、車両が静止に保たれることを継続する不成功のスタート状態を自動的に担うように構成される。

保護が求められる本発明の更なる側面においては、制御システムにより自動車両を制御する方法が提供され、車両が主発動機及びドライブラインを備えるパワートレインを有し、当該方法は、選択的に、ドライブラインのトランスミッションが実質的に完全に主発動機に接続された第１状態及びトランスミッションが主発動機から少なくとも部分的に非接続又は分離され、これにより、車両が静止する時に主発動機にロードされるトルクが低減される第２状態を担うようにドライブラインを制御し、当該方法は、運転手が操作可能なブレーキ制御手段の操作に応じてブレーキ手段により車両が静止に保たれる時に第２状態を担うようにドライブラインを制御し、当該方法は、ブレーキ制御手段が解放されるとブレーキ手段により車両を静止に維持し、第１状態を担うようにドライブラインを制御し、当該方法は、更には、ドライブラインが第１状態にあると確認し、当該方法は、更には、ドライブラインが第１状態にあるとの確認でブレーキ手段を解除する。

この出願の範囲内において、先行の段落、請求項及び／又は次の記述及び図面で立案された様々な側面、実施形態、実施例及び代替、及び特にはこれらの個々の特徴が、独立して若しくは任意の組み合わせにおいて把握されることが明示的に意図される。例えば、ある実施形態との関係で開示された特徴が、そのような特徴が不適合でなければ全ての実施形態に適用可能である。

本発明の実施形態が、ただ例として添付図面を参照して記述される。
図１は、本発明の実施形態に係る車両１００の概略図である。 図２は、本発明の実施形態に係る車両の動作モードの概略的なフロー図である。

図１は、本発明の実施形態に係る車両１００を示す。車両１００は、トランスミッションクラッチ１２４Ｋにより車両１００のドライブシャフト１３０に解放可能に結合するように設けられたオートマチック・トランスミッション１２４を駆動するように設けられたエンジン１２１を有する。

ドライブシャフト１３０が、フロントディファレンシャル１３５Ｆを介して一組のフロントホイール１１１、１１２を駆動し、リアディファレンシャル１３５Ｒを介して一組のリアホイール１１４、１１５を駆動する。

車両１００が、エンジン１２１を制御するべく設けられたエンジンコントローラー１２１Ｃと、トランスミッションクラッチ１２４Ｋを含むトランスミッション１２４を制御するべく設けられたトランスミッションコントローラー１２４Ｃを有する。運転手操作のアクセルペダル１６３が、運転手がエンジン１２１から必要なトルク量を要求する手段で提供される。

各ホイール１１１、１１２、１１４、１１５が、運転手操作のブレーキペダル１６１からの信号に応答したブレーキコントローラー１３１Ｃにより動作可能である個別のディスクブレーキ１１１Ｂ、１１２Ｂ、１１４Ｂ、１１５Ｂを有する。ディスクブレーキ１１１Ｂ、１１２Ｂ、１１４Ｂ、１１５Ｂは、車両１００が動いている時に車両１００を減速し、また要求される時に車両１００を静止に保つべく設けられる。

車両のリアホイール１１４、１１５には個別に運転手により操作されるパーキングブレーキ１１４Ｐ、１１５Ｐが備えられ、他の構成も有用であるが、各々が、ドラムブレーキの形態である。幾つかの実施形態においては、ドラムブレーキの代わりにパーキングブレーキ機能性を提供するべく１以上のディスクブレーキ１１１Ｂ、１１２Ｂ、１１４Ｂ、１１５Ｂが動作可能である。パーキングブレーキ１１４Ｐ、１１５Ｐは、プッシュボタンアクチュエーターの形態の運転手操作のパーキングブレーキアクチュエーター１３１Ｐから受信した信号に応じてブレーキコントローラー１３１Ｃにより付与及び解除されるように動作可能である。

エンジンコントローラー１２１Ｃ、ブレーキコントローラー１３１Ｃ及びトランスミッションコントローラー１２４Ｃが、コントローラーエリアネットワーク（ＣＡＮ）バス１４１により、お互いに及びペダル１６１、１６３、トランスミッションセレクター１２４Ｓ及びパーキングブレーキアクチュエーター１３１Ｐといった他のシグナリング装置と通信するように設けられる。

トランスミッションセレクター１２４Ｓがトランスミッションコントローラー１２４Ｃに結合される。セレクター１２４Ｓは、運転手により、要求のトランスミッション動作モードを選択するように動作可能である。

図１の実施形態において、トランスミッション動作モードは、（１）トランスミッション１２４がエンジン１２１から非接続にされ、またパーキングモード歯止め装置１２５が制御されてトランスミッション１２４を不動にするパーキングモード；(２)トランスミッション１２４が車両を逆方向に駆動するように構成される後進モード；(３)トランスミッション１２４がエンジン１２１から非係合にされるが、パーキングモード歯止め装置１２５がトランスミッション１２４を不動にするように制御されないニュートラルモード；(４)トランスミッション１２４が車両を前方に駆動するように構成される運転モード；及び(５)トランスミッション１２４が車両を前方に駆動するように構成されるが、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが再構成されて与えられたスロットルペダル位置に関してより高い加速度といった高レベルのパフォーマンスを車両１００から運転手が得ることが許されるスポーツモードである。幾つかの実施形態においては、スポーツモードにおいて、運転モードと比較して異なるセットのギアシフトマップがコントローラー１２４Ｃにより採用される。オプションとして、１以上の車両１００のサスペンションの特徴が、またスポーツ又は運転モードの選択に応じて変更される。例えば、車両１００の乗車高さが変更され、及び／又はサスペンションの硬さが、選択されたトランスミッションモードに応じて変更される。

車両１００がトランスミッションコントローラー１２４Ｃによりトランスミッション１２４を制御して要求される時に自動的にパーキングモードを担うものと理解される。

トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、またトランスミッションアイドル制御（ＴＩＣ）機能を実施するように構成され、これに従い、車両１００が静止し、エンジン１２１が稼働している時、コントローラー１２４Ｃがトランスミッションクラッチ１２４Ｋを制御して開ける。この特徴が、車両が静止している時のトランスミッション１２４の滑りを阻止し、これにより、エンジン１２１にロードされるトルク量を低減する。従って、エンジン１２１により消費される燃料の量が低減される。

本実施形態においては、ＴＩＣ機能がトランスミッションコントローラー１２４Ｃによりソフトウェアコードにおいて実施され、またトランスミッションコントローラー１２４ＣのメモリーにＴＩＣ機能の現在の状態を示す可変値を設定するように構成される。ＴＩＣ機能が、４つの状態Ｓ００、Ｓ０１、Ｓ１０、Ｓ１１の一つを担うように構成される。

第１状態Ｓ００がスタンバイ状態に対応し、ここで、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが開状態を担うようにトランスミッションクラッチ１２４Ｋを制御し、またトランスミッション１２４がパーキング又はニュートラルモードである時にそれが担われる。

第２状態Ｓ０１がアクティブ状態に対応し、ここで、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが開状態を担うようにトランスミッションクラッチ１２４Ｋを制御する。このモードは、トランスミッション１２４が運転、スポーツ若しくは後進モードである時に担われ得る。

第３状態Ｓ１０が非アクティブ又は不活性状態に対応し、ここで、トランスミッションコントローラー１２４Ｃがトランスミッションクラッチ１２４Ｋを制御して閉状態を担う。トランスミッション１２４が運転、スポーツ又は後進モードにある時、このモードがまた担われる。本実施形態においては、ＴＩＣ機能がクラッチ１２４Ｋの入力シャフト１２４ＫＩＮが閾値速度を超える速度で回転していると確認する時に限り第３状態が想定され得る。

第４状態Ｓ１１が欠陥状態に対応する。ＴＩＣ機能が欠陥状態を担う時、トランスミッションコントローラー１２４Ｃがトランスミッション１２４を制御してパーキングモードを自動的に担う。ここでも、トランスミッション１２４が運転、スポーツ又は後進モードにある時、このモードが担われ得る。

トランスミッションコントローラー１２４ＣのＴＩＣ機能をより詳細に以下に論説する。

幾つかの実施形態においてはストップ／スタート機能性を実施しないものの、本実施形態においては、エンジンコントローラー１２１Ｃは、ソフトウェアコードにおいて実施される機能であるストップ／スタートスケジューラー機能を実施するように構成される。ストップ／スタートスケジューラー機能は、燃料の節約のために運転手によりブレーキペダル１６１により車両１００が静止に保たれる時、エンジン１２１を制御してオフに切り替えるように構成される。運転手により静止に保たれ、車両１００のストップ／スタート制御法によってエンジン１２１が自動的に停止される車両１００の状態が「エコストップ」又は「エコストップの」状態と記述され得る。

幾つかの実施形態においては、車両１００がエコストップ状態を担うようにストップ／スタート制御法に合致されるのに１以上の更なる基準が要求される。

例えば、ストップ／スタートスケジューラー機能は、５秒の期間といった規定の時間期間以上にブレーキペダル１６１により車両が静止に保たれる時にエンジン１２１をオフに切り替えるように構成される。他の構成も有用である。

車両１００がエコストップ状態にあり、運転手がブレーキペダル１６１を解放するならば、車両１００によりディスクブレーキ１１１Ｂ−１１５Ｂが自動的に適用され続け、エンジンコントローラー１２１Ｃがエンジン１２１の再始動を命令する。

エンジンコントローラー１２１Ｃは、ブレーキコントローラー１３１Ｃからの入力を受け取るように構成されるものと理解される。ストップ／スタートスケジューラー機能による命令に従ってエンジン１２１が停止すると、ブレーキコントローラー１３１Ｃは、ブレーキペダル１６１が解放されると、エンジンコントローラー１２１Ｃをトリガーし、エンジン１２１を再始動するように構成される。

エンジン１２１が再始動されるや、トランスミッションクラッチ１２４Ｋが閉じられ、ディスクブレーキ１１１Ｂ−１１５Ｂが解除される。

ディスクブレーキ１１１Ｂ−１１５Ｂは、ブレーキコントローラー１３１Ｃにより自動的に保持され続け、他方、エンジン１２１が再始動される前に車両１００が重力の下で転がることを阻止するためにエンジン１２１が再始動されるものと理解される。重力下での車両の意図しない動きが「ロールアウェイ（rollaway）」と呼ばれ、車両１００の前方及び後方移動の両方を含む。ＴＩＣ機能が第３状態Ｓ１０を担いていることがＴＩＣ機能により示されるまで、ブレーキコントローラー１３１Ｃがディスクブレーキ１１１Ｂ−１１５Ｂに車両１００を静止に保つように命令し続けるものと理解される。

エンジン１２１が規定期間（他の長さの時間も有用であるが、幾つかの実施形態においては、規定期間が２秒の期間である。）内に再始動しないならば、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが、車両１００を制御し、不成功のスタート状態を担い、ここで、トランスミッションコントローラー１２４Ｃがトランスミッション１２４にパーキングモードを担うように命令する。幾つかの実施形態においては、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが、また、不成功のスタート状態が担われる時、ブレーキコントローラー１３１Ｃにパーキングブレーキを適用するように命令する。他の構成も有用である。

幾つかの実施形態においては、運転手がブレーキペダル１６１を解放する規定期間内にＴＩＣ機能が状態１０を担わないならば、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが、また車両１００を制御して不成功のスタート状態を担う。

図２は、より詳細な態様で図示する概略的なフロー図であり、エンジン１２１及びトランスミッション１２４の動作が、ＴＩＣ機能の状態、トランスミッションセレクター１２４Ｓに応じたトランスミッション１２４の選択されたモード、ブレーキ及びアクセルペダル１６１、１６３の状態に基づいて制御される。

エンジン１２１がオフに切り替えられた（エコストップ状態ではない）駐車された状態（状態Ｓ１０１、図２）の車両１００を始めとして車両１００の動作が記述される。車両１００が駐車状態Ｓ１０１で、運転手がスタートキー又は他のスタート装置で車両１００を制御して「準備完了」状態が担われ、車両１００が運転される準備ができる。車両コントローラーは、時間の所定の瞬間に車両１００が担う複数のモードの一つである、時間の所定の瞬間の車両のパワーモードを示す信号であるパワーモード信号を放送するように構成されるものと理解される。準備完了状態が、幾つかの構成においては規定値よりも大きいパワーモードの値に対応する。図示の実施形態においては、準備完了状態が、４よりも大きいパワーモードＰＭの値に対応する。

ストップ／スタート機能性を有しない非ハイブリッド車両においては、準備完了状態は、エンジン１２１が稼働している状態であり得る。ストップ／スタート機能性を有する車両においては、これは、運転手がブレーキペダル１６１を解放する時にエンジン１２１が稼働している若しくはエンジンコントローラー１２１Ｃがエンジン１２１をクランクする準備ができているかのいずれかの状態である。ストップ／スタート機能性を有する幾つかの車両においては、これは、運転手がブレーキペダル１６１を解放し、またアクセルペダル１６３を押し下げる時にエンジンコントローラー１２１Ｃがエンジン１２１をクランクする準備ができている状態であり得る。

ハイブリッド車両においては、準備完了状態は、パワートレインコントローラーが電気機械及び／又はエンジン１２１の運転トルクを要求する準備ができている状態に対応し得る。他の構成も有用である。

スタート装置との用語は、これにより運転手がエンジン１２１を始動及び駆動するべく車両１００を構成する、無線識別（ＲＦＩＤ）装置、ブルートゥース装置又は任意の適切な装置といった任意の手段が含まれるものと理解される。

上述のように、もし運転手がスタート装置により車両を「準備完了」状態に置くならば、運転手は、トランスミッション１２４の動作の任意の要求のモードを選択する。車両１００が駐車状態Ｓ１０１から準備完了状態Ｓ１０３に移行するため、トランスミッションセレクター１２４Ｓは、パーク又はニュートラルモードを選択するように設定されなければならない。幾つかの実施形態においては、トランスミッション１２４は、車両１００が駐車状態Ｓ１０１にある時にパーキングモードを自動的に担うように構成される。

本実施形態に係る車両１００においては、トランスミッションセレクター１２４Ｓは、例えば、レバーを動かす若しくはノブを回転するために運転手が物理的にセレクター１２４Ｓに接触することが要求されない、パーキングモードといったトランスミッション１２４の要求された動作モードに対応するべくトランスミッションコントローラー１２４Ｃにより自動的に設定されるソフトキーセレクター、すなわちセレクター１２４Ｓである。

車両が準備完了状態Ｓ１０３で、ストップ／スタートスケジューラー機能は、早急若しくは切迫のいずれかで駆動トルクが要求されているとの指示を運転手が与えていないとしても、エンジン１２１に始動を要求し得る。例えば、もし運転手がエンジン１２１の動作を要求する空調機能といった車両機能を選択するとしたら、エンジン１２１が始動され得る。幾つかの実施形態においては、ストップ／スタートスケジューラーが、そのような状況においてエンジン１２１に始動を命令する。幾つかの実施形態においては、空調コントローラーといった別のコントローラーが、ストップ／スタートスケジューラーからの信号を無効にしてエンジン１２１を停止状態に維持し、エンジン１２１の始動を命令する。

幾つかの実施形態においては、車両１００が駐車状態Ｓ１０１から準備完了状態Ｓ１０３に移行する時はいつも、ストップ／スタートスケジューラー機能によりエンジン１２１が自動的にスイッチオンされる。他の構成も有用である。

エンジン１２１がスイッチオフされたままならば、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが、ＴＩＣ機能をスタンバイ状態Ｓ００に設定する。もし運転手が続けて運転、後進又はスポーツモードを選択するならば、車両１００は、状態Ｓ１０５を担う。状態Ｓ１０５では、エンジンコントローラー１２１Ｃにより実施されるストップ／スタートスケジューラー機能が、エンジン１２１が始動されることを命令し、またＴＩＣ機能がアクティブ状態Ｓ０１に設定され、ここでは、クラッチ１２４Ｋが開いたままであり、エンジン１２１がエンジンコントローラー１２１Ｃにより制御されてアイドル速度で稼働する。

状態Ｓ１０５においては、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが、（クラッチ入力シャフト速度信号Input_Shaft_Speedにより）トランスミッションクラッチ１２４Ｋの入力シャフト１２４ＫＩＮの回転速度、（ペダル位置信号PedalPosにより）アクセルペダル１６３の位置、及びパワートレイントルク要求信号ABSPwrTrnTorqReqをモニターする。信号ABSPwrTrnTorqReqは、ブレーキコントローラー１３１Ｃにより決定される信号である。運転手によるブレーキペダル１６１の押し込みに応じてブレーキコントローラー１３１Ｃにより適用されるブレーキング作用が、予想される及び運転手意図の車両動作を維持するためにパワートレインロードが適用されるべきレベルまで減じられる時、信号が１の値に設定される。本実施形態の場合においては、これは、エンジン１２１をトランスミッション１２４に接続するためにクラッチ１２４Ｋが閉じられることを要求する。

もしトランスミッションコントローラー１２４Ｃが、ABSPwrTrnTorqReqの値が１に設定され、若しくはPedalPos信号の値が閾値を超える値に設定されると決定するならば、コントローラー１２４Ｃは、ＴＩＣ機能に関連の欠陥がない（ＴＩＣ機能が欠陥状態Ｓ１１を担っていない）及び信号Input_Shaft_Speedの値が規定閾値を超えるとの更なる条件が満たされるか否かを決定する。

これらの条件が満たされるならば、トランスミッションコントローラー１２４Ｃがトランスミッションクラッチ１２４Ｋの閉鎖を命令し、ＴＩＣ機能が非アクティブ状態Ｓ１０を担う。従って、車両が状態Ｓ１０７を担う。欠陥状態が存在するならば、例えば、欠陥状態がクラッチ１２４Ｋの閉鎖を阻止しているならば、ＴＩＣ機能が欠陥状態Ｓ１１を担うものと理解される。

幾つかの実施形態においては、車両１００は、速度若しくは走行制御モードが選択される時に車両を規定の速度に維持するべく動作可能である走行制御システムといった速度制御システムを有する。速度制御モードが選択される時、速度制御システムは、仮想的なアクセルペダル位置信号VirtuaPedalPositionをエンジンコントローラー１２１Ｃ及びトランスミッションコントローラー１２４Ｃに提供するように構成され、これに応じ、エンジンコントローラー１２１Ｃは、速度制御システムによるエンジン１２１からの要求されたトルク量を決定する。

速度制御モードが選択される時、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、いつ車両１００が状態Ｓ１０７を担うかを決定するために、信号PedalPosに加え、信号VirtuaPedalPositionをモニターするように構成される。上述した残りの基準が満たされることに加えて、いずれかの信号が閾値よりも大きい値に設定されるならば、車両は、状態Ｓ１０７を担うように構成される。従って、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、VirtuaPedalPosition信号とPedalPos信号が実質的に等価であることに基づいて動作する。

幾つかの実施形態においては、速度制御システムは、運転手がブレーキペダル１６１の解放によりブレーキの解除を合図する時に休止から車両１００を加速するように動作可能である。従って、一度トランスミッションクラッチ１２４Ｋが閉状態を担い、ブレーキが解除されるならば、走行制御システムは、エンジンコントローラー１２１Ｃにトルク要求を提供して車両１００を加速させる。

幾つかの実施形態においては、車両１００は、車両が運転する地形の種類に対応する車両の１以上のサブシステムを構成するように車両１００が動作可能である地形応答（ＴＲ）モードを有する。（ソフトウェアコードで実施され、既存又は追加のコントローラー上で稼働する）車両１００の地形応答制御機能は、ＴＲモードにおいて修正された又は仮想のアクセルペダル位置信号TMPedalPosを提供するように構成され、これに応じてエンジンコントローラー１２１Ｃがエンジン１２１により進展されるトルク量を制御する。仮想のアクセルペダル位置信号が、少なくとも部分的にアクセルペダル１６３の位置及び選択されたＴＲモードに依存してＴＲ制御機能により生成される。例えば、砂上の進行のために最適化されたＴＲモードにおいては、信号TMPedalPosは、所定のペダル位置のために要求されたエンジン１２１のトルク量が、当初はペダル位置の関数として相対的に急速に増加するように構成され、草原、砂利、又は雪上を進行するために最適化されたＴＲモードにおいては、信号TMPedalPosが、所定のペダル位置のために要求されたエンジン１２１のトルク量が、初期のペダル位置の関数として相対的に遅く増加するように構成される。他の構成も有用である。

信号TMPedalPosが、少なくとも部分的に車両１００の進行の速度及び／又はエンジン１２１といった車両１００のパワートレインの部分の回転速度に依存する。他の構成も有用である。

ＴＲモード機能性を有する実施形態においては、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが、いつ車両が状態Ｓ１０７を担うかを決定するために、信号TMPedalPositionをモニターするように構成されるものと理解される。残りの基準が満たされることに加えて信号が閾値よりも大きい値に設定されるならば、車両１００は、状態Ｓ１０７を担うように構成される。

もしＴＩＣ機能がアクティブ状態Ｓ０１から非アクティブ状態Ｓ１０を担うならば、ブレーキコントローラー１３１Ｃは、ブレーキペダル１６１が解放されているためにそれが押し下げられていないとすれば、ブレーキを解除することが許されるものと理解される。しかしながら、もしＴＩＣ機能が非アクティブ状態Ｓ１０を担わないならば、ブレーキコントローラー１３１Ｃは、ブレーキを解除することが許されない。

幾つかの実施形態においては、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、トランスミッションクラッチ１２４Ｋの現在の状態に対応する状態を有するクラッチ状態信号を生成するように動作可能であるものと理解される。液圧クラッチの場合、クラッチ状態信号が、クラッチ１２４Ｋを閉じるべくクラッチ１２４Ｋに適用される液圧流体圧の量に依存して設定される。圧力がクラッチ閉鎖に対応する値を超えるならば、コントローラー１２４Ｃは、クラッチ１２４Ｋの閉鎖に対応する状態にクラッチ状態信号を設定するように構成される。この信号の状態に対応し、また上述の残りの基準も満たされるとするならば、ＴＩＣ機能は、状態Ｓ１０を担うことが許される。

液圧作動クラッチ１２４Ｋではなく電気的に作動されるクラッチ１２４Ｋを有する実施形態においては、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、アクチュエーターにより流される電流量に依存してクラッチ状態信号の状態を設定するように構成される。幾つかの実施形態においては、クラッチ状態信号は、もし流れる電流量が規定値を超えるならば、クラッチが閉じられることを示すようにクラッチ状態信号が設定される。この条件が満たされるとすれば、ＴＩＣ機能は、状態Ｓ１０を担うことが許される。他の構成も有用である。

車両１００がエコストップ状態の時、ＴＩＣ機能が状態Ｓ１０を担わない限り、ブレーキコントローラー１３１Ｃは、ブレーキを解除することが許されないとの特徴は、意図した進行方向とは反対の方向への車両１００の移動（ロールバック）のリスクが低減されるとの利点を有するものと理解される。例えば、もし車両１００が、前方向に登るように試みている斜面上で静止しているとすれば、ブレーキが解除される時に車両が重力の下で斜面を後方に下るリスクが低減される。

トランスミッションコントローラー１２４Ｃがクラッチ１２４Ｋの入力シャフト１２４ＫＩＮの回転速度に基づいて信号Input_Shaft_Speedを提供し、入力シャフト１２４ＫＩＮが規定値を超える速度で回転していないならば、ＴＩＣ機能が状態Ｓ１０を担うことが許されないものと理解される。従って、ブレーキコントローラー１３１Ｃは、ブレーキを解除することが許されない。この特徴は、意図した方向とは反対の方向の車両１００の移動が阻止されるとの利点を有する。例えば、（例えば、エンジン１２１の始動の欠陥に起因して）トランスミッションクラッチ１２４Ｋの入力シャフト１２４ＫＩＮが回転していない場合、ブレーキが解除されない。

意図しない方向への車両の移動のリスクを更に低減するため、上述のように、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、ＴＩＣ機能が状態Ｓ１０を担う前、クラッチ状態信号を生成し、（例えば、液圧流体圧若しくはアクチュエーター電流ドレインの量に依存して）クラッチ１２４Ｋが閉じることを確認し、クラッチ１２４Ｋが閉じられていることの更なる確認を提供する。従って、そのような実施形態においては、少なくとも次の条件：入力シャフト１２４ＫＩＮが規定閾値を超える速度で回転しており；及びトランスミッションクラッチ状態信号によりトランスミッションクラッチ１２４Ｋが閉じることが確認される、が満たされる時に限り状態Ｓ１０が担われる。

状態Ｓ１０７の間に運転手がトランスミッションのパーキング又はニュートラルモードを選択するならば、車両１００は、状態Ｓ１０３を担うように構成される。

状態Ｓ１０７の間、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが、ABSPwrTrnTorqReqの値が０に設定され、PedalPosの値が閾値未満であると決定するならば、ＴＩＣ機能は、アクティブ状態Ｓ０１を担うように構成され、車両が状態Ｓ１０５に移行する。従って、もし運転手がアクセルペダル１６３を解放し、ブレーキペダル１６１によりブレーキングを開始するならば、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、クラッチ１２４Ｋを開けるように制御し、エンジン１２１がエンジンコントローラー１２１Ｃにより制御されて規定のアイドリング速度でアイドリングする。幾つかの実施形態においては、運転手がアクセルペダル１６３を解放するならば、運転手が続けてブレーキペダル１６１を押し下げるか否かに拘わらず、トランスミッションコントローラー１２４Ｃがクラッチ１２４Ｋを開けるように制御し、エンジン１２１がエンジンコントローラー１２１Ｃにより規定のアイドリング速度でアイドリングするように制御される。

走行制御モードを有する実施形態においては、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが、走行制御モードが選択される時、PedalPos信号に加えて、VirtuaPedal位置信号をモニターするようにも構成されるものと理解される。ＴＲモードを有する実施形態においては、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、ＴＲモードが選択される時にTMPedalPos信号をモニターするように構成される。他の構成も有用である。

幾つかの実施形態においては、車両１００が状態Ｓ１０７にあり、VirtuaPedal位置信号又はTMPedalPos信号が閾値未満のアクセルペダル位置に対応するならば、上述の残りの基準も満たされるとすれば、車両１００は、状態Ｓ１０５を担うように構成される。

幾つかの実施形態においては、状態Ｓ１０７における時、トランスミッションコントローラー１２４Ｃが、パラメーター又は信号VehMovementStatus_HS2の値といった車両速度に対応する信号もモニターするように構成される。コントローラー１２４Ｃは、上述した残りの基準も満たされるとして、車両１００が静止していることを信号が示すならば、ただ車両１００が状態Ｓ１０５に移行することを許容するように構成され得る。

車両１００が状態Ｓ１０５にある間、運転手が、トランスミッション１２４のパーキング又はニュートラルモードを選択するならば、車両は、上述のようにＴＩＣ機能が状態Ｓ００を担う状態Ｓ１０３に移行する。

状態Ｓ１０５にある間の任意の時間においてトランスミッションコントローラー１２４Ｃが次の条件の１つが満たされると決定するならば、車両１００は、ＴＩＣ機能が欠陥状態Ｓ１１を担う欠陥状態Ｓ１０９を担うように構成される。

（ａ）ABSPwrTrnTorqReqの値が１に設定される時にInput_Shaft_Speedの値が閾値未満である；及び更には、トランスミッション１２４が運転、後進又はスポーツモードであり、（上述の条件がまず満たされるならばリセットされる）タイマー信号の値が閾値Timeoutを超え、またパラメーターVehMovementStatus_HS2の値がゼロである（車両が静止であることを示す）との条件が満たされる。

（ｂ）PedalPosの値が閾値よりも大きく、またトランスミッション１２４が運転、後進又はスポーツモードであり、（上述の条件がまず満たされるならばリセットされる）タイマー信号の値が閾値Timeoutを超え、及びパラメーターVehMovementStatus_HS2の値がゼロであるとの更なる条件が満たされる。

（ｃ）トランスミッションコントローラー１２４Ｃが、トランスミッションクラッチ１２４Ｋに関連する欠陥があることを決定する。

Timeoutの値は、もし個別の上述の条件が十分に長い期間に満たされ、パラメーターVehMovementStatus_HS2がゼロであるならば車両が状態Ｓ１０９を担うように設定されるものと理解される。幾つかの実施形態においては、VehMovementStatus_HS2以外の信号がコントローラー１２４Ｃにより車両１００が静止しているか否かを決定するために採用される。

条件（ａ）は、トランスミッションの運転モードにおいて運転手がトルクを要求するが、入力シャフト１２４ＫＩＮが閾値速度未満の速度で回転し、規定の時間期間が経過した後も車両１００が静止している状況に対応するものと理解される。従って、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、状況が意図した振る舞いを車両１００が提示しているものに対応しないと決定し、そして欠陥状態Ｓ１０９が担われる。

条件（ｂ）は、運転手がトランスミッション１２４の運転モードにおいてブレーキペダルを解放し、規定の時間期間が経過した後も車両１００が依然として静止している状況に対応する。

本発明の実施形態は、ハイブリッド電気車両又は非ハイブリッド車両といったストップ／スタート機能性を有する車両が、傾斜した運転面上で運動を開始する時に車両が意図した方向以外の方向に動くロールアウェイを被ることのリスクが低減される利点を有する。

幾つかの実施形態においては、クラッチ状態信号の参照により決定されるように、もしトランスミッションクラッチ１２４Ｋが閉鎖に失敗するならば、ブレーキコントローラー１３１Ｃは、車両１００のブレーキの解除から阻止され、従って、車両１００が静止状態に維持される。

同様に、幾つかの実施形態においては、例えば、相対的な低い液圧流体の圧力に起因して、もしトランスミッションクラッチ１２４Ｋが予期されるよりも長い期間を閉鎖するのに取るならば、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、ブレーキの解除を許す前、クラッチ状態信号の参照によりクラッチ閉鎖の確認が提供されるまで待機する。従って、トランスミッションクラッチ１２４Ｋが閉じられている間の期間に亘り、車両１００のロールアウェイが阻止される。

幾つかの実施形態においては、エンジンストップ／スタート機能性が提供されず、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、また、車両１００のブレーキにより車両が静止に保たれる時にトランスミッションクラッチ１２４Ｋを開状態に保持するように構成されるものと理解される。運転手がブレーキの解除を合図するならば、クラッチ１２４Ｋの入力シャフトが規定閾値を超える速度で回転しているとすれば、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、トランスミッションクラッチ１２４Ｋを閉じるように制御する。幾つかの実施形態においては、トランスミッションコントローラー１２４Ｃは、ブレーキが解除されることを許す前に（クラッチ状態信号の参照により）クラッチ１２４Ｋが閉じられることも確認する。クラッチ１２４Ｋが閉じられていないことをクラッチ状態信号が示すとトランスミッションコントローラー１２４Ｃが決定するならば、ブレーキコントローラー１３１Ｃは、ブレーキの解除から阻止され、車両１００は、静止に保たれ続ける。幾つかの構成においては、トランスミッションコントローラー１２４Ｃにより閉鎖コマンドが発行される規定の期間内にクラッチ１２４Ｋが閉じられないならば、車両１００は、車両１００が静止に保たれ続ける不成功のスタート状態を担うように構成される。

幾つかの実施形態においては、車両１００が静止に保たれる時、例えば、運転手がブレーキペダル１６１を押し下げるように保つならば、トランスミッションクラッチ１２４Ｋが開けられ、ある特定の状況においてエンジン１２１がスイッチオンに維持されるように制御される。これは、例えば、車両が静止している時にキャビンのＨＶＡＣ（加熱、喚起及び空調）システムの稼働を許す。加えて若しくは代替して、エンジン１２１は、幾つかの状況においては車両１００のバッテリーを再充電するためにスイッチオンを維持する。例えば、ハイブリッド電気車両(HEV)の場合、エンジン１２１は、電気機械を駆動して電荷を生成し、トラクションモーターに電力供給するためのＨＥＶのバッテリーを再充電する。幾つかの実施形態においては、電気機械は、発電機として及びトラクションモーターとして動作可能である。

本発明の実施形態は、次の番号付けされたパラグラフの参照により理解される。

１．主発動機及びドライブラインを備えるパワートレインを有する車両のための制御システムであって、当該制御システムが、選択的に、ドライブラインのトランスミッションが主発動機に実質的に完全に接続された第１状態と、車両が静止する時、トランスミッションが主発動機から少なくとも部分的に非接続又は分離され、これにより主発動機上にロードされるトルクが低減される第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成され、当該制御システムが、運転手が操作可能なブレーキ制御装置の作動に応じて車両のブレーキにより車両が静止に保たれる時に第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成され、当該制御システムが、ブレーキ制御装置の解放で車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転しているかを確認し、ブレーキの解除を許す前に第１状態を担うようにドライブラインに命令するように動作可能である。

２．ブレーキ制御装置の解放の後、規定の時間期間内で、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転していないならば、制御システムは、自動的に、車両が静止に保たれ続ける不成功のスタート状態を担うように構成される、パラグラフ１に記載の制御システム。

３．不成功のスタート状態において、制御システムは、少なくとも部分的にブレーキにより車両を静止に保つことを継続する、パラグラフ２に記載の制御システム。

４．不成功のスタート状態において、制御システムは、少なくとも部分的にパーキングブレーキにより車両を静止に保つことを継続する、パラグラフ２に記載の制御システム。

５．不成功のスタート状態において、制御システムは、少なくとも部分的にトランスミッションを制御してパーキングモードを担うことにより車両を静止に保つことを継続する、パラグラフ２に記載の制御システム。

６．ブレーキ制御装置が解除され、また更にパワートレインの要求されたトルク量が閾値よりも大きいという条件が満たされる時、第１状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成される、パラグラフ１に記載の制御システム。

７．運転手がブレーキ制御装置を解除する前に車両がブレーキにより静止に保たれている間にパワートレインの要求されたトルク量が閾値を超える場合、第１状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成される、パラグラフ１に記載の制御システム。

８．パワートレインの要求されたトルク量は、運転手操作のアクセル制御装置の位置、及び運転手によるアクセル制御装置の位置とは実質的に無関係の制御システムにより提供される出力、オプションとして車両速度制御部又はオートマチック進行制御システムの出力から選択された一つに基づいて制御される、パラグラフ７に記載の制御システム。

９．ブレーキ制御装置が足踏みペダルを備え、該システムが、足踏みペダルに適用される圧力の大きさの参照によりブレーキ制御装置の解放が特定されるように動作可能である、パラグラフ１に記載の制御システム。

１０．車両の足踏みペダルに適用される圧力の大きさの減少が実質的にゼロになることによりブレーキ制御装置の解放を特定するように動作可能である、パラグラフ９に記載の制御システム。

１１．実質的に完全にクラッチ装置を閉じることにより第１状態を担うようにドライブラインを制御し、少なくとも部分的にクラッチ装置を開けることにより第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく動作可能である、パラグラフ１に記載の制御システム。

１２．ドライブラインが第１状態にあるか否かを示すドライブライン状態出力を生成するように動作可能であり、ドライブライン状態出力の参照によりドライブラインが第１状態であることを確認するように動作可能である、パラグラフ１に記載の制御システム。

１３．車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転している及びドライブラインが第１状態であるとの条件が満たされるとの制御システムによる確認によりブレーキを解除するように動作可能であり、ドライブラインが第１状態にあることの確認が、ドライブライン状態出力の参照により為される、パラグラフ１２に記載の制御システム。

１４．運転手がブレーキ制御装置を解除する前に車両がブレーキにより静止に保たれる間にパワートレインの要求されたトルク量が閾値を超える場合に第１状態を担うようにドライブラインを制御するべく構成され、ドライブライン状態出力が、クラッチ装置の状態に基づいて設定される、パラグラフ１２に記載の制御システム。

１５．クラッチ装置の状態が、クラッチ装置を閉じるように適用される液圧の流体圧の大きさ、クラッチ装置が閉じられる時にクラッチ装置により流される電流の量、及びクラッチ装置により伝達されるトルク量の中から選択された一つの参照により決定される、パラグラフ１４に記載の制御システム。

１６．ドライブライン状態出力が信号の形態で提供される、パラグラフ１２に記載の制御システム。

１７．出力が、システムのメモリーに記憶された可変値若しくはフラグの状態の形態で提供される、パラグラフ１２に記載の制御システム。

１８．主発動機の駆動部が規定閾値を超える速度で回転していることを確認することにより、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転していることを確認するように構成される、パラグラフ１に記載の制御システム。

１９．主発動機の駆動部が接続される部品の回転速度の参照により主発動機の駆動部が回転していることを決定するように動作可能である、パラグラフ１８に記載の制御システム。

２０．実質的に完全にクラッチ装置を閉じることにより第１状態を担うようにドライブラインを制御し、少なくとも部分的にクラッチ装置を開けることにより第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく動作可能であり、クラッチ装置の入力部の回転速度の参照により主発動機の駆動部が回転していることを決定するように動作可能である、パラグラフ１９に記載の制御システム。

２１．ドライブラインが第１状態にあると確認されるとの更なる条件が満たされる時にブレーキを解除するように動作可能である、パラグラフ１に記載の制御システム。

２２．運転手がブレーキ制御装置を解除し、車両速度が、運転手がブレーキ制御装置を解放する規定期間内で規定値を超えないならば、車両の動きを停止するために車両のブレーキが適用される不成功の移動状態を担うように車両を制御するべく動作可能である、パラグラフ１に記載の制御システム。

２３．ブレーキ制御装置の適用に応じて要求されたブレーキトルクの大きさが規定値未満である時にブレーキ制御装置が解除されていると決定するように動作可能である、パラグラフ１に記載の制御システム。

２４．ブレーキ制御装置により要求されるブレーキトルクの既定値が、車両を実質的に静止に維持するのに要求されるブレーキトルクの大きさに対応する、パラグラフ２３に記載の制御システム。

２５．パラグラフ１に記載の制御システムを備える車両。

２６．運転手が操作するブレーキ制御装置が、足踏みペダルに圧力がかけられる時にブレーキを適用するように動作可能である足踏みペダルを備える、パラグラフ２５に記載の車両。

２７．パワートレインの要求されたトルク量が、運転手操作のアクセル制御装置の位置、及び運転手アクセル制御装置の位置とは実質的に無関係の制御システムにより提供される出力、オプションとして車両速度制御部又はオートマチック進行制御システムの出力から選択された一つに基づいて制御され、運転手操作のアクセル制御が、足踏みペダルを備える、パラグラフ２５に記載の車両。

２８．主発動機がエンジンを備える、パラグラフ２５に記載の車両。

２９．主発動機が電気モーターを備える、パラグラフ２５に記載の車両。

３０．主発動機がエンジン及び電気モーターを備える、パラグラフ２８に記載の車両。

３１．制御システムは、実質的に完全にクラッチ装置を閉じることにより第１状態を担うようにドライブラインを制御し、少なくとも部分的にクラッチ装置を開けることにより第２状態を担うようにドライブラインを制御するべく動作可能であり、トランスミッションがクラッチ装置を備える、パラグラフ２５に記載の車両。

３２.制御システムにより自動車両を制御する方法にして、車両が主発動機及びドライブラインを有するパワートレインを有し、当該方法が、選択的に、ドライブラインのトランスミッションが主発動機に実質的に完全に接続された第１状態と、トランスミッションが主発動機から少なくとも部分的に非接続又は分離され、これにより主発動機上にロードされるトルクが低減される第２状態を担うようにドライブラインを制御し、当該方法が、運転手が操作可能なブレーキ制御装置の作動に応じて車両のブレーキにより車両が静止に保たれる時に第２状態を担うようにドライブラインを制御し、当該方法が、ブレーキ制御装置の解放でブレーキにより車両を静止に維持し、また第１状態を担うようにドライブラインを制御し、当該方法が、更に、ブレーキ制御装置の解放の後、ブレーキの解除を許す前、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転しているかを確認する、方法。

明細書の記述及び請求項に亘り、「備える」及び「含む」及びこれらの用語の活用、例えば、「備えている」及び「備える」が、「限定するわけではないが含んでいる」ことを意味し、他の部分、添加物、部品、整数、又はステップを排除するように意図しない（また排除しない）。

明細書の記述及び請求項に亘り、文脈がそうでないことを要求しない限り、単数が複数を包含する。端的には、不定冠詞が用いられる場合、文脈がそうでないことを要求しない限り、明細書は、単数と同様に複数も考慮しているものと理解される。

本発明の特定の側面、実施形態又は実施例と一緒に記述された特徴、整数、特質、混合物、化学部分又は基は、それと矛盾しないならば、本明細書に記述の任意の他の側面、実施形態若しくは実施例に適用可能であるものと理解される。

Claims (27)

1. 主発動機と、
   主発動機が駆動トルクを提供する少なくとも一つの駆動輪と、
   トルクコンバーターを含むオートマチック・トランスミッションを有するドライブラインにして、主発動機と少なくとも一つの駆動輪の間に配置されたドライブラインを備えるパワートレインを有する車両のための制御システムであって、
   当該制御システムが、実質的に完全にクラッチ手段を閉じることによりドライブラインのオートマチック・トランスミッションが主発動機に実質的に完全に接続された第１状態と、車両が静止する時、少なくとも部分的にクラッチ手段を開けることによりオートマチック・トランスミッションが主発動機から少なくとも部分的に非接続又は分離され、これにより主発動機にかかるトルクが低減される第２状態のいずれかになるようにドライブラインを制御するべく構成され、
   当該制御システムが、ブレーキ手段により車両が静止に保たれる時に第１状態から第２状態に切り替わるようにドライブラインを制御するべく構成され、ブレーキ手段が、運転手が操作可能なブレーキ制御手段の作動に応じて動作可能であり、
   当該制御システムが、ブレーキ制御手段の解放により、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転しているかを確認し、ブレーキ手段の解除を許す前に第２状態から第１状態に切り替わるようにドライブラインに命令するように動作可能であり、
   ブレーキ制御手段の適用に応じて要求されるブレーキトルクの大きさが、車両を実質的に静止に維持するのに要求されるブレーキトルクの大きさに対応する規定値未満である時、ブレーキ制御手段が解放されていると判断される、制御システム。
2. ブレーキ制御手段の解放の後、規定の時間期間内で、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転していないならば、制御システムは、自動的に、車両が静止に保たれ続ける不成功のスタート状態を担うように構成される、請求項１に記載の制御システム。
3. 不成功のスタート状態において、制御システムは、少なくとも部分的にブレーキ手段により車両を静止に保つことを継続する、請求項２に記載の制御システム。
4. 不成功のスタート状態において、制御システムは、少なくとも部分的にパーキングブレーキ手段により車両を静止に保つことを継続する、請求項２又は３に記載の制御システム。
5. 不成功のスタート状態において、制御システムは、少なくとも部分的にオートマチック・トランスミッションを制御してパーキングモードを担うことにより車両を静止に保つことを継続する、請求項２乃至４のいずれか一項に記載の制御システム。
6. ブレーキ制御手段が解放され、また更にパワートレインの要求された駆動トルク量が閾値よりも大きいという条件が満たされる時、第１状態になるようにドライブラインを制御するべく構成される、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の制御システム。
7. 運転手がブレーキ制御手段を解放する前に車両がブレーキ手段により静止に保たれている間にパワートレインの要求された駆動トルク量が閾値を超える場合、第１状態になるようにドライブラインを制御するべく構成される、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の制御システム。
8. パワートレインの要求された駆動トルク量は、運転手操作のアクセル制御部の位置、及び運転手によるアクセル制御部の位置とは実質的に無関係の制御システムにより提供される出力、オプションとして車両速度制御部又はオートマチック進行制御システムの出力から選択された一つに基づいて制御される、請求項７に記載の制御システム。
9. 車両の足踏みペダルに適用される圧力の大きさの参照によりブレーキ制御手段の解放が特定されるように動作可能である、請求項１乃至８のいずれか一項に記載の制御システム。
10. 車両の足踏みペダルに適用される圧力の大きさの減少が実質的にゼロになることによりブレーキ制御手段の解放が特定されるように動作可能である、請求項９に記載の制御システム。
11. ドライブラインが第１状態にあるか否かを示すドライブライン状態出力を生成するように動作可能であり、ドライブライン状態出力の参照によりドライブラインが第１状態であることを確認するように動作可能である、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の制御システム。
12. 車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転している及びドライブラインが第１状態であるとの条件が満たされるとの制御システムによる確認によりブレーキ手段を解除するように動作可能であり、ドライブラインが第１状態にあることの確認がドライブライン状態出力の参照により為される、請求項１１に記載の制御システム。
13. ドライブライン状態出力がクラッチ手段の状態に基づいて設定される、請求項１１又は請求項１２に記載の制御システム。
14. クラッチ手段の状態が、クラッチ手段を閉じるように適用される液圧の流体圧の大きさ、クラッチ手段を閉じるためにクラッチ手段に流れる電流の量、及びクラッチ手段により伝達されるトルク量の中から選択された一つを参照することにより決定される、請求項１３に記載の制御システム。
15. ドライブライン状態出力が信号の形態で提供される、請求項１１乃至１４のいずれか一項に記載の制御システム。
16. 出力が、システムのメモリーに記憶された可変値若しくはフラグの状態の形態で提供される、請求項１１乃至１５のいずれか一項に記載の制御システム。
17. 主発動機の駆動部が規定閾値を超える速度で回転していることを確認することにより、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転していることを確認するように構成される、請求項１乃至１６のいずれか一項に記載の制御システム。
18. ドライブラインが第１条件にあると確認される更なる条件が満たされる時にブレーキ手段を解除するように動作可能である、請求項１乃至１７のいずれか一項に記載の制御システム。
19. 運転手がブレーキ制御手段を解放し、また運転手がブレーキ制御手段を解放する規定の期間内で車両速度が規定値を超えないならば、車両の動きを停止するために車両のブレーキ手段が適用される不成功の移動状態を担うように車両を制御するべく動作可能である、請求項１乃至１８のいずれか一項に記載の制御システム。
20. 請求項１乃至１９のいずれか一項に記載の制御システムを備える車両。
21. 運転手が操作するブレーキ制御手段が、足踏みペダルに圧力がかけられる時にブレーキ手段を適用するように動作可能である足踏みペダルを備える、請求項２０に記載の車両。
22. 運転手操作のアクセル制御部が足踏みペダルを備える、請求項８を介して従属する請求項２０又は２１に記載の車両。
23. 主発動機がエンジンを備える、請求項２０乃至２２のいずれか一項に記載の車両。
24. 主発動機が電気モーターを備える、請求項２０乃至２３のいずれか一項に記載の車両。
25. 主発動機がエンジン及び電気モーターを備える、請求項２４に記載の車両。
26. オートマチック・トランスミッションがクラッチ手段を備える、請求項２０乃至２５のいずれか一項に記載の車両。
27. 主発動機と、
    主発動機が駆動トルクを提供する少なくとも一つの駆動輪と、
    トルクコンバーターを含むオートマチック・トランスミッションを有するドライブラインにして、主発動機と少なくとも一つの駆動輪の間に配置されたドライブラインを有するパワートレインを有する自動車両を制御システムで制御する方法であって、
    当該方法が、選択的に、実質的に完全にクラッチ手段を閉じることによりドライブラインのオートマチック・トランスミッションが主発動機に実質的に完全に接続された第１状態と、少なくとも部分的にクラッチ手段を開けることによりオートマチック・トランスミッションが主発動機から少なくとも部分的に非接続又は分離され、これにより主発動機にかかるトルクが低減される第２状態のいずれかになるようにドライブラインを制御し、
    当該方法が、
    ブレーキ手段で車両が静止に保たれる時に第１状態から第２状態に切り替わるようにドライブラインを制御システムにより制御する工程にして、ブレーキ手段が、運転手が操作可能なブレーキ制御手段の作動に応じて動作可能である工程；
    ブレーキ制御手段の解放により、制御システムが、車両のパワートレインの第１部分が規定閾値を超える速度で回転しているかを確認し、ブレーキ手段の解除を許す前、第２状態から第１状態に切り替わるようにドライブラインに命令する工程を含み、
    ブレーキ制御手段の適用に応じて要求されるブレーキトルクの大きさが、車両を実質的に静止に維持するのに要求されるブレーキトルクの大きさに対応する規定値未満である時、ブレーキ制御手段が解放されていると制御システムにより判断される、方法。